JPS5822714A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JPS5822714A JPS5822714A JP12068081A JP12068081A JPS5822714A JP S5822714 A JPS5822714 A JP S5822714A JP 12068081 A JP12068081 A JP 12068081A JP 12068081 A JP12068081 A JP 12068081A JP S5822714 A JPS5822714 A JP S5822714A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用空調装置に関する。
従来、この種の装置に使用されているマグネットクラッ
チは、第１図部分縦断面図に示すように、クラッチアセ
ンブリｌおよびコンプレッサ２よりなり、クラッチアセ
ンブリｌはＶ溝を有するロータｌａ、 フィールドコ
イルアセンブリｌｂ、アーマチュア板１ｃ、ベアリング
アセンブリｌｄ、 キー１ｅ、ハブルト４．クラッチア
センブリｌ を介し、エンジン１５の動力をコンプレッ
サ２に伝え、このコンプレッサにより圧縮された冷媒が
コンデンサ５に送られ、コンデンサ５において冷媒はフ
ァン６で送られた周囲の空気と熱交換を行ない、冷却液
化する。液化された冷媒はレシーバ７を介し膨張弁８に
至り、こ＼で膨張し、エバポレータ９内で蒸発気化し、
気化熱によりエバポレータ９およヒエハホレータ９を通
過する空気を冷却し、ファン１０により車室内へ冷却風
を吹出し、車室内の冷却を行ない、エバポレータ９にて
気化したガス冷媒はさらにコンプレッサ２の吸入側へ吸
入されるというように、本サイクルはコンプレッサ２．
コンデンサ５．レシーバ７、膨張弁８、エバポレータ９
およびこれらを連結する配管１１ ａ、 １ ｌ ｂ
、 １１ ｅ、 １１ ｄで構成される。
チは、第１図部分縦断面図に示すように、クラッチアセ
ンブリｌおよびコンプレッサ２よりなり、クラッチアセ
ンブリｌはＶ溝を有するロータｌａ、 フィールドコ
イルアセンブリｌｂ、アーマチュア板１ｃ、ベアリング
アセンブリｌｄ、 キー１ｅ、ハブルト４．クラッチア
センブリｌ を介し、エンジン１５の動力をコンプレッ
サ２に伝え、このコンプレッサにより圧縮された冷媒が
コンデンサ５に送られ、コンデンサ５において冷媒はフ
ァン６で送られた周囲の空気と熱交換を行ない、冷却液
化する。液化された冷媒はレシーバ７を介し膨張弁８に
至り、こ＼で膨張し、エバポレータ９内で蒸発気化し、
気化熱によりエバポレータ９およヒエハホレータ９を通
過する空気を冷却し、ファン１０により車室内へ冷却風
を吹出し、車室内の冷却を行ない、エバポレータ９にて
気化したガス冷媒はさらにコンプレッサ２の吸入側へ吸
入されるというように、本サイクルはコンプレッサ２．
コンデンサ５．レシーバ７、膨張弁８、エバポレータ９
およびこれらを連結する配管１１ ａ、 １ ｌ ｂ
、 １１ ｅ、 １１ ｄで構成される。
制御系はエバポレータ９吹出し空気温度又は車室内空気
温度を検出する温度検出器１２゜エンジン回転数に比例
したパルスを発生するイグナイタ１３の両方又は一方の
信号に制御部１４にて演算を施し、クラッチアセンブリ
ｌのフィールドコイルアセンブリ、 へ通電又は無通電
を行なうことによりコンプレッサ２にエンジン１５動力
の伝達又は遮断を行なう０ しかしながら、このような従来の装置には下記のような
欠点がある。 すなわち、（１） 従来、システムは
、クラッチ１によるエンジン動力の伝達又は遮断を行な
うので、コンプレッサ２の回転はエンジン１５の回転に
比例しており、クラッチｌの通電時、冷房能力は車速（
エンジン回転数）に比例して増大し、エバポレータ９吹
出温度又は車室内温度検出器１２の信号に応じた制御出
力にてマグネットクラッチｌのオンオフを行なうので、
エバポレータ９の吹出空気温度が変化し快適性を砿魅て
いる。
温度を検出する温度検出器１２゜エンジン回転数に比例
したパルスを発生するイグナイタ１３の両方又は一方の
信号に制御部１４にて演算を施し、クラッチアセンブリ
ｌのフィールドコイルアセンブリ、 へ通電又は無通電
を行なうことによりコンプレッサ２にエンジン１５動力
の伝達又は遮断を行なう０ しかしながら、このような従来の装置には下記のような
欠点がある。 すなわち、（１） 従来、システムは
、クラッチ１によるエンジン動力の伝達又は遮断を行な
うので、コンプレッサ２の回転はエンジン１５の回転に
比例しており、クラッチｌの通電時、冷房能力は車速（
エンジン回転数）に比例して増大し、エバポレータ９吹
出温度又は車室内温度検出器１２の信号に応じた制御出
力にてマグネットクラッチｌのオンオフを行なうので、
エバポレータ９の吹出空気温度が変化し快適性を砿魅て
いる。
因みに、一般的な車速側のクラッチｌのオンオフ頻度を
第３図に、任意の車速時のエバポレータ吹出温度および
エバポレータ表面温度を第４図にそれぞれ示す。また、
高速でのコンプレッサ２の運転は一般的に、第５図に示
すように、消費動力が大きく、ＣＯＰ （冷房能力／消
費動力）が悪化する。
第３図に、任意の車速時のエバポレータ吹出温度および
エバポレータ表面温度を第４図にそれぞれ示す。また、
高速でのコンプレッサ２の運転は一般的に、第５図に示
すように、消費動力が大きく、ＣＯＰ （冷房能力／消
費動力）が悪化する。
（２）従来、クラッチは、機械的なエンジン１５の動力
の伝達および遮断のみを行なっており、コンプレッサ２
の起動トルクが大の場合および遮断前のトルクが犬の場
合、クラッチの通電および遮断時に第６図に示すように
車両に強いショックを与える。
の伝達および遮断のみを行なっており、コンプレッサ２
の起動トルクが大の場合および遮断前のトルクが犬の場
合、クラッチの通電および遮断時に第６図に示すように
車両に強いショックを与える。
本発明はこのような事情に鑑みて提案されたもので、コ
ンプレッサの無段変速により高速時のＣＯＰを向上する
と＼もに、エバポレータ吹出空気温度の変化に伴う不快
感の除去とコンプレッサのソフトスタートとを図る車両
用空調装置を提供することを目的□とし、クラッチを介
して走行用エンジンにより駆動されるコンプレッサを内
蔵する車両用空調装置において、励磁電流により無段階
に変速する電磁継手式無段変速クラッチと、上記走行用
エンジンの回転数を検出する回転数検出器と、エバポレ
ータ吹出温度、車室内温度等の空調状態量を検出する温
度検出器とを具え、車室内温度を設定値に保つように上
記電磁継手式無段変速クラッチを制御することを特徴と
する。
ンプレッサの無段変速により高速時のＣＯＰを向上する
と＼もに、エバポレータ吹出空気温度の変化に伴う不快
感の除去とコンプレッサのソフトスタートとを図る車両
用空調装置を提供することを目的□とし、クラッチを介
して走行用エンジンにより駆動されるコンプレッサを内
蔵する車両用空調装置において、励磁電流により無段階
に変速する電磁継手式無段変速クラッチと、上記走行用
エンジンの回転数を検出する回転数検出器と、エバポレ
ータ吹出温度、車室内温度等の空調状態量を検出する温
度検出器とを具え、車室内温度を設定値に保つように上
記電磁継手式無段変速クラッチを制御することを特徴と
する。
本発明の一実施例を図面について説明すると、第７図は
その系統図、第８図は第７図の無段変速クラッチを示す
部分縦断面図、第９図は第８図のＩＸ−ＩＸに沿った横
断面図、第１０図は第７図の制御部の拡大回路図、第１
１図は１１０図のイグニションパルス電圧の波形図、第
１２図は車速とイグニションパルス数との関係を示す線
図、第１３図は第１Ｏ図のイグニションパルス数と電圧
ｖｂとの関係を示す線図、第１４図は第１Ｏ図の温度検
出器１２の抵抗値を示す線図、第１５図は第１Ｏ図の温
度検出器の温度、イグニションパルス数、電圧Ｖｃの関
係を示す線図、第１６図は第１Ｏ図のブロック線図、第
１７図は第１０図によるコンプレッサ回転数とエバポレ
ータ吹出空気温度との関係を示す線図、第１８図は本装
置による車速とコンプレッサのオンオフ頻度を示す線図
、第１９図は本装置によるエバポレータ吹出空気温度を
示す線図、第２０図は本装置による車速と冷房能力、消
費能力との関係を示す線図、第２１図は本装置によるコ
ンプレッサのオンオフナに伴う車両に対するショックを
示す線図である。
その系統図、第８図は第７図の無段変速クラッチを示す
部分縦断面図、第９図は第８図のＩＸ−ＩＸに沿った横
断面図、第１０図は第７図の制御部の拡大回路図、第１
１図は１１０図のイグニションパルス電圧の波形図、第
１２図は車速とイグニションパルス数との関係を示す線
図、第１３図は第１Ｏ図のイグニションパルス数と電圧
ｖｂとの関係を示す線図、第１４図は第１Ｏ図の温度検
出器１２の抵抗値を示す線図、第１５図は第１Ｏ図の温
度検出器の温度、イグニションパルス数、電圧Ｖｃの関
係を示す線図、第１６図は第１Ｏ図のブロック線図、第
１７図は第１０図によるコンプレッサ回転数とエバポレ
ータ吹出空気温度との関係を示す線図、第１８図は本装
置による車速とコンプレッサのオンオフ頻度を示す線図
、第１９図は本装置によるエバポレータ吹出空気温度を
示す線図、第２０図は本装置による車速と冷房能力、消
費能力との関係を示す線図、第２１図は本装置によるコ
ンプレッサのオンオフナに伴う車両に対するショックを
示す線図である。
上図において、第１〜２図と同一の記号はそれぞれ第１
〜２図と同一の部材を示し、１７は電磁継手式無段変速
クラッチ、１７ａはＶ溝を有する駆動側ロータ、１７ｂ
は駆動側ロータ１７ａの内側に同軸的に配設された従動
側ロータ、１７ｃはフィールドコイルで従動側ロータ１
７ｂとフィールドコイル１７ｃとの関係は、第９図に示
すように、従動側ロータ１７ｂＫＮ極、Ｓ極が交互に生
ずるようになっている。１７ｄはベアリング、１７．０
は取付ボルト、１８はコンプレッサ２に付設された回転
数検出器、１９は制御部、１９ｖはＦ−Ｖ変換部、１９
ｗ１ｄＲ−Ｖ変換部、１９ｘは電力増巾部である。
〜２図と同一の部材を示し、１７は電磁継手式無段変速
クラッチ、１７ａはＶ溝を有する駆動側ロータ、１７ｂ
は駆動側ロータ１７ａの内側に同軸的に配設された従動
側ロータ、１７ｃはフィールドコイルで従動側ロータ１
７ｂとフィールドコイル１７ｃとの関係は、第９図に示
すように、従動側ロータ１７ｂＫＮ極、Ｓ極が交互に生
ずるようになっている。１７ｄはベアリング、１７．０
は取付ボルト、１８はコンプレッサ２に付設された回転
数検出器、１９は制御部、１９ｖはＦ−Ｖ変換部、１９
ｗ１ｄＲ−Ｖ変換部、１９ｘは電力増巾部である。
このような装置において、まず無段変速電磁クラッチ１
７はフィールドコイル１７ｃに励磁電流を流すと、第８
図の破線に示すように、磁束が発生し、このとき、駆動
側ロータ１７ａと従動側ロータ１７ｂとがスリップして
いると駆動側ロータ１７ａの磁束が変化し、電磁誘導に
より駆動側ロータ１７ａに渦電流が発生し、この渦電流
による磁界とフィールドコイル１７ｃによる磁界との電
磁作用により側ロータ１７ａ、１７ｂ間に動力の伝達を
はフィールドコイルの電流調整によりこれを行なうこと
ができる。
７はフィールドコイル１７ｃに励磁電流を流すと、第８
図の破線に示すように、磁束が発生し、このとき、駆動
側ロータ１７ａと従動側ロータ１７ｂとがスリップして
いると駆動側ロータ１７ａの磁束が変化し、電磁誘導に
より駆動側ロータ１７ａに渦電流が発生し、この渦電流
による磁界とフィールドコイル１７ｃによる磁界との電
磁作用により側ロータ１７ａ、１７ｂ間に動力の伝達を
はフィールドコイルの電流調整によりこれを行なうこと
ができる。
次に、制御部１９は第１Ｏ図に示す回路よりなシ、１２
ａは温度検出素子、１２ｂは調整用ボリューム、Ｌ９ｖ
の部分はイグニションパルス又はコンプレッサ回転数を
電圧に変換するＦ−Ｖ変換部、１９ｗは温度検出器の温
度変化に伴って変化する抵抗を電圧に変換ｔｉＲ−Ｖ変
換部、１９ｘは電力増巾部であり、イグニションパルス
又はコンプレッサ回転数は第１１．１２図に示す要領の
情報として制御部に入力され、１９ｖの回路により、イ
グニションパルス又はコンプレッサ回転ａ信号は、第１
３図に示すように、回転数（周波数）→電圧ｖｂに変換
される。
ａは温度検出素子、１２ｂは調整用ボリューム、Ｌ９ｖ
の部分はイグニションパルス又はコンプレッサ回転数を
電圧に変換するＦ−Ｖ変換部、１９ｗは温度検出器の温
度変化に伴って変化する抵抗を電圧に変換ｔｉＲ−Ｖ変
換部、１９ｘは電力増巾部であり、イグニションパルス
又はコンプレッサ回転数は第１１．１２図に示す要領の
情報として制御部に入力され、１９ｖの回路により、イ
グニションパルス又はコンプレッサ回転ａ信号は、第１
３図に示すように、回転数（周波数）→電圧ｖｂに変換
される。
こうして生じた電圧ｖｂは第１４図に示す温度検出素子
１２ａの特性および調整用ポリュム１２ｂの分圧により
。
１２ａの特性および調整用ポリュム１２ｂの分圧により
。
１２ｂ
Ｖ ｃ ＝ Ｖ ｂ Ｘ□となる。
Ｒ１２ａ＋Ｒ１２ｂ
こ−で、Ｒ１２ａ、Ｒ１２ｂは１２ａ。
１２ｂの抵抗値である。
電力増巾部１９ｘはこのＶｃの変化に応じた電力の増巾
を行ない、無段変速電磁クラッチ１７の通電々力を制御
する、第１５図はイグニションパルス又はコンプレッサ
回転数ト温度検出器の温度との関係を示し、この関係は
第１７図と実質的に同一である。
を行ない、無段変速電磁クラッチ１７の通電々力を制御
する、第１５図はイグニションパルス又はコンプレッサ
回転数ト温度検出器の温度との関係を示し、この関係は
第１７図と実質的に同一である。
その結果、本装置では、第１６図に示すように、温度検
出器１２の出力信号およびイグナイタ１３の発生するイ
グニションパルス信号又はコンプレッサ回転数の情報を
制御部１９に入力演算し、車速および冷房負荷に応じて
第１７図に示す関係となるように、コンプレッサ２を実
質的に無段階に変速制御することができる。
出器１２の出力信号およびイグナイタ１３の発生するイ
グニションパルス信号又はコンプレッサ回転数の情報を
制御部１９に入力演算し、車速および冷房負荷に応じて
第１７図に示す関係となるように、コンプレッサ２を実
質的に無段階に変速制御することができる。
このような装置によれば、無段変速を行なうことによジ
オンオフを行なわないので、コンプレッサのオンオフ頻
度は第３図に示した公知装置によるものに比べて、第１
８図に示すように零となり、エバポレータ９の吹出空気
温度は第４図に示した公知装置によるものに比べて、第
１９図に示すように一定値となシ、冷房能力と消費動力
は、フィールド励磁電流の調整によりコンプレッサの回
転数を任意のレベルに保持することができるから、第５
図に示した公知装置によるものに比べて、第２０図に示
すように効率の良い動作点での冷房が可能となり、クラ
ッチのオンオフに伴う車両に対するショックは、第６図
に示した公知装置によるものに比べて、第２１図に示す
ようにソフトスタート（クッションスタート）が可能と
なる。
オンオフを行なわないので、コンプレッサのオンオフ頻
度は第３図に示した公知装置によるものに比べて、第１
８図に示すように零となり、エバポレータ９の吹出空気
温度は第４図に示した公知装置によるものに比べて、第
１９図に示すように一定値となシ、冷房能力と消費動力
は、フィールド励磁電流の調整によりコンプレッサの回
転数を任意のレベルに保持することができるから、第５
図に示した公知装置によるものに比べて、第２０図に示
すように効率の良い動作点での冷房が可能となり、クラ
ッチのオンオフに伴う車両に対するショックは、第６図
に示した公知装置によるものに比べて、第２１図に示す
ようにソフトスタート（クッションスタート）が可能と
なる。
要するに本発明によれば、クラッチを介して走行用エン
ジンにより駆動されるコンプレッサを内蔵する車両用空
調装置において、励磁電流によシ無段階に変速する電磁
継手式無段変速クラッチと、上記走行用エンジンの回転
数を検出する回転数検出器と、エバポレータ吹出温度、
車室内温度等の空調状態量を検出する温度検出器とを具
え、車室内温度を設定値に保つように上記電磁継手式無
段変速クラッチを制御することにより、高性能の車両用
空調装置を得るから１本発明は産業上極めて有益なもの
である。
ジンにより駆動されるコンプレッサを内蔵する車両用空
調装置において、励磁電流によシ無段階に変速する電磁
継手式無段変速クラッチと、上記走行用エンジンの回転
数を検出する回転数検出器と、エバポレータ吹出温度、
車室内温度等の空調状態量を検出する温度検出器とを具
え、車室内温度を設定値に保つように上記電磁継手式無
段変速クラッチを制御することにより、高性能の車両用
空調装置を得るから１本発明は産業上極めて有益なもの
である。
第１図は公知のマグネットクラッ゛テを付設したコンプ
レッサの部分縦断側面図、第２図は第１図のコンプレッ
サを使用する公知の車両用空調装置の系統図、第３図は
第２図による車速とコンプレッサのオンオフ頻度を示す
線図、第４図は第２図によるエバポレータ吹出空気温度
を示す線図、第５図は第２図による車速と冷房能力、消
費動力との関係を示す線図、第６図は第２図によるコン
プレッサのオンオフに伴う車両に対するショックを示す
線図、第７図は本発明の一実施例の系統図、第８図は第
７図の無段変速クラッチの部分縦断側面図、第９図は第
８図のＩＸ−ＩＸに沿った横断面図、第１Ｏ図は第７図
の幅制御部の拡大回路図、第１１図は第１０図のイグニ
ションパルス電圧の波形図、第１２図は車速とイグニシ
ョンパルス数との関係を示す線図、第１３図は第１Ｏ図
のイグニションパルス数と電圧ｖｂとの関係を示す線図
、第１４図は第１０図の温度検出器１２の抵抗値を示す
線図、第１５図は第１０図の温度検出器の温度、イグニ
ションパルス数、電圧Ｖｃの関係を示す線図、第１６図
は第１０図のブロック線図、第１７図は第１Ｏ図による
コンプレッサ回転数とエバポレータ吹出空気温度との関
係を示す線図、第１８図は本装置による車速とコンプレ
ッサのオンオフ頻度を示す線図、第１９図は本装置によ
るエバポレータ吹出空気温度を示す線図、第２０図は本
装置にょる車速と冷房能力、消費能力との関係を示す線
図、第２１図は本装置にょるコンプレッサのオンオフに
伴う車両に対するショックを示す線図である。 ２・・コンプレッサ、３・・クランクプーリ、４・・ｖ
ベルト、５・・コンデンサ、６・・ファン、７・・レシ
ーバ、８・・膨張弁、９−・エバポレータ、１０・・エ
バポレータファン、 １１ａ、ｌｌｂ、ｌｌｃ、１１ｄ・・配管、１２・・温
度検出器、１２ａ・・温度検出素子、１２ｂ・・調整用
ボリューム、１３・・イグナイタ、１５・・エンジン、
１６争・フィールドコイルアセンブリ、１７・・電磁式
無段変速電磁クラッチ、１７ａ・・駆動側ロータ、１７
ｂ・・従動側ロータ、１７ｃ・・フィールドコイル、１
７ｄ・・ベアリング％１７８・・取付ボルト、１８・・
回転数検出器、１９・・制御部、１９ｖ・・−Ｆ−Ｖ変
換部、１９ｗ・・Ｒ−Ｖ・・変換部、１９ｘ・・電力増
巾部、復代理人 弁理士 塚 本 正 文 （ほか１名） 時開Ｈ 第５図 先１１ 図 Ｊ 篤 １２ 図 Ｓ 晃 １６ 図 島 １７ 図 Ｐ）１６ 圓 叱ＭＨ 島 ２．、Ｏ図
レッサの部分縦断側面図、第２図は第１図のコンプレッ
サを使用する公知の車両用空調装置の系統図、第３図は
第２図による車速とコンプレッサのオンオフ頻度を示す
線図、第４図は第２図によるエバポレータ吹出空気温度
を示す線図、第５図は第２図による車速と冷房能力、消
費動力との関係を示す線図、第６図は第２図によるコン
プレッサのオンオフに伴う車両に対するショックを示す
線図、第７図は本発明の一実施例の系統図、第８図は第
７図の無段変速クラッチの部分縦断側面図、第９図は第
８図のＩＸ−ＩＸに沿った横断面図、第１Ｏ図は第７図
の幅制御部の拡大回路図、第１１図は第１０図のイグニ
ションパルス電圧の波形図、第１２図は車速とイグニシ
ョンパルス数との関係を示す線図、第１３図は第１Ｏ図
のイグニションパルス数と電圧ｖｂとの関係を示す線図
、第１４図は第１０図の温度検出器１２の抵抗値を示す
線図、第１５図は第１０図の温度検出器の温度、イグニ
ションパルス数、電圧Ｖｃの関係を示す線図、第１６図
は第１０図のブロック線図、第１７図は第１Ｏ図による
コンプレッサ回転数とエバポレータ吹出空気温度との関
係を示す線図、第１８図は本装置による車速とコンプレ
ッサのオンオフ頻度を示す線図、第１９図は本装置によ
るエバポレータ吹出空気温度を示す線図、第２０図は本
装置にょる車速と冷房能力、消費能力との関係を示す線
図、第２１図は本装置にょるコンプレッサのオンオフに
伴う車両に対するショックを示す線図である。 ２・・コンプレッサ、３・・クランクプーリ、４・・ｖ
ベルト、５・・コンデンサ、６・・ファン、７・・レシ
ーバ、８・・膨張弁、９−・エバポレータ、１０・・エ
バポレータファン、 １１ａ、ｌｌｂ、ｌｌｃ、１１ｄ・・配管、１２・・温
度検出器、１２ａ・・温度検出素子、１２ｂ・・調整用
ボリューム、１３・・イグナイタ、１５・・エンジン、
１６争・フィールドコイルアセンブリ、１７・・電磁式
無段変速電磁クラッチ、１７ａ・・駆動側ロータ、１７
ｂ・・従動側ロータ、１７ｃ・・フィールドコイル、１
７ｄ・・ベアリング％１７８・・取付ボルト、１８・・
回転数検出器、１９・・制御部、１９ｖ・・−Ｆ−Ｖ変
換部、１９ｗ・・Ｒ−Ｖ・・変換部、１９ｘ・・電力増
巾部、復代理人 弁理士 塚 本 正 文 （ほか１名） 時開Ｈ 第５図 先１１ 図 Ｊ 篤 １２ 図 Ｓ 晃 １６ 図 島 １７ 図 Ｐ）１６ 圓 叱ＭＨ 島 ２．、Ｏ図
Claims (1)
- クラッチを介して走行用エンジンにより駆動されるコン
プレッサを内蔵する車両用空調装置において、励磁電流
によシ無段階に変速する電磁継手式無段変速クラッチと
、上記走行用エンジンの回転数を検出する回転数検出器
と、エバポレータ吹出温度、車室内温度等の空調状態量
を検出する温度検出器とを具え、車室内温度を設定値に
保つように上記電磁継手式無段変速クラッチを制御する
ことを特徴とする車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12068081A JPS5822714A (ja) | 1981-08-03 | 1981-08-03 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12068081A JPS5822714A (ja) | 1981-08-03 | 1981-08-03 | 車両用空調装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5822714A true JPS5822714A (ja) | 1983-02-10 |
Family
ID=14792280
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12068081A Pending JPS5822714A (ja) | 1981-08-03 | 1981-08-03 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5822714A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH041374U (ja) * | 1990-04-20 | 1992-01-08 | ||
| JPH0420819U (ja) * | 1990-06-14 | 1992-02-21 | ||
| DE102010025225A1 (de) | 2010-06-26 | 2011-12-29 | Audi Ag | Verfahren zum Steuern einer Magnetkupplung |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4931036B1 (ja) * | 1968-12-04 | 1974-08-17 | ||
| JPS4934442B1 (ja) * | 1970-05-15 | 1974-09-13 |
-
1981
- 1981-08-03 JP JP12068081A patent/JPS5822714A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4931036B1 (ja) * | 1968-12-04 | 1974-08-17 | ||
| JPS4934442B1 (ja) * | 1970-05-15 | 1974-09-13 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH041374U (ja) * | 1990-04-20 | 1992-01-08 | ||
| JPH0420819U (ja) * | 1990-06-14 | 1992-02-21 | ||
| DE102010025225A1 (de) | 2010-06-26 | 2011-12-29 | Audi Ag | Verfahren zum Steuern einer Magnetkupplung |
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