JPS5821764Y2 - ４リンク式車輪懸架装置のためのプツシユ組立体 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、内筒、外筒および両筒間に配置される筒状弾
性体を備えるブツシュ組立体に関し、特に、４リンク式
懸架装置におけるアッパコントロールアームおよびロア
コントロールアームの各連結部に用いるのに好適なブツ
シュ組立体に関する。

４リンク式懸架装置におけるアッパコントロールアーム
およびロアコントロールアームのそれぞれは車輌の前後
方向に沿って配置され、その一端が車体に連結され、ま
たその他端がアクスルハウジングに連結されている。

この両コントロー／ｌ／７−ムの各連結部には、衝撃の
緩和を目的として、一般に、フッシュ組立体が適用され
ている。

該ブツシュ組立体は、それぞれ前記アームの前端または
後端において該アームと直角に配置されかつその外周で
前記アームに固定される外筒と、該外筒に同軸的に配置
される内筒と、両筒間に配置される筒状弾性体とからな
る。

前記内筒にはボルト等の枢軸が挿入され、該枢軸の両端
はそれぞれ車体およびアクスルハウジングに設けられた
ブラケットに支承され、これにより前記アームはその前
端および後端においてそれぞれ車体およびアクスルハウ
ジングに連結されている。

ところで、前記ブツシュ組立体における防振効果の向上
を図るため、従来、各筒状弾性体にその横断面でみて車
輌の前後方向に対応する径方向の対向する位置に対称な
一対のスリットを設けることが提案されていた。

これによれば、車輌の走行中における衝撃的な振動いわ
ゆるハーシュネスに対しての振動特性の向上を図ること
ができる反面、前記連結部における剛性低下のため車輌
発進時における振動特性が逆に悪化するという欠点があ
った。

従って、本考案は、前記した欠点を除去し、車輌の走行
中におけるハーシュネスおよび車輌発進時の振動に対し
て防振性に秀れたブツシュ組立体を提供することにある
。

本考案は、車輌の走行中におけるハーシュネス力、アッ
パコントロールアームをその長手方向に沿って圧縮する
方向への作用力およびロアコントロールアームを引き伸
ばす方向への作用力に起因し、また、車輌発進時の振動
がこれと逆方向すなわちアッパコントロールアームな引
き伸ばす方向への作用力およびロアコントロールアーム
を圧縮する方向への作用力に起因することに着目し、ブ
ツシュ組立体の径方向に沿う互いに逆方向のばね定数を
異にすべく、筒状弾性体に設けられる一対の弧状スリッ
トの巾寸法を互いに異にしたことを特徴とする特 本考案が特徴とするところは、図示の実施例についての
以下の説明により、さらに明らかとなろう。

本考案に係るブツシュ組立体１０は、第１図および第２
図に示されているように、円形横断面を有する内筒１２
と、該内筒と同軸的にその外周に配置されかつ円形横断
面を有する外筒１４と、両筒１２，１４間に配置される
全体に円形筒状の弾性体１６とを含む。

前記弾性体１６には、その径方向の対向する位置に、該
弾性体の一端よりその他端に至る一対の弧状スリンＮ８
ａ、１８ｂが形成されている。

両スリット１８ａ、１８ｂは、筒状弾性体１６の周方向
に沿ってその横断面でみてほぼ９０度の角度範囲に渡る
長さ寸法りを有し、また一方のスリンＮ８ａの巾寸法Ｗ
は他方のスリン）１８ｂの巾寸法Ｗ′よりも大きく設定
されている。

第１図および第２図に示した例では、各スリンＮ８ａ。

１８ｂは前記弾性体の外周面に形成されており、各スリ
ン）１８ａｔ１８ｂはその外側で筒状弾性体１６の外周
面に開放し、該弾性体の互いに対向する位置に突出部２
０ ａ ｔ ２０ ｂを規定する。

これに代えて、各スリンｔ１８ａ、１８ｂを筒状弾性体
１６の中心部寄りに設けることもできる。

また、両スリット１８ａ 、 １ ｓｂが同一の長さ寸
法りを有する例を示したが、両スリツ）１８ａ。

１８ｂの長さ寸法を異にすることもできる。

この際、巾寸法の大きなスリン）１８ａの長さ寸法を他
方のスリットのそれより太き（することが好ましい。

前記弾性体１６の中心部には、その一端より他端に貫通
する孔が形成されている。

該孔内には前記内筒１２が挿入されており、該内筒はそ
の外周面で前記弾性体１６に固着されている。

また、前記弾性体１６は前記外筒１４に挿入されており
、前記スリン）１８ａ、１８ｂの開放する部分を除く外
周面で前記外筒１４の内周面に固着されている。

前記ブツシュ組立体１０は、２つの部材（図示せず）の
連結に用いられ、内筒１２内を貫通するボルト等の枢軸
部材（図示せず）が前記一方の部材に支承され、また外
筒１４が前記他方の部材に固定される。

本考案に係るブツシュ組立体１０は、前記両部材間に働
く作用力のうち、第１図に示すように、両スリツＦ １
８ ａ ｔ １８ ｂのほぼ中央を横切る線Ｘ−Ｘに沿
いかつ互に逆方向の作用力に対して、それぞれ異ったば
ね特性を示す。

すなわち、第１図に矢印ａで示すように巾の広いスリッ
ト１８ａを圧縮する方向の作用力に対しては、前記突出
部２０ａが外筒１４の内周面に当接する迄、筒状弾性体
１６は符号２２，２４で示される充実部が剪断力として
これを担う。

他方、前記突出部２０ａが外筒１４に当接すると、前記
充実部２２゜２４に加えて、前記突出部２０ａが圧縮力
としてこの作用力を担うことから、前記ブツシュ組立体
１０の変位量に対する荷重すなわちばね定数は急激に増
大する。

また、第１図に矢印すで示すように巾の狭いスリンＮ８
ｂを圧縮する方向の作用力に対しても前記したと同様、
充実部２２ 、２４が剪断力としてこれを担う間は比較
的小さなばね定数を示すが、前記突出部２０ｂを外筒１
４に当接させる程の大きな作用力に対して前記筒状ブツ
シュ組立体のばね定数は急激に増大する。

しかし、作用力すに対するばね定数の変化点２６（第３
図参照）は、前記スリン）１８ｂの巾が他方のスリット
１８ａのそれより小さく設定されていることから、前記
作用力ａに対するばね定数の変化点２８（第３図参照）
よりもより小さな荷重で現われる。

この変化点２６，２８の現出荷重は前記スリット１８ａ
、１８ｂの各巾寸法の選択により所望の値に設定するこ
とができる。

第３図には、前記した互いに逆方向（ａ方向およびｂ方
向）に作用する荷重と変位量との関係がそれぞれを縦軸
および横軸とするグラフで示されている。

該グラフの第１象限は前記したａ方向の作用力に対する
ばね特性を示し、また第３象限はこれと逆方向であるｂ
方向の作用力に対するばね特性を示す。

このグラフから明らかなように、ばね定数の変化点２６
．２８は逆方向の作用力に対して異なり、前記ブツシュ
組立体１０のばね定数は径方向に沿った互いに逆方向の
作用力に対して非対称な特性を示す。

前記したようなばね定数の非対称特性は、第４図に示さ
れるように、筒状弾性体１６′の耐久性を損なわない程
度に内筒１２を受は入れる孔を巾寸法のより小さなスリ
ット１８ｂ側に片寄らせ、これにより内筒１２を外筒１
４に対し偏心させることによって一層強い方向性を与え
ることができる。

また、前記したばね定数の方向性をさらに強めるために
、巾寸法のより小さなスリンＮ８ｂを除去し、これを充
実させることも考えられるが、これによれば筒状弾性体
の自由表面が小さくなり、半径方向のばね定数の全体的
な増大を招くことから、防振効果の低下を招（結果とな
る。

第５図には、本考案に係る前記ブツシュ組立体１０を４
リンク式懸架装置におけるアッパコントロールアーム３
０の連結部に適用した例が示されている。

前記４リンク式懸架装置は、従来よく知られているよう
に、車輌の巾方向に互いに間隔をおいてそれぞれ車輌の
前後方向に伸びる一対のアッパコントロールアームを有
し、各アッパコントロールアームはその一端で前記車輌
の車体に連結されまたその他端でアクスルハウジングに
連結される。

従って、車輌の発進時および走行時等には前記アクスル
ハウジングから前記アームを経て衝撃、振動等が車体に
伝えられるが、これを緩和すべく前記アーム３０の結合
部に前記ブツシュ組立体１０が適用される。

アッパコントロールアーム３０の両端には、それぞれ前
記ブツシュ組立体１０を受は入れる目玉部３２が形成さ
れており該目玉部に前記外筒１４が溶着される。

各ブツシュ組立体１０は、両スリッ）１８ａｔ１８ｂの
中央部を横切る径方向が前記アーム３０の長手方向に一
致し、すなわち両スリツ）１８ａ、１８ｂが横方向に整
列し、かつ巾広のスリット１８ａが互いに内側すなわち
前記アーム本体３０に隣接するように配置されている。

前記内筒１２内にはそれぞれボルト（図示せず）が挿入
され、前記車輌の前側および後側に位置する前記した各
ボルトは従来におけると同様それぞれ前記車体およびア
クスルハウジングに設けられたブラケットに支承される
。

車輌の発進時においては、従来よ（知られているように
、前記アクスルハウジングが駆動トルクの反作用力を受
ける。

この反作用力は前記アーム３０をその長手方向へ引張る
方向に作用するが、この引張力は外側に位置する巾寸法
の小さなスリット１８ｂを圧縮する方向に作用する。

従って、前記各ブツシュ組立体１０は比較的小さな荷重
に対する前記したような変化点２６でばね定数を増大さ
せることから、比較的小さな荷重に対しても過大な変位
を生じることはなく、車輌の発進時に振動を生じさせる
程に前記アームの連結部の剛性低下を招くことはない。

他方、車輌の走行時においては、前記アクスルハウジン
グが前記したと逆方向に作用する力を受けた際この衝撃
の車体への伝達がハーシュネスを招くが、この作用力は
前記アーム３０をその長手方向へ圧縮する方向に作用す
る。

この圧縮力は、内側に位置する巾寸法の大きなスリット
１８ａを圧縮する方向に作用することから、前記各ブツ
シュ組立体１０は、前記圧縮力が比較的大きな荷重に至
る迄前記したような変化点２８を呈することはなく、ハ
ーシュネスの原因となる比較的小さな振動荷重に対して
比較的低いぼね定数でもってその振動を効果的に吸収す
る。

第５図においては、アッパコントロールアームの連結部
に適用されるブツシュ組立体について説明したが、前記
懸架装置におけるロアコントロールアームの連結部にも
前記したと同様なブツシュ組立体が適用される。

この際、前記ロアコントロールアームには、前記アッパ
コントロールアームに作用する力と逆方向の力が作用す
ることから、すなわち車輌の発進時には前記ロアコント
ロールアームを圧縮する方向への力が作用し、また車輌
の走行時には前記ロアコントロールアームを引き伸ばす
方向への力が作用することから、前記ロアコントロール
アームの連結部に適用される前記したと同様な一対の筒
状弾性体は巾広のスリットが外側に位置しかつ巾の狭い
スリットが内側に位置するようにそれぞれ配置される。

本考案によれば、前記したように、筒状弾性体に設けら
れる一対のスリットの巾寸法を異にすることによりブツ
シュ組立体の全体的なばね定数の増大を招くことなくば
ね特性に方向性を与えることができる。

また、本考案に係るブツシュ組立体を４リンク式懸架式
装置のアッパーコントロールアームおよびロアコントロ
ールアームの各連結部に適用することにより、車輌の発
進時における振動特性の悪化を招くことな（ハーシュネ
スに対する防振効果を高めることができ、これにより車
輌の乗心地を快適にすることができる。

本考案に係るブツシュ組立体は、前記した４リンク式懸
架装置のアッパコントロールアームに限らず、ばね特性
に方向性を必要とする種々の連結部に適用することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るブツシュ組立体を示す正面図であ
り、第２図は第１図に示したブツシュ組立体を示す縦断
面図であり、第３図は第１図および第２図に示したブツ
シュ組立体のばね特性を示すグラフであり、第４図は本
考案に係る他の実施例を示す第１図と同様な図面であり
、第５図は本考案に係るブツシュ組立体が設けられたア
ッパコントロールアームを示す正面図である。 １２：内筒、１４：外筒、１６，１６’：筒状弾性体、
１８ ａ ｔ １８ ｂ 、＊ スリット、ｗ、ｗ’ニ
スリットの巾寸法。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ４リンク式車輪懸架装置のアッパコントロールアームお
   よびロアコントロールアームの各連結端にそれぞれ配置
   されるブツシュ組立体であって、枢軸を受は入れる内筒
   と、該内筒の外周に配置されかつ前記アームの端部に固
   定される外筒と、該外筒および前記内筒間に配置される
   筒状の弾性体とを含み、該筒状弾性体はその軸線を横切
   る断面でみて、径方向の対向する位置に周方向に沿う一
   対の弧状スリットを有し、該両スリットの巾寸法を互い
   に異にすることを特徴とする、４リンク式車輪懸架装置
   のためのブツシュ組立体。