JPS5833508A - 車両用暖房装置 - Google Patents
車両用暖房装置Info
- Publication number
- JPS5833508A JPS5833508A JP56131484A JP13148481A JPS5833508A JP S5833508 A JPS5833508 A JP S5833508A JP 56131484 A JP56131484 A JP 56131484A JP 13148481 A JP13148481 A JP 13148481A JP S5833508 A JPS5833508 A JP S5833508A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- cooling water
- heater
- combustion
- flow rate
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/02—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant
- B60H1/03—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
コノ発明は、冷寒時に使用されろ燃焼式ヒータの車室温
の立上りを速くした車両用暖房装置４に関するものであ
る。 従来のこの種の車両用暖房装置としては、例えばエンジ
ン冷却水温がある設定温度に達するまで放熱器にエンジ
ン冷却水を循還さ→トないで冷却水温の立上りを速くし
た車両用暖房装置（特開昭５４−１１５８３７号公報参
照）や、第１図に示すように、エンジン１の冷却水を循
還ポンプ２によりエンジン１とは独立に作動する燃焼式
ヒータ３に送り込んで加熱し、これをヒータコア４に供
給してここで放熱させ東南暖房に供するよ５にしたシス
テムにおいて、燃焼式ヒータ３の出口部に温度センサＳ
を設け、この温度センサＳの出力を制御回路１０に入力
し、この出力信号と一ヒ限並びに下限設定値との比較に
基づいて、燃焼式ヒータ３へ供給する燃料量と燃焼用空
気瞳等を制御し、また、ヒータ水路５ＶＣヒータ水量を
制御するための流量制御弁１１を設け、燃焼式ヒータ３
の作動スイッチ１２のオン−オフ信号に基づいてコント
ローラ１３によりその開度を制御し、始動時から一定時
間、冷却水流量を絞って（あるいけバイパスさせて）燃
焼式ヒータ３を通過する冷却水流曖を減少させ、ヒータ
コア４０入口水温をできるだけ高く維持し、暖房の立上
りを良（するようにしたものがある（この詳細について
は実開昭５５−１４５１８８号公報参照）。ｔｒお、第
１図の６は９牙−タポンプ、７はラジェータ％ ８はサ
ーモスタットバルブ、９はバイパス通Ｍで、ＨＺ、。 このように燃焼式ヒータ３の出口部に温度センサＳを設
けて燃焼式ヒー／ｌ ３の出口水温で制御する場合には
ヒータシステムの１６制御が容易であ０゜応答性４、よ
い。 しかしながら、このような従来の車両用暖房装置にあっ
ては、暖房初期の一定時間だけ冷却水流盪ケ減少させる
構成となっていた１こめ、その設定時間が短かいと極寒
時にその効果が薄れ、上記設定時間が長いと叱較的列気
温が高い時にけ必快以上に冷却水温が上昇しコントロー
ラ１３によ１）ｆｆｉ焼式ヒータ３の火が自動的に消を
、オン−オフサイクルが頻繁１τｉｒろという問題点が
あった。 この発明は、このようプｆ従来の間稙点ＶＣＶｔ目して
なされたもので、燃焼式ヒータの冷却水のペース温度を
監視し、その値が所定値以下のときは冷却水流′ＶＬ？
絞るよ’ＩＶＣすることにより、上記間：帆点を解決す
ることを目的としている。 以下、この発明な図面に基づいて説明する。 第２図はこの発明の一実施例を示す図である。 ｒ、
の立上りを速くした車両用暖房装置４に関するものであ
る。 従来のこの種の車両用暖房装置としては、例えばエンジ
ン冷却水温がある設定温度に達するまで放熱器にエンジ
ン冷却水を循還さ→トないで冷却水温の立上りを速くし
た車両用暖房装置（特開昭５４−１１５８３７号公報参
照）や、第１図に示すように、エンジン１の冷却水を循
還ポンプ２によりエンジン１とは独立に作動する燃焼式
ヒータ３に送り込んで加熱し、これをヒータコア４に供
給してここで放熱させ東南暖房に供するよ５にしたシス
テムにおいて、燃焼式ヒータ３の出口部に温度センサＳ
を設け、この温度センサＳの出力を制御回路１０に入力
し、この出力信号と一ヒ限並びに下限設定値との比較に
基づいて、燃焼式ヒータ３へ供給する燃料量と燃焼用空
気瞳等を制御し、また、ヒータ水路５ＶＣヒータ水量を
制御するための流量制御弁１１を設け、燃焼式ヒータ３
の作動スイッチ１２のオン−オフ信号に基づいてコント
ローラ１３によりその開度を制御し、始動時から一定時
間、冷却水流量を絞って（あるいけバイパスさせて）燃
焼式ヒータ３を通過する冷却水流曖を減少させ、ヒータ
コア４０入口水温をできるだけ高く維持し、暖房の立上
りを良（するようにしたものがある（この詳細について
は実開昭５５−１４５１８８号公報参照）。ｔｒお、第
１図の６は９牙−タポンプ、７はラジェータ％ ８はサ
ーモスタットバルブ、９はバイパス通Ｍで、ＨＺ、。 このように燃焼式ヒータ３の出口部に温度センサＳを設
けて燃焼式ヒー／ｌ ３の出口水温で制御する場合には
ヒータシステムの１６制御が容易であ０゜応答性４、よ
い。 しかしながら、このような従来の車両用暖房装置にあっ
ては、暖房初期の一定時間だけ冷却水流盪ケ減少させる
構成となっていた１こめ、その設定時間が短かいと極寒
時にその効果が薄れ、上記設定時間が長いと叱較的列気
温が高い時にけ必快以上に冷却水温が上昇しコントロー
ラ１３によ１）ｆｆｉ焼式ヒータ３の火が自動的に消を
、オン−オフサイクルが頻繁１τｉｒろという問題点が
あった。 この発明は、このようプｆ従来の間稙点ＶＣＶｔ目して
なされたもので、燃焼式ヒータの冷却水のペース温度を
監視し、その値が所定値以下のときは冷却水流′ＶＬ？
絞るよ’ＩＶＣすることにより、上記間：帆点を解決す
ることを目的としている。 以下、この発明な図面に基づいて説明する。 第２図はこの発明の一実施例を示す図である。 ｒ、
【お、以下の説明では冷却水流捕の調節を循還ポン
プ２を制御することにより行う場合について欣。 明する。 第２１シ１において、燃焼式ヒータ３の入口部に温度セ
ンサＡを設け、こび）温度センＩ−Ａの出力ＶＣよりコ
ントローラ１３を介して循還ポンプ２を制御するもので
、Ｇｌる。 次に作用ケ説明する。燃焼式ヒータ３は、灯油等を燃料
として冷却水を加熱するｆ＋１．Ｈ燃焼による発熱端は
その時の燃料流壁ｂｒよ′つて決ｆる。最大発熱量は燃
料供給看や燃焼用空気の随鯖などによって決まるが、い
すねにしてもそのシステムの最大発熱量をもってしても
、極呼池ｖｒ （Ｌ（いて始動時の暖房の立上りケ逮（
するためには、冷却水／＃、 ｍを減少させて水温をよ
り上昇させるのが良い。しかし、システムとし℃一定の
冷却水〆１１μにしておくと、熱交換器の温度効率は冷
却水流量が多い根太ぎいため、冷寒始動時の暖房特性か
、定常時の上記温度効率かのいずれかが犠牲となる。さ
らに、始動時の冷却水流蓋を絞る時間な一定にしておく
のも、外気の状況変化に対応できｔ「い。そこで、この
発明では冷却水流月を一定時間絞るのではなく、冷却水
のベース温度により制御するようにした４）ので、例え
ば燃焼式ヒータ３の出口水温（温度センサＳ）ができる
だけ亮＜、シかも冷却水温上昇による燃焼停止温度（す
なわち燃料供給停止）、例えば１００°Ｃよりも低い温
度（例えば９０℃）に到達すれば１本来の冷却水流′＃
＃に戻るよう制御するようにしたものである。 この制御装置の制御回路の一例を第３図によって説明す
る。なお、第３図では最高水温を９０℃とし、最低水温
を７０℃として制御を行う場合を例にする。 第３図において、冷却水温Ｔｗが７０℃以下のときは、
電源スイツチオンと同時に比較器２１から出力が出てワ
ンショットマルチバイブレーク２４？作動させ、双安定
マルチイブレータ２６を反転させトランジスタ２８をオ
ンにし、ラッチリレー３１のリレーコイルＬｙ＋を動作
させて切替スイッチＳＷを図示の状態にする。したがっ
て、循邂ポンプ２（第２図）のモータ３ｏにけ抵抗器Ｒ
が直列接続されるためモータ３０は低速回転となり、供
給する冷却水量が制限されるので、冷却水温は紀６図の
従来の立上り曲線ａに対して曲ｉｂのように急速に上昇
する。このと穴、比較器２２の出力はＯのためトランジ
スタ２９は不動作である。こねに伴い、比較器２３も動
作しない。 冷却水温が７０℃以上になると、比較器２１の出力はＯ
になるので、リレーコイルＬＹ＋への電源は断たれるが
、リレーフィルＬ丁、への通電もないので、ラッチ１】
レー３１は図示の状態を保つ。 次に、冷却水温が９０℃に達すると比較器２２から出力
が出て、ワンショットマルチバイブレータ２５が作動し
、双安定マルチバイブレータ２Ｔから出力が出てトラン
ジスタ２９をオンにさせリレーフィルＬＴ２が励磁され
るので、切替スイッチＳＷが図示と反対に作動し、冷却
水量を増加させる。 したがって、冷却水温は低下しはじめる。 上記ワンショットマルチパイプレーク２５の出力は同時
にホールド回路３２をリセットし、さらにディレィ回路
３３を作動状態にし、一定の時限Ｔｄ後にサンプル回路
３４を動作させ、その時の冷却水温の値をサンプリング
し、ホールド回路３２で保持する。この保持値が８０℃
以下のときは比較器２３からは出力が出たし゛。すなわ
ち、はじめは冷却水全体の温度すなわち、メース温度が
低いので、供給量が小から犬となると急檄に冷却水温〜
は低下する。そこで、冷却水温が再び７０℃以下になる
と比較器２１から出力が出てラッチ１ル−３１のリレー
コイルＬｙｌＶｔｒ流を流し冷却水温Ｔｗを上昇させ、
９０℃に達すると再びリレーコイルＬＹ２に電流を流し
て切替スイッチＳＷを切り替える。このようにして、冷
却水温Ｔｗ は７０℃と９甲 ０°Ｃの間を往復しながら次第に９０℃に近づいてゆく
。この様子を第６図の曲線Ｃに示す。この°ととは９０
℃からの冷却水温低下の曲線の勾配が次第にゆるやかに
なること、すなわち、冷却水のベース温度が次第に上昇
して−１・ることに他ならない。 したがって、９０℃に達してから一定時間Ｔｌｌ後の冷
却水温Ｔｗをみると一次第に上昇している。 そして、遂に一定時間Ｔ、後の冷却水温Ｔｗが８０°Ｃ
に達すると、この値がホールド回路３２でホールドされ
るので、比較器２３から出力が出て、トランジスタ３５
をオンにし、ラッチリレー３６を切り替えて通常の着火
シーケンスに戻す。これと同時に接点３６ａもオフとな
り入力信号は以後加わらないようにブｘろ。なお、燃焼
式ヒータ３の着火シーケンスの説明は従来と同様なの手
省略した。 第４図はこの発明の他の実施例を示す図である。 この実施例は、第２図の温度センサＡの代りにヒｌタコ
ア４からの車室内吹出し温度を検知する温度センサＢを
設け、車室内吹出温度があらかじめ設定した温度（例え
ば５０℃）に到達すると、冷却水流量を増やすものであ
る。 この場合も、上記設定温度は燃焼式ヒータ３がオフする
温度より低くしておく心壁があるが、例えば外気導入の
場合、５０°Ｃ位に設定することになる。 第５図はこの発明のさらに他の実施例を示す図で、この
実施例は、外気温度を検知する温度センサＣを設け、こ
の温度センサＣで外気温度を検知し、冷却水流量”な絞
る時間Ｔをあらかじめプログラムしム：コントローラ１
３を介して上記冷却水流量を制御するもので、ｌ、、
２’＋。 なお、上記の実施例では第６図に示すように冷却水温が
９０℃に達した時点から一定の時限Ｔ。 後の冷却水温な監視ｉ−て冷却水のベース温度を監視し
たが、この他の手段として、第６図で９０℃に達した時
点から一定の温度、例えば８０℃に冷却水温が下降する
までの時間を計測し、その値から冷却水のベース温度な
監視するようにしてもよい。また、第２図のエンジン１
のウォータジャケット内の冷却水温を測定して直接的に
ベース温度を監視することもできる。 また、上記各実施例は循還ポンプ２０回転数を制御して
冷却水流量を調節する場合について説明したが、この発
明はこの他、ヒータ水路に設けた電磁弁１１の開度を制
御しても同様の効果が得られる。 以上説明したように、この発明によれば、制御装置によ
って冷却水のベース温度を監視し、その値が所定値に達
するまでその流量を絞るようにしたので、燃焼式ヒータ
の出口水温の−Ｆ昇が速くかり、極寒地における車室内
温度上昇を極めて速くすることができる。しかも、冷却
水のベース温度が上昇してない場合には冷却水流量を増
やすことがないので、燃焼式ヒータの不快なオン−オフ
動作をさけることができ、耐久性も向上する。また、外
気温でタイマ作動させれば、外気に適した時間設定が可
能であるという効果が得られる。
プ２を制御することにより行う場合について欣。 明する。 第２１シ１において、燃焼式ヒータ３の入口部に温度セ
ンサＡを設け、こび）温度センＩ−Ａの出力ＶＣよりコ
ントローラ１３を介して循還ポンプ２を制御するもので
、Ｇｌる。 次に作用ケ説明する。燃焼式ヒータ３は、灯油等を燃料
として冷却水を加熱するｆ＋１．Ｈ燃焼による発熱端は
その時の燃料流壁ｂｒよ′つて決ｆる。最大発熱量は燃
料供給看や燃焼用空気の随鯖などによって決まるが、い
すねにしてもそのシステムの最大発熱量をもってしても
、極呼池ｖｒ （Ｌ（いて始動時の暖房の立上りケ逮（
するためには、冷却水／＃、 ｍを減少させて水温をよ
り上昇させるのが良い。しかし、システムとし℃一定の
冷却水〆１１μにしておくと、熱交換器の温度効率は冷
却水流量が多い根太ぎいため、冷寒始動時の暖房特性か
、定常時の上記温度効率かのいずれかが犠牲となる。さ
らに、始動時の冷却水流蓋を絞る時間な一定にしておく
のも、外気の状況変化に対応できｔ「い。そこで、この
発明では冷却水流月を一定時間絞るのではなく、冷却水
のベース温度により制御するようにした４）ので、例え
ば燃焼式ヒータ３の出口水温（温度センサＳ）ができる
だけ亮＜、シかも冷却水温上昇による燃焼停止温度（す
なわち燃料供給停止）、例えば１００°Ｃよりも低い温
度（例えば９０℃）に到達すれば１本来の冷却水流′＃
＃に戻るよう制御するようにしたものである。 この制御装置の制御回路の一例を第３図によって説明す
る。なお、第３図では最高水温を９０℃とし、最低水温
を７０℃として制御を行う場合を例にする。 第３図において、冷却水温Ｔｗが７０℃以下のときは、
電源スイツチオンと同時に比較器２１から出力が出てワ
ンショットマルチバイブレーク２４？作動させ、双安定
マルチイブレータ２６を反転させトランジスタ２８をオ
ンにし、ラッチリレー３１のリレーコイルＬｙ＋を動作
させて切替スイッチＳＷを図示の状態にする。したがっ
て、循邂ポンプ２（第２図）のモータ３ｏにけ抵抗器Ｒ
が直列接続されるためモータ３０は低速回転となり、供
給する冷却水量が制限されるので、冷却水温は紀６図の
従来の立上り曲線ａに対して曲ｉｂのように急速に上昇
する。このと穴、比較器２２の出力はＯのためトランジ
スタ２９は不動作である。こねに伴い、比較器２３も動
作しない。 冷却水温が７０℃以上になると、比較器２１の出力はＯ
になるので、リレーコイルＬＹ＋への電源は断たれるが
、リレーフィルＬ丁、への通電もないので、ラッチ１】
レー３１は図示の状態を保つ。 次に、冷却水温が９０℃に達すると比較器２２から出力
が出て、ワンショットマルチバイブレータ２５が作動し
、双安定マルチバイブレータ２Ｔから出力が出てトラン
ジスタ２９をオンにさせリレーフィルＬＴ２が励磁され
るので、切替スイッチＳＷが図示と反対に作動し、冷却
水量を増加させる。 したがって、冷却水温は低下しはじめる。 上記ワンショットマルチパイプレーク２５の出力は同時
にホールド回路３２をリセットし、さらにディレィ回路
３３を作動状態にし、一定の時限Ｔｄ後にサンプル回路
３４を動作させ、その時の冷却水温の値をサンプリング
し、ホールド回路３２で保持する。この保持値が８０℃
以下のときは比較器２３からは出力が出たし゛。すなわ
ち、はじめは冷却水全体の温度すなわち、メース温度が
低いので、供給量が小から犬となると急檄に冷却水温〜
は低下する。そこで、冷却水温が再び７０℃以下になる
と比較器２１から出力が出てラッチ１ル−３１のリレー
コイルＬｙｌＶｔｒ流を流し冷却水温Ｔｗを上昇させ、
９０℃に達すると再びリレーコイルＬＹ２に電流を流し
て切替スイッチＳＷを切り替える。このようにして、冷
却水温Ｔｗ は７０℃と９甲 ０°Ｃの間を往復しながら次第に９０℃に近づいてゆく
。この様子を第６図の曲線Ｃに示す。この°ととは９０
℃からの冷却水温低下の曲線の勾配が次第にゆるやかに
なること、すなわち、冷却水のベース温度が次第に上昇
して−１・ることに他ならない。 したがって、９０℃に達してから一定時間Ｔｌｌ後の冷
却水温Ｔｗをみると一次第に上昇している。 そして、遂に一定時間Ｔ、後の冷却水温Ｔｗが８０°Ｃ
に達すると、この値がホールド回路３２でホールドされ
るので、比較器２３から出力が出て、トランジスタ３５
をオンにし、ラッチリレー３６を切り替えて通常の着火
シーケンスに戻す。これと同時に接点３６ａもオフとな
り入力信号は以後加わらないようにブｘろ。なお、燃焼
式ヒータ３の着火シーケンスの説明は従来と同様なの手
省略した。 第４図はこの発明の他の実施例を示す図である。 この実施例は、第２図の温度センサＡの代りにヒｌタコ
ア４からの車室内吹出し温度を検知する温度センサＢを
設け、車室内吹出温度があらかじめ設定した温度（例え
ば５０℃）に到達すると、冷却水流量を増やすものであ
る。 この場合も、上記設定温度は燃焼式ヒータ３がオフする
温度より低くしておく心壁があるが、例えば外気導入の
場合、５０°Ｃ位に設定することになる。 第５図はこの発明のさらに他の実施例を示す図で、この
実施例は、外気温度を検知する温度センサＣを設け、こ
の温度センサＣで外気温度を検知し、冷却水流量”な絞
る時間Ｔをあらかじめプログラムしム：コントローラ１
３を介して上記冷却水流量を制御するもので、ｌ、、
２’＋。 なお、上記の実施例では第６図に示すように冷却水温が
９０℃に達した時点から一定の時限Ｔ。 後の冷却水温な監視ｉ−て冷却水のベース温度を監視し
たが、この他の手段として、第６図で９０℃に達した時
点から一定の温度、例えば８０℃に冷却水温が下降する
までの時間を計測し、その値から冷却水のベース温度な
監視するようにしてもよい。また、第２図のエンジン１
のウォータジャケット内の冷却水温を測定して直接的に
ベース温度を監視することもできる。 また、上記各実施例は循還ポンプ２０回転数を制御して
冷却水流量を調節する場合について説明したが、この発
明はこの他、ヒータ水路に設けた電磁弁１１の開度を制
御しても同様の効果が得られる。 以上説明したように、この発明によれば、制御装置によ
って冷却水のベース温度を監視し、その値が所定値に達
するまでその流量を絞るようにしたので、燃焼式ヒータ
の出口水温の−Ｆ昇が速くかり、極寒地における車室内
温度上昇を極めて速くすることができる。しかも、冷却
水のベース温度が上昇してない場合には冷却水流量を増
やすことがないので、燃焼式ヒータの不快なオン−オフ
動作をさけることができ、耐久性も向上する。また、外
気温でタイマ作動させれば、外気に適した時間設定が可
能であるという効果が得られる。
第１図は従来の燃焼式ヒータを使用した車両用暖房装置
の構成図、第２し１はこの発明の一実施例を示す構成図
、第３図は第２図の制御回路の一例を示す図、第４図、
第５図はこの発明の他の実施例をそれぞれ示す構成図、
第６図は冷却水温の立上り特性を示す図である。 図中、１はエンジン、２は水ポンプ、３は燃焼式ヒータ
、４はヒータコア、５はヒータ水路、１０は制御回路、
１１は流量制御弁、Ａ、Ｂ、Ｃは温度センサである。 第１図 第２図
の構成図、第２し１はこの発明の一実施例を示す構成図
、第３図は第２図の制御回路の一例を示す図、第４図、
第５図はこの発明の他の実施例をそれぞれ示す構成図、
第６図は冷却水温の立上り特性を示す図である。 図中、１はエンジン、２は水ポンプ、３は燃焼式ヒータ
、４はヒータコア、５はヒータ水路、１０は制御回路、
１１は流量制御弁、Ａ、Ｂ、Ｃは温度センサである。 第１図 第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンのウォータジャケット、循還ポンプ。 前記エンジンとは独立に作動する燃焼式ヒータおよび庫
室暖房のためのヒータフ７を冷却水が循還するヒータ水
路を備えた車両用暖房装置において、前記冷却水のペー
ス温度を監視し、その値が所定値に達するまで前記冷却
水の流延を絞る制御装置を設けたことを特徴とする車両
用暖房装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56131484A JPS5833508A (ja) | 1981-08-24 | 1981-08-24 | 車両用暖房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56131484A JPS5833508A (ja) | 1981-08-24 | 1981-08-24 | 車両用暖房装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5833508A true JPS5833508A (ja) | 1983-02-26 |
Family
ID=15059054
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56131484A Pending JPS5833508A (ja) | 1981-08-24 | 1981-08-24 | 車両用暖房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5833508A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62134314A (ja) * | 1985-12-06 | 1987-06-17 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用空気調和制御装置 |
| US6260766B1 (en) | 1998-04-07 | 2001-07-17 | Denso Corporation | Heating apparatus for vehicle |
| US20120318880A1 (en) * | 2011-06-15 | 2012-12-20 | Suzuki Motor Corporation | Vehicle air-conditioning system |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5232847U (ja) * | 1975-08-29 | 1977-03-08 |
-
1981
- 1981-08-24 JP JP56131484A patent/JPS5833508A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5232847U (ja) * | 1975-08-29 | 1977-03-08 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62134314A (ja) * | 1985-12-06 | 1987-06-17 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用空気調和制御装置 |
| US6260766B1 (en) | 1998-04-07 | 2001-07-17 | Denso Corporation | Heating apparatus for vehicle |
| US20120318880A1 (en) * | 2011-06-15 | 2012-12-20 | Suzuki Motor Corporation | Vehicle air-conditioning system |
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