JPS5823220A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- JPS5823220A JPS5823220A JP56122853A JP12285381A JPS5823220A JP S5823220 A JPS5823220 A JP S5823220A JP 56122853 A JP56122853 A JP 56122853A JP 12285381 A JP12285381 A JP 12285381A JP S5823220 A JPS5823220 A JP S5823220A
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- cylinder
- intake air
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10242—Devices or means connected to or integrated into air intakes; Air intakes combined with other engine or vehicle parts
- F02M35/10308—Equalizing conduits, e.g. between intake ducts or between plenum chambers
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の吸気装置に関する。
内燃機関においてその吸気通路の下流側に吸気の流れと
交差するように吸気弁の弁軸が配置されたものがある。
交差するように吸気弁の弁軸が配置されたものがある。
例えば４サイクルエンジンがそうである。しかして、上
記内燃機関は吸気通路を流れる吸気が該通路の下流側で
吸気弁の弁軸及び弁軸ガイドによシ妨げられ、弁軸の流
れ方向直後で吸気流が乱れるという現象がみられる。
記内燃機関は吸気通路を流れる吸気が該通路の下流側で
吸気弁の弁軸及び弁軸ガイドによシ妨げられ、弁軸の流
れ方向直後で吸気流が乱れるという現象がみられる。
１−
ところが、このように吸気通路において吸気の流れに乱
れを生ずると、その乱れた分だけ吸気量の損失を招き、
その結果シリンダに充填される吸気量が減少して内燃機
関の出力性ＩＩヒの低下を招くという問題がある。
れを生ずると、その乱れた分だけ吸気量の損失を招き、
その結果シリンダに充填される吸気量が減少して内燃機
関の出力性ＩＩヒの低下を招くという問題がある。
本発明は値上事情に鑑みてなされたもので、その目的と
する処は吸気通路における吸気弁の弁軸の流れ方向直後
での吸気流の乱れを解消し、゛シリンダに充填される吸
気量を増大させて内燃機関の出力性能の向上を計ること
にある。
する処は吸気通路における吸気弁の弁軸の流れ方向直後
での吸気流の乱れを解消し、゛シリンダに充填される吸
気量を増大させて内燃機関の出力性能の向上を計ること
にある。
本発明実施の一例を４サイクルエンジンの吸気装置につ
いて図面によシ説明すると、図示した４サイクルエンジ
ン（ト）は複数の気筒を有しているが、図面ではその一
つの気筒を示す。
いて図面によシ説明すると、図示した４サイクルエンジ
ン（ト）は複数の気筒を有しているが、図面ではその一
つの気筒を示す。
図中（ａ）はシリンダ、伽）はシリンダヘッド、（Ｃ）
はピストンである。
はピストンである。
（１）は前記シリンダヘッド（ｂ）下面に形成された凹
部であシ、この四部（１）と上死点に位置したピストン
（Ｃ）の上端とによって燃焼室（２）が形成されるよう
になっている。
部であシ、この四部（１）と上死点に位置したピストン
（Ｃ）の上端とによって燃焼室（２）が形成されるよう
になっている。
−つ −
（３）は吸気通路、（４）は排気通路であシ、これら両
−通ｙ＆（３） （４）はシリンダ（ａ）の軸線をはさ
んでその両側に２つづら設けちれ、それぞれ前記燃焼室
（２）へ向って湾曲し吸気口（５）及び排気口（６）を
介して燃焼室（２）に連絡されている。
−通ｙ＆（３） （４）はシリンダ（ａ）の軸線をはさ
んでその両側に２つづら設けちれ、それぞれ前記燃焼室
（２）へ向って湾曲し吸気口（５）及び排気口（６）を
介して燃焼室（２）に連絡されている。
（７）は前記吸気口（５）を開閉する吸気弁、（８）は
同じく排気口（６）を開閉する排気弁である。
同じく排気口（６）を開閉する排気弁である。
これら吸排気弁（７） （８）はその弁軸（７ａ） （
８−）が吸気通路（３）及び排気通路（４）の下流側に
おいて吸排気の流れと交差するように配置され、下端が
燃焼室（２）内に臨んで吸気口（５）及び排気口（６）
と対応すると共に、弁軸（７，） （８ａ）が夫々ガイ
ド（９）（ト）を介してシリンダヘット″（ｂ）の壁面
に摺動自在に案内されている。
８−）が吸気通路（３）及び排気通路（４）の下流側に
おいて吸排気の流れと交差するように配置され、下端が
燃焼室（２）内に臨んで吸気口（５）及び排気口（６）
と対応すると共に、弁軸（７，） （８ａ）が夫々ガイ
ド（９）（ト）を介してシリンダヘット″（ｂ）の壁面
に摺動自在に案内されている。
しかして、上記４サイクル工ンジン体）はその吸気通路
（３）の下流側でそこに配置された吸気弁（７）、詳し
くは弁軸（７ａ）及びガイド（９）によって吸気の流れ
が妨げられ、該弁軸（７ａ）の流れ方向直後で吸気流が
乱れるという現象がみられるが、これを解消する手段と
して副吸気通路（ロ）が設けられる。
（３）の下流側でそこに配置された吸気弁（７）、詳し
くは弁軸（７ａ）及びガイド（９）によって吸気の流れ
が妨げられ、該弁軸（７ａ）の流れ方向直後で吸気流が
乱れるという現象がみられるが、これを解消する手段と
して副吸気通路（ロ）が設けられる。
このＭａｌ吸気通路Ｏ）はその通路断面積が吸気通路（
３）よシも小さく設定され、該通路（３）における弁軸
（７！Ｌ）の流れ方向直後の壁面、即ち吸気通路（３）
下流側におけ゛る湾曲方向外側の壁面（３ａ）に開口さ
れ、燃焼室（２）力向詳しくはその外周部に指向されて
いる。
３）よシも小さく設定され、該通路（３）における弁軸
（７！Ｌ）の流れ方向直後の壁面、即ち吸気通路（３）
下流側におけ゛る湾曲方向外側の壁面（３ａ）に開口さ
れ、燃焼室（２）力向詳しくはその外周部に指向されて
いる。
そして、前記副吸気通路０優はシリンダヘッド（ｂ）の
壁面を貫通し、短管０望及び連結イθ０［有］を介して
連通管ａ４に接続されている。
壁面を貫通し、短管０望及び連結イθ０［有］を介して
連通管ａ４に接続されている。
前述通管σ４ｄ、エンジン（Ｉ−）の各気筒にわたる長
さを有しておシ、肢管０４に前記の如く各気筒の副吸気
通路（１０が接続されることにより、それら通路αつが
連結する各気筒の吸気通路（３）が連通される。
さを有しておシ、肢管０４に前記の如く各気筒の副吸気
通路（１０が接続されることにより、それら通路αつが
連結する各気筒の吸気通路（３）が連通される。
しかして、上記エンジン（Ａ）においては各気筒の吸気
行程の位相が異なることから、吸気行程にない気筒の吸
気通路（３）に吸気行程にある気筒の負圧が作用し、そ
の負圧によって前者の気筒における吸気通路（３）の吸
気が吸引され、副吸気通ｋｊ！Ｉ（ハ）及び連通管αゆ
を介して後者の気筒の副吸気通路（ロ）へと流れる。
行程の位相が異なることから、吸気行程にない気筒の吸
気通路（３）に吸気行程にある気筒の負圧が作用し、そ
の負圧によって前者の気筒における吸気通路（３）の吸
気が吸引され、副吸気通ｋｊ！Ｉ（ハ）及び連通管αゆ
を介して後者の気筒の副吸気通路（ロ）へと流れる。
そして、その副吸気通路（ロ）からの吸気が吸気通路（
３）における弁軸（７ａ）直後を通シ、シリンダ（ａ）
へと高速で流入する。
３）における弁軸（７ａ）直後を通シ、シリンダ（ａ）
へと高速で流入する。
以上の様にして、各気筒の吸気通路（３）における吸気
の停滞が防止されると共に、副吸気通路（ロ）からの吸
気流によシ弁軸（７ａ）直後での吸気流の乱れが整流さ
れて解消され、且つシリンダ＜）に充填される吸気量が
増大する。
の停滞が防止されると共に、副吸気通路（ロ）からの吸
気流によシ弁軸（７ａ）直後での吸気流の乱れが整流さ
れて解消され、且つシリンダ＜）に充填される吸気量が
増大する。
次に第８図乃至第９図に他の実施例を示す。
尚、説明な前略化するため前記実施例と同どものは図面
上同一の符号で示し、説明は省略する。
上同一の符号で示し、説明は省略する。
先ず、第８図に示したものは各気筒の副吸気通路（ロ）
が夫々空室（ロ）に接続されている。
が夫々空室（ロ）に接続されている。
この空室（ロ）は比較的大きな容積を有し各気筒毎に独
立して設けられておル、気筒の吸気行程終了時から次の
吸気行程開始までの間吸気を一旦貯溜する機能を果す。
立して設けられておル、気筒の吸気行程終了時から次の
吸気行程開始までの間吸気を一旦貯溜する機能を果す。
即ち、吸気行程時において副吸気通路（ロ）を介して空
室（ロ）に作用した負圧が異気行程終了後も引き続き残
シ、その負圧によって吸気通路（３）の吸気が空室に）
へ吸引されて貯溜されるようになっている。
室（ロ）に作用した負圧が異気行程終了後も引き続き残
シ、その負圧によって吸気通路（３）の吸気が空室に）
へ吸引されて貯溜されるようになっている。
５−
一方、空室（ト）に貯溜された吸気は次の吸気行程時に
副吸気通路（ロ）から吸気通路（３）へ戻されるように
々っている。
副吸気通路（ロ）から吸気通路（３）へ戻されるように
々っている。
従って、吸気通路（３）の吸体が停滞することなく連続
的に流れると共に、空室に）の吸気が副吸気通路ぐ）を
介して弁軸（７ａ）直後の吸気通路（３）に合流するこ
とによシ、該弁軸（７ａ）直後での吸気流の乱れが解消
され、シリンダ＜＞に充填される吸気量が増大する。
的に流れると共に、空室に）の吸気が副吸気通路ぐ）を
介して弁軸（７ａ）直後の吸気通路（３）に合流するこ
とによシ、該弁軸（７ａ）直後での吸気流の乱れが解消
され、シリンダ＜＞に充填される吸気量が増大する。
また、この実施例における吸気装置は空室に）が各気筒
に独立して設けられるから、単気筒エンジンへの装備も
可能である。
に独立して設けられるから、単気筒エンジンへの装備も
可能である。
次に、第４図に示したものは副吸気通路（ロ）が、バイ
パス管路に）を介して吸気通路（３）における弁軸（７
ａ）の上流側に紋弁軸（７ａ）をバイパスして接続され
ている。
パス管路に）を介して吸気通路（３）における弁軸（７
ａ）の上流側に紋弁軸（７ａ）をバイパスして接続され
ている。
しかして、この実施例のものは吸気通路（３）を流れる
吸気がバイパス管路（ロ）へ振シ分けられ、該管路（ロ
）により副吸気通路（ロ）へと導かれた吸気が該通路（
ロ）から弁軸（７ａ）直後の吸気通路（３）に合流し、
弁 − 軸（７ａ）直後での吸気の乱れが解消され、シリンダ（
−）に充填される吸気量が増大する。
吸気がバイパス管路（ロ）へ振シ分けられ、該管路（ロ
）により副吸気通路（ロ）へと導かれた吸気が該通路（
ロ）から弁軸（７ａ）直後の吸気通路（３）に合流し、
弁 − 軸（７ａ）直後での吸気の乱れが解消され、シリンダ（
−）に充填される吸気量が増大する。
尚、上記実施例における吸気装置はバイパス管路が各気
筒毎に設けられるから、単気筒エンジンへの装備も可能
である。
筒毎に設けられるから、単気筒エンジンへの装備も可能
である。
また、各気筒における２つの吸気道Ｍ （３）はその上
流側で合流されているので、その合流部を夫々１本のパ
イプに連通させ該バイブにバイパス管路を接続するよう
にしてもよい。
流側で合流されているので、その合流部を夫々１本のパ
イプに連通させ該バイブにバイパス管路を接続するよう
にしてもよい。
このようにすれば、バイパス、管路（ロ）に吸気通路（
３）から振シ分けられる吸気だけでなく吸気行程にない
気筒の吸気通路（３）からも吸気が流入し、吸気量の増
大を計れる。
３）から振シ分けられる吸気だけでなく吸気行程にない
気筒の吸気通路（３）からも吸気が流入し、吸気量の増
大を計れる。
次に、第５図及び第６図に示したものは前記第１図及び
第２図に示したものにおいて、エンジン（Ａ）の低中速
運転時に各気筒における副吸気通路（ロ）の一方を閉じ
る絞シ弁（ロ）を設けたものである。
第２図に示したものにおいて、エンジン（Ａ）の低中速
運転時に各気筒における副吸気通路（ロ）の一方を閉じ
る絞シ弁（ロ）を設けたものである。
この絞シ弁＠は一方のｉＩ１段気通路（２）と連通管Ｑ
４との間の管路（２）に設置され、エンジン体）の低中
速運転時に閉じ高速運転時に開くようになっている。
４との間の管路（２）に設置され、エンジン体）の低中
速運転時に閉じ高速運転時に開くようになっている。
（６）は各気筒の吸気通路（３）の上流側に設けられた
絞シ弁であシ、仁の絞シ弁ぐ場は前記絞シ弁的と同様エ
ンジン（ト）の低中速運転時に閉じられ、吸気道ｍ （
３）からシリンダ（ａ）への吸気の流れを規制するよう
になっている。
絞シ弁であシ、仁の絞シ弁ぐ場は前記絞シ弁的と同様エ
ンジン（ト）の低中速運転時に閉じられ、吸気道ｍ （
３）からシリンダ（ａ）への吸気の流れを規制するよう
になっている。
尚、前記絞シ弁（２）は１つの気化器（不図示）で各気
筒に吸気を供給するものにおいて設けられるもので、各
気筒に独立して気化器を備えるものにおいてはその各気
化器の絞シ弁で代用させることができる。
筒に吸気を供給するものにおいて設けられるもので、各
気筒に独立して気化器を備えるものにおいてはその各気
化器の絞シ弁で代用させることができる。
しかして、この実施例のものはＩＩＩ吸気通路（ロ）か
らの吸気流によって吸気通路（３）における弁軸（７ａ
）直後での吸気流の乱れが解消されることは前記実施例
と同様であるが、更にそれに加えて次の様な作用を奏す
る。
らの吸気流によって吸気通路（３）における弁軸（７ａ
）直後での吸気流の乱れが解消されることは前記実施例
と同様であるが、更にそれに加えて次の様な作用を奏す
る。
即ち、エンジン（Ａ）の低中速運転時に各気筒の吸気通
路（３）及び一方の副吸気通路０）における絞シ弁に）
（ロ）が閉じられる。
路（３）及び一方の副吸気通路０）における絞シ弁に）
（ロ）が閉じられる。
これにより、吸気行程にある気筒では専ら開いている方
の副吸気通路ＤＪから吸気がシリンダ（ａ）内に供給さ
れることになるが、副吸気通路（ロ）は燃焼室（２）の
外周部を指向し而も通路面積が小さいことから、その一
方のＷＪ吸気通路（ロ）からの吸気はシリンダ（＆）に
その接線方向に高速で流入し、シリンダ（＝）内で吸気
の流れが渦流となって燃焼室（２）における吸気の燃焼
が高速且つ安定に行われ、燃焼効率を向上させることが
できる。
の副吸気通路ＤＪから吸気がシリンダ（ａ）内に供給さ
れることになるが、副吸気通路（ロ）は燃焼室（２）の
外周部を指向し而も通路面積が小さいことから、その一
方のＷＪ吸気通路（ロ）からの吸気はシリンダ（＆）に
その接線方向に高速で流入し、シリンダ（＝）内で吸気
の流れが渦流となって燃焼室（２）における吸気の燃焼
が高速且つ安定に行われ、燃焼効率を向上させることが
できる。
次に、第７図及び第８図に示したものは前記各実施例の
ものとエンジンの型式、詳しくはその吸排気系が異なっ
ている。 □ 即ち、との実施例におけるエンジン（Ａ７は所謂カウン
ター７０−型の多気筒エンジンであって、各気筒のシリ
ンダヘッドωγに形成される吸気通路（３γと排気通路
＜４Ｙとが平面方向において並列的に隣接して設けられ
ている。
ものとエンジンの型式、詳しくはその吸排気系が異なっ
ている。 □ 即ち、との実施例におけるエンジン（Ａ７は所謂カウン
ター７０−型の多気筒エンジンであって、各気筒のシリ
ンダヘッドωγに形成される吸気通路（３γと排気通路
＜４Ｙとが平面方向において並列的に隣接して設けられ
ている。
前記両道路＜３１（４１は夫々吸気口（５γ及び排気口
（６γを介して燃焼室＜２１の外周部を指向して臨んで
いる。
（６γを介して燃焼室＜２１の外周部を指向して臨んで
いる。
曽は各気筒の吸気通路（３ｙの上流に接続された気化器
であシ、この１つの気化器（イ）によって各気筒に吸気
が供給されるようになっている。
であシ、この１つの気化器（イ）によって各気筒に吸気
が供給されるようになっている。
そして、上記エンジン呻において前記実施例と同様に副
吸気通路韓が設けられるが、該通路（Ｉｆは吸気弁（７
Ｙの流れ方向直後に対応する吸気通路（３ｙ下流の湾曲
方向外側の壁面（３ａ）’に開口され、吸気道ｗＩ（３
Ｙと交差してそれと反対方向に指向されている。
吸気通路韓が設けられるが、該通路（Ｉｆは吸気弁（７
Ｙの流れ方向直後に対応する吸気通路（３ｙ下流の湾曲
方向外側の壁面（３ａ）’に開口され、吸気道ｗＩ（３
Ｙと交差してそれと反対方向に指向されている。
即ち、画吸気通路絆は吸気口（５７から吸気通路（３Ｙ
と反対の燃焼室゛（２Ｙ外周部を臨み、ｆｉ［シリンダ
（ａｙの接線方向に指向されている。
と反対の燃焼室゛（２Ｙ外周部を臨み、ｆｉ［シリンダ
（ａｙの接線方向に指向されている。
また、上記各気筒の副吸気通路韓は連通管ぐずに接続さ
れ、夫々連通されている。
れ、夫々連通されている。
＠は吸気通路（３ｙの上流に設けられた絞シ弁であシ、
エンジン０γの低中速運転時に閉じられるように表って
いる。
エンジン０γの低中速運転時に閉じられるように表って
いる。
しかして、この実施例のものは副吸気通路絆からの吸気
流によって弁軸（７ａ）’直後での吸気流の乱れが解消
されることは前記実施例のものと同様であるが、更にそ
れに加えて次の様な作用を奏する。
流によって弁軸（７ａ）’直後での吸気流の乱れが解消
されることは前記実施例のものと同様であるが、更にそ
れに加えて次の様な作用を奏する。
如ち、エンジン体γの低中速運転時に吸気通路（３ｙ上
流の絞シ弁（ロ）が閉じられることによシ、吸気が専ら
ＭｔＪｒＩ＆気通路ａＦから流れる。
流の絞シ弁（ロ）が閉じられることによシ、吸気が専ら
ＭｔＪｒＩ＆気通路ａＦから流れる。
しかして、ｍ吸気通路Ｗはシリンダ（ａχの接線方向を
指向しているから、該通路健からの吸気がシリンダ（ａ
）内で渦流となシ、燃焼室（２γでの燃焼が高速且つ安
定に行われ燃焼効率を向上させることができる。
指向しているから、該通路健からの吸気がシリンダ（ａ
）内で渦流となシ、燃焼室（２γでの燃焼が高速且つ安
定に行われ燃焼効率を向上させることができる。
次に、第９図に示したものは前記第７図及び第８図のも
のにおける連通管げを管路（イ）によシ気化器曽に接続
したものである。
のにおける連通管げを管路（イ）によシ気化器曽に接続
したものである。
しかして、この実施例のものは副吸気通路韓が吸気通路
（３γ上流の絞り弁（ハ）をバイパスして気化器■に直
接接続され、前記絞シ弁に）及び気化器に）の絞シ弁に
）が閉じられても気化器に）からｍ吸気通路Ｏヤ′へ直
接吸気が流れ、前記実施例のものに比べよシ強い吸気渦
流が得られる。
（３γ上流の絞り弁（ハ）をバイパスして気化器■に直
接接続され、前記絞シ弁に）及び気化器に）の絞シ弁に
）が閉じられても気化器に）からｍ吸気通路Ｏヤ′へ直
接吸気が流れ、前記実施例のものに比べよシ強い吸気渦
流が得られる。
尚、副吸気通路緯からの吸気流によって弁軸（７−）’
直後での吸気流の乱れが解消されることは前記実施例と
同様である。 □ 本発明は値上の如く吸気通路における弁軸の流れ方向直
後の壁面に開口し、燃焼室方向を指向するＷＪ吸気通路
を設けたので、その副吸気通路からの吸気流によって弁
軸直後での吸気流の乱れが整流されて解消され、シリン
ダに充填される吸気量を増大させて内燃機関の出力性能
を向上させることができる。
直後での吸気流の乱れが解消されることは前記実施例と
同様である。 □ 本発明は値上の如く吸気通路における弁軸の流れ方向直
後の壁面に開口し、燃焼室方向を指向するＷＪ吸気通路
を設けたので、その副吸気通路からの吸気流によって弁
軸直後での吸気流の乱れが整流されて解消され、シリン
ダに充填される吸気量を増大させて内燃機関の出力性能
を向上させることができる。
依って所期の目的を達成し得る。
第１図は本発明吸気装置を示す断面図、第２図は第１図
におけるＧ）矢視図、第８図は第２実施例を示す断面図
、第４図は第８実施例を示す断面図、第６図は第４実施
例を示す断面図、第６図は第５図の（ロ）−（ロ）線断
面図、第７図は第５実施例を示す断面図、第８図は第７
図における（至）矢視図、第９図は第６実施例を示す断
面図でおる。 尚図中 （Ａ）（Ａｙ ・・・４サイクルエンジン（ａ）（−
７・・・シリンダｃｈ）Ｃｂγ ・・・シリンダヘッド
（Ｃ）（Ｃ７−・・ピストン（２） Ｃ２Ｙ ・・
・燃焼室 （３） （３７−・・吸気通路（７
） ＜７Ｙ ・・−吸気弁 （８）（８７・
−排気弁（ロ）ぐＶ ・・・副吸気通路 （７，
Ｘ７ａ）’・・・吸気弁の弁軸手続補正書 昭和５６年 ９月２４日 １、 事件の表示 昭和５６年特許願 第 １２２８５−３号２、発明の名
称 内燃機関の吸気装置 ３、 補正をする者 事件との関係 特許出願人氏名（名称）
（ＡＯ７）ヤマハ発動機株式会社４、代理人 住所 東京都文京区白山５丁目１４番７号昭和 年
月 日 ６、補正の対象 、１図 面 ７、補正の内容
におけるＧ）矢視図、第８図は第２実施例を示す断面図
、第４図は第８実施例を示す断面図、第６図は第４実施
例を示す断面図、第６図は第５図の（ロ）−（ロ）線断
面図、第７図は第５実施例を示す断面図、第８図は第７
図における（至）矢視図、第９図は第６実施例を示す断
面図でおる。 尚図中 （Ａ）（Ａｙ ・・・４サイクルエンジン（ａ）（−
７・・・シリンダｃｈ）Ｃｂγ ・・・シリンダヘッド
（Ｃ）（Ｃ７−・・ピストン（２） Ｃ２Ｙ ・・
・燃焼室 （３） （３７−・・吸気通路（７
） ＜７Ｙ ・・−吸気弁 （８）（８７・
−排気弁（ロ）ぐＶ ・・・副吸気通路 （７，
Ｘ７ａ）’・・・吸気弁の弁軸手続補正書 昭和５６年 ９月２４日 １、 事件の表示 昭和５６年特許願 第 １２２８５−３号２、発明の名
称 内燃機関の吸気装置 ３、 補正をする者 事件との関係 特許出願人氏名（名称）
（ＡＯ７）ヤマハ発動機株式会社４、代理人 住所 東京都文京区白山５丁目１４番７号昭和 年
月 日 ６、補正の対象 、１図 面 ７、補正の内容
Claims (1)
- 吸気通路の下流側に吸気の流れと交差するように吸気弁
の弁軸が配置された内燃機関において、上記吸気通路に
おける弁軸の流れ方向直後の壁面に開口し、吸気通路が
連絡する燃焼室方向を指向する副吸気通路を設けた吸気
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56122853A JPS5823220A (ja) | 1981-08-04 | 1981-08-04 | 内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56122853A JPS5823220A (ja) | 1981-08-04 | 1981-08-04 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5823220A true JPS5823220A (ja) | 1983-02-10 |
| JPH0263089B2 JPH0263089B2 (ja) | 1990-12-27 |
Family
ID=14846254
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56122853A Granted JPS5823220A (ja) | 1981-08-04 | 1981-08-04 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5823220A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59150946U (ja) * | 1983-03-28 | 1984-10-09 | 日野自動車株式会社 | 直接噴射式デイ−ゼル機関の吸気ポ−ト部 |
| US4651696A (en) * | 1984-08-16 | 1987-03-24 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Four-stroke internal combustion engine |
| US4702207A (en) * | 1983-09-24 | 1987-10-27 | Mazda Motor Corporation | Intake arrangement for internal combustion engine |
| US4706623A (en) * | 1984-05-22 | 1987-11-17 | Saab-Scania Altoebplag | Cylinder head for an internal combustion engine |
| US4763622A (en) * | 1986-01-20 | 1988-08-16 | General Motors Corporation | Internal combustion engine of the spark ignition type |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54144517A (en) * | 1978-04-28 | 1979-11-10 | Mitsubishi Motors Corp | Fuel-air mixing promotor |
-
1981
- 1981-08-04 JP JP56122853A patent/JPS5823220A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPH053712Y2 (ja) * | 1983-03-28 | 1993-01-28 | ||
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| US4763622A (en) * | 1986-01-20 | 1988-08-16 | General Motors Corporation | Internal combustion engine of the spark ignition type |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0263089B2 (ja) | 1990-12-27 |
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