JPS5830473A - デイ−ゼルエンジンの自動始動暖機運転装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明はディーゼルエンジンの始動装置に関する。

従来のディーゼルエンジンの始動装置としては、例えば
第１図に示すようなものがある（例えば特願昭５５−３
３９０号）。これを簡単に説明すると、まず、キースイ
ッチ１をグロー（ＧＬＯＷ）位置にすると（手を離せば
オフ（ＯＦＦ）位置に復帰するようになっている）、バ
ッテリ２によってリレー３のコイル３ａに通電されてそ
の常開接点３ｂが閉じ、グロープラグ４に通電されると
ともに、必要なグロ一時間全設定するタイマ５が起動さ
れる。

その後、グロープラグ４によってエンジンの燃焼室が予
熱され、設定グロ一時間経過するとタイマ５が機能して
、リレー６のコイル６ａに通電してその常開接点６ｂが
閉じるから、光示装置としてのグロープラグ７が点灯す
る。

乗員はグロープランプ７の点灯を確認してキースイッチ
１をスタータ（ＳＴ）位置に回動する。

それによって、ＯＮ接点及びＳＴ接点がオンし、リレー
８のコイル８ａに通電してその常開接点８ｂが閉じ、噴
射ポンプの燃料カット弁９が開いて燃料噴射可能状態に
する。同時にリレー１０のコイル１０ａにも通電してそ
の常開接点１０ｂが閉じるので、グロープラグ４は通電
状態を保持される。

一方、リレー１１のコイルｌｌａも通電されてその常開
接点１１ｂが閉じるので、スタータ１２が作動してクラ
ンキングが始ｔ、ａ、エンジンが始動される。

その完爆後、乗員がキースイッチ１をオン（ＯＮ）位置
に戻すことによって、リレー１０．１１のコイルｌＯａ
、ｌｌａへの通電が断たれるのでその常開接点１０ｂ、
ｌｌｂが開き、グロープラグ４がオフになるとともにス
タータ１２も停止する。

しかし、リレー８のコイル８ａへの通電は維持されてお
シ、その常開接点８ｂが閉じて燃料カット弁９は開いた
ままであるので、エンジンの回転は持続される。

このように、従来のディーゼルエンジンの始動装置はグ
ローＯＫランプ７が点灯するまでキースィッチ１全グロ
ー位置に保持し、その点灯を確認してキースイッチ１を
スタータ位置に回動することによってスタータを駆動し
エンジン全始動させるようになっていた。

そのため、例えば冷間始動時には乗員はキースイッチを
グロー位置に手で保持しながら、グローＯＫランプが点
灯するまで約１分間寒い中で待たなければならない。捷
た、極寒時には始動するまでキースイッチをスタータ位
置に手で保持しながら３０秒ぐらいクランキング音読け
なければならないという不都合があった。

さらに、始動したかどうかは乗員が判断しなければなら
ないので、失敗する場合が多いという問題があった。

さらに、エンジン完爆後車輌から離れて、暖機が終了す
るのを待つ場合、暖機が終了してもそれを知らせる手段
がないし、また暖機後に自動的にエンジンを停止する手
段もなかったため、必要以上に暖機全行ない燃料を無駄
に消費するという問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目して々され
たもので、自動的にグロープラグの通電を制御するとと
もにエンジンをクランキングし、さらに完爆後自動的に
エンジンの暖機運転を行ない、かつ暖機が終了すればエ
ンジンを停止するようにすることにより、上記問題点を
解決することを目的としている。

以下この発明全図面に基づいて説明する。

第２図は、この発明の概略構成［凶であって、１３は運
転者が操作する制御開始指令装置、１４はこの指令装［
１３からの信号全受は始動の可否を決める判断装置であ
って、たとえばサイドブレーキの作動状態を検出するサ
イドブレーキスイッチ２３やボンネットの開き具合を検
出するボンネットスイッチ２５さらには変速機のギヤ位
置を検出するニュートラルスイッチ２２の信号に基づい
て始動可能であるかどうか全判断する。

１５はこの始動判断装置からの信号によシ予熱栓（グロ
ープラグ）の通電を制御する装置、また１６は所定の予
熱操作が終了したときに、スターク２゛６を起動して、
クランキングを行う制御装置である。クランキングによ
りエンジンの始動を完爆検知装置１７で検出すると前記
スクータ２６の通電を遮断し、１８の暖機制御装置によ
シ機関が所定の状態まで、暖められるように暖機を行う
。

１９は前記暖機後にエンジンキースイッチが、ＯＦＦで
あることを条件としてエンジンを停止させる装置で、燃
料カット弁２７を閉じる。これに対して、キースイッチ
がＯＮであること全条件として、走行可否判断装置２０
が安全装置２４の作動を解除し、車輌を走行可能な状態
にする。

尚、前述の制御開始指令装置１３はバッテリ電圧検出器
２１からの信号を受け、クランキングを行うか否かを判
断するようにもなっている。

第３図はこの発明の実施例の制゛御回路、第４図は、第
３図に示した制御回路の演算フローチャートを示すもの
である。

制御開始指令装置１３としてのブツシュボタンスイッチ
３１を閉にすると、バッテリ３２から自己保持型リレー
３３のコイル３３＆に電流が流れる。一方、自動停止装
置１９としての常閉型の自動始動終了リレー３４の接点
３４ｂがこのコイル３３ａと直列に接続される。なおリ
レー３４はコイル３４ａに電流が流れると接点３４ｂが
開となる。自己保持リレー３３のコイル３３ａに通電す
ると磁力によって、接点３３ｂ　、３３ｃが閉となるた
め、接点３３ｂを介してコイル３３ａＫ電流が流れ、ブ
ツシュがタンスイッチ３１が開状態になっても、自己保
持リレー３３のコイル３３ａに電流が流れつづける。接
点３３ｃの閉状態によシ、制御回路（マイコン）３５の
電源がノセワーオンされ、同時に７ユーエルカツト弁３
９がオンとなり、燃料の噴射を可能とする。々お、ブツ
シュボタンスイッチ３１は、例えば車のドアを開けただ
けで操作しうる位置に配設する。

制御回路は第４図に示すフローチャートのように作動す
る。まず始動可能か否かを判断するため、車速センサ４
７からの信号を受けて、６１で車速がゼロかどうかを判
断し、ゼロでなければ、即ち車両が走行中であれば６２
のルーチンへ移る。６２では、ボンネットスイッチ４４
の信号を受けて、メンネットの開閉を判断する。ボンネ
ットスイッチ４４は、ボンネットが例えばドアの半ドア
の状態とよく似た状態になった場合でも、ボンネットが
開いていることを検知できるようなものであシ、走行中
に風圧によシボンネットが完全に開いてしまうことを防
止するものである。ボンネットが閉じられていない場合
は、警報ブザ−Ａ５１を６３で作動させ、ドライバーに
その旨警告する。これに対して車速かゼロの場合は、６
４で警報ブザ−Ａ５１はＯＦＦとする。

次に、６５でオイル量センサ４２の信号を受けてエンジ
ンオイル量が不足していないか判断する。

さらに６６で冷却水量センサ４３の信号を受けて、エン
ジン冷却水量が不足していないか判断する。

いずれも不足していれば、警報ブザ−Ｂ５２を６２で作
動させ、その旨警告を発する。いずれも充分補充されれ
ば警告が６８で解除される。なお６５〜６８のルーチン
は、ブツシュがタンスイッチ３１ヲ押さずに、キースイ
ッチ３６のオン接点３６ｂによって始動しようとする場
合にも機能するようになっている。

６９はエンジンが完爆した後にセットされるフラグを判
断し、エンジン完爆後は、不要なりランキングやプリグ
ローの制御を行うことのないように、７０以下のルーチ
ンをバイパスするため設けたものである。このとき初め
てブツシュボタンスイッチ３１を押した場合であれば、
６９で当然Ｎｏと判断されるので７０へ移る。７０では
ブツシュボタンスイッチ３１が押されたか否かを判断す
る。ブツシュボタンスイッチ３１が押されて自己保持型
リレー３３に電流が流れれば、接点３３ｂを介１〜で高
電圧（バッテリ電圧に等しい）信号が、制御回路３５の
入力端子３５ａに入力される。この信号は自己保持され
て自動始動終了リレー３４のスイッチ３４ｂが開となる
までノ・イレペルを保つ。ブツシュボタンスイッチ３１
が閉となれば、７１、’１２，７３でそれぞれボンネッ
トが閉じているか、トランスミッションギヤがニュート
ラルか、サイドブレーキがかかって−るかを、それぞれ
ボンネットスイッチ４４、ニュートラルスイッチ４５、
サイドブレーキスイッチ４６の信号ヲ受けて判断し、一
つでもＮＯであれば、警報ブザ−Ｃ５３’！に７４で作
動させて警報を発する。ボンネットが開いている場合は
、エンジンルーム内で作業中であると判断し、誤ってエ
ンジンが回転しないようにしである。また、ニュートラ
ルでないとき、あるいはサイドブレーキがかかつていな
いときは、クランキング時に車が走行し始めたシ、クラ
ンキングの振動で車が動き始めたシするのを未然に防止
するのである。

上記の三つの条件が満足されれば始動可能であると判断
され、自動始動中であることを意味するノ＋イロットラ
ンプＡ５５’！ｉ点灯し、同時に７６で警報ブザ−Ｃの
作動を停止する。

エンジンクランキング前にグロープラグに通電するプリ
グロー制御が終了したあとにセットされるフラグを７７
で見て、セットされていれば再度行うことのないように
プリグロー制御をノ々イノ９スす石ようになっている。

またフラグがセットされてい々ければ、７８でプリグロ
ーの通電制御を行危う。そして７９でプリグローが終了
したか否か判断し、終了していれば、それを意味するフ
ラグを８０でセットする。これらが予熱栓（グロープラ
グ）の通電制御装置１５に相当する。

この後８１でバッテリ電圧が指定値以上か否が全判断し
、指定値以下であれば、バッテリ保瞳のため、クランキ
ングはとシやめ、警報ランプＢ５６を点灯してその旨警
告する。このルーチンは、クランキングの最中でも機能
するので、クランキングの途中でバッテリ電圧が指定値
以下となれば、８３でスタートリレー３７のコイル３７
ｂの通電をカットしてその接点３７ａｉ開としてクラン
キングを停止する。一方パッテリ電圧が指定値以上に復
帰すれば、８４でランプＢ５６を消灯し、８５でスター
トリレー３７のコイル３７ｂに通電し、これによシスタ
ータ用リレー３８を作動し、スタータ３８ａに電流金泥
して駆動する。なおこのバッテリ電圧チェックは、グリ
グロー制御の前段階で行なってもよい。

このスタータ３８ａの駆動と同時に、８６でクランキン
グ時間を計測するタイマーの起動を行なう。８７でエン
ジンスピードセンサ４８の出力を読み込んで、エンジン
が完爆したか否かを判断する。エンジンスピードがある
設定値以上になれば、完爆と判断されるが、エンジンス
ピードのかわシにエンジンオイル圧力、燃料送油圧力、
発電機チャージラング端子電圧等を検出して行ってもよ
い。

完爆していなければ測定クランキングの時間が８８で予
め決められた時間以上になっているが否かを判断し、完
爆せずに所定のクランキング時間になったライったん中
止し、長時間クランキング金つづけないようにしている
。そして９０で決めたエンジン休止時間を過ぎたら、９
１で再びクランキングを始める。

エンジンが完爆すれば、９２でスタートリレー３７への
通電を断って接点３７　ａｋＯＦＦにしてスタータ３８
ａの駆動を停止する。なお、完爆した直後にエンストす
る場合もちシうるので、ある時間（例えば１〜２秒間）
は完爆が完成したと見なさずにその時間内にエンストす
れば再びクランキングを開始するようにしている。その
ため９３で完爆と同時にタイマーを起動し、完爆後の経
過時間を９４で判断し、完爆が完成すれば、それ全意味
するフラグを９５でセットする。完爆フラグがセットさ
れた後は、７０から９５までのルーチンがバイパスされ
る。

このようにして完爆全検知した後は、９６でアフターグ
ロー及び暖機運転制御を行なうのであるが、まず９７で
ドライバーがキースイッチ３６をＯＦＦ接点３６ａから
ＯＮ接点３６ｂにしたかどうかを判定する。これは、キ
ーＯＦＦ状態のままであれば、暖機が終了してもエンジ
ン停止状態でない限シ、ステアリングロックをしたまま
運転を開始しないようにする等の安全対策をとるためで
ある。暖機が終了しているか否かは９７ａで冷却水温セ
ンサ４９等の信号を読み込んで判断する。

暖機が終了していなければ、９８でトランスミッション
ギヤ位置を判定し、ニュートラルでなければ９８ａでブ
ザーＤ５４を作動させて警報を発し、同時に車が動き出
さないように９８ｂで安全装置５０（例えば公知の制動
装置）全作動させる。

キーＯＦＦで暖機が終了した場合や、キーＯＮの完爆完
成後は、自動始動の制御が完了したものと見々し、９９
でランプＡ５５全消灯し、９９ａで安全装置の作動を解
除し、さらに９９ｂで自動始動終了リレー３４のコイル
３４ａに通電して、接点３４ｂを開とする。これによシ
前述の自己保持リレー３３はＯＦＦとなシ、キーＯＦＦ
の場合は、制御装置３５がパワーオフされると同時に７
ユーエルカツト弁３９がＯＦＦとなシ、燃料をカットし
てエンジンが暖機全終了して停止する。キーＯＮの場合
は、自己保持リレー３３がＯＦＦに々つでも、キースイ
ッチ３６のＯＮ接点３６ｂｉ介して制御回路３５がパワ
ーオンされ、かつ燃料カットも行わないのでエンジンは
まわシつづけるし、暖機が終了しなくても車の発進が可
能である。

第５図に別の実施例を示す。これは始動可能判定装置が
始動不可と判断したときは、自己保持リレー３３が働か
ず、かつグツシュボタンスイッチ３１を押している間警
報金発するようにしたものである。このため、？ンネッ
トスイッチ５７、二ユートラルスイツテ５８、サイドブ
レーキスイッチ５９を自己保持型リレー３３と自動始動
終了リレー３４０間に新たに配置し、ボンネットスイッ
チ５７が開き側接点５７ａになっているか、ニュートラ
ルスイッチ５８がドライブ側接点５８ａになっているか
、またはサイドブレーキが解除側接点５９ａになってい
るかの、いずれか一つでも成り立てば、新たに付加した
警報ブザ−６０がブツシュボタンスイッチ３１を押し続
けている開作動しつづけるようにした。

第６図にはさらに他の実施例を示す。これは第３図の実
施例から、グツシュボタンスイッチ３１、自己保持型リ
レー３３、オイル量センサ４２、冷却水ｔセンサ４３、
ボンネットスイッチ４４、自動始動終了リレー３４、安
全装置５０、警報ブザ−Ａ、Ｂ、Ｄ５１．５２．５４等
をとシさシ、キースイッチ３６のグロー接点ＯＮで自動
始動が可能となるようにしたものである。（車速センサ
４７や冷却水温センサ４９は、第６図の実施例では不要
であるがその他の噴射量、噴射時期、排気還流制御等で
必要あれば取付ける。、） この実施例はシステムをよシ簡素にし、コストダウンを
はかったもので、キースイッチ３６によシ作動するので
、ドライバーが運転席にいることを前提としている。な
お、バッテリ電圧のチェックを行なっていないが、これ
はチャージランプから明らかとなるので、ドライバーが
選択できるため省略した。

第６図の構成を説明すると、制御回路（マイコン）１０
６１ｄ、イグニッションキースイッチ１０２の電源ＯＮ
接点１０２ｂから電源入力を受けると共に、グロー制御
開始を意味するグロー接点１０２Ｃの信号及びスタータ
モータ１０８を駆動するスタータリレー１０７のコイル
に通電するスタータ接点１０２ｄの信号が入力される。

これらによ多制御回路１０６はスタータリレー１０７を
作動させる信号及びグロープラグ１１０を作動させるグ
ローリレー１０９を制御する信号を出力するようになっ
ている。また制御回路１０６にはそのほかトランスミッ
ションのギヤ位置を示スニュートラルスインチ（マニュ
アルトランスミッンヨンではニュートラル、オートトラ
ンスミッションテハニュートラル又はパーキング）１０
３、サイドブレーキのかかシ具合を示すサイドブレーキ
スイッチ１０４の信号と、エンジンスピードを検知する
エンジンスピードセンサ１０５からの出力信号が入力す
る。

そして制御回路１０６はこれらの信号を受けて、警報装
置１１１、プリグロー終了と始動の選択の表示装置１１
２、自動始動中の表示装置１１３、グロー開始の表示装
置１１４の作動を制御する。

第７図は制御回路１０６がマイクロプロセッサを有する
場合の制御の７０−チャートを示した。

先ず自動始動終了７ラダがセット（フラグ＝１）されて
いるか否かを１２１で判定するが、これはエンジン完爆
後に１４２でセットされるので、最初の始動段階ではＮ
Ｏと判断され、これによジグロースイッチＯＮのフラグ
セットをみる１２２ヘルーチンが移る。グロースイッチ
１０２ＣのＯＮ。

ＯＦＦの状態を１２３で判定し、グロースイッチがＯＮ
されていなければ何もせずにエンドへ移る。

これに対してグロースイッチがＯＮされていればそれを
意味するフラグを１２４でセットする。これは通常グロ
ースイッチ１０２　ｃは、消し忘れを防止するため、キ
ーから手を離せば、キースイッチＯＮ接点１０２ｂにス
プ″リング等によって自動的に戻るようにｌ〜であるこ
とから、いったんグロースイッチ１０２ｃがＯＮされれ
ば、グロー制御を開始する意志ありと判断し、その後グ
ロースイッチ１０２ｃが切れても、この自動始動の制御
が行なわれるようにするためである。即ち、最初に１−
グロースインチＯＮのフラグがセットされているが」全
１２２で判定し、ＮＯであれば初めてグロースイッチ１
０２ｃがＯＮされたことを意味し、Ｙｅｓであれば即ち
グロースイッチ１０２ｃがＯＮされたこと全意味してい
るので１２３，１２４’にパイＡスして１２５のルーチ
ンへ移る。

１２５．１２６でニュートラルスイッチ１０３の信号を
読み込んでトランスミッションがニュートラルであるか
、さらにサイドブレーキスイッチ１０４の信号を読み込
んでサイドブレーキがかかつているかを判定し、いずれ
か一方でもＮＯであれば、警報装置１１１を１２７で作
動して警報全発生する。

１２５．１２６の両方ともにＹｅｓのときのみ１２８で
グロー開始の弄示装置１１４全作動させもし１２７で警
報を発した場合にはこれ全ＯＦ’Ｆする。

以上はドライバーが始動をしようとしてグロースイッチ
１０２　ｃ　ｋ　ＯＮすると、ただちにチェックされ、
ニュートラルでかつサイドブレーキがかがっているとき
以外は、警報を発して、ドライバーに知らせるので手動
、自動ともに始動が安全に行なわれる。なお、この時は
キースイッチ１０２の操作に伴いすでにステアリングホ
イールのロックが解除されていることは言うまでもない
。

グロースイッチ１０２　ｃがＯＮされれば、トランスミ
ッション、サイドブレーキのチェックに引きつづき、グ
ロー制御が開始される。即ち、ルーチン１３０によって
クランキング前のプリグローの制御が開始されるのであ
る。

１３１でプリグローが終了したか否かを判定し、グリグ
ローが終了していなければ、そのま捷の状態でエンドへ
移る。

この過程を何回も繰返した後にグリグロー制御が終了す
ると、１３２でグリグロー制御が終了したことを意味す
るフラグをセットする。これは１２９でプリグロー制御
が終了したかを判定し、プリグローが終了していれば、
１３０，１３１をパイノ９スするために設けられている
のである。さらに、プリグロー制御終了後の経過時間全
計時するためのタイマーが１３２で起動される。

プリグロー制御が終了すると、１３３でエンジンスピー
ドセンサ１０５の出力を読み込んでエンジンスピードが
チェックされ、もしエンジンが回転していれば１３４，
１３５，１３６，１３７のルーチン全バイパスするし、
エンジンスピードがゼロであれば１３４で１リグロー制
御が終了したことを意味する表示又はブザー等でその旨
ドライバーに知らせ自動始動の予告全行ない、始動選択
の表示装置１１２′ｔ−作動させる。

コレはド／Ｊイパーに自動始動を行なうのか、ドライバ
ー自身がスタータ接点１０２　ｄをＯＮしてクランキン
グする手動始動を行なうのか、または、始動音と９やめ
にするのかその選択を促すものであり、例えば プリグローが終了しました。っぎの選択をしてください
。自動始動ならしばらく放置してください。手動始動な
らただちにスタータキーＯＮにしてください。始動とシ
やめならキーＯＦＦにしてください。

のような表示を行なう、、あるいは、音声発生装置を備
え、上記の表示のかわシにドライバーに呼びかけるよう
にしてもよい。

次に１３５でスタータがＯＮされたが否がを判断する。

即ち、ドライバーが手動始動を行なおうと１−ているの
か否かを判定し、Ｙｅｓであれば１３６゜１３７の自動
始動のルーチンをバイパスする。自動始動の場合でも自
動始動の制御１３６，１３７を一度通ると２回目からは
、スタータＯＮである信号が制御回路１０６の端子１０
６ａに入力されるので、１３４の判断がＹｅｓになシ、
１３６，１３７のルーチンはバイパスされる。ただし、
これはゼロでないエンジンスピードの値が読み込まれる
までの瞬間だけである。

クランキングが始まジエンジンスピードがゼロでなくな
れば、１３３の判断で、１３６，１３７がバイノセスさ
れる。これに対してエンスト状態で、プリグロー終了や
始動選択の表示が行なわれ、スタータ接点がＯＦＦであ
れば１３６のルーチンへ行く。

１３６では、プリグロー終了後の経過時間が所定の値に
達したか否かを判定する。これは１３４で始動選択の表
示をした後、ドライバーに選択の余裕時間を与えるため
のものである。なおその時間として３〜５秒くらいが適
切な値である。自動始動々ら３〜５秒間放置した後クラ
ンキングに入シ、これに対して手動始動または始動のと
シやめならば、１３４の表示後３〜５秒以内にクランキ
ングを開始する々シ、キーＯＦＦとするなシの動作をと
ればよい。本実施例では、１３４，１３６のようにドラ
イバーとの対話方式で始動を行なうようになっているが
、１３６のように数秒放置してから自動的にクランキン
グに入る方式のかわりに、ブツシュボタン等のスイッチ
類を設け、そのスイッチを押せば、自動的にクランキン
グが開始されるようにしてもよいし、音声認識装置金偏
え、ドライバーが特定の言葉を発生したとき、自動的に
クランキングが開始されるようにし、てもよい。

ただ本実施例では、−回だけキースイッチ１０２のグロ
ー接点１０２ｃ？ＯＮにしさえすれば、ドライバーが車
輌から離れても自動始動ができるように１３６の時間放
置のような方式としである。例えばスナップスイッチの
ようなもので、自動、手動の切換全行なえるようにして
も同様のことが実現できることは君うまでもない。′た
だしこの場合は、スナップスイッチという余分の部品が
必要となシ、マイコンがもともとからもっているタイマ
ーを利用する方が安価であシ故障の確率も低く々る。以
上のようにして、グリグロー終了後所定の時間が経過す
れば、１３７でスタータリレー１０７に通電し、スター
タ１０８を駆動し、併せて自動始動中の表示装９１１３
全作動させる。

次にクランキングが開始されれば、エンランス１：！″
−ドが上昇するので、１３８でエンジンが完爆したか否
かを判定する。これは、エンジンスピードセンサ１０５
からの入力音読み込み、エンジンスピードが所定の値を
所定の時間の間越えたとき、完爆したと判断するような
ものでよい。完爆してい々ければ前回の状態を保持して
１４３に行く。

完爆すれば１３９でノリグロー始動選択の表示装置１１
２と、自動始動中の表示装置１１３をＯＦＦし、さらに
１４０でスタータリレー１０７　′！１−ＯＦＦする。

ひところでスタータリレー１０７ｅＯＦＦしたのち、エ
ンジンの状況によっては、すぐにエンストしてしまう場
合があるが、その場合、ドライバーが始動をやシなおす
必要がないように再び自動的にクランキング全始めさせ
るため、所定の時間内ニエンストした場合は、再クラン
キングを行なうようにしである。つまシ、１４０でその
ためのタイマー（完爆後の時間を計るタイマー）をリセ
ットする。なお、このプログラムルーチンが一定時間毎
に流れるものであれはカウンタ全リセットする方法でも
よい。完爆後の経過時間を１４１で判断し、所定時間以
上エンジンがエンストすることなく正常に回転しておれ
ば、１４２で「自動始動終了フラグ」をセットする。そ
うすれば、その次にこのグロダラムが作動する場合、１
．２１でこのフラグがチェックされた際Ｙｅｓと判定さ
れて、アフターグロー制御１４３が続行される。ところ
が１４１のルーチンでＮｏであれば、「自動始動終了フ
ラグ」がセットされず、また１２１でＮＯと判断され、
１３３でエンジンスピードがチェックされる。このとき
エンジンが回転しておれば１３４〜１３７がバイノソス
され１３８０完爆をみるルーチンに行く。もしエンスト
状態で回転がゼロであれば、１３４，１３５，１３６，
１３７のルーチンを流れて再びスタータリレーがＯＮさ
れクランキングが再開される。この場合１３６ではグリ
グロー終了後所定の時間以上が経過した後であるので、
必ずｙｅｓと判断されただちに再クランキングされるこ
とになる。一般にエンスト時には、ＲＡＭ（ランダムア
クセスメモリ）、インオツトアウトプツ）ＬＳ　Ｉのレ
ジスタ、あるいは周辺機器等全イニシャライズする方法
、例えば、ＲＡＭ’にクリアするとか、レジスタに一定
値全書き込む等の手法がとれるが、自動始動終了フラグ
がセットされていなければ、あえてイニシャライズを行
なわず、同フラグがセットされて因るときのみエンスト
した場合に通常のイニシャライズを行なうようにすれば
より０ １４３ではプリグロー終了後のアフターグローを制御す
る。なおアフターグローの制御を行なうのは、プリグロ
ー終了後スタータリレー１０７がＯＮするまでの数秒間
、及びクランキング中、及び完爆直後のしばらくの間で
ある。このアフターグローが終了した段階でグロー開始
の表示装置１１４ｆ、ＯＦＦとし、同時に暖機運転制御
を行なう。

第８図に第７図のフローチャートで示される制御を実現
する制御回路の実施例を示した。（この実施例ではマイ
クロプロセッサは使用していない。）グロースイッチ１
５１がＯＮされると信号ＳｌがＨレベルとなる。一方完
爆後の時間判別回路１５７の出力Ｓｓは、完爆後Ｈレベ
ルとなるので、この時点ではノット回路１５８を介して
の信号ＳｏはＨレベルである。従ってこれら両信号Ｓｔ
、Ｓｏ’ｅみるＡＮＤ回路１５１ａの出力ＳｉａはＨレ
ベルとなり、グロースイッチ入力判別及び保持回路１５
２で、このグロースイッチ信号Ｓ１がＨレベルになった
ことを記憶しておく。したがってグロースイッチ１５１
が再びＯＦＦになり、グロースイッチ信号Ｓ１がＬレベ
ルになってもグロースイッチ保持信号ＳｓはＨレベルの
ままである。

一方）ランスミッションのニュートラルスイッチ１５３
とサイドブレーキスイッチ１５４の信号、即ち、ニュー
トラルスイッチ信号Ｓ４とサイドブレーキ信Ｍｓｉのい
ずれかがＬレベルである（なおＬレベルであれば、スイ
ッチはＯＦＦ、したがって、ニュートラルでない、ある
いはサイドブレーキがかかっていないことを意味する）
と、ＮＡＮＤ回路１５５の出力信−１”ｊｓａがＨレベ
ルになる。このときグロースイッチ保持信号ＳｓがＨレ
ベルであればこれら信号Ｓｓ　、　Ｓｓをみる第１のＡ
ＮＤ回路１５６の出力Ｓ７がＨレベルとなる。完爆後の
時間判別回路１５７は所定時間が経過するまではその出
力Ｓ８全Ｌレベルに保つ。したがってこれを反転する第
１のＮＯＴ回路１５８の出力Ｓ・はこの時点ではＨレベ
ルである。しかして、ニュートラルスイッチ１５３また
はサイドブレーキスイッチ１５４のいずれか一力がＯＦ
Ｆ状態であると、信号Ｓ会と８７をみる第２のＡＮＤ回
路１５９の出力ＳＩＯがＨレベルとなシ、始動不可とし
て警報装置１６０を作動させる。

ニュートラルスイッチ１５３とサイドブレーキスイッチ
１５４がともにＯＮ即ち、信号Ｓ４とＳｓがともにＨレ
ベルとなれば、信号Ｓｏ　、Ｓｙ　、　Ｓｔ。がいずれ
もＬレベルとなシ、始動可能として警報装置１６０の作
動が停止される。

一方ニュートラルスイッチ１５３とサイドブレーキスイ
ッチ１５４の出力をみる第３のＡＮＤ回路１６１の出力
Ｓｌｌはこれによ＃）Ｈレベルとなシ、このとき信号Ｓ
ＱがＨレベルの状態にあれば信号Ｓｉｔを一方の入力と
する第４のＡ、　Ｎ　Ｄ回路１６２の出力ＳｌｌもＨレ
ベルになる。一方、アフターグロー制御回路１６３の出
力Ｓｘｓは、アフターグローが終了するとＨレベルとな
るようなものであり、従って始動前はＬレベルのままで
ある。したがってこの信号８１ｉ　ｋ反転する第２のＮ
ＯＴ回路１６４の出力Ｓ１４はＨレベルであシ、これと
信号Ｓｔｓをみる第５のＡＮＤ回路１６５の出力ＳＩｇ
はＨレベルとなる。この信号５１１Ｉによりグロー開始
の表示装置１６６が作動される。

この時点で信号Ｓ、と５１ａｋみる第６のＡ、　Ｎ　Ｄ
回路１６７の出力ＳｔＳはＨレベルとなるので、プリグ
ロー制御回路１６８が作動を開始し、これにより　８号
８１？がＨレベルとなってグローリレー１６９が作動す
る。グリ−グロー制御が進行するに従って時間とともに
グロー制御回路１６８のもう一つの出力信号５ｉｌｌの
レベルが高く々るように々つている。この信号Ｓ１８は
ソ′リグロー終了判断回路１７０で予め設定された値と
比較され、信号Ｓｉ＆が予め設定された値以上になると
、プリグローが終了したと判断され、プリグロー終了判
断回路１７０からのダロー停正信号５ｉｌｌがＨレベル
となって、プリグロー制御回路１６８の作動全停止する
とともに、もう一つの出力信号Ｓ、ｏ−ｅＨレベルとし
て、これによシアフタ−グロー制御回路１６３の作動を
開始する。するとプリグロー制御回路１６８の出力はＬ
レベルとなるが、このアフターグロー制御回路１６３の
出力ＳｌｌがＨレベルとなって、こんどはこれＫよジグ
ローリレー１６９が引続き作動する。

ところでプリグローが終了した段階ではエンジンスピー
ドはゼロでアシ、従ってエンジンスピード判別回路１８
３の出力信号Ｓ０は、エンス）・状ｍ＋表わすＨレベル
となっている。従ってこの信号ＳｓＩとプリグロー終了
判別回路１７０の信号Ｓ、。

をみる第９のＡＮＤ回路１８４は入力ｓｓｓ　ｌ　ｓｔ
ｏが−ずれも・Ｈレベルのため、その出力Ｓ１４がＨレ
ペルとなっている。従って第１０のＡ、　Ｎ　Ｄ回路１
８５は、この出力５ｆｉ４と信号５ｓｏａがともにＨレ
ベルのためその出力ＳｓｓがＨレベルとなシ、プリグロ
ー終了及び始動選択の表示装置１８６’ｋＯＮされる。

一方ノリグロー終了判断回路１７０の信−＠ｓ、＊がＨ
レベルとなって、プリグロー終了後の計時を行がうタイ
マー１７１を起動する。

−タイマー出力信号ＳＳＳは、プリグロー終了後の時間
経過に応じて、レベルが高くなっていくものであシ、プ
リグロー終了後の時間判別回路１７２で所定の値と比較
される。所定の値を越えた時点でＨレベルとなる時間判
別回路１７２の信号５Ｉ１４は第７のアンド回路１７６
に入力する。一方スタータスイツチ１７３の信号５１１
６の信号を受けるスタータスイッチ入力判別回路１７４
はスタータスイッチ１７３のＯＮ、０ＦＦｆｆｉ判定す
る。スタータスイッチ１７３がＯＦＦのとき、信号Ｓ、
ｉはＬレベルであｐ１第３のＮＯＴ回路１７５によって
、その出力信号ＳｇｓはＨレベルに反転されている。し
たがって、スタータスイッチ１７３がＯＦＦでかつノリ
グロー終了後所定の時間が経過すると第７のＡＮＤ回路
１７６の出力５ｌ１７はＨレベルとなる。ところでこの
時点ではまだエンジンは回転していないので、エンジン
スピードセンサ１７７の出力Ｓｓｓ　ｋみる完爆判断回
路１７８はＬレベルの信号Ｓ、。全出力し、これを反転
する第４のＮＯＴ回路１７９の出力Ｓ８゜はＨレベルと
なっている。

一方、この時点で完爆後の時間経過全タイマー１８７の
出力Ｓｓｓから判定する時間判別回路１５７の出力Ｓ、
は当然Ｌレベルのために信号Ｓ、がＨレベルとなってお
シ、この信号Ｓ・と５ｌｌ１１をみるＡＮＤ回Ｍ１７９
ａの出力５ｓｏａ　　はＨレベルとなっている。

したがって前記ＡＮＤ回路１７６の出力８ｍ？とこの出
力Ｓ、。＆　を求める第８のＡＮＤ回路１８０の出力Ｓ
＊□ＵＨレベルとなって、これによシ自動始動中の表示
装置１８１がＯＮされると同時にスタータリレー１８２
がＯＮされてクランキングが開始される。

スタータリレー１８２がＯＮされて、クランキングされ
、エンジンスピードが上昇するとエンジンスピードセン
サ１７７の出力Ｓ９！Ｉに基づき完爆判断回路１７８で
回転数をみて完爆したか否かを判定する。

完爆するとこの判断回路１７８の出力信号Ｓ。

がＨレベルとなシ、第４のＮＯＴ回路１７９の出力Ｓｓ
ｏはＬレベルとなるので、ＡＮＤ回路１７９ａの出力５
ａｏａがＬレベルとなり、これによシそれぞれＡＮＤ回
路１８０と１８５の出力信号Ｌｘと８０がＬレベルとな
シ、自動始動中の表示装置１８１、スタータリレー１８
２、プリグロー終了及び始動選択の表示装置１８６ｋＯ
ＦＦにする。また上記Ｈレベルの信号Ｓ。′ｆ、受けて
完爆後のタイマー１８７を起動する。

完爆後のタイマー１８７の出力Ｓ、６は、時間経過とと
もに高レベルとなっていき、完爆後の時間判別回路１５
７で信号ｓｅａのレベルが所定の値と比較される。完爆
後の経過時間が所定の値を越えるとこの時間判別回路１
５７の出力Ｓ、がＨレベルと々す、従ってＮＯＴ回路１
５８を介しての信号Ｓ９がＬレベルとなる。このように
して完爆が完成されたと判断された後では、トランスミ
ッションがドライブ状態に彦ったり、ザイドブレーキが
解除されても、警報装置１６０は作動しない。これは車
輌を運転する段階で必要となることである。

甘たプリグロー制御も必要なことであるが、信号Ｓ９が
ＬレベルのためＡＮＤ回路１５１ａの出力Ｓ１ａがＬレ
ベルとな如、完爆完成後まちがって、グロースイッチ１
５１がＯＮされても、グロースイッチ入力判別及び保持
回路１５２には入力されない。

以上のように完爆後の時間判別回路１５７の出力信号Ｓ
８は、完爆完成後エンストするか、エンジンキーＯＦＦ
されるまで、Ｈレベルが保持されるような信号である。

一方、暖機に伴いアフターグローの制御が終了すると、
アフターグロー制御回路１６３の出力ｓｔｍはＨレベル
となシ、ＮＯＴ回路１６４を介しての信号Ｓ１４がＬレ
ベルとなって、グロー開始の表示装置１６６がＯＦＦさ
れる。

またアフターグロー終了後は、ＡＮＤ回路１６７の出力
信号Ｓ１６は必ずＬレベルとなっているので、プリグロ
ー制御回路１６８が起動されることがないのは言うまで
もない。

ところで仮に、完爆した後すぐにエンストし、完爆が完
成しなかった場合を考えてみる。この場合は、完爆後の
時間判別回路１５７の出力Ｓ、は、Ｌレベルのままであ
る。

ｔｉエンジンスピード判別回路１８３の出力Ｓ。

がＨレベルとなるさらに完爆判断回路１７８の出力５９
ＩＩカＬレベルであシ、従ってＮＯＴ回路１７９全経て
の信号ｓ、ｏがＨレベルとなる。従って信号Ｓ９とＳ＝
ｏ　ｋみるＡＮＤ回路１７９ａの出力信号５ｓｏａもＨ
レベルであ〕、かつＡＮＤ回路１７６の出力信号Ｓ、？
がＨレベルであるから、ＡＮＤ回路１８０の出カフ＞Ｚ
Ｈレベルになって再びクランキングが開始される。

次に前述の第３図における安全装［５０の一例について
のべる。

第９図は安全装置５０としての制動装置であシ、２０１
は空気式制動倍力装置の全体を示し、２０２はフロント
シェル、２０３はリヤシェル、２０４は一端を前記フロ
ントシェル２０２及びリヤシェル２０３にて挾持された
ダイヤフラム、２０５ｉｄ前記フロントシエル２０２及
びリヤシェル２０３で形成したハウジング２０６内を左
右に摺動するピストンで、大径部２０７、リヤシェル２
０３との間にベアリング２０８を介して気密的に摺動し
得る軸部２０９’ｅ有している。前記ピストン２０５の
大径部２０７には前記ダイヤフラム２０４の他端を固着
し、ハウジング２０６を定圧室２１０及び変圧室２１１
に分離し、前記両室２１０．２１１を連通するよう通路
２１２，２１３が設けられている。２１４は前記ピスト
ン２０５の中心部に気密的に摺動し得るように嵌装した
エアバルブ、２１５は該エアバルブ２１４にかしめて係
止され、他端はブレーキペダル２１６に係合したオペレ
ーティングロッド、２１７はエアバルブ２１４のバルブ
シート２１８に通常は当接するコントロールパルプ、２
１９は前記コントロールパル７”２１７をエアバルブ２
１４に当接するよう付勢するスプリング２２０’に係止
するリテーナで、前記スゲリング２２０の他端はオペレ
ーティングロッド２１５の段付部２１５ａＫ尚接するよ
うに嵌挿した他のリテーナ２２１との間に張設される。

２２２は前記コントロールパルプ２１７−ｅピストン２
０５（Ｄ軸部２０９に穿設した孔２０９ａに気密的に固
定しオペレーティングロッド２１５を右方へ付勢するよ
うスプリング２２３を係止するリテーナである。

２２４はコントロールパルプ２１７によシ定圧室２１０
、変圧室２１１と遮断された大気圧室である。しかして
これらの関係を説明するとエアバルブ２１４のバルブシ
ート２１８は通常はスプリング２２０に付勢されコント
ロールパルプ２１７によシ遮断されているため、大気圧
室２２４と変圧室２１１との連通はないが、変圧室２１
１は通路２１２．２１３ｉ介して定圧室２１０と連通し
ている。２２５はピストン２０５の中央孔に嵌挿された
リアクションディスクである。２２８は一端でマスター
シリンダ（図示路）のピストンを押圧して作動するグツ
シュロッドで、他端はこのダッシュロッド２２８がオペ
レーティングロッド２１５と平行に進退するよりピスト
ン２０５の中央孔に挿入されて摺動可能となっておシ、
前記オペＶ　＝テイングロツｌ’２１５と同軸線上に配
設されている。２３１はフロントシェル２０２の内側と
前記ピストン２０５０間でピストン２０５を常時右方へ
付勢するために張設したスゲリング、２３２は前記ブツ
シュロッド２２８を定圧室２１０に対し気密的に摺動δ
せるためのｄｅディシールでおる。

２３３１ｄコントロールパルプ２１７　ヨＤ　左１１１
１ノハウジング２０６内を真空にするために真空タンク
（図示路）に接続する空気取出口である。

そして通路２１２中に常時は開放しておシ、作動時閉じ
る電磁開閉弁２４０を挿入する。変圧室２１１をかこむ
リアシェル２０３に大気導入口２４５を設け、その先端
にフィルタ２４６を設けると共にその途中に常時は閉じ
ているが作動時開数する電磁切換弁２４８を設ける。

この空気式制動倍力装置は、通常はブレーキペダルを踏
むことにより作動し、該ブレーキペダルニ連結されたオ
ペレーティングロッド２１５をスブリング２２３の付勢
力に抗して左動し、前記オペレーティングロツド２１５
の他端に係合するエアパルプ２１４及びコントロールパ
ルプ２１７ｅ共に左動させる。前記運動に伴ってコント
ロールパルプ２１７の左端部はピストン２０５のパルプ
シー）２０９ｂＶｃ着座し通路２１２及び通路２１３の
連通全遮断する。即ち変圧室２１１と定圧室２１０との
連通全遮断する。更にブレーキペダル踏力 エアバルブ２１４は左方へ摺動されコントロールパルプ
２１７の左端面と前記エアパルプ２１４のバルブシート
２１８とは離間し、大気中の空気は大気圧室２２４、通
路２１２を介して変圧室２１１に流入し、前記変圧室２
１１を大気圧と同圧にする。このためピストン２０５の
左方、即ち定圧室２１０は真空、右方即ち変圧室２１１
は大気圧と同圧で前記両室２１０，２ｊｌの間に圧力差
が生じピストン２０５は左方へ摺動するが、該運動はリ
アクシロンディスク２２５’ｉ介してノ′ツシュロツド
２２８へ伝えられ、前記プッシュロツＦ　２２８の左端
に係合するマスターシリンダを作動させる。

それと共にリアクションディスク２２５　ハｘアパルプ
２１４の先端と接触し、エアパルプ２１４に加わった力
が前記ピストン２０５が助勢されて作動した力の反動力
として均合うように働き、ピストン２０５に働く圧力差
による力に比例した反動力カエアバルブ２１４へ伝えら
れるが、該軸方向ノ右向の力とオペレーティングロッド
２１５からエアバルブ２１４に加えられる軸方向の左向
の力と競合する。ここでオペレーティングロッド２１５
を介してエアパルプ２１４からの左向の力が大きいとエ
アバルブ２１４は左方へ動き、コントロールパルプ２１
７の左端面とエアバルブシート２１８とは分離し大気中
の空気が大気室２２４を経て変圧室へ流入するので、定
圧室２１０と変圧室２１１の圧力差は増大する。即ちピ
ストン２０５に作用する圧力差は増大し、ブツシュロッ
ド２２８を介してマスターシＩＪ　シダを作動する力は
増大するが、リアクションディスク２２５からエアバル
ブ２１４に作用する軸方向の右向の力も増大してエアパ
ルプ２１４を右方へ押し戻す。その結果エアパルプ２１
４Ｃｌバルブシート２１８とコントロールパルプ２１７
の左端面とは当接し、大気圧室２２４から変圧室２１１
への空気流入全停止させる。前記作用とは逆にリアクシ
ョンディスク２２５からエアパルプ２１４への反力がオ
ペレーティングロッド２１５からエアバルブ２１４への
力、即ちブレーキペダル踏力よシ大きい時はエアパルプ
は右方へ動キコントロールパルブ２１７’！ｒピストン
２０５のパルプシー）２０９ｂ、１ｍ、！ｌ）離間せし
め、変圧室２１１と定圧室２１０とを連通させるため、
ピストン２０５を作動する圧力差は減少しその結果反動
も減少する。その時ブレーキペダルの踏力が前の作用時
と同一であればエアバルブ２１４は左動シコントロール
パルプ２１７ｉｄｌ：ｌ’ストン２０５のバルブシート
２０９ｂに再び着座して変圧室２１１と定圧室２１０と
の連通全遮断しこの状態を保持する。即チオペレーテイ
ングロット２１５に加わる力に比例した圧力差がピスト
ン２０５に作用し助勢力を運転者により制御出来るよう
になっている。

以上は、通常の制動倍力装置の作動であるが、前記安全
装置５０としては、次のように作動する。

制御回路３５の出力端子３５ｂから電磁開閉弁２４０と
２４８に電流が通じると、電磁開閉弁２４０は閉作動し
、通路２１２を遮断して、定圧室２１０と変圧室２１１
とを分離し、また電磁開閉弁２４８は開放作動し、フィ
ルタ２４６を介して、大気を変圧室２１１に導入する。

以上の作動によシ、エアパルプ２１４、コントロールパ
ルプ２１７がいかなる状態にあってもピストン２０５を
左動させる力が働き、制御状態を実現することができる
。

以上は、フットブレーキの制動倍力装置を応用したもの
であるが、サイドブレーキ全ロックするような方式のも
のでもよい。

以上説明してきたように、この発明によればボンネット
の開閉、オイル量、冷却水量、バッテリ電圧などを検知
して始動の可否を判断し、さらにギヤ位置、ブレーキ状
態をみて自動的にエンジン予熱及びクランキングを行い
、さらにクランキング完了後にひき続き所定の状態まで
暖機を持続した上で必要に応じてエンジンを停止させる
ので、安全に自動始動及び暖機が行なえ、かつ必要以上
の燃料の消費やバッテリあがり全防止できるという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置の回路図である。第２図は本発明の概
略栴成金示すブロック図、第３図は第１実施例のブロッ
ク回路図、第４図は同じく第３図の制御フローチャート
、第５図は第２実施例の要部を示す回路図、第６図は第
３実施例のブロック回路図、第７図は同じく第６図の制
御フローチャート、第８図は第４実施例の回路図、第９
図は第３図の安全装置の例を示す断面図である。 １３・・・制御開始指令装置、１４・・・始動可能判断
装置、１５・・・予熱栓（グロープラグ）通電制御装置
、１６・・・クランキング制御装置、１７・・・完爆検
知装置、１８・・・暖機制御装置、１９・・・自動停止
装置、２０・・・走行可否判断装置。 ４３−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 運転者の操作する制御開始指令装置と、始動可能可否を
   決める始動可能判断装置と、該判断装置の指令に基いて
   予熱栓の通電を制御する予熱栓通電制御装置と、該予熱
   栓通電制御装置からの指令に基いてスタータモータを起
   動し、且つクランキング時間を制御するクランキング制
   御装置と、エンジンの始動完了全検知してスタータモー
   タへの通電全遮断する完爆検知装置と、エンジンの暖機
   制御装置と、該暖機制御装置の信号により暖機後にエン
   ジンキースイッチがＯＦＦのときにエンジンの運転を停
   止するエンジン自動停止装置とによって構成されたディ
   ーゼルエンジンの自動始動暖機装置。