JPS5819892B2 - シヤリヨウブレ−キノユルミチヨウセツキコウ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はブレーキ用の自動的すきま調節機構に関し、更
に詳細に延べると、車輌のブレーキを自動的に調節する
ため複式クラッチ装置を有する型式のブレーキ用の自動
的すきま調節機構に関するものである。

ブレーキ用の自動的すきま調節機構は一般にブレーキ作
動シャフトとブレーキ起動桿との間に装着される。

このすきま調節機構の機能はブレーキ起動桿に所定量の
すきまを保持することにより車輌のブレーキ・ライニン
グの摩耗を補償することである。

このようにすることによりブレーキ作動棹を均一な位置
にするため予かしめ限定された一定のブレーキ間隙を形
成する。

一般に、ブレーキ用の自動的すきま調節機構は作用に信
頼がなければならず且つできるだけ維持管理を少くして
故障もなく耐用寿命が長くなければならない。

従来、この種のブレーキ用の自動的すきま調節機構につ
いて種々の型式のものが知られている。

例えば従来の調節機構はラチェット型式のクラッチ機構
を用いているものがある。

しかし、この従来の機構ではラチェツト歯と爪との間に
多少の間隙があり、このため厳密なブレーキ調節ができ
ない欠点があった。

又、ラチェットでは摩耗の問題が生じていた。

本発明は上記の如き従来の欠点を解消するため二重ばね
クラッチを設けることにより、上記の如き従来の機構の
欠点をなくしたものである。

本発明のブレーキ用の自動的すきま調節機構はブレーキ
作動シャフトとブレーキ起動桿との間に位置決めされる
ようにしである。

この調節機構は第１の１駆動ユニツトと、第２の駆動ユ
ニットと、第１と第２の１駆動ユニツトと中間シャフト
との間に位置決めされた中間のシャフト・ユニットと第
１と第２の駆動ユニットを収容する孔を形成する本体部
分とを備えている。

上記の如き従来技術のブレーキすきま調節機構とは異な
り、本発明のブレーキ用の自動的すきま調節機構は第１
の回転方向において作動する第１のクラッチ装置とこれ
とは反対の第２の方向において作動する第２のクラッチ
装置とを有する第２の駆動ユニットを備えている。

本発明のブレーキ用のすきま調節機構においては、第１
と第２のクラッチ装置は共働して自動的すきま調節中に
確実に非摺動作用を行なう。

更にまた、第１と第２のクラッチ装置は構造が簡単にさ
れ従って経済的に製造できる。

構造を簡略にするとまた維持管理をできるだけ必要とし
ないで故障もなく長時間の耐用寿命を有する調節機を提
供できる。

以下、本発明の具体例について図面を参照して詳細に説
明する。

第１図には本発明に係る複式孔型のブレーキ用の自動的
すきま調節機構１０が示しである。

この調節機構１０は第１の駆動ユニット１３を収容する
第１の孔１２と、第２の、駆動ユニット１５を収容する
第３の孔１４と第１の駆動ユニット１３と第２の駆動ユ
ニット１５との間に位置決めされた中間のシャフト・ユ
ニット１７を収容する第２の孔１６とを有する本体部分
１１を備えている。

第１のカバー・プレート１８と第２のカバー・プレート
１９とが第２図に示しであるように本体部分１１に取付
けられている。

起動アーム２０が調節機構１０の一端部に取付けられこ
の調節機構がブ□レーキ起動桿２１に接続できるように
する。

第１図に示した第１の駆動ユニット１３はブレーキ作動
シャフト（図示せず）に接続されるよう内面にスプライ
ンが設けである第１のウオーム歯車２２とこのウオーム
歯車に噛合う第１のウオーム２３とを有している。

第１のウオーム２３は中間のシャフト・ユニット１７の
左端部２４に支持されている。

第１図および第３図に示された第２の駆動ユニット１５
は中間のシャフト・ユニット１７の右端部に摺動可能に
支持された第２の歯車２５とこの歯車に噛合う第２のウ
オーム２６とを備えている。

中間のシャフト・ユニット１７はまた接続シャフト２７
と、車輌に取付ける際と取付後とにおいて手動で調節で
きるようにする手動の調節装置２８とを備えている。

この手動の調節装置２８は第２の駆動ユニット１５から
取外せる取外装置２９と接続シャフト２７を手動でまわ
す６角形状のレンチ係合部材を有する保持装置３０とか
ら成る。

このレンチ係合部材は第２の歯車２５の端部に一体に設
けられている。

この第２の歯車と共に接続シャフト２７上にスプライン
係合されている。

取外装置２９は、第１図に示した如く本体部分１１と第
２の歯車２５との間で本体部分１１に設けられた凹所内
に装着されて接続シャフト２７に沿って第２の歯車２５
を第２のウオーム２６との係合状態から外すよう押圧す
るばね部材３１と本体部分１１にねじで装着された保持
カバー・プレート３２とを有する。

又この歯車は第１図で見て右側に座ぐり孔３３を有し、
この座ぐり孔はこの歯車が接続シャフト２７の右端部に
設けられた保持リング３４上を摺動できるようにするた
め保持リングの逃げの役目をする。

この手動調節の作用についてのべると、先ずカバー・プ
レート３２が本体部分１１から外される。

このプレート３２を外すと、第２のギヤ２５の後方のば
ね部材３１が第２のギヤ２５を接続シャフト２７に沿っ
て移動してウオーム２６との噛合いを外す。

このようにして第１図で見て本体部分の右端から突出す
る保持装置のレンチ係合部材をレンチで回わすと、第２
の歯車２５とシャフト２７との間のキー接続により接続
シャフトおよび第２の歯車を手で回すことができる。

第１図および第３図に示された第２の駆動ユニット１５
では、第２のウオーム２６は駆動シャフト３５に回転可
能に支持されている。

第２の１駆動ユニツト１５はまた第１のクラッチ装置３
６と第２のクラッチ装置３７とを備えている。

第１０クラツチ装置３６は第１の回転方向すなわち反時
計方向回転（矢印３９で示しである）のためにのみ作用
する。

即ち掛けられまた第２のクラッチ装置３７は反対の第２
の回転方向すなわち時計方向回転（矢印３８で示しであ
る）のためにのみ作動、即ち掛けられる。

両方のクラッチ装置３６ 、３７は共にそれぞれ反対方
向の回転のためには外される。

「掛ける」ということは駆動シャフト３５が回転される
とき第１のクラッチ装置３６が第１の軸受部材即ち運動
制限軸受４３と第２のウオーム２６とを共にロックし且
つ第２のクラッチ装置３７が第２のウオームと固定の第
２の軸受部材４７とを共にロックするという意味である
。

第２の駆動ユニット１５はまた駆動シャフト３５に締付
けられたクランク・アーム４０とブレーキ起動桿２１を
ピボット４２でクランク・アーム４０に接続するリンク
４１とを備えている。

好ましい実施例では、第１の軸受部材即ち運動制限軸受
４３は本体部分１１に回転可能に支持され第２のウオー
ム２６の左側に圧接して位置決めされている。

第３図に示した如くこの第１の軸受部材４３には座ぐり
孔４４が設けられ、第２のウオーム２６には第１の座ぐ
り孔４５が設けられている。

第１のクラッチばね４６が座ぐり孔４４゜４５内に位置
決めされている。

好ましい実施例では、第１のクラッチばね４６は四角形
断面のワイヤから形成された左巻きの閉じた螺旋ばねで
ある。

第２の軸受部材即ち固定の軸受部材４７は本体部分１１
に圧入され且つ第２のウオーム２６の右側に圧接して位
置決めされている。

第３図に示しであるように、第２の軸受部材４７は座ぐ
り孔４８を有し第２のウオーム２６は第２の座ぐり孔４
９を有している。

第２のクラッチばね５０が座ぐり孔４８，４９内に位置
決めされている。

第２のクラッチばね５０はこれもまた四角形ばねワイヤ
から形成された右巻きの閉じた螺旋ばねである。

ばね４６，５０のそれぞれの外径は座ぐり孔４４゜４５
．４８，４９の内径より大きく約０．１２ないし０．２
６ｍｍ（０，００５ないし０．０１０インチ）である。

第１図および第３図に示された実施例では、第１のクラ
ッチ装置３６はまたそれを掛ける以前に最初休止時間を
置くだめの休止装置５１を備えている。

この休止装置は駆動シャフト３５０回転を第２のウオー
ム２６に一定の間伝達しないものである。

休止装置５１が第４図に詳細に示してあり例えば駆動シ
ャフト３５の拡大部分５３から外方に延びているクラン
ク・ピン５２を有している。

このクランク・ピン５２は第１の軸受部材４３に設けた
スロット５４中に延びている。

尚、第１の軸受部材にピンを設は拡大部分にスロットを
設けてもよい。

第１図に示された実施例では、作動装置すなわちリンク
４１は弾性部分６３を有している。

この弾性部分６３はリンク４１をたわませ、従ってもし
リンクに石かまたはその他の破片が飛んできて当った場
合にも起動子が不用意に調節することのないようにする
。

本発明のブレーキ用の自動的すきま調節機構１０を操作
する際に、ブレーキの各完全制動サイクル毎に第１図に
示したブレーキ起動桿２１を矢印５５で示したブレーキ
掛はストロークと矢印５６で示したブレーキ解放ストロ
ークとに連動させる。

耶ち、ブレーキ起動時、ブレーキ起動桿２１が第１図の
矢印５５方向に移動し第１のウオーム歯車２２の作動シ
ャフトを時計方向に移動させてブレーキをセットする。

ブレーキ解放時、ブレーキ起動桿２１が矢印５６方向に
移動して第１のウオーム歯車の作動シャフトを反時計方
向に回転してブレーキを解放する。

ブレーキ掛はストローク中、調節機構１０はブレーキ作
動シャフト（図示せず）を回転させ車輌ブレーキを掛け
る。

ブレーキ掛はストローク中のクラッチ作用が第５図と第
６図とに示しである。

ブレーキを掛けると、リンク４１とクランク・アーム４
０とが駆動シャフト３５を矢印５７で示した方向に回転
させる。

第１の軸受部材４３はクランク・ピン５２により駆動シ
ャフト３５と共に回転せしめられる。

駆動シャフト３５は第２の軸受部材４７と、クラッチ・
ばね４６，５０と第２のウオーム２６との内部を回転せ
しめられる。

第１のクラッチ装置３６は時計方向回転中に外される。

駆動シャフト３５が時計方向に回転する際の第１のクラ
ッチ装置３６の作用が第５図に示しである。

第１のクラッチ・ばね４６は反時計方向に閉じた螺旋に
左巻きに巻かれている。

第１の軸受部材４３が時計方向に回転すると、（矢印５
７で示しである）第１のクラッチばね４６は巻きしめそ
の外径を新たな直径５８にまで減少しく第５図に想像線
で略図的に示しである）、それにより第１の軸受部材４
３がこの新たな直径のばね上を回動またはすべるように
する。

即ち、第１のクラッチばね４６はブレーキ解放時駆動シ
ャフトの一方向の回転に伴って巻きつげられて第２のウ
オーム２６と１駆動シヤフト３５とを互いに回転するよ
うに係合しく第７図参照）、ブレーキ起動時駆動シャフ
トの他方向の回転によってウオーム３６を駆動シャフト
から解放する（第５図参照）。

１駆動シヤフト３５が時計方向に回転する時（矢印５７
で示しである）の第２のクラッチ装置３７０作用が第６
図に示しである。

第２のクラッチばね５０は時計方向の閉じたらせん状に
右巻きされている。

第２のクラッチばね５０の外径が座ぐり孔４８，４９の
内径より大きいので、第２のクラッチばね５０は時計方
向回転中に巻きそれによりその外径を第２の軸受部材４
７と第２のウオーム２６と共に係合しそれらをロックす
る程度に増大する。

時計方向回転中、第２のクラッチばね５０は当初の端部
位置５９から新たな端部位置６０にまで巻く。

実際には、第２の螺旋ばね５０はその巻部外が互いに圧
接してきつく予め巻かれ座ぐり孔４８，４９と干渉ばめ
にしであるのでその巻き量は取るに足りない程度である
。

従って、第２のウオーム２６は回転せずにその現在位置
に保持される。

自動的すきま調節作用は本発明の自動的すきま調節機構
１０の戻りストローク中に生ずる。

ブレーキの戻りストローク中のクラッチ作用が第７図と
第８図とに示しである。

ブレーキが制動負荷から解放されるのでブレーキの調節
は戻りストローク中に行なうことが好ましい。

戻りストローク中、自動的すきま調節機構１０は第１図
に矢印５６で示した方向に回転せしめられる。

リンク４１は駆動シャフト３５を第７図と第８図とに矢
印６１で示した如く反時計方向に回転させる。

反時計方向に回転中第１のクラッチ装置３６は掛けられ
また第２のクラッチ装置が外される。

第１の７駆動シヤフトが反時計方向に回転する際の第１
のクラッチ装置３６の作用が第１図に例示しである。

第１のクラッチ装置３６はブレーキの調節を必要とする
場合にのみ作用する。

最初に反時計方向に回転すると第１のクラッチ装置３６
は第１の軸受部材４３と第２のウオーム２６とに係合し
てそれらをロックする傾向がある。

反時計方向の回転を続けると、クランク・ピン５２によ
り回転せしめられた第１の軸受部材４３はまた第２のウ
オーム２６を回転させる。

次いで、第２のウオーム２６は第２の歯車２５と第１の
駆動ユニット１３とを介して接続シャフト・ユニット１
７を回転させる。

反時計方向の回転中、第２のクラッチ装置３７は外され
る。

第２のクラッチ装置３７０作用が第８図に例示されてい
る。

第２のクラッチ装置３７はブレーキの調節を必要とする
際に外される。

第２のクラッチばね５０は反時計方向に回転すると外径
を新たな小さい外径６２に減少し第２のウオーム２６が
回転できるようにする。

上述したように休止装置５１は１駆動シヤフト３５が反
時計方向に回転中鎖２のウオームを休止させる。

この回転体止は制動ストロークを一定にし車輌ブレーキ
の過調節を防止する。

休止装置が作動すると、第１の軸受部材４３がスロット
５４の片側に接触するクランクピン５２により回転せし
められる。

スロットの幅は回転体止量を決める。ブレーキが適当に
調節されている場合にはクランクピン５２はスロット５
４内を移動してクラッチ装置３６，３７は作用しない。

更に詳細にのべると、本体部分の上部が第１図で見て矢
印５５で示すように右方向に回動すると、リンク４１が
引上げられ駆動シャフト３５が矢印５７で示すように時
計方向に回転する。

ブレーキが解放されるとき、すきま調節機構の上部は第
１図で見て右から左へ移動しこのためリンク４１を引下
げ１駆動シヤフト３５を反時計方向に回転させる。

ピン５２がブレーキ作用中鎖４図においてスロットの右
端に接触しているのでブレーキ解放は、ピン５２が第４
図においてスロットの左端に接触するまでそのピンをス
ロットの長さに亘って移動させることが必要である。

スロット５４の位置は、ブレーキが調節中である場合第
１図の矢印５５方向のブレーキ作用が本体部分１１の上
部を右方に大きく移動させないようになっている。

何故ならブレーキは大きな移動をさせなくても充分掛け
ることができるからである。

換言すると、ブレーキが調節中でない場合ブレーキ作用
は本体部分１１の上部を矢印５５に沿って右方へ一層太
き（移動させる。

ブレーキ調節のためすきま調節機構の本体部分の移動が
僅かである場合第１図の矢印５６で示す如き本体部分１
１の上部の後方運動はクランクピンを第４図で見てスロ
ット５４の左側に強（接触させることな（スロット５４
内で移動させるに留まる。

換言すると、ブレーキ作動時車体部分の上部が太き（運
動する場合クランクピン５２は第４図で見てスロット５
４の右側壁に強く接触し従って戻り行程時スロット内で
クランクピンのかなりの移動のため反対側の壁に接触し
て第１の軸受部材４３を移動してブレーキの調節が行わ
れる。

もしスロット５４が設けられていないか又は不充分な幅
を有していると、ブレーキ起動毎にブレーキ調節が行わ
れ好ましくない。

本発明のすきま調節機構は、ブレーキが狂った場合およ
び矢印５５に沿って過剰の起動が生じた場合だけ使用さ
れてブレーキ解放時の移動中調節が行われる。

本発明の自動的すきま調節機構１０は先づ保持カバー板
３２を本体部分１１から取外すことにより手動で調節さ
れる。

カバー・プレート３２が取外されると、第２の歯車２５
はばね３１により第２のウオーム２６との係合状態から
押出される。

接続シャフト２７は手動でまわされ最終の１駆動シヤフ
ト１３を回転させそれにより調節機構１０を反時計方向
にブレーキ作動シャツｌ−（図示せず）を中心として回
転させ車輌ブレーキを締付ける。

接続シャフト２７はその６角形状部分３０にレンチをか
けることにより手動でまわされる。

最初の調節を終った後、第２の歯車２５は本体部分１１
内に移動され第２のウオーム２６に係合せしめられ保持
カバー・プレート３２は元に戻される。

手動の調節装置２８は最初の取付けとその後の調節とを
容易にする。

一般に、調節機構１０は対にして使用される。

すなわち車輌の軸線のそれぞれの側に調節機構１０がそ
れぞれ１つづつ使用される。

第２図を参照すると、左側のユニットが示しである。

この左側のユニットはその背後から見て右側にあるリン
ク４１と同様である。

ユニットの前部にはブレーキ起動桿２１が取付けられる
。

第２の駆動シャフト１５の構成部品は左右のユニットに
おいて第３の孔１４内を互いに交換できることが容易に
理解できよう。

従って、右側のユニットは駆動シャフト３５と、第１の
軸受部材４３と、第２の軸受部材４７と、リンク４１と
カバー・プレート１８゜１９とを逆にすることにより組
立てられる。

以上、ブレーキのすきまを戻りストローク中に行なうと
説明したが、第１と第２のクラッチばね４６．５０を逆
にすることにより掛はストローク中にブレーキの調節を
行なうこともできる。

本発明によれば、ブレーキが掛けられ且つ解放される際
駆動および接続シャフトの連結および連結解除を容易に
する改良された一対のクラッチ装置が提供され、この一
対のクラッチ装置は一方向における駆動シャフト３５の
回転時ウオーム２６を駆動シャフト３５にロックし、他
方向における駆動シャフトの回転時ウオーム２６を駆動
シャフト３５から解除する確実なりラッチ機構でありこ
の構造によれば、クラッチ機構が無限に調節可能であっ
て調節量に限定がないという実益がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るブレーキ用の自動的すきま調節機
構の一部断面側面図、第２図は第１の調節機構の後面図
、第３図は第１図の３−３線に沿い切断して示した調節
機構の拡大断面図、第４図は第３図の４−４線に沿い切
断して示した休止装置の断面部分図、第５図と第６図と
は第３図の第２の駆動ユニットのそれぞれ５−５線と６
−６線とに沿い切断し駆動ユニットが第１の方向に回転
した際の第１と第２のクラッチ装置の作用を示す断面図
、第７図と第８図とは第３図の第２の駆動ユニットのそ
れぞれ５−５線と６−６線とに相等するがこの駆動ユニ
ットが第２の方向に回転した際の第１と第２のクラッチ
装置の作用を示す断面図である。 １０・・・・・・調節機構、１１・・・・・・本体部分
、１２・・・・・・第１の孔、１４・・・・・・第３の
孔、１６・・・・・・第２の孔、２２・・・・・・第１
のウオーム歯車、２３・・・・・・第１のウオーム、２
５・・・・・・第２の歯車、２７・・・・・・接続シャ
フト、３６・・・・・・第１のクラッチ装置、３Ｔ・・
・・・・第２のクラッチ装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 本体部分１１と、該本体部分に回転可能に設けられ
   た細長い起動アーム２０と、前記本体部分に設けられた
   第１の孔１２と、該第１の孔内に回転可能に収容され且
   つブレーキ作動シャフトを貫通させて収容するスプライ
   ンを内部に有する第１のウオーム歯車２２と、該第１の
   ウオーム歯車の回転軸線に対して直角方向に延び一端部
   が前記第１の孔に連通ずるように本体部分に設けられた
   第２の孔１６と、該第２の孔内に回転可能に設けられ且
   つ第１の子しを通して第１のウオーム歯車に噛合う第１
   のウオーム２３を支持する接続シャフト２γと、前記第
   ２の孔の他端部を横切って延びそれに連通して本体部分
   に設けられた第３の孔１４と、接続シャフトに設けられ
   歯部が第３の孔中に延びた第２の歯車２５と、前記第３
   の孔内に回転可能に設けられ且つ第２の孔を通して第２
   の歯車に噛合う第２のウオーム２６を支持している駆動
   シャフト３５と、一端が該駆動シャフトに接続され他端
   が前記起動アームに接続されたクランクアーム４０と、
   前記駆動シャフトと第２のウオームとの間を連繋する第
   １のクラッチ装置３６と、第２のウオームと本体部分と
   の間を連繋する第２のクラッチ装置３７とを含み、該第
   １および第２のクラッチ装置は前記駆動シャフトの外周
   に配置され且つ互いに反対方向に巻きつけられた第１の
   クラッチばね４６および第２のクラッチばね５０を備え
   、該ばねの夫々の内端が前記第２のウオームの両側に設
   けられた座ぐり孔４５．４９内に収容され、第１のクラ
   ッチばね４６の外端は本体部分に回転可能に取付けられ
   た゛第１の軸受部材４３の座ぐり孔４４内に収容され、
   第２のクラッチばね５０の外端は前記本体部分に固定さ
   れた第２の軸受部材４７の座ぐり孔４８内に収容されて
   おり、前記起動アームはブレーキとこれに関連するブレ
   ーキ作動シャフトとを係合したり解放したりする際に本
   体部分を揺動させるブレーキ起動桿２１に接続されるよ
   うにしてあり、前記第１のクラッチ装置は前記シャフト
   がブレーキを解放する第１の方向に回転するとき第２の
   ウオームと駆動シャフトとを一体に回転させまたシャフ
   トがブレーキを起動する上記と反対方向に回転するとき
   １駆動シヤフトを単独に回転させ、前記第２のクラッチ
   装置は１駆動シヤフトが前記ブレーキ解放の第１の方向
   に回転するとき第２のウオームと本体部分とを互いに解
   放して駆動シャフトと第２のウオームとが一体に回転で
   きるよう作動しまた駆動シャフトが前記ブレーキ起動の
   反対方向に回転するとき第２のウオームと本体部分とを
   互いに接続して第２のウオームを駆動シャフトと共に回
   転しないように作動可能であり、且つ前記第１のクラッ
   チ装置は前記ブレーキ解放の第１の方向における駆動シ
   ャフトの回転の初期に駆動シャフトの回転を第２のウオ
   ームに一定の間伝達しない休止装置５１を備えているこ
   とを特徴とする車輌ブレーキのすきま調節機構。 ２、特許請求の範囲第１項に記載の車輌ブレーキのすき
   ま調節機構において、第２の歯車と第２のウオームとの
   係合を外し接続シャフトを回転させそれにより第１のウ
   オーム歯車を回転させブレーキを調節するようにした本
   体部分の外部から接近可能な手動の調節装置を含み、該
   調節装置が前記第２の歯車を前記接続シャフトにその軸
   方向に摺動可能に取付ける取付手段と、第２の歯車を接
   続シャフトの軸方向に沿って偏倚さ騒るばね手段と、本
   体部分に着脱自在に取付けられ前記第２の歯車を前記ば
   ね手段に抗して常時第２のウオームと係合状態に保持す
   る保持手段と、前記第２の歯車の外端に設けられ該第２
   の歯車を手で回転させることができるレンチ係合手段と
   から成っている車輌ブレーキのすきま調節機構。