JPS59197633A - デイスクブレ−キのゆるみ調節装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はディスクブレーキのゆるみ調節装置に関し、さ
らに詳しくはブレーキピストンにねじ係合されてこのブ
レーキピストンに対して相対的に回転出来、このブレー
キピストンの軸線方向の位置を調節できるよやな調節ス
リーブを使用Ｊるようになされたゆるみ調節装置に関す
る。

自動車工業の分野で良く知られているディスクブレーキ
の１つの型式のものは車輪とともに回転りるように取イ
」けられた回転ディスクすなわちローターを使用してい
る。このようなブレーキは車軸に取付けられてディスク
の外側に配置される伸長する外側の部分およびディスク
の内側に整合するピストンを有するキャリパ−組立体を
含んでいる。このピストンの軸線方向の運動がディスク
を前記ディスクの外側に配置される伸長する外側の部分
およびディスクの内側に整合するビス１〜ンの間に捕捉
してディスクおよび車輪の回転を阻止するような摩擦力
を生ずるのである。

前記伸長する外側の部分およびビス１−ンはブレーキシ
ューおよび摩擦パッドを使用しているが、摩擦パッドは
、摩擦パッドの表面がディスクと繰返して摩擦接触状態
になされるにつれてブレーキの使用の間に摩耗する材料
から作られている。しかしブレーキの通常の作動の門に
ピストンがディスクから予め定められた作動間隙を保持
してピストンが比較的小さい予め定められた作動間隙た
り移動した後で制動力が与えられるようになすのが望ま
しい。繰返しの使用および摩擦パッドの著しい摩耗によ
ってピストンが作動の前にディスクに対して同じ位置に
留まり、作動間隙が充分に太きくなって迅速な信頼性の
ある制動作用を妨げる恐れがある。このような作動の間
の犬なるピストンの運動は作動装置の作用を複雑にし、
最初に制動作用を働かすのに要する時間を長引かせるの
である。したがって、上述のようなブレーキに、摩擦パ
ッドの寿命を通じて作動間隙が成る最大距離内に保持さ
れることを保証するようになりゆるみ調節装置を使用し
てブレーキが作動される時には常にブレーキが迅速に摩
擦接触を生ずることを保証するようになずことが通常行
われている。

従来このようなブレーキの作動寿命を通じて所望の作動
間隙が保持されるのを保証する多数のゆるみ調節８置が
提案されていたが、しかしなお信頼性があり、効果的で
保守の比較的簡単なゆるみ調節装置の要求がある。

本発明の目的は有効で信頼性があり、保守が比較的簡単
なディスクブレーキのゆるみ調節装置を提供することで
ある。

本発明のこれらの目的およびその他の目的は車軸の廻り
に回転出来るように取付けられたディスクと、このディ
スクの摩擦面と整合して前記車軸上に取付けられブレー
キハウジングとを含む型式のディスクブレーキのゆるみ
調節装置を含む本発明の望ましい実施例によって達成さ
れる。回転不可能のブレーキピストンがハウジング内に
取付けられて、ディスクの摩擦面に向い、またこの摩擦
面から離れるよう軸線方向に運動出来るようになってい
る。ブレーキ作動装置がハウジング上に取付けられてい
る、パワーシャフトナツトはハウジング内に取付【プら
れてピストンと同軸に整合され、ブレーキ作動装置によ
って選択的に回転出来るようになっている。パワーシャ
フトはパワーシャフトナツトと係合するウオームギア歯
を有するが、このパワーシャフトナツトは回転を阻止さ
れてパワーシャフトの選択的な回転に直接に対応して軸
線方向に運動出来るようになっている。パワーシャフト
ナツトはピストンに作動的に連結され、ディスクの摩擦
面に向い、またこの摩擦面から離れる軸線方向の運動を
生ずるようになっている。ゆるみ調節装置は、ブレーキ
作動装置が作動されない時にピストンとディスクの摩擦
面との間の作動間隙を予め定められた最大距離に保持す
るのに使用される。このゆるみ調節装置はピストンにね
じ係合されてピストンに対して相対的に回転してピスト
ンの軸線方向の位置を調節するようになされた調節スリ
ーブを含んでいる。この調節スリーブはピストンがディ
スクに向って位置を調節されるようになす第一の方向に
回転される。調節スリーブはディスクから離れるように
押されて、ディスクから遠い方の後端がパワーシャフト
ナツトの前端に接触して保持され、パワーシャフトナツ
トの軸線方向の運動に対応する軸線方向の運動を生ずる
ようになっている。間隙感知リングが調節スリーブの廻
りに取付けられて調節スリーブとともに軸線方向に運動
の出来るようになっている。カム作動装置が間隙感知リ
ングとハウジングとの間に設【プられてディスクに向か
う調節スリーブの軸線方向の運動が前述の予め定められ
た最大距離を超えた時に間隙感知リングが第一の方向に
回転し、ディスクから離れる調節スリーブの軸線方向の
運動が前述の予め定められた最大距離を超えた時に前述
第一の方向とは反対の第二の方向に回転するようになっ
ている。クラッチ装置が間隙感知リングと調節スリーブ
との間に設けられてピストンがディスクの摩擦面に接触
して制動力を与えて、第二の方向の調節スリーブの対応
する回転を阻止するまで第一の方向に調節スリーブの対
応する回転を生じさせるようになっている。

以下に図面を参照して本発明の望ましい実施例を説明す
る。

第１図に示されるように、図示された典型的なキャリパ
−ディスクブレーキ１ｏは車輪１４または同様のものに
剛性的に取付けられたディスクすなわちローター１２を
使用している。車軸１４は車軸１６の廻りに回転出来る
ように取付けられているが、この車軸１６はトラックま
たは１〜ラクターの従動車軸または駆動車軸となし得る
。キャリパ−ディスクブレーキ１ｏは伸長部分１８およ
び回転不可能で軸線方向には運動可能のブレーキピスト
ン２０を含み、これらの部分はそれぞれディスフ１２の
外側摩擦面２２および内側摩擦面２４と整合されている
。伸長部分１８および軸線方向に運動可能のビス１〜ン
２０はそれぞれシューおよび摩擦パッド２６および２８
を使用し、ディスク１２の反対面側に対して摩擦接触を
行うようになっている。

ピストン２０のみがキレリバーブレーキ１ｏのハウジン
グ３０内で運動するよう企図されているが、ピストン２
′０の運動を生じさせ、ブレーキ１０を車軸１６上に取
付けるのに使用されるこのような方法は制動力がディス
ク１２の反対両側に与えられるのを保証するのである。

′詳しく言えば、ブレーキ１０のハウジング３ｏは車軸
１６に固定されたトルクプレート３２上に取付けられる
。このトルクプレート３２は１対のキャリバースライド
ビン３４（第一図には１個のみ示されている）を含み、
これらのキャリパ−スライドピン３４はそれぞれ中間部
分で剛性的に支持されて、反対両端が中間部分から軸線
方向に伸長している。ハウジング３０のそれぞれの側に
は１対の軸線方向に間隙をおかれた支持部分３６が設け
られ、これらの支持部分３６は貫通する同軸に整合され
た孔を有し、キャリパ−スライドピン３４の反対両端を
それぞれ受は入れている。したがってブレーキ１０のハ
ウジング３０全体が車軸１６およびディスク１２に対し
て相対的に軸線方向に運動出来るようになっている。

ブレーキピストン２ｏの軸線方向の運動を行わせるため
に、この望ましい形態のブレーキ作動装置は空気室３８
を含んでいて、この空気室３８は、この空気室３８から
伸長する作動ロッド４ｏを有する。空気室３８はブラケ
ット４２によってハウジング３０に剛性的に取付けられ
、ハウジング３０とともに運動を行うようになっている
。作動ロッド４０は作動アーム４４に連結され、ロッド
４０が内方および外方に運動するとアーム４４の回転運
動を生ずるようになっている。作動アーム４４はパワ、
−シャフト４６に取（＝Ｉけられていて、パワーシャフ
ト４６が回転すると、ピストン２゜の対応する軸線方向
の運動を生ずることが判る。

したがって、ブレーキ１０が作動されると、ピストン２
０上の摩擦パッド２８がディスク１２の内側摩擦面２４
に接触するまで作動ロッド４ｏが作動アーム４４の回転
運動およびピストン２ｏの外方への運動を生ずるのであ
る。もし、伸長部分１８の摩擦パッド２６がディスク１
２の外側摩擦面２２に接触していない場合には、ビスｉ
・ン２゜が引続いて運動してハウジング３０全体がキＡ
７リパースライドビン３４上を軸線方向に動かされて、
摩擦パッド２６および２８の両者がディスク１２に押圧
力を与えて両側から所望の制動摩擦力を生ずるのである
。図解を容易にするために誇張されてディスク１２の一
側においてのみ示されているように、ピストン２０の最
小の軸線方向の運動のみがディスク１２に対して全制動
力を確実に与えるのに必要とされることを保証するため
に予め定められた作動間隙Ｃが望まれるのである。明ら
かなように摩擦パッド２６および２８の使用された材料
が磨耗を始めるにつれて、作動間隙Ｃが増大して迅速な
信頼性のある制動作用を明害するようになる。極端な場
合、もし摩擦パッド２６および２８とディスク１２との
間の間隙が極めて大きい場合には、作動アーム４４の対
応する運動に必要な回転角度が空気室３８および作動ロ
ッド４０の正しい作動に対して過大となる。実際上作動
アーム４４の部分で作動して、ブレーキ１０の作動寿命
の間にパワーシャフト４６に対して相対的に作動アーム
４４を再び位置決めするようになされた従来技術のゆる
み調節装置が提案されている。しかし本発明のゆるみ調
節装置においてはブレーキ１０の有効寿命の間に要求さ
れる調節は機構の内部で行われ、作動アームのゆるみ調
節機素は必要ではなく、必要なのは簡単な作動アーム４
４だけでよいのである。

第２図に示されるように、パワーシャフト４６はハウジ
ング３０内で回転出来るように取付けられ、ピストン２
０に同軸に整合されている。作動アーム４４がパワーシ
ャ２ト４６にスプライン係合されているので、パワーシ
ャツ１〜４６はハウジング３０内で選択的に回転される
ことが出来る。

この回転運動をピストン２０によって制動力を与えるの
に必要な軸線方向の運動に変換するために、パワーシャ
フトナツト４８がハウジング３ｏ内に取付けられ、軸線
方向には動ぎ得るが、５ｏにおけるようにしてハウジン
グ３ｏにキー止めまたはスプライン係合されることによ
って回転を明止されている。パワーシャフト４６のウオ
ームギア歯５２はパワーシャフトナツト４８の組合され
る内側歯と係合していて、パワーシャフトナツト・４８
がパワーシー７フト４６の選択的な回転に直接に対応し
て軸線方向に動くのを保証しＣいる。

第２図に示されるこのブレーキは不作動状態にあり、作
動ロッド４０が空気室３８内に完全に引込まれている。

この位置でパワーシーフトナツト４８はディスク１２か
ら完全に引戻されてこの位置からさらに右方には運動し
ないように位置決めされている。ブレーキの作動の間に
パワーシャフト４６は図面を左から見た時に時計方向に
回転し、パワーシャフトナツト４８は軸線方向に左方に
ディスク１２に向って動かされる。このようにして、ブ
レーキ１０は、ピストン２ｏが直接にパワーシャフトナ
ツト４８に連結されてパワーシャツ１〜ナツト４８に対
応する運動を行う場合に従来技術でよく知られている作
動装置を含んでいる。

しかしながら、本発明の望ましい実施例においては、ゆ
るみ調節装置５４がパワーシーフトナツ１〜４８とピス
トン２ｏとの間に作動的一連結されて使用されていて、
ブレーキが作動されない時に上述の作動間隙Ｃを予め定
められた最大距離に保持するようになっているのである
。このゆるみ調節装置５４はピストン２ｏにねじ係合さ
れる調節スリーブ５６を含み、この調節スリーブ５６は
ピストン２０に対して相対的に回転可能で調節スリーブ
５６に対するピストン２ｏの軸線方向位置を調節するよ
うになっている。調節スリーブ５６およびピストン２ｏ
はねじを有し、これらのねじは、調節スリーブ５６が図
面を左方から見て時計方向に回転される時にピストン２
ｏがディスク１２に向って左方に調節されるのを保証す
るようになされている。調節スリーブ５６およびピスト
ン２゜がパワーシャフト４６の軸線方向め運動に応答し
て軸線方向に動くのを保証するために押圧装置が設けら
れていて、この押圧装置は調節スリーブ５６をディスク
１２から離れる方向に押してディスク１２から遠い方の
後端５８がパワーシャツｌ−ナツト４８の前端６０と接
触状態に保たれるようになす。さらに詳しくはパワーシ
ャフト４６の伸長した端部６２がばね６４を支持してい
て、このばね６４は調節スリーブ５６の内面６６に対し
て働き、ブレーキの作動の間右方に押す力を与えている
。

予め定められた最大距離を超過したか否かを決定するた
めに調節スリーブ５６およびピストン２０の運動を感知
するのに、間隙感知リング６８が調節スリーブ５６の廻
りに取イ」けられて以下に詳述されるように調節スリー
ブ５６とともに軸線方向に運動するようになっている。

第２図、第３図および第４図に示されるようにカム作動
装置７０が間隙感知リング６８およびハウジング３０の
間に設けられている。詳しく言えば、この望ま【ノいカ
ム作動装置７０は、ディスク１２に向う調節スリーブ５
６の軸線方向の運動が予め定められた最大距離を超えた
時に間隙感知リング６８が第２図の左方から見て時計方
向に回転するようになされ、またディスク１２から離れ
る調節スリーブ５６の軸線方向の運動が予め定められた
最大距離を超えた時に反時計方向に回転するように企図
されている。

この望ましいカム作動装置７０は間隙感知リング６８の
外面にある角度を付けられた溝７２を含み、この溝７２
は互いに軸線方向に反対側にある１対の平行な壁面７４
および７６によって形成されている。ボルト機素の形状
のカムビン７８が設けられ、このカムビン７８はハウジ
ング３０の孔にねじ止めされて、内方の端部が角度を付
された溝７２内に受は入れられるようになっている。角
度を付された溝７２の対向する平行な壁面７４゜７６は
カムビン７８の伸長した内端の軸線方向の厚さに作動間
隙Ｃの予め定められた最大距離を加えた値に等しい軸線
方向の距離を有する。

上述した間隙感知リング６８およびカム作動装置７０は
常時調節スリーブ５６の対応覆る運動を生じさせるのに
使用されてはならないことに注意せねばならない。もし
このようにすれば、ディスク１２に向ってピストン２ｏ
を勅がして作動間隙を減少させる間隙感知リング６８の
時計方向の運動の後で反時計方向の運動が続いて再び過
大な作動間隙を形成するようになる。し１ｃがって、間
隙感知リング６８は調節スリーブ５６に直接取付Ｇノら
れているのではなく、間隙感知リング６８の回°転運動
が調節スリーブ５６に与えられる状態を制御するのにク
ラッチ装置８ｏが使用されているのである。クラッチ装
置８０は調節スリーブ５６上に取（＝Ｊけられたクラッ
チカラー８２を含み、調節スリーブ５６に対応する軸線
方向の運動を行うようになっている。しかし、このクラ
ッチカラー８２は摩擦力がクラッチカラー８２およびこ
のクラッチカラー８２が取付けられている調節スリーブ
５６の間に摩擦力が生ずるように調節スリーブ５６の肩
部８４とスナップリング８６との間に配置されている。

詳しく言えばこのような摩擦力を生じさせる望ましい装
置は少なくとも１つのばねワッシャーまたは波ワツシヤ
−８８を含み、このワッシャー８８は調節スリーブ５６
およびクラッチカラー８２の間に軸線方向に捕捉され、
圧縮状態になされて摩擦力を生ずるようになっている。

剛性的な連結状態でなくクラッチカラー８２および調節
スリーブ５６の間のこのようなカ吊制限連結装置を設け
る理由は以下に詳述する。

したがって、クラッチ装置８ｏは一方面クラッチ装置を
含み、この一方向クラッチ装置はクラッチカラー８２お
よびこれの上に取付けられた間隙感知リング６８の間に
配置される螺旋はねクラッチ９２によって構成されるの
が望ましい。詳しく言えば、第４図に示されるように螺
旋ばねクラッチ９２の端部９４は間隙感知リング６８の
切欠９６内に受入れられ、間隙感知リング６８に対して
相対的に回転するのを阻止されている。螺旋ばねクラッ
チ９２の残余の部分はクラッチカラー８２の円筒形の外
面の廻りに伸長し、時計方向の間隙感知リング６８の回
転によってクラッチカラー８２の対応する回転を生ずる
のを保証するように公知の方法で取イ」けられている。

他方において、第２図で左方から見て反時削方向に間隙
感知リング６８を回転させるようになすカム作動装置７
０によって生ずる間隙感知リング６８の回転はクラッチ
カラー８２の対応する回転を生じさせないで、したがっ
てクラッチカラー８２および調節スリーブ５６の対応す
る反時計方向の回転を伴わずに間隙感知リング６８が再
位置決めされるのを可能どな寸。このようにして間隙感
知リング６８を取付【プることは、摩擦バット２６．２
８が磨耗して予め定められた最大距離を超えて作動間隙
Ｃが増大した時にブレーキの作動の間にカム作動装置７
０の作動によりピストン２０が左方へ運動するのを保証
する。

クラッチカラー８２が上述のように調節スリーブ５６に
対して対応する回転を与えることが望ましい【プれども
、これらの部材の中間に剛性の連結装置が配置されるの
は望ましくない。何故ならばブレーキの構成部分を損傷
する恐れがあるからである。詳しく言えばピストン２０
がディスク１２の摩擦面２４に接触してこれに制動力を
与えるように前方に向って調節される時に一次の制動力
がなおパワーシャフトナツト４８によって与えられてい
る。パワーシャフトナツト４８が完全にパワーシャフト
ナツト４６によって軸線方向に動かされて一次制動力を
与える時に、カム作動装置７゜と調節スリーブ５６の間
には直接の連結があってはならない。したがって、クラ
ッチカラー８２の力量制限特性は、−法制動力がカム作
動装置７゜によって与えられるのではなく、ディスク１
２に対して制動力が与えられる間のピストン２０の運動
がパワーシャフトナツト４８の軸線方向の運動によって
一次的に規定されるのを保証するのである。

上述されたように、本発明の望ましいゆるみ調節装置５
４は新しい摩擦パッド２６．２８が組込まれた後で、磨
耗して交換されるまでブレーキの作動の間に作動間隙Ｃ
を自動的に調節するのである。しかし、磨耗パッドが交
換される時に、調節スリーブ５６は反時計方向に回転さ
れてピストン２０を引戻さなければならないが、この回
転を行うために手動で作動されて、通常の制動作用の間
に生ずる回転に支障を与えないように阻止する装置が設
置ノられなければならない。

ブレーキ１０のこのような手動のゆるみ調節を行うため
に、本発明の望ましいゆるみ調節装置５４は手動調節ロ
ッド１０２を使用しているが、この手動調節ロッド１０
２はパワーシャツ１〜４６の軸線方向の孔を通って伸長
している。詳しくはロッド１０２は内端を有し、この内
端がパワーシャフト４６の端部６２を支持して、プツト
１０４が完全にロッド１０２の外端１０６にねじ止めさ
れた時にこの端部６２を剛性的に保持するようになって
いる。しかし、手動調節が望まれる時にはナツト１０４
がねじ戻されて第２図にて右方に動かされるのである。

このことが行われると、ロット１０２はパワーシャフト
４６の内方に引き込まれて端部６２が左方に動かされる
ようになる。端部６２は歯を付された部分１０８を含み
、この部分１０８は調節スリーブ５６の内面の廻りの組
合う歯を付された部分１０９と整合してこれと係合出来
るようになっている。ロッド１０２がこのように左方に
位置決めされる時に、工具が作動面１１０に当節されて
、パワーシャフト４６とは無関係にロッド１０２の回転
を生じさせるようになす。歯を付された部分１０８，１
０９が係合されると、ロッド１０２の回転は対応Ｊる調
節スリーブ５６の回転を生じさせる。しかし調節スリー
ブ５６の手動調節装置を使用りる最も重要な理由はピス
トン２０を引戻すように反時計方向に回転させることで
あるから、螺旋状ばねクラッチ９２の作動を阻止する装
置が使用されなければならない。

カムビン７８が記述のように手動調節の間にハウジング
３０と間隙感知リング６８との間のカム作用を排除する
のを便利になずｌＣめに設りられている。詳しく言えば
、カムビン７８は角度をイ」された溝７２から引出され
るようにねじ戻されて、調節スリーブ５６が間隙感知リ
ング６８自体に対して相対的に反時計方向に回転する傾
向がなくてもハウジング３０内で間隙感知リング６８の
自由な回転を許すのである。

このようにしてピストン２０を完全に引戻した後で、新
しい摩擦パッド２６．２８が組込まれるのである。次に
手動調節ロッド１０２は、ピストンが最初にディスク１
２と接触するまで調節スリーブ５６の時泪方向の回転を
行わせるのに使用される。このような接触が行われると
、ロッド１０２は最初の作動間隙を生ずるように僅かに
調節スリーブ５６を引戻すように回転され、溝７２をハ
ウジング３０の孔に合致するように再位置決めを行う。

この位置でカムビン７８がねじ込まれてカム作動装置７
０を構成し、ゆるみ調節装置５４が構成されて必要な時
に時計方向の調節スリーブ５６の回転を生じさせるよう
になす。

上述のように説明された本発明の実施例は望ましいもの
であるが、多くの変形や修正が特許請求の範囲に限定さ
れた本発明の精神から逸脱しないで行い得ることは理解
されねばならない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の望ましいゆるみ調節装置を使用する典
型的なキャリパ−ブレーキ組立体の一部断面とせる部分
的立面図。 第２図は本発明の種々の特徴を含む望ましいゆるみ調節
装置の部分的断面図。 第３図は第２図の線３−３による部分的平面図。 第４図は第２図の線４−４による断面図。 １０・・・キャリパ−ディスクブレーキ１２・・・ディ
スク １４・・・車輪 １６・・・車軸 ２０・・・ブレーキピストン ２２．２４・・・摩擦面 ２６．２８・・・摩擦パッド ３０・・・ハウジング ４０・・・作動ロッド ４４・・・作動アーム ４６・・・パワーシャフト ４８・・・パワーシャフトナツ１〜 ５６・・・調節スリーブ ６８・・・間隙感知リング ７０・・・カム作動装置 ７２・・・溝 ７８・・・カムビン ８０・・・クラッチ装置 ８２・・・クラッチカラー ９２・・・螺旋ばねクラッチ 代理人　浅　　村　　　皓

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）　車軸の廻りに回転出来るように取付けられたデ
   ィスクと、前記車軸上に前記ディスクの摩擦面と整合す
   るように取付けられたブレーキハウジングと、前記ハウ
   ジング内に取付【プられて前記ディスクの前記摩擦面に
   向い、またこの摩擦面から離れるように軸線方向に運動
   出来るようになされた回転不可能のブレーキピストンと
   、前記ハウジング上に取付けられたブレーキ作動装置と
   、前記ピストンと同軸に整合されて前記ハウジング内に
   取付けられ、前記ブレーキ作動装置によって選択的に回
   転出来るようになされたパワーシャフトとを含み、前記
   パワーシャフトは前記ハウジング内のパワーシャフトナ
   ツトと係合するウオームギア歯を有し、前記パワーシャ
   フトナツトは回転を阻止されて、前記パワーシャフトの
   前記選択的な回転に直接対応して軸線方向に運動出来る
   ようになっており、前記パワーシャフトナツトは前記ピ
   ストンに作動的に連結されて前記ディスクの前記摩擦面
   に向い、またこの摩擦面から離れる前記軸線方向の運動
   を生ずるようになされていて、前記ブレーキ作動装置が
   作動されていない時に、前記ピストンと前記ディスクの
   前記摩擦面との間の作動間隙を予め定められた最大距離
   に保持するのに使用される型式のディスクブレーキのゆ
   るみ調節装置において、前記ゆるみ調節装置は、前記ピ
   ストンにねじ係合され、前記ピストンに対して相対的に
   回転して前記ビスｌ−ンの軸線方向の位置を調節するよ
   うになされ、その際前記ピストンが前記ディスクに向う
   方向に調節されるようになす第一の方向に回転出来るよ
   うになされた調節スリーブと、 前記調節スリーブを前記ディスクから離れる方向に押し
   て前記ディスクから遠い方の後端が前記パワーシャフト
   ナツトの前端に接触して前記パワーシャフトナツトの前
   記軸線方向の運動に対応する前記調節スリーブの軸線方
   向の運動を生ずるようになす押圧装置と、 前記調節スリーブの廻りに取イ」けられ、この調節スリ
   ーブとともに軸線方向に運動出来るようになされた間隙
   感知リングと、 前記間隙感知リングと前記ハウジングとの間にあって、
   前記調節スリーブの前記デ′イスクに向う軸線方向の運
   動が前記予め定められた最大距離を超えた時に前記間隙
   感知リングを前記第一の方向に回転され、また前記調節
   スリーブの前記ディスクから離れる軸線方向の運動が前
   記予め定められた最大距離を超えた時に前記間隙感知リ
   ングを前記第一の方向とは反対の第二の方向に回転させ
   るようになすカム作動装置と、 前記間隙感知リングと前記調節スリーブとの間にあって
   、前記ピストンが前記ディスクの前記摩擦面に接触して
   制動力を与え、前記調節スリーブの前記第二の方向の回
   転に対応する回転を阻止するまで前記調節スリーブの前
   記第一の方向の回転に対応する回転を生ずるようになす
   クラッチ装置と、 を包含することを特徴とするディスクブレーキのゆるみ
   調節装置。
2. （２）　前記カム作動装置が前記間隙感知リングの外面
   にある角度を付された溝と、前記ハウジングに固定され
   て前記角度を付された溝に受入れられるように内方に伸
   長するカムビンとを含み、前記角度を何された溝が互い
   に対面する平行な壁面を有し、前記壁面の軸線方向の距
   離が前記カムピンの軸線方向の厚さに前記予め定められ
   た最大距離を加えた値に等しくなされていることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項に記載のゆるみ調節装置。
3. （３）　前記クラッチ装置が前記調節スリーブ上に取付
   けられたクラッチカラーを含み前記間隙感知リングが前
   記調節スリーブ上に取付（ブられていて、前記クラッチ
   カラーは前記調節スリーブに対して相対的に回転出来て
   前記調節スリーブに摩擦力を与える摩擦装置を含み、前
   記ピストンが前記ディスクの摩擦面に接触するまで前記
   クラッチカラーと前記調節スリーブとの間の前記対応す
   る回転を生ずるようになし、前記クラッチカラーは前記
   間隙感知リングに連結される一方向クラッチ機素を含み
   、前記間隙感知リングが前ｚｄ第一の方向においてのみ
   前記クラッチカラーの回転を生じさせるようになされて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のゆ
   るみ調節装置。
4. （４）　前記一方向クラッチ機素が螺旋ばねクラッチを
   含んでいることを特徴とする特￥［請求の範囲第３項に
   記載のゆるみ調節装置。