JPS5828009A - エンジン - Google Patents
エンジンInfo
- Publication number
- JPS5828009A JPS5828009A JP12415681A JP12415681A JPS5828009A JP S5828009 A JPS5828009 A JP S5828009A JP 12415681 A JP12415681 A JP 12415681A JP 12415681 A JP12415681 A JP 12415681A JP S5828009 A JPS5828009 A JP S5828009A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- connecting rod
- crankshaft
- bearing
- crank
- crank pin
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C9/00—Bearings for crankshafts or connecting-rods; Attachment of connecting-rods
- F16C9/04—Connecting-rod bearings; Attachments thereof
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンに係り、特に連接棒とクランク軸と
の連結構造を改良されたエンジンに関する〇 一般に、エンジンにあっては、クランク軸のクランクビ
ンに大端軸受を介して連接棒の大端部が連結され、連接
棒の小端部にピストンピンを介してピストンが連結され
、シリンダ内の爆発圧力によるピストンの往復動を、連
接棒を介して、クランク軸の回転運動に変換可能として
いる。ここで、クランク軸のクランクピンには、シリン
ダ内の爆発圧力による大きな荷重が作用するとともに、
高速回転時に、クランクビン自体、連接棒、ピストンピ
ンおよびピストンの各質量に基づく大きな慣性力が作用
する。また、大端軸受には、シリンダ内の爆発圧力によ
る大きな荷重が作用するとともに、高速回転時に、連接
棒、ピストンピン、およびピストンの各質量に基づく大
きな慣性力が作用する。
の連結構造を改良されたエンジンに関する〇 一般に、エンジンにあっては、クランク軸のクランクビ
ンに大端軸受を介して連接棒の大端部が連結され、連接
棒の小端部にピストンピンを介してピストンが連結され
、シリンダ内の爆発圧力によるピストンの往復動を、連
接棒を介して、クランク軸の回転運動に変換可能として
いる。ここで、クランク軸のクランクピンには、シリン
ダ内の爆発圧力による大きな荷重が作用するとともに、
高速回転時に、クランクビン自体、連接棒、ピストンピ
ンおよびピストンの各質量に基づく大きな慣性力が作用
する。また、大端軸受には、シリンダ内の爆発圧力によ
る大きな荷重が作用するとともに、高速回転時に、連接
棒、ピストンピン、およびピストンの各質量に基づく大
きな慣性力が作用する。
ところで、従来、平軸受を用いる連接棒の大端部は、二
分割されるとともに、大端軸受としての平軸受も二分割
され、これらのそれぞれ二分割された大端部と平軸受と
をクランクピンの外周部に装着し、二分割された大端部
をボルト締めによって一体化している。しかしながら、
このような連接棒とクランク軸との連結構造においては
、連接棒の大端部分の重量がボルト重量分だけ□大きく
カリ慣性重量が増すので、高速回転形の臣ンジン用とし
て適さない。
分割されるとともに、大端軸受としての平軸受も二分割
され、これらのそれぞれ二分割された大端部と平軸受と
をクランクピンの外周部に装着し、二分割された大端部
をボルト締めによって一体化している。しかしながら、
このような連接棒とクランク軸との連結構造においては
、連接棒の大端部分の重量がボルト重量分だけ□大きく
カリ慣性重量が増すので、高速回転形の臣ンジン用とし
て適さない。
また、従来、組立式クランク軸ではウェブに圧入可能と
されているクランクピンに、ニードル軸受を介して連接
棒の非分割状の大端部を連結している。しかしながら、
このような従来の連接棒とクランク軸との連結構造にあ
っては、ニードル軸受の外形が比較的大であるために、
連接棒の大端部の形状が大きくならざるを得す、大端部
の重量が大きくなり、同様に高速回転形エンジン用とし
て適当でない。
されているクランクピンに、ニードル軸受を介して連接
棒の非分割状の大端部を連結している。しかしながら、
このような従来の連接棒とクランク軸との連結構造にあ
っては、ニードル軸受の外形が比較的大であるために、
連接棒の大端部の形状が大きくならざるを得す、大端部
の重量が大きくなり、同様に高速回転形エンジン用とし
て適当でない。
本発明は、クランク軸とピストンとを連結する連接棒の
大端部を軽量化すること全目的とする。
大端部を軽量化すること全目的とする。
上記目的を達成するために、本発明に係るエンジンは、
連接棒の平軸受が装入されている大端部が、クランク軸
のウェブに組み付けられているクランクピンに連結され
てなるようにしたものである。
連接棒の平軸受が装入されている大端部が、クランク軸
のウェブに組み付けられているクランクピンに連結され
てなるようにしたものである。
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する０
第１図は本発明が適用される自動二輪車を示す側面図で
あシ、第２図は本発明の一実施例の要部を破断して示す
平面図であり、第３図は同実施例における連接棒を取り
出して示す正面図であり、第４図（４）ないしくト）は
同連接棒の大端軸受の製作工程を示す工程図であり、第
５図は同実施例のクランク軸と連接棒との連結構造を示
す断面図である。
あシ、第２図は本発明の一実施例の要部を破断して示す
平面図であり、第３図は同実施例における連接棒を取り
出して示す正面図であり、第４図（４）ないしくト）は
同連接棒の大端軸受の製作工程を示す工程図であり、第
５図は同実施例のクランク軸と連接棒との連結構造を示
す断面図である。
第１図に示す自動二輪車において、フレーム１１には本
発明の一実施例としてのＶ型４気筒のエンジン１２が搭
載され、フレーム１１の前部にはフロントフォーク１３
を介して前輪１４が軸支されるとともに、かじ取りハン
ドル１５が設けられ、フレーム１１の後部にはリヤクッ
ション１６により下方に付勢されたリヤアーム１７に後
輪１８が軸支されている。フレーム１１の上部には、燃
料タンク１９およびシート２０が取シ付けられ、シー）
２０には乗員が着座可能となっている。
発明の一実施例としてのＶ型４気筒のエンジン１２が搭
載され、フレーム１１の前部にはフロントフォーク１３
を介して前輪１４が軸支されるとともに、かじ取りハン
ドル１５が設けられ、フレーム１１の後部にはリヤクッ
ション１６により下方に付勢されたリヤアーム１７に後
輪１８が軸支されている。フレーム１１の上部には、燃
料タンク１９およびシート２０が取シ付けられ、シー）
２０には乗員が着座可能となっている。
エンジン１２は、第２図に示されるように、クランクケ
ース２１にクランク軸２２が回転可能に軸支され、前後
各２の全４気筒にそれぞれ備えられているシリンダライ
ナ２３内にはピストン２４が爆発圧力によって往復動可
能に収容されている。
ース２１にクランク軸２２が回転可能に軸支され、前後
各２の全４気筒にそれぞれ備えられているシリンダライ
ナ２３内にはピストン２４が爆発圧力によって往復動可
能に収容されている。
ピストン２４の往復動は、連接棒２５を介してクランク
軸２２を回転し、更に、クランクギヤ２６、クラッチギ
ヤ２７、クラッチ２８、変速機等を介して後輪１８を回
転可能としている。
軸２２を回転し、更に、クランクギヤ２６、クラッチギ
ヤ２７、クラッチ２８、変速機等を介して後輪１８を回
転可能としている。
連接棒２５は、第３図に示すように本体部２９、小端部
３０および大端部３１とからなっている。
３０および大端部３１とからなっている。
連接棒２５の小端部３０には軸受３２が圧入され、軸受
３２に軸支されるピストンピンを介して、ピストン２４
が連結されている。連接棒２５の大端部３１は、非分割
状に一体形成され、平軸受３３が圧入され、以下に詳述
するように、クランク軸２２のクランクピンに連結され
ている。
３２に軸支されるピストンピンを介して、ピストン２４
が連結されている。連接棒２５の大端部３１は、非分割
状に一体形成され、平軸受３３が圧入され、以下に詳述
するように、クランク軸２２のクランクピンに連結され
ている。
ここで、連接棒２５の大端部３１に圧入される平軸受３
３は、第４図（４）ないし■に示す製作工程に従って製
作されている。すなわち、鉄板の裏金にホワイトメタル
もしくはケルメツトメタル等を盛ったバイメタル材料を
切断した素材３３Ａ’Ｔｈ、第４図（Ａ）から第４図の
）に示すような円筒状に成形し、幅決めした後、外周を
研摩し、中間成形品３３Ｂを得る。この中間成形品３３
Ｂは、次に、第４図（Ｃ）に示すように、長軸をＬｌ、
短軸ヲＬ２とする長円状または楕円状の孔型３４に圧入
される。孔型３４に圧入された中間成形品３３Ｂは、第
４図（２）に示すように、その内径部をポーリング加工
され、その内径ｄ＝ｉ真円状に仕上げられる。すなわち
、この第４図０においてポーリング加工された中間成形
品３３Ｂは、図においてたて方向の肉厚を大とされ、横
方向の肉厚を小とされている。この中間成形品３３Ｂは
、孔型３４から外されることにより、孔型３４の拘束を
除去され、第４図＠に示すように、その外周形状を外径
りなる真円状とされるとともにその内周形状を図におい
て横方向の内径ｄ２がたて方向の内径ｄ１よシ大なる長
円状もしくは楕円状とされ、更にメッキ処理等の必要の
処理を施され、最終製品としての平軸受３３となる。
３は、第４図（４）ないし■に示す製作工程に従って製
作されている。すなわち、鉄板の裏金にホワイトメタル
もしくはケルメツトメタル等を盛ったバイメタル材料を
切断した素材３３Ａ’Ｔｈ、第４図（Ａ）から第４図の
）に示すような円筒状に成形し、幅決めした後、外周を
研摩し、中間成形品３３Ｂを得る。この中間成形品３３
Ｂは、次に、第４図（Ｃ）に示すように、長軸をＬｌ、
短軸ヲＬ２とする長円状または楕円状の孔型３４に圧入
される。孔型３４に圧入された中間成形品３３Ｂは、第
４図（２）に示すように、その内径部をポーリング加工
され、その内径ｄ＝ｉ真円状に仕上げられる。すなわち
、この第４図０においてポーリング加工された中間成形
品３３Ｂは、図においてたて方向の肉厚を大とされ、横
方向の肉厚を小とされている。この中間成形品３３Ｂは
、孔型３４から外されることにより、孔型３４の拘束を
除去され、第４図＠に示すように、その外周形状を外径
りなる真円状とされるとともにその内周形状を図におい
て横方向の内径ｄ２がたて方向の内径ｄ１よシ大なる長
円状もしくは楕円状とされ、更にメッキ処理等の必要の
処理を施され、最終製品としての平軸受３３となる。
この平軸受３３は、連接棒２５の大端部３１の真円状内
径部に圧入された状態下で、第６図に示すように平軸受
３３の図において横方向の内径ｄ２がたて方向の内径ｄ
１より大なる状態に設定される。
径部に圧入された状態下で、第６図に示すように平軸受
３３の図において横方向の内径ｄ２がたて方向の内径ｄ
１より大なる状態に設定される。
すなわち、連接棒２５の大端軸受にあっては、連接棒２
５の、小端部３０と大端部３１とを結ぶ軸線に対して直
交する方向において、平軸受３３が後述するように連結
されるクランクピンとの間に形成するオイルクリアラン
スを大とし、過大な軸受荷重の作用下で、平軸受３３が
上下方向に変形した時、水平方向のオイルクリアランス
が消滅することのないようになっている。
５の、小端部３０と大端部３１とを結ぶ軸線に対して直
交する方向において、平軸受３３が後述するように連結
されるクランクピンとの間に形成するオイルクリアラン
スを大とし、過大な軸受荷重の作用下で、平軸受３３が
上下方向に変形した時、水平方向のオイルクリアランス
が消滅することのないようになっている。
上記連接棒２５は、第５図に示すような状態でクランク
軸に連結されている。すなわち、第５図に示さハるよう
に、クランク軸２２は中間ジャーナル部３５とその両側
のウェブ３６とが一体形成され、両端の各ジャーナル部
３７、各クランクビン３８およびウェブ３９とが一体形
成され、中間ジャーナル部３５に一体形成されているウ
ェブ３６に設けられている嵌入孔４０に各クランクビン
３８の端部を圧入することにより、全体を一体化され、
中間ジャーナル部３５および両端の各ジャーナル部３７
をクランクケース２１に形成されている主軸受４１に軸
支されている。また、上記クランク軸２２の中間ジャー
ナル部３５に一体形成されているウェブ３６の嵌入孔４
０に各クランクビン３８が圧入される前段階において、
前記連接棒２５の大端部３１が、圧入されている平軸受
３３を介して各クランクビン３８に連結される。すなわ
ち、クランク軸２２の各クランクビン３８に、連接棒２
５の非分割状大端部３１および平軸受３３が装着可能と
なっている。なお、上記エンジン１２はＶ型とされてい
ることから、各クランクビン３８には各二つの連接棒２
５が連結可能となっている。
軸に連結されている。すなわち、第５図に示さハるよう
に、クランク軸２２は中間ジャーナル部３５とその両側
のウェブ３６とが一体形成され、両端の各ジャーナル部
３７、各クランクビン３８およびウェブ３９とが一体形
成され、中間ジャーナル部３５に一体形成されているウ
ェブ３６に設けられている嵌入孔４０に各クランクビン
３８の端部を圧入することにより、全体を一体化され、
中間ジャーナル部３５および両端の各ジャーナル部３７
をクランクケース２１に形成されている主軸受４１に軸
支されている。また、上記クランク軸２２の中間ジャー
ナル部３５に一体形成されているウェブ３６の嵌入孔４
０に各クランクビン３８が圧入される前段階において、
前記連接棒２５の大端部３１が、圧入されている平軸受
３３を介して各クランクビン３８に連結される。すなわ
ち、クランク軸２２の各クランクビン３８に、連接棒２
５の非分割状大端部３１および平軸受３３が装着可能と
なっている。なお、上記エンジン１２はＶ型とされてい
ることから、各クランクビン３８には各二つの連接棒２
５が連結可能となっている。
更に、クランク軸２２の中間ジャーナル部３５には油路
４２が形成されるとともに、各クランクビン３８にはそ
の軸線上に油路４３が形成され、油゛路４２と油路４３
とが連通されている。また、中間ジャーナル部３５には
油路４４が形成され、油路４４ｉｌ−Ｊ：クランクケー
ス２１内に形成されている油路から、オイルポンプによ
って圧送される潤滑油を油路４２に導入可能としている
。各クランクビン３８には、各二つの連接棒２５の大端
部３１に圧入されている平軸受３３にそれぞれ対応する
油路４５Ａと油路４５Ｂとが設けられ、各油路４５Ａ、
４５Ｂを介して上記各平軸受３３を潤滑可能としている
。
４２が形成されるとともに、各クランクビン３８にはそ
の軸線上に油路４３が形成され、油゛路４２と油路４３
とが連通されている。また、中間ジャーナル部３５には
油路４４が形成され、油路４４ｉｌ−Ｊ：クランクケー
ス２１内に形成されている油路から、オイルポンプによ
って圧送される潤滑油を油路４２に導入可能としている
。各クランクビン３８には、各二つの連接棒２５の大端
部３１に圧入されている平軸受３３にそれぞれ対応する
油路４５Ａと油路４５Ｂとが設けられ、各油路４５Ａ、
４５Ｂを介して上記各平軸受３３を潤滑可能としている
。
上記実施例によれば、エンジン１２の作動に伴い、ピス
トン２４、連接棒２５、クランク軸２２、クランクギヤ
２６、クラッチギヤ２７、クラッチ２８、変速機等を介
して後輪１８が駆動される。
トン２４、連接棒２５、クランク軸２２、クランクギヤ
２６、クラッチギヤ２７、クラッチ２８、変速機等を介
して後輪１８が駆動される。
ここで、連接棒２５の大端部３１は非分割状とされて、
ボルト等を有することがなく、また、大端軸受として薄
い平軸受３３が用いられて大端部３１の全体形状が小型
化されていることから、連接棒２５全軽量化し、高速回
転時に各クランクビン３８、大端軸受としての平軸受３
３に作用する慣性力を小とすることが可能となり、エン
ジン１２の回転速度を高速化可能とすることができる。
ボルト等を有することがなく、また、大端軸受として薄
い平軸受３３が用いられて大端部３１の全体形状が小型
化されていることから、連接棒２５全軽量化し、高速回
転時に各クランクビン３８、大端軸受としての平軸受３
３に作用する慣性力を小とすることが可能となり、エン
ジン１２の回転速度を高速化可能とすることができる。
また、連接棒２５が小型化されることから、大端軸受と
しての平軸受３３に生ずる摩擦損失を減少し、出力を向
上し、燃費を向上し、潤滑油温度を低減することが可能
となる。
しての平軸受３３に生ずる摩擦損失を減少し、出力を向
上し、燃費を向上し、潤滑油温度を低減することが可能
となる。
なお、上記実施例においては、オイルポンプから圧送さ
れる潤滑油は、中間ジャーナル部３５に形成されている
油路４２を介して各クランクビン３８に形成されている
油路４３に導びかれた後、油路４５Ａｔ介して、一方の
連接棒２５の大端部３１に圧入されている平軸受３３を
潤滑し、油路４５Ｂを介して、他方の連接棒２５の大端
部３１に圧入されている平軸受３３を潤滑可能となって
いる。ここで、各クランクビン３８に形成されている油
路４３けその軸線上に設けられ、したがって、油路４５
Ａと油路４５Ｂとから対応する各平軸受３３に向けて流
出する潤滑油に作用する遠心力は相互に同一となり、油
路４５Ａと油路４５Ｂとからの潤滑油送油量は相互に同
一となり、各クランクビン３８に装着されている各平軸
受３３の潤滑油供給状態を適正に維持することが可能と
なる０ また、上記実施例においては、本発明をｖ型エンジンに
適用する場合について説明したが、本発明は直列型エン
ジンにおいても適用可能である。
れる潤滑油は、中間ジャーナル部３５に形成されている
油路４２を介して各クランクビン３８に形成されている
油路４３に導びかれた後、油路４５Ａｔ介して、一方の
連接棒２５の大端部３１に圧入されている平軸受３３を
潤滑し、油路４５Ｂを介して、他方の連接棒２５の大端
部３１に圧入されている平軸受３３を潤滑可能となって
いる。ここで、各クランクビン３８に形成されている油
路４３けその軸線上に設けられ、したがって、油路４５
Ａと油路４５Ｂとから対応する各平軸受３３に向けて流
出する潤滑油に作用する遠心力は相互に同一となり、油
路４５Ａと油路４５Ｂとからの潤滑油送油量は相互に同
一となり、各クランクビン３８に装着されている各平軸
受３３の潤滑油供給状態を適正に維持することが可能と
なる０ また、上記実施例においては、本発明をｖ型エンジンに
適用する場合について説明したが、本発明は直列型エン
ジンにおいても適用可能である。
以上のように、本発明に係るエンジンは、連接棒の平軸
受が装入されている大端部が、クランク軸のウェブに組
み付けられているクランクビンに連結されてなるように
したので、連接棒を軽量化することができるという効果
を有する。
受が装入されている大端部が、クランク軸のウェブに組
み付けられているクランクビンに連結されてなるように
したので、連接棒を軽量化することができるという効果
を有する。
第１図は本発明が適用される自動二輪車を示す側面図、
第２図は本発明の一実施例を要部を破断して示す平面図
、第３図は同実施例における連接棒を取り出して示す正
面図、第４図（Ａ）ないしくト）は同実施例における連
接棒の大端軸受を製作する工程を示す工穎図、第５図は
同実施例におけるクランク軸と連接棒との連結状態を示
す断面図である。 １２・・・エンジン、 ２２・・・クランク軸。 ２４・・・ピストン、 ２５・・・連接棒。 ３１・・・大端部、 ３３・・・平軸受。 ３８・・・クランクビン。 代理人 弁理士 塩 川 修 治
第２図は本発明の一実施例を要部を破断して示す平面図
、第３図は同実施例における連接棒を取り出して示す正
面図、第４図（Ａ）ないしくト）は同実施例における連
接棒の大端軸受を製作する工程を示す工穎図、第５図は
同実施例におけるクランク軸と連接棒との連結状態を示
す断面図である。 １２・・・エンジン、 ２２・・・クランク軸。 ２４・・・ピストン、 ２５・・・連接棒。 ３１・・・大端部、 ３３・・・平軸受。 ３８・・・クランクビン。 代理人 弁理士 塩 川 修 治
Claims (1)
- （１）連接棒の平軸受が装入されている大端部が、クラ
ンク軸のウェブに組み付けられているクランクピンに連
結されてなるエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12415681A JPS5828009A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12415681A JPS5828009A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | エンジン |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15963989A Division JPH0242207A (ja) | 1989-06-23 | 1989-06-23 | 連接棒における平軸受の成形方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828009A true JPS5828009A (ja) | 1983-02-18 |
| JPH0229889B2 JPH0229889B2 (ja) | 1990-07-03 |
Family
ID=14878320
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12415681A Granted JPS5828009A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5828009A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60177918A (ja) * | 1984-02-23 | 1985-09-11 | Nippon Spindle Mfg Co Ltd | スピニングマシンの加工方法 |
| JPS60240337A (ja) * | 1984-05-15 | 1985-11-29 | Nippon Spindle Mfg Co Ltd | スピニングマシン |
| JPS63101511A (ja) * | 1986-10-16 | 1988-05-06 | Honda Motor Co Ltd | 連接棒の軸受構造 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS507394U (ja) * | 1973-05-16 | 1975-01-25 | ||
| JPS5510106A (en) * | 1978-06-30 | 1980-01-24 | Taiho Kogyo Co Ltd | Bearing device for internal combustion engine |
-
1981
- 1981-08-10 JP JP12415681A patent/JPS5828009A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS507394U (ja) * | 1973-05-16 | 1975-01-25 | ||
| JPS5510106A (en) * | 1978-06-30 | 1980-01-24 | Taiho Kogyo Co Ltd | Bearing device for internal combustion engine |
Cited By (5)
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| JPS60177918A (ja) * | 1984-02-23 | 1985-09-11 | Nippon Spindle Mfg Co Ltd | スピニングマシンの加工方法 |
| JPH0232049B2 (ja) * | 1984-02-23 | 1990-07-18 | Nippon Spindle Mfg Co Ltd | |
| JPS60240337A (ja) * | 1984-05-15 | 1985-11-29 | Nippon Spindle Mfg Co Ltd | スピニングマシン |
| JPH0232048B2 (ja) * | 1984-05-15 | 1990-07-18 | Nippon Spindle Mfg Co Ltd | |
| JPS63101511A (ja) * | 1986-10-16 | 1988-05-06 | Honda Motor Co Ltd | 連接棒の軸受構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0229889B2 (ja) | 1990-07-03 |
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