JPS5834242A - 自動スラツク調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、力またはクリアランス検知式（特殊な場合力
検知式）の、自動で一方向作動の（すなわちスラッジを
少くする方向にのみ自動で働く）スラツク調整装置であ
って、「回転式調整要素」に伝えられる調整時のトルク
を制限するために「トルク制限、すなわち力制限式」の
コイル・スリップ・クラッチを用いたものにおいて、手
動調整の際にはこの力制限式の自動調整機構と「回転式
調整要素」の間の縁を切る、というものである。

鉄道車輛や自動車のディスク式、ドラム式のブレーキに
用いられる自動スラツク調整装置はよく知られたもので
ある。特に、力検知式（クリアランス検知式とも呼ばれ
る）の一方向作動の自動スラツク調整装置で、調整機構
がブレーキシステムでの力を検知して、それが、ドラム
またはディスクと可動の摩擦要素が接触しているときに
予想される力の大きさに応じて予め設定された値を超え
たときは、調整機構の縁切りをするとか、スリップさせ
るとかして過調整になるのを防ぐというものについては
よく知られている。その詳細については米国特許ＲＥ　
２６，９６５および３，５０７，３６９がある。

クリアランス検知式のスラツク調整装置であって、コイ
ルスリップクラッチ型のトルク制限摩擦クラッチが調整
要素に与えられるトルクを制限するために用いられてい
るものについては米国特許３．５０７，３６９　　およ
び３，９０１，３５７　　がある。

既存のクリアランス検知式の自動スラツク調整装置は一
般に広く受入れられてはいるが、必ずしも満足すべきも
のではない。その理由は、「トルク制限］コイル・スリ
ップクラッチが、調整要素をスラツク減少の方向に廻す
とき、その「トルク大」の回転方向で働くように使われ
°ている故に、摩擦や潤滑状態の変化に敏感に影響され
、この自つくものとしていることにある。

既存のクリアランス検知式自動スラック調整装置が完全
に満足すべきものでない理由としてはなお、新しい摩擦
ライニングを取付ける場合などにおいて手動で調整を行
うためにコイルクラッチ機構を縁切りするとかバイパス
することができず、手動調整時にはコイルクラッチに′
打勝つための力を必要とし、オペレータの疲労とかコイ
ルクラッチの不当な摩耗を来す、ということがあげられ
る。

本発明では、クリアランス検知式の自動クリアランス調
整装置において、調整要素にスラック減少の方向の回転
を与えるときそれにかかるトルクを制限するため「トル
ク制限」コイルスリップクラッチを用いるが、調整装置
のハウジングの外部から手動調整を行うために、コイル
クラッチ機構を「回転式調整要素」から縁切りすること
ができるための機構を備えることにより、在来品の欠点
を克服もしくは最小にするものである。

以上のことはスプリングの力で常時噛合いの状態におか
れる二方向ポジティブクラッチをコイルクラッチ機構と
「回転式調整要素」の間に介在させることによって達成
される。３この常時噛合いのポジティブクラッチをハウ
ジングの外からの操作で引離し、コイルクラッチ機構と
は縁なしに手動で「回転式調整要素」を回転させるため
の機構が備えられている。

本発明の一つの実施例においては、この常時噛合いのポ
ジティブクラッチがブレーキライニングがとり外されて
いるときにだけ切離し可能であるようになっている。こ
うすることによって、スプリングが働かな（なってもク
ラッチの縁は切れないということが保証される。したが
って本発明の目的はクリアランス検知式の新しい改良さ
れた自動スラツク調整装置を提供することにある。

本発明のもう一つの目的は、クリアランス検知式のスラ
ツク調整装置において調整要素を回転させる［トルク制
限］のコイルクラッチを利用するについて、手動調整の
目的のために、この調整要素をコイルクラッチから切離
すことがハウジングの外部から容易に行えるように改善
したものを提供することにある。

本発明の目的やそのもたらす利便についての詳細を示す
ため以下図面によって説明する。

推奨される実施例について以下説明する。

先ず術語について述べておく。

上方へ、下方へ、右方へ、左方へ、というのはここで示
す図面上でのこと。時計方向、反時計方向というのは図
面上で右側から見た場合のこと０また、内方へ、外方へ
、というのは、それぞれ、中心に向って、中心から離れ
る方向へ、の意味である。これらの用語は派生語の一部
としても用いられる。以下の記述および「特許請求範囲
」において用いられているブレーキという語は、種々の
摩擦式軸接手すなわち一般にブレーキ、゛クラ“ノチな
どといわれるものを総称している０ 本発明による自動スラツク調整装置の一実施例としてデ
ィスクブレーキでウェッジ型（、？）アクチュエータを
用いるものを第１図に示す。ディスクブレーキアクチュ
エータ調整装置アセンブリ１０はフローティングキャリ
パ−などのキャリパ−（図に示していない）に取付゛け
られるノ１ウジング１２を備えている。この／％ウジン
グまたはキャリパ−は車軸など、それを支持するものに
固定されている。ハウジング１２が１２ｍ、１２ｂ。

１２ｃとキャリパ−から成る構造を図に示しているが、
本発明はこの構造に限るものでない。よく知られている
油圧式や空気式モーターなどのアクチュエーターモータ
ー（図に示していない）はノ１ウジング１２に装着され
る。このアクチュエーターは選択的にブツシュロッド１
４を図示の位置から下方へ押し下げ、モーターリターン
スプリング（図に示していない）がブツシュロッドを図
示の位置に復帰させる。ローラーまたはローラーケージ
１６がブツシュロッド１４の端部１８にあり、それと共
に直線方向に運動する。一つのローラーまたはセットに
なったローラー２０はロッド１８とハウジングの一部１
２ａの傾斜面２２の間に接触しながら介在している。他
の側のローラーまたはセットになったローラー２４は口
′ノドの端部１８と、プランジャーアセンブリ２８のタ
ペット要素２６の表面２７の間に介在して力を伝達する
要素になっている。ブツシュロッド端１８、ローラーケ
ージ１６および表面２７．２２から成るこの構造はモデ
ィファイすることもできるのであり本発明はこの構造に
限定されるものではない。ウェッジ型アクチュエータに
ついては米国特許３，５４７，２２９．４．０６４，９
７３　および４，０８５，８３０　　に示されている。

適当な摩擦材でできた摩擦ライニング３２をもったブレ
ーキシューまたはパッド３０がプランジャーアセンブリ
２８の（左）端に装着される。ディスク３４がシュー３
０ともう一つのシュー（図に示していない）の間にあっ
て、シュー３０は、ローラーケージアセンブリがウェッ
ジ効果によってタペット２６に力を及ぼすとき、ディス
ク３４と接触しハウジング１２に対するその回転運動を
制動する。リターンスプリング３６はプランジャーアセ
ンブリ２８を右方へ押し、タペット２６の表面２７をロ
ーラーケージアセンブリ１６に接触させ、ブレーキが働
いていないときの摩擦材とディスク間のランニングクリ
アランスすなわちスラッジ（遊び）３８を維持する。

よく知られているように、油圧モーターのストロークを
その有効レンジ内に維持し、また作動時間を適正に保つ
ためには、ランニングクリアランス３８は予め決められ
た限度内に維持されなければならない。すなわち、摩擦
パッド３２が摩耗してくれば、ブレーキシュー３０をタ
ペット２６に対して左方に移動させることによってその
分のスラッジを取ってやらなければならない、そのよう
なスラツク解消、すなわちスラッジ調整は、手動である
いは、プランジャーアセンブリ２８の予め定められた左
方への最大移動距離をこえた移動量を検知してそれに応
じてタペット２６に対するシュー３０の位置を調整する
ような自動スラツク調整装債でもって実現されるδクリ
アランス検知式のスラツク調整装置が使われる場合は、
その調整装置はパッドがディスクに接触（エンゲージ）
したときそれを感知し、その時点で調整操作を停止し、
機械的デフレクションや弾性１２などに応ずろ過調整を
防ぐ。

摩擦ライニング３２の摩耗量が規定値を超えた場合、そ
れは第１図の軸方向距離３９で示されるが、その摩擦ラ
イニングは更新しなければならないＯ プランジャーアセンブリ２８はハウジング１２に軸方向
には動（が回転はできないように収められている。ここ
に示す実施例では）１ウジングの一部である１２ｃにシ
ャツ）４１ａがついており、これがシュー３０のボアー
（開口穴）４１ｂにはまっていることによって回転を止
めている０回転を止める方法はほかに、もあり、本発明
はここに示す方法に限るものではない。ロッド４０は、
その一端４２にはシュー３０がつき、他端４４には外ね
じ４６が切ってあり、ナツト要素５０についている内ね
じ４８がこれｔこ嵌合している。ここに示す実施例では
ねじ４６と４８は左ねじである。ナツト要素５０はハウ
ジング１２の中で軸方向にも回転方向にも動きうるもの
で、軸方向にはタペット２６と共に動＜ｏｔ、たがって
、ナツト要素５０が回転せずに軸方向に動くときはロッ
ド４ｏもシュー３０も一体になって動き（機械的デフレ
クションや弾性を考えないとして）、ロッド４ｏに対し
てナツト要素５０が回転するとシュー３０とタペット２
６の軸方向距離が変化することとなる。

ナツト要素５０はそれ故「回転式調整要素」であり、ロ
ッド４０に対してナツト要素５０を回転させることでラ
ンニングクリアランスすなわちスラソク３８の調整が行
われる。ナツト要素５０をハウジング内で回転できない
ようにし、ロッド要素４０をナツト要素に対して回転さ
せることとしてもスラツク調整装置は出来るので、その
ような構造も本発明に含めている。タペット２６の左方
への動きは、プランジャーアセンブリの部品である手動
調整バレル−５２または調整ブッシング５４によって、
ナツト要素５０およびロッド４０、シュー３０へ伝えら
れる。調整ブッシング５４は一般に管の形の要素でその
右端が、タペット２６にはまって突き当っている。手動
調整バレル５２は一般にカップの形で要素で、その外面
は調整ブッシングの内面５８に支えられて軸方向に滑動
しふさがった方の端はタペットに当っている。調整ブッ
シング５４および手動調整バレル５２の左端にはフェー
ススプラインなどの形のクラッチ歯面それぞれ６４．６
２があり、ナツト要素５０の右側の端に設けられたフェ
ーススプライン６６と噛み合うようになっている。スプ
リング６８はナツト要素５０を右側に押し、フェースス
プライン６６とフェーススプライン６２および６４の噛
合いを維持する。スプリングリテーナ−７０はリターン
スプリング３６とクラッチスプリング６８の両方を受け
る。スプリング６８はリターンスプリング３６より力が
弱（径も小さい。フェースプライン６２゜６４および６
６はクラッチスプリング６８の力によって常時噛合いの
二方向ポジティブ（辷りなし）クラッチを形成するが、
これについてはさらに後述する。［力制限」すなわち［
トルク制限」のコイルクラッチ機構７２は駆動スリーブ
７４、ワンウェイ（一方向）クラッチ７６、中間スリー
ブ７８、「力制限」コイルクラッチ８０および被動スリ
ーブ８２で構成される。中間スリーブ７８は調整ブッシ
ング５４の外表面８４により回転自由に支えられ、駆動
スリーブ７４は中間スリーブ７８の外面８６により回転
自由に支えられている。駆動スリーブ７４および中間ス
リーブ７８の右端は調整ブッシング５４の肩部８８に突
当っており、被動スリーブ８２の右端は中間スリーブ７
８の左側と突当っている。被動スリーブ８２は調整ブッ
シング５４に固定され、これと共に回転方向、軸方向に
動く。ここに示す実施例では、調整ブッシング５４はギ
ザギザつきフィツトプレス９０で被動スリーブ８２に固
定されている。調整ブッシング５４と被動スリーブ８２
の結合方法としてはもちろん溶接も考えられる。

被動スリーブ８２に力を及ぼしているリターンスプリン
グ３６は調整ブッシング５４を右側に押し、これをタペ
ット２６に突当てており、ナツト要素５０に力を及ぼし
ているクラッチスプリング６８はポジティブクラッチの
スプライン歯面６２゜６４および６６を噛合い状態に保
ち、さらに、摩擦ライニング３２がディスク３４と接触
しないように保っている。

駆動スリーブ７４はワンウェイクラッチ７６を介して中
間スリーブ７８を駆動する。ワンウェイクラッチ７６は
一方向の回転において駆動スＩＪ−ブ７４から実質的に
トルクの全量を中間スリーブ７８に伝えるが、逆方向の
回転では中間スリーブにほとんどトルクを伝えない。あ
る種のコイルクラッチ、スプラッグクラッチ、ラチェッ
トクラッチなどもこの目的に使えるので、本発明はここ
に示した構造のワンウェークラッチ７６を用いるものに
限らない。

中間スリーブ７８の外面（円筒面）９２は被動スリーブ
８２の外面（円筒面）９４と近接し、中心が一致し、実
質的に同径になっている。そしてリラックスの状態で内
径が表面９２および９４の外径より僅かに小さいような
「力、制限」のコイルクラッチ８０が表面９２および９
４に巻付いている。この表面のうち片方において他方よ
りも僅かに大径にするとか、より摩擦係数の大きいもの
としてその他方の側の表面でのみ辷りを起させることが
考えられるが、それも本発明の中に含まれる。

駆動スリーブ７４には少くとも１台のピン要素９６が固
定されており、このピンは放射方向に伸び、一般にはハ
ウジング１２のボアー９８において形成されている螺旋
形の溝１００にはまっているが、そこには予め決められ
た量のバックラッシュ（遊び）を設けている。（少しく
誇張して第１図Ａに示している）。したがってプランジ
゛ヤーアセンブリ２８が左方へ距離１０２すなわちピン
９６と溝１００の間のクリアランスの軸方向コンポーネ
ント、を超えて移動した場合は、駆動スリーブ７４が第
１図の右側から見て時計方向に廻されることになる。距
離１０２は、それとプランジャーア°センブリにおける
その他のバックラッシュと合わせて、希望のランニング
クリアランス３８とほぼ等しくなるように決められてい
る。製作上の都合でこの螺旋形の溝はハウジング１２に
プレスフィツトされたインサート１０３に設けられるＯ
ワンウェークラッチ７６は駆動スリーブ７４と中間スリ
ーブ７８を回転伝達結合するものであるが、駆動スリー
ブ７４が時計方向に廻るように回転伝達するときに１ト
ルク大」となり、逆方向の回転伝達の場合は切り離し、
スリップ、または１トルク小」となるように設計された
ものである。

「力制限」クラッチ８０は、中間スリーブから被動スリ
ーブへ時計方向のトルクが伝えられるときその伝達可能
なトルクが、摩擦ライニング３２がディスク３４に接触
していないときにナツト要素を廻すための必要トルクよ
り大きく、摩擦ライニングがディスクに接触していると
きのその必要トルクよりは小さくなるように巻いである
。このような「力制限」スリップクラッチを用いること
はこの分野ではよく知られており米国特許３．５０７，
３６９．３，９０１，３５７および４，０８５，８３０
においてより詳細に示されている。

本発明においては「力制限」コイルクラッチ８０は、中
間ストーブ７８から被動スリーブ８２へ時計方向の回転
を伝達するときにその「トルク小」の方向で働くように
巻いたものとすることとじている。

一つの実施（計画）例ではコイルクラッチ８０は、中間
スリーブ７８から被動スリーブ８２へ時計方向にトルク
を伝えるとき約２００インチポンドのトルクを伝えうろ
こととなり、そしてこの２００インチポンドのトルクは
、もしライニング３２がディスク３４に接触していない
ならば摩擦に打勝ってスリーブ８２とナツト要素５０を
廻しンユー３０の位置を進めるのに十分であり、もしラ
イニング３２がディスクに接触していたならば被動スリ
ーブ８２を廻すのに不足であることが判明している。こ
のように、コイルクラッチ８２はそ、の「トルク小」の
回転方向において、クリアランス検知の目的のための、
「トルク制限」すなわち「力制限」式カプリングとして
働くこととなるＯコイルクラッチ８０を、ブレーキシュ
ーを進める（スリップを減らす）ときにその１トルク小
」の方向で働くような「トルク制限」カブリンク゛とし
て使うことは特に有利なことである。よ（知られ１こよ
うに、（本発明と同じ発明者による出願１４７．６４３
、１９８０年５月７日付参照）「トルり大」の方向で使
うとトルク伝達能力（すなわちスリップトルク）はコイ
ルクラッチと相手の面の間の摩擦係数に極めて敏感に影
響される。

したがって、もしそのクラッチがこの回転方向で「トル
ク制限」の要素として使われたならば、クラッチと相手
面の仕上げや面の潤滑は注意深くコントロールされなけ
ればならない。これに反し「トルク小」の方向ではトル
ク伝達能力は極めて安定であり、表面状態や潤滑にあま
り影響されなＧ）。

被動スリーブ８２は調整ブッシング５４と軸方向、回転
方向ともギザ゛ギザつきのブレスフイ′ノド９０で固定
されており、調整ブッシングは、クラッチスプリング６
８により常時噛合い状態にある二方向ポジティブクラソ
チの歯面６４および６６により常時はナンド要素５０を
駆動する関係にある。したがって被動スリーブ８２とこ
れに固定されている調整ブッシング５４が回転したとき
常時噛合いのクラッチ６４．６６がスプリング６８によ
って噛合いを保っているならば、ナツト要素５０が同じ
く回転することとなる。

スプリングリテーナ−７０はリターンスプリング３６と
クラッチスプリング６８のシートとしてのほか、ロッド
４０のハウジング１２の中での軸方向の運動のための辷
りベアリング面としても使われる。リターンスプリング
３６は被動スリーブ８２および調整ブッシング５４に力
を及ぼし、プランジャーアセンブリをローラーアセンブ
リの方に押しやるほか、調整ブッシング５４の回転ζこ
対する抵抗を発生させており、その抵抗はワンウェイク
ラッチ７６の反時計方向の伝達可能トルクよりは大きく
、ワンウェイクラッチ７６の時計方向の伝達可能トルク
よりも、またコイルクラッチ８０の「トルク大」「トル
ク小」の両方の伝達可能トルクよりも小さくなっている
。したがってブレーキをレリーズするときｔこおける駆
動スリーブ７４の反時計方向の回転は調整ブッシング５
４０回転をひき起さない。このようなわけてリターンス
プリング３６は非常に好都合なバックオフ（逆戻り）防
止の機能を発揮する。

手動調整バレル５２にはスクエアドライバーやアレンへ
ソドレンチなどの工具の頭がはまり込むような形の穴１
０４が設けられており、この工具でもって手動調整バレ
ルに軸方向および回転方向の力を与えることができる。

穴１０４はタペット２６のボアー１０６およびハウジン
グの一部１２ａのボアー１０８と一線に揃っているので
、ディスクブレーキ１０の外部から工具をこの穴１０４
に挿入しナツト要素５０を手動で廻してやることができ
る。これについてはなお詳しく後述する。ボアー１０８
はプラグ１１０でシールされる。

摩擦ライニングの摩耗が予めきめられた限度をこえたと
きなどには、ライニングを更新しなければならないが、
これを実行するには摩耗したシューを取除き、新しくラ
イニングされたシューが取付けられ、この新しいシュー
とディスクの間に予め決められたランニングクリアラン
スが得られるよう、ブソンユロツド４０を右方に引込め
なければならない。このバンクオフ操作をするとき、オ
ペレーターは労力を減らすため工具の先端を穴１０４に
挿入し、軸方向にスプリング６８を圧縮するｌこ十分な
力で押して、手動調整バレル５２およびナツト要素５０
を左に移動させ、ナンド要素５０と調整ブッシング５４
の間にあって常時は噛合っているポジティブクラッチの
フェーススプライン６４　、　’６６を引き離す。この
ようにしてす′ノド要素５０がコイルクラッチ機構７２
から縁切りされた以上は、コイルクラッチ８０の力に打
勝つという労力を必要とせずに、ナンド要素５０を廻し
てロッド４０を後退させることが出来る。ナツト要素５
０は、これにフェースブライン６２および６６で結合し
ている手動調整バレル５２を廻すこ七によって廻される
。

第１図の実施例においては、ナツト要素５０がクラッチ
スプリング６８によって右方に押しやられたときのフェ
ースプライン６４および６６の回転を伝える部分の軸方
向長さ１１２は予めきめられたランニングクリアランス
３８より太キ＜シである。こうすることにより摩擦ライ
ニングが除去されない限りは常時噛合っているクラッチ
６６−６４が離脱することが防止されるが、たとえスプ
リング６８が働かなくなっても自動スラソク調整は行わ
れるという安全性が得られる。もしスプリング６８が働
かな（なった場合、調整ブッシング６４とナツト要素５
０の間の回転伝達の太めの噛み合いは維持され、摩擦ラ
イニングの面番こ働（力かこの摩擦ライニングがディス
クに働きかけることを防止することになる。手動調整は
普通はディスクブレーキ１０のライニング更新の度に事
情に６行われることであるので、このことは大きな制約
ｌこはならないと考えられる。

ブレーキを作用（エンゲージ）させようとする操作にお
いては、アクチュエーターの温圧モーターがブツシュロ
ッド１４を下方に押し下げ、傾斜面２２に接しているロ
ーラーケージ１６がタペット２６を含むプランジャーア
センブリ２８を左方に押し、摩擦パット３０をディスク
３４に接触（エンゲージ）させる。もし、このプランジ
ャーアセンブリの軸方向の移動量がバックラッシュすな
わち遊び１０２より小さければ駆動スリーブ７４は回転
させられない。

しかし、もしラン゛ニングクリアランス３８が過度にな
った場合、あるいは／そしてブレーキを作用させる力が
ブレーキアセンブリの中での機械的デフレクションを来
す場合は、プランジャーアセンブリは左方へ距離１０２
をこえる距離の移動をすることとなり、ピン（１箇また
は複数）９６とハウジング１２の中の溝１００が接触（
エンゲージ）し・駆動スリーブが時計方向に廻されるこ
ととなる。

駆動スリーブ７４から来る時計方向のトルクは、その方
向に有効にトルクを伝えるワンウェイクラッチ７４によ
って実質的に全部中間スリーブ７８に伝えられる。中間
スリーブ７８から来る時計方向のトルクは、「トルク小
」の回転方向で使われている「力制限」弐コイルクラッ
チ８０によって、被動スリーブ８２、調整ブッシング５
４の順に伝えられ、ここから常時噛合いのポジティブク
ラッチ６．４−６６を径でナツト要素５０に伝えられる
。

このようなわけで、ナンド要素５ｏに伝えられる時計方
向の最大トルクは、コイルクラッチ８゜の「トルク小」
の方の伝達能力によって制限されることとなるが、それ
故に作動が安定で、コイルクラッチ８０とスリーブ（７
８および８２）の外表面（９２および９４）の間の摩擦
状態の影響を受けない。

したがって、プランジャーアセンブリ２８の軸方向移動
量が過度であった場合は、ナツト要素５゜を廻すに必要
なトルクの値が「力制限」のコイルクラ“ノ千８０の「
トルク小」の方のトルク伝達能力を超えない限り、ナツ
ト要素５０が廻され、ロッド４０およびシュー３０がデ
ィスクの方へ前進し、過度のスラソクを解消することに
なる。シュー３０がディスクに圧着されたときは、それ
以上のプランジャーアセンブリの左方への移動は機械的
デフレクションの結果であってブレーキの過調整をもた
らすことにはならない。何故ならば、ナツト要素５０を
廻すに必要なトルクがコイルクラッチの「トルク小」の
側でのトルク伝達能力を超え、クラッチは表面９２．９
４の片方または両方で辷るからである。

ブレーキをレリーズするときは、ブツシュロッド１４は
上方に引き上げられ、プランジャーアセンブリ２８全体
がリターンスプリング３６の力ｌこよって右側に、第１
図に示す静止の位置に動いて行く。ブレーキを作動させ
たときに駆動スリーブ７４が時計方向に廻されていたと
すれば、このリターンストロークの際に駆動スリーブは
反時計方向Ｃと廻されることになるが、この駆動スリー
ブ７４にピン９６から与えられるトルクは、ワンウェイ
クラッチ７６が外れるか辷るかするから、中間スリーブ
７８に伝わらない。伝わったとしてもクラッチ８０が辷
るから被動スリーブ８２には伝わらない。

もし、保守その他の目的で摩擦ライニングを装着した状
態で手動で調整装置をバックオフ（すなわちスラツクを
増やす）することを希望するならば、プラグ１１０をと
り外し、ボア１．０８　、１０６を通して工具を受は穴
１０４に挿入し、バレル５２を介してナンド要素５０を
反時計方向ｌこ廻すこととなる。ナンド要素５０を反時
計方向ｌこ廻すということは、コイルクラッチが「トル
ク小」の方向で働いてこれｌと反抗し、さらにワンウェ
イクラッチ７６はトルクを伝える方向で働き、ピン９６
は溝１００に接触（エンゲージ）することになる。

したがって、摩擦ライニングを装着したまま手動でナン
ド要素５０を反時計方向に廻すｌこは、システムの摩擦
とコイルクラッチ８ｏの「トルク小」の方の伝達トルク
の値の和を超えるトルクが必要である。実際にはコイル
クラッチの「トルク小」の方のトルク伝達能力は約２０
０インチポンドで、摩擦の状況に比較的に敏感でないか
ら、この状態での手動バンクオフには約２００インチボ
ンドのトルクが必要であることとなる。

本発明による自動スラック調整装置のもう一〇の実施例
を第２図に示す。第２図に示すウェッジ式ディスクブレ
ーキのアクチュエータ・アジャスクーアセンブ１Ｊ２０
０＃こおいて、第１図の実施例の場合き同一またはほぼ
同一の構造または機能をもった要素には第１図の場合と
同じ番号をつけて示し、ここで再び詳細に述べることは
避ける。アセンブリ２００はウェッジアクチュエーター
（図に示していない）およびキャリパ−アセンブリを含
むが、キャリパ−アセンブリは第１図の場合と同様の摩
擦ライニング（図に示していない）およびディスク（図
に示していない）を含んでおり、アセンブリ２００は第
１図に示したアセンブリ１０とほとんど同様に、選択的
にブレーキシューをディスクと接触（エンゲージ）させ
、ブレーキソニーとディスクの間のランニングクリアラ
ンスを予め決めた値に維持するためのものである。

アセンブリ２００にはハウジング１２があり、その中に
ロッド４０が、軸方向には動き回転はしないように収め
られており、タペット２６がウェッジローラーケージ（
図に示していない）に接触している。ロッド４０の端４
４には外ねじ４６があり、ナツト要素２０２の内ねじ４
８がこれに嵌合している。前記のナツト要素５０の場合
と同じ理由により、このナツト要素２０２が「回転式調
整要素」であることになる。

アセンブリ２００には、調整ブッシング２０４、手動調
整バレル２０６、駆動スリーブ７４、ワンウェイクラッ
チ７６、駆動スリーブ７４に固定されたビン要素９６、
ハウジング１２に設けられていてこのピンをうける螺旋
形の溝１００、中間スリーブ７８、「力制限」のコイル
クラッチ８０゜および被動スリーブ８２がある。被動ス
リーブ８２はギザギザつきプレスフィツト９０などによ
って調整ブッシング２０４に固定されており、軸方向に
も回転方向にもこれと一体で動く。

ナツト要素２０２はその外径よりやや大きい内径をもつ
調整ブッシング２０４の内面ボア２０８によって辷りを
許す形で受けられ、リターンスプリング３６の力によっ
て右方に押され調整ブッシングに設けられた内面肩部２
１０にはまり込んでいる。調整ブッシング２０４には外
面肩部があり、これはスプリング３６の力によってその
右側の端面においてタペット２６に押し当てられ、左側
の端面２１５は駆動スリーブ７４に当っている。

ナツト要素２０２の右端にはキャビティ部２１４があり
そこに内側スプライン２１６が設けてあり、調整要素２
０４の右端にはボアがありそこには内側スプライン２１
８が設けである。キャビティ２１４とこのボアは近接し
、同心であり、内側スプライン２１６および２１８は実
質的に同一形状である。手動調整バレル２０６には外側
スプライン２２２があってこのスプラインは内側スプラ
イン２１６および２１８の両方に噛合う形になっている
。クラッチスプリング２２４が手動調整バレルを右方へ
押しやり、調整ブッシング２０４とナツト要素２０２間
の常時噛合いのポジティブクラッチ結合をもたらしてい
る。

キャビティ２１４の軸方向長さが手動調整バレル２０６
の軸方向長さより長いから、バレル２０６をスプリング
２２４の力に反抗して左方へ押しやってナツト２０２を
調整ブッシング２０４から縁切りすることができる。

手動調整バレル２０６には、このバレル２０６に軸方向
および回転方向の力を与えるための工具の先端を受入れ
る特殊形の穴２２６がある。したがって新しい摩擦ライ
ニングを取付けるためにロッド４０をバックオフする場
合などに手動調整を行うには、ハウジングの外からタペ
ットのボア２２８を通して工具をこの穴２２６に挿入す
る。

スプリング２２４を圧縮するに十分な軸方向の力を与え
ることによりバレル２０６は左方に動き、スプライン歯
２２２が調整ブッシング２０４のスプライン歯２１８か
ら離脱し、ナツト要素２０２と、調整ブッシング２０４
およびそれに固定され１こ被動スリーブ８２との間に介
在する常時は噛合いの状態にあるポジティブクラッチが
縁切れとなる。そこでナツト要素を廻せばロッド４０を
タペット２６に対して軸方向に前進させることも後退さ
せることもできる。この手動調整は摩擦ライニングが外
されている場合も、装着されている場合も、コイルクラ
ッチ８０の力に打勝つということを必要としない。ブレ
ーキの操作およびアクチュエータ・アジャスターアセン
ブリ２００の自動の力検知、調整の作用は実質的に前述
のアセンブリ１０の場合と同様である故ここでは説明し
ない。

本発明のもう一つの別の実施例としてこれをカム作動シ
ュー拡張式ドラムブレーキに利用したものを骨子的に第
３図および第３同人に示す。第３図Ａにおいては、サポ
ート３ｏｏが回転自由にブレーキ作動カム３０２を支え
ており、このカム３０２はカム軸３０４に固定されてい
て、これがブレーキシュー３０６を放射方向に拡げてこ
れをブレーキドラム３０８に接触させるように働くとい
う、ドラムブレーキアセンブリを示している。

レバーハウジンクアセンブリ３１０はカム軸３０４に相
対的に回転方向の調整ができる形で固定され、油圧モー
ターなどのアクチュエーションモーター３１４で動かさ
れるロッド３１２によって廻される。知られているよう
に、スラッジ調整装置はレバー３１０の中に収められて
おり、これはカム３０２のレバー３１０に対する回転方
向での位置を調整することによりシュー３０６とドラム
３０８の間のランニングクリアランスを調ｉするもので
ある。

蘭学に言うならば、作動カム３０２が選択的に廻される
とブレーキシュー３０６が回転するブレーキドラム３０
８に摩擦接触しブレーキドラムの回転が制動される。そ
してカム３０２のレバー３１０に対する回転方向位置が
、シューとドラムの間のランニングクリアランスを摩耗
などに対処して調整するために利用される、ということ
になる。そのような調整装置は広く知られており、前記
の米国特許３，５０７，３６９　　を参照すればより詳
細に知られるであろう。

カム３０２はカム軸３０４に固定されており、カム軸３
０４はレバーの中に回転できるように収められているウ
オームギヤ３１６に固定されている。ウオーム３１８が
レバーに回転自由に取付けられており、ウオームギヤ３
１６と噛合っている。

ウオームに与えられたコントロールされた回転と、これ
に伴うウオームギヤ、カム軸およびカムのレバーに対す
るコントロールされた回転がブレーキのランニングクリ
アランスすなわちスラツジを調整することになる。ウオ
ーム（およびウオーム軸）はそれ故に「回転式調整要素
」となる。クリアランス検知式の自動スラ°ツク調整装
置３２０は、駆動軸３２２、中間軸３２４および被動軸
３２６を含んでいる。軸３２２，３２４および３２６は
同一中心線上にあり、レバーノ１ウジングに対し、また
相互間で回転しえて、同一の外径をもっている０軸３２
６はウオーム軸３２８に、クララチスプリンク３３２に
よって噛合いが保たれる常時噛合Ｇ）の二方向ポジティ
ブのクラッチ３３０を介して結合されている。簡幣に言
うと、し／＜　−／％ウジング３１０に軸方向に動けな
いように取付けられた軸３２６には右側にクラッチ歯面
３３６をもったディスク３３４が取付けられており、こ
の歯面はウオーム軸３２８に固定されたフード要素３４
０！こその左側に向けて設けられた歯面３３８と常時噛
合っている。ウオーム軸３２８をスブ１」ンク゛３３２
の力に打勝って右方へ動かせば、クラッチ歯面３３８が
クラッチ歯面３３６から離脱しクラ′ンチ３３０は縁切
れとなる。

ウオーム軸３２８は、たとえば摩擦クラ“ノヂ３４２で
、摩擦面を介してレバーに接地取付けされる。レバー３
１０のその静止の位置からの回転角が予め規定されたよ
りも大きい場合は、それはランニングクリアランスおよ
び／あるいは機械的デフレクションが規定したより大き
いことを示すものであるから、それに応じて駆動軸３２
２を時計方向に廻してやる１こめの機構、たとえば螺旋
形スプライン３４４が設けられている。ウオームおよび
ウオームギヤは、ウオーム３１８が時計方向番こ廻れは
カム３０２がスラツジを減少させる方向に進むように作
られている。調整機構３２０はま１こ、軸３２２と３２
４の端が接するところに巻付ケラレｆ、＝第１のコイル
クラッチ３４６、および軸３２６と３２４の端が接する
ところに巻付けられた第２のコイルクラッチ３４８を含
んでいる。コイルクラッチ３４６は時計方向に１トルク
大」で（４Ｊ＋＜方向ニ、コイルクラッチ３４８は時計
方向に「トルク小」で働く方向にそれぞれ巻かれてＧ）
る。

ワッシャー３５０がクラッチ３４６と３４７の間に入れ
られている。スラッジ調整装置を手動でノマツクオフす
るとき、軸３２８に回転方向および軸方向の力を与えう
るために、外部から接近できるフィッティング、たとえ
ば六角形断面の軸端３５２が設けられる。摩擦接地クラ
ッチ３４２は、システム内の他の摩擦抵抗と共に、軸３
２８の回転に反抗するトルクを発生するが、そのトルク
はコイルクラッチ３４６の反時計方向回転時の「トルク
小」の方向での伝達トルクより大きいので、機構３４４
の反時計方向の回転の際に不都合なバックオフが起るこ
とが防止される。クラッチ３４２はなお、ブレーキを作
動させたときにカム３０２にかかる力に起因してウオー
ムギヤが廻されることを防止する。コイルクラッチ３４
６の代りにワンウェイクラッチやラチェット機構を用い
てもよいはずである。ブート（覆い）要素３５４は軸端
３５２のところでハウジングをシールするため用いられ
る。

自動調整装置３２０の作動の仕方は第１図で示した自動
調整の作動および米国特許３．’５０７，３６９と類似
しているのでここで詳しくは述べない。

以上、本発明について推奨される実施例として、ある程
度特定に属することも含めて説明したが、これらのもの
はあくまでも例であって、構造の詳細、部品の組合せや
配列は、本発明の思想および範囲から逸脱することなく
、種々に変えられるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるスラソク調整装置を用いｆこ、ウ
ェッジとローラーで操作されるディスクブレーキの部分
断面図である。 第１図Ａは第１図のスラツク調整装置の一部分の図であ
る。 第２図は本％９のもう一つの実施例を利用したウェッジ
で操作されるディスクブレーキの部分断面図である。 第３図は本発明によるスラック調整装置をカム作動のン
ユー拡痕式のドラムブレーキに適用した場合の骨子的な
説明図である。 第３図Ａは第３図の調整装置を利用したカム作動のドラ
ムブレーキ部分の図である。 １２：ハウジング １８ニブレーキ・アクチュエーク機構 ３２：パッド ３４：摩擦ディスク ３６：スプリング ３８：クリアランス ４０：ロンド要素 ５０：調整要素 ５４：被動要素 ５２：調整バレル ６４：クラッチ ６６：クラッチ ６８ニスプリング ７４：駆動要素 ７６：ワンウェイクラッチ ７８：駆動要素 ８０：摩擦クラッチ ８２：被動要素 ９６：駆動要素回転機構 １００：駆動要素回転機構 １０２：パックラソシュ １０４：フィッティング １０６：ボアー １１０ニブラグ ２０６：移動要素 ２１６：歯面 ２１８：歯面 ２２２：歯面 ２２４ニスプリング ２２６：フィッティング ３１８：回転式調整要素 ３２６：被動要素 ３３０：ポジティブクラッチ ３３４：クラッチ ３３６：歯面 ３３８：歯面 ３４０：クラッチ要素 ３４８：摩擦クラッチ ３５２：フイソテイング

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　　ブレーキ装置の選択的に接触、離脱される摩
   擦面間のランニングクリアランス（すなわちスラツジ）
   を予め規定したとおりに維持するための、ハウジング１
   ２、 上記ハウジングと相対的に動きうる、ブレーキを働かせ
   るアクチュエーター機構１８、上記ハウジングに回転自
   由に支持された駆動要素７４または７８、 上記のブレーキアクチュエータの移動距離が規定の値を
   超えたときそれに応じて上記の駆動要素を回転させる機
   構９６，１００、 上記ハウジングに回転自由に支持されまた上記駆動要素
   と相対的に回転しうる被動要素８２−５４　、 上記ハウジングに回転自由に支持され、［規定方向」に
   廻ればブレーキのスラッジ（遊び）を有効に減少させ、
   逆方向に廻ればそのスラッジを増加させるような１回転
   式の調整要素」５０、常時は噛合いの状態で、上記の「
   回転式の調整要素」を上記の被動要素と一体にして回転
   させるポジディプ（辷りなし）クラッチ６６および６４
   、 上記駆動要素と上記被動要素の間に介在し、その伝達可
   能なトルクが、上記の「回転式調整要素」が上記の［規
   定方向」に廻される場合ｌこは、ブレーキの摩擦面が接
   触していない時の「回転式調整要素」の必要トルクより
   大きく、ブレーキの摩擦面が接触しているときのその必
   要トルクよりは小さいような「力制限」の摩擦クラッチ
   ８０、および 上記の常時は噛合い状態にあるポジティブクラッチを引
   き離し、同時に上記の「回転式の調整要素」を回転させ
   ることを上記ハウジングの外から行えるような機構１０
   ４、 から成る、クリアランス感知式の自動スラツク調整装置
   。 （２）前記の駆動要素を回転させる機構が、前記の調整
   要素を逆方向に廻すように回転しても摩擦力があるため
   にその調整要素は回転し得ないような、第１項に記載の
   調整装置。 （３）前記の常時は噛合いの状態のポジティブクラッチ
   が、 前記の「回転式の調整要素」に固定され第１の方向に伸
   びている第１の歯面６６、 前記の被動要素に固定され第２の方向に鵬びている第２
   の歯面６４、 軸方向に動きうる調整バレル５２に固定され上記第２の
   方向に伸びている第３の歯面６２、から成り、上記の第
   １の歯面が軸方向に上記の第２および第３の歯面と同時
   に噛合うものであり、 上１記の調整バレルは上記被動要素に対し回転方向およ
   び軸方向に動きつるものであり、第１のスプリング３６
   が上記の被動要素を上記の第１の軸方向に押しており、
   また第２のスプリング６８が上記の「回転式調整要素」
   を上記の第１の軸方向に、上記のクラッチの第１の歯面
   が第２．第３の歯面に噛み込むように押しており、前記
   のハウジングの外からクラッチを操作する機構は、上記
   の調整バレルにフィッティング１０４がついており、ハ
   ウジングの外からこれに工具を挿入すれば、このバレル
   を回転させることができ、また、この工具をもって上記
   第２の軸方向に上記第２のスプリングの力に打勝ってバ
   レルを上記「調整要素」と共に移動させることにより、
   クラッチの第１および第２の歯面を引離し、第１および
   第３の歯面の噛合いはそのまま残すということができる
   ようなものである、 第１項記載の調整装置。 （４）前記の常時噛合いの状態のポジティブクラッチが
   、 前記の被動要素８２−２０４に回転伝達のために設けら
   れた第１の歯面２１８、 前記の「回転式調整要素」２０２に回転伝達のために設
   けられた第２の歯面２１６、上記の被動要素に対し軸方
   向に動き得て、その第１の位置においては上記の第１お
   よび第２の歯面に同時に噛合い、第２の位置においては
   第２の歯面にのみ噛合うような歯面２２２をもった「移
   動要素」２０６ から成り、 上記「移動要素」を前記の第１の軸方向に押しているス
   プリング２２４があり、 前記ハウジングの外から調整を行う機構は、上記「移動
   要素ｊにフィッティング２２６があ−）で外部からこれ
   に工具を挿入すればこの「移動要素」を回転させること
   も軸方向ｌこ動かすこともできるようなものである、 第１項に記載の調整装置。 （５）　　前記の常時噛合いの状態のポジティブクラッ
   チ３３０が、 歯面３３８をもち、軸方向に動きうる第１のクラッチ要
   素３４０、 上記の歯面３３８が軸方向に噛合ったり離脱したりする
   相手の歯面３３６をもち、軸方向には動かず、前記の被
   動要素３２６と一体になって回転する第２のクラッチ要
   素３３４ から成り、 上記の第１のクラッチ要素は前記の回転式調整要素３１
   ８と共に回転するものであり、スプリング３３２が上記
   の第１のクラッチ要素の歯面を上記の第２のクラッチ要
   素の歯面に噛合うよう力を及ぼしており、 前記のハウジング外部から調整を行うための機構は、外
   部から工具を挿入してやれば上記の第２のクラッチ要素
   に回転方向および軸方向に力を伝えうるフィッティング
   ３５２から成るものである、 第１項に記載の調整装置。 （６）前記の「力制限」の摩擦クラッチがコイルクラッ
   チ８０または３４８であるような、第３項、第４項、第
   ５項のいずれかに記載の調整装置。 （７）前記のコイルクラッチの巻き方向が、前記の「調
   整要素」を前記の「規定方向」に廻す場合にその「トル
   ク小」の方向でトルクを伝達するようになっている、第
   ６項に記載の調整装置。 （８）前記の駆動要素を回転させる機構がワンウェー（
   一方向トルク伝達）クラッチ７６を含んでいる、第７項
   に記載の調整装置。 （９）外部から操作するための前記のフィッティングが
   特殊形状（円でない）の穴１０４または２２６であり、
   前記のハウジングにはボアー１０６または２２８が上記
   の穴１０４と同一中心線上にあり、そのボアーを塞ぐた
   めプラグ１１０を備えている、第３項または第４項に記
   載の調整装置。 α０）外部から操作するための前記のフィッティングが
   、前記のハウジングから突出している軸端に特殊形状を
   与えたもの３５２である、第５項に記載の調整装置。 （１υ　ブレーキ装置の選択的に接触、離脱される摩擦
   面間のランニングクリアランスを予め規定したとおりに
   維持するための、 ハウジング、 上記ハウジングと相対的に動きつる、ブレーキを働かせ
   るアクチュエーター機構、 上記ハウジングに回転自由に支持された駆動要素、 上記のブレーキアクチュエーターの移動距離が規定の値
   を超えたときそれに応じて上記の駆動要素を回転させる
   機構、 上記のハウジングに回転自由に支持され、上記の駆動要
   素と同一中心線上にあり、それと相対的に回転しつる中
   間要素７８または３２４、上記のハウジングに回転自由
   に支持され、上記の中間要素の近傍においてそれと同一
   中心線上にありその中間要素と相対的に回転しうる被動
   要素、 上記ハウジングに回転自由に支持され、「規定方向」に
   廻ればブレーキのスラツクを有効に減少させ、逆方向に
   廻ればそのスラツクを増加させるような「回転式の調整
   要素」、 常時は噛合いの状態で上記の「回転式の調整要素」を上
   記の被動要素と一体にして回転させるポジディプクラッ
   チ、 上記の駆動要素が、上記の調整要素が上記の「規定方向
   」に回転するような方向に回転するとき、この駆動要素
   から上記の中間要素にトルクを有効に伝達するワンウェ
   イクラッチ７６、上記の中間要素と上記の被動要素の間
   に介在し、その伝達トルクが、上記の「回転式調整要素
   」が上記の「規定方向」に廻される場合には、ブレーキ
   の摩擦面が接触していないときの「回転式調整要素」の
   必要トルクより大きく、ブレーキの摩擦面が接触してい
   るときのその必要子ルクよりは小さいような１カ制限」
   のコイルクラッチ、および 上記の常時噛合い状態にあるポジティブクラッチを引き
   離し、同時に上記の「回転式調整索」を回転させること
   を上記のハウジングの外から行えるような機構、 から成る、クリアランス感知式の自動スラソク調整装置
   。 （＋２１　　前記の常時噛合いの状態のポジティブクラ
   ッチが、 歯面を備え軸方向に動きうる第１のクラッチ要素、 この歯面が軸方向に噛合ったり離脱したりする相手の歯
   面をもち、軸方向には動かず、前記の駆動要素と一体に
   なって回転しうる第２のクラッチ要素、 から成り、 上記の第１のクラッチ要素は前記の「回転式調整要素」
   と共に回転するものであり、一つのスプリングが上記の
   第１のクラッチ要素の歯面を上記の第２のクラッチ要素
   の歯面に噛合うよう力を及ぼしており、 前記のハウジング外部から調整を行うための機構は、外
   部から工具を挿入してやれば上記の第２のクラッチ要素
   に回転方向および軸方向に力を伝えうるフィッティング
   から成るものである、第１１項に記載の調整装置。 αＪ　前記の常時噛合い状態のポジティブクラッチが、 前記の１回転式の調整要素」に固定され第１の方向に伸
   びている第１の歯面、 前記の被動要素に固定され第２の方向に伸びている第２
   の歯面、 軸方向に動きつる調整バレルに固定され上記第２の方向
   に伸びている第３の歯面、 からなり、上記の第１９歯面が軸方向に上記の第２およ
   び第３の歯面と同時に噛合うものであり、 上記の調整バレルは上記被動要素に対し回転方向および
   軸方向に動きつるものであり、第１のスプリングが上記
   の被動要素を上記の第１の軸方向に押しており、また、
   第２のスプリングが上記の「回転５式調整要素」を上記
   の第１の軸方向に、上記のクラッチの第１の歯面が第２
   ゜第３の歯面に噛み込むように押しており、前記のハウ
   ジングの外から調整を行うための機構は、上記の調整バ
   レルにフィッティングがついており、ハウジングの外か
   らこれに工具を挿入すれば、この工具を介して、この調
   整バレルを上記のスプリングの力に打勝って上記の第２
   の軸方向に押しやることにより上記第１．第３の歯面の
   噛合いはそのままで第１の歯面を第２の歯面から引離す
   こ゛とができ、そしてこのバレルを回転させることがで
   きる、というものである、第１１項に記載の調整装置。 αａ　前記の常時噛合い状態のポジティブクラッチが１
   、 前記の被動要素に回転伝達のために設けられれた第１の
   歯面、 前記の「回転式調整要素」に回転伝達のために設けられ
   た第２の歯面、 上記の被動要素に対し軸方向に動き得て、その第１の位
   置においては上記の第１および第２の歯面に同時に噛み
   合い、第２の位置においては第２の歯面にのみ噛合うよ
   うな歯面をもった１移動要素」 から成り、 上記「移動要素」を前記の第１の軸方向に押しているス
   プリングがあり、 前記のハウジングの外から調整を行う機構は、上記「移
   動要素」にフィッティングがあり、外部からこれに工具
   を挿入すれば、この「移動要素」を回転させることも軸
   方向に動かすこともできるようなものである、第１１項
   に記載の調整装置。 ａつ前記のコイルクラッチの巻き方向が、前記の「調整
   要素」を前記の「規定方向」に廻す場合にその「トルク
   小」の方向で上ルクを伝達するようになっている、第１
   ２項、第１３項または第１４項のいずれかに記載の調整
   装置。 αｅ　前記のブレーキの摩擦面のライニングが前記の「
   回転式調整要素」と共に軸方向に動くものであり、前記
   のポジティブクラッチの第１の歯面が第２の歯面から完
   全に離脱するために必要なこの「調整要素」の移動距離
   が、予め設定されたランニングクリアランスより大きい
   という、第３項または第１３項に記載の調整装置Ｏａｒ
   ＞−前記の駆動要素を回転させる要素と前記の駆動要素
   のうちの一方が前記のブレーキアクチュエータの動きに
   応じて軸方向に動きうるものであり、 上記の駆動要素を回転させる要素と上記の駆動要素のう
   ちの片方には一般に螺旋形の溝１００があり上記の駆動
   要素を回転させる要素と上記の駆動要素のうちの他の一
   方に固定されたピン要素９６がこの溝にはまり込んでお
   り、この溝とピンの間にはバックラッシュ（遊び）１ｏ
   ２があり、そのバックラッシュの大きさは、前記のブレ
   ーキ摩擦面の間のランニングクリアランスが予め規定さ
   れた限度内にあるときに、上記の駆動要素を回転させる
   要素と上記の駆動要素の間で起ると予想される軸方向の
   相対的変位の大きさと見合ったものとなっている、 第３項または第１１項に記載の調整装置。 ａ砂　前記のポジティブクラッチの第１および第２の歯
   面が、相近接し中心線が揃っているボアーの内側スプラ
   インであり、前記の「移動要素」に設けられた歯面がこ
   の内側スプラインに嵌合する外側スプラインである、第
   ４項または第１４項に記載の調節装置。 ０優　ブレーキ摩擦パッド３２と摩擦ディスク３４の間
   のランニングクリアランス３８を予め規定した値に維持
   するための、 サポート、 上記サポートに対して回転できるディスク３４、上記サ
   ポートに回転できないような形で固定されたアクチュエ
   ータハウジング１２、上記サポートに対して回転運動し
   つつある上記のディスクの回転を制動するため、そのデ
   ィスクに選択的に接触（エンゲージ）するような、上記
   サポートに対して軸方向に動く少くとも一つの摩擦パッ
   ド３２、 ナツト要素５０および、一端にはこのナツト要素が嵌合
   するねじ、他端には上記の摩擦パッドを備えたロッド要
   素４ｏから成り、上記のハウジングの中で軸方向に動き
   つるが、上記のナツト要素、ロッド要素のうちの一方は
   上記のハウジングに対し回転できないようになっており
   、上記のナツト要素、ロッド要素のうちの他方のものが
   「規定方向」に遇されるときは上記のパスタの方へと軸
   方向移動し、逆方向に廻されるときは、上記のパッドは
   上記のナツト要素に対して上記のディスクから離れる方
   向に軸方向に移動するようなプランジャーアセンブリ２
   ８゜アクチュエーターモーター、ブツシュロッド１４お
   よびローラーアセンブリ１６から成り、そのローラーア
   センブリが上記のプランジャーアセンブリの・パッドと
   は反対の端に接触（エンゲージ）する一方で上記のアク
   チュエーターモーターからの延長部に接しており、これ
   によって上記のプランジャーアセンブリが上記のディス
   クに有効に押しつけられるようになっている、上記ハウ
   ジングに取付けられたウェッジ式％式％ 上記のプランジャーアセンブリを上記のローラーアセン
   ブリの方に押しつけるためのリターンスプリング３６、 上記ハウジングの中で回転しうる駆動要素、上記のプラ
   ンジャーアセンブリが予め定められた量販上に軸方向移
   動した場合それに応じて上記の駆動要素を廻す機構、 上記のハウジングの中で回転でき、上記の駆動要素と同
   −中心線上番こあって、この駆動要素と相対的に回転し
   うる中間要素、 上記のハウジングの中で回転でき、上記の中間要素に近
   接してそれと同一中心線上におかれ・その中間要素と相
   対的に回転しうる被動要素、常時は噛合いの状態にあり
   、上記被動要素と上記ロッドとナツトの組合せにおける
   可動側ｌこあるものとを回転伝達結合させるポジティブ
   クラッチ、 上記の駆動要素と上記の中間要素の間番こ介在し、上記
   のロッドとナツトの組合せにおける可動側にあるものが
   「規定方向」に廻されるような回転方向の場合にはトル
   クを有効に伝達し、上記のロッドとナツトの組合せにお
   ける可動側にあるものが反対方向に廻されるような回転
   方向の場合にはその方向の回転に反抗する摩擦力のため
   に回転が伝達されない、というようなワンウェイクラッ
   チ、 上記の中間要素から上記の被動要素へその回転方向にト
   ルクを伝達し、上記のロッドとナツトの組合せにおける
   可動側にあるものを回転させようとするに至るが、その
   伝達可能なトルクが、 上記のブレーキの摩擦パッドと摩擦ディスクが接触して
   いないときに上記のロッドとナツトの組合せにおける可
   動側のものを廻すための必要トルクよりは大きく、上記
   のブレーキの摩擦パッドと摩擦ディスクが接触している
   ときのその必要トルクよりは小さい、というような「ト
   ルク制限」弐コイルクラッチ、および 上記のハウジングの外から上記の常時噛合いの状態にあ
   るポジティブクラッチを選択的に引き離し・そして上記
   のナツトとロッドの組合せにおける可動側のものを回転
   させるための機構、から成る、一方向作動のクリアラン
   ス検知式の自動スラツク調整装置を含むディスクブレー
   キ作動のためのアセンブリ。 （２０）前記の常時は噛合いの状態にあるポジティブク
   ラッチが、 前記の被動要素に回転伝達のために設けられた第１の歯
   面、 前記のナツトとロッドの組合せにおける可動側のものに
   回転伝達のために設けられた第２の歯面、 上記の被動要素に対して軸方向に動きえて、その第１の
   軸方向位置においては上記の第１および第２の歯面に噛
   合い、第２の軸方向位置においては上記の第２の歯面に
   のみ噛み合うような歯面をもつ「移動要素」、 からなり、一つのスプリングが上記の「移動要素」を上
   記の第１の軸方向位置に押しやっており・ 前記のハウジングの外から調整するための機構は、上記
   の移動要素にフィッティングがついており、これに工具
   を外部から挿入して、これをもって上記「移動要素」に
   回転方向の力を及ぼしつるというものである、 第１９項に記載の調節装置。 θυ　前記の常時噛合いの状態のポジティブクラッチが
   、 前記のロッドとナンドの組合せにおける可動側のものに
   固定されて第１の軸方向に伸びている第１の歯面、 前記の被動要素に固定され゛、第２の軸方向に伸びてい
   る第２の歯面、 調節バレルに固定され上記の第２の軸方向に伸びている
   歯面 から成り、 上記の第１の歯面は上記の第２および第３の歯面と同時
   に軸方向に噛み合うもので、上記の調整バレルは上記の
   被動要素に対して軸方向および回転方向に動きつるもの
   であり、第１のスプリングが上記の被動要素を上記の第
   １の軸方向に挿しやっており、また 第２のスプリングが上記のロッドとナツトの組合せにお
   ける可動側のものを上記の第１の軸方向に押してそれを
   上記の調整バレルに打ち当て、このロッドとナツトの組
   合せにおける可動側のものがこの調整バレルと一緒に軸
   方向移動するようになっており、 前記のハウジングの外から調整を行うための機構は、上
   記の調整バレルにフィッティングがあって、外部からこ
   れに工具を押入すればこれによって上記の調整バレルに
   上記の第２の軸方向への軸方向力および回転方向の力を
   及ぼすことができ、上記の調整バレルが上記の第２の軸
   方向に押されると上記のポジティブクラッチの第１の歯
   面が第２の歯面から引き離され、第１の歯面と第３の歯
   面の噛合いは維持されることとなるようなものである、
   第１９項に記載の調整装置。 （２ツ　　前記のポジティブクラッチの第１の歯面が第
   ２の歯面から完全に離脱するために必要な前記の第２の
   軸方向への第１の歯面の移動距離が予めきめられたラン
   ニングクリアランスより大きいような、第２１項に記載
   の調整装置。 ＠　ブレーキの摩擦要素間のランニングクリアランスを
   予め決められた値に維持するための１サポート、 上記サポートに対して回転しつるディスク、上記サポー
   トに回転できない形で固定されたアクチュエーターハウ
   ジング、 上記サポートに対し軸方向に動き得て、選択的に前記の
   ディスクに接触させられ、そのディスクの上記サポート
   に対する回転運動を制動する少くとも一つの摩擦要素、 ナツト要素および、一端にはこのナツト要素と嵌合する
   ねじ、他端には上記の摩擦要素をもつロッド要素、から
   成り、上記の））ウジングの中で軸方向に動きうるが、
   上記のロッド要素は上記のハウジングに対し回転できな
   いようになっており、上記のナツト要素が前記の「規定
   方向」に廻されるときは上記の摩擦要素が上記のナツト
   要素に対し上記のディスクの方へと軸方向移動し、逆方
   向に廻されるときは上記の摩擦要素は上記のナツト要素
   に対して上記のディスクから離れる方向に軸方向移動す
   るようになつており、さらに、上記のハウジングに対し
   回転方向にも軸方向にも動き得てその一端は上記のナツ
   ト要素に他端はタペットに当っている中空の調整ブッシ
   ングを備えたプランジャーアセンブリ、 アクチュエーターモーター、ブツシュロッド、ローラー
   ケージアセンブリから成す、このローラーケージアセン
   ブリがプランジャーアセンブリのタペットに接触（エン
   ゲージ）する一方で上記のアクチュエーターモーターか
   らの延長部に接しておりこれによって上記のプランジャ
   ーアセンブリが上記のディスクに有効に押しつけられる
   ようになっている、上記のハウジングに取付けられたウ
   ェッジ式アクチュエーターアセンブリ、 上記ハウジング内で回転でき、上記の調整ブッシングと
   共に軸方向に動き、この調整ブッシングと相対的に回転
   できる駆動要素、 上記のプランジャーアセンブリの軸方向移動量が予め決
   められた値を超えたとき、それに応上記のハウジング内
   で回転でき、上記の駆動要素と同一中心線上にありこの
   駆動要素に対して回転できる中間要素、 上記のハウジング内で回転でき、上記の中間要素の近傍
   で同一中心線上にあって、この中間要素に対して回転で
   き、回転方向、軸方向とも調整ブッシングとは結合され
   ている被動要素、上記の調整ブッシングのボアーの内面
   で支えられ、この調整ブッシングに対して回転方向にも
   軸方向にも動きえて、一端は上記のナツト要素に、他端
   は上記のタペットに当っている手動調整バレル、 上記の手動調整バレルに設けられたクラッチ歯面と上記
   の調整ブッシングに設けられたクラッチ歯面に軸方向に
   同時に噛み合うような複数のクラッチ歯面を有する、上
   記のナツト要素の手動調整バレル側の端面、 上記の被動要素と調整ブッシングをタペットの側へ押し
   やる第１のスプリング、 上記のナツト要素をタペットの方へ押しやり、このナン
   ド要素についたクラッチ歯面を上記の調整ブッシングに
   ついたクラッチ歯面および上記の調整バレルについたク
   ラッチ歯面に噛み込ませるための第２のスプリング、 上記の駆動要素と上記の中間要素を回転伝達結合させる
   ワンウェイクラッチ、 上記の中間要素から上記の被動要素にトルクを伝えるが
   、その伝達可能トルクが、上記のナツト要素を前記の「
   規定方向」に廻す場合、上記のブレーキ摩擦要素と上記
   のディスクが接触していないときの上記のナツト要素の
   必要トルクよりは大きく、上記のブレーキ摩擦要素と上
   記のデ・イスクが接触しているときのその必要トルクよ
   りは小さいような「力制限」のコイルクラッチ、 上記の手動調整バレルに軸方向および回転方向の力を与
   えるための工具を上記のハウジングの外部から挿入した
   ときこれを受けるためこの手動調整バレルに設けられた
   フィッティング、から成る一方向作動クリアランス検知
   式の自動スラツク調整装置を含むディスクブレーキアク
   チュエーションアセンブリ。 （２４１前記のナツト要素についているクラッチ歯面が
   前記の調整ブッシングについているクラッチ歯面から完
   全に離脱するために必要な前記の手動調整バレルおよび
   ナツト要素の調整ブッシングに対する軸方向の移動距離
   が予め決められたランニングクリアランスより太きいよ
   うな、第２３項に記載の調整装置。 （ハ）前記のハウジングと前記のタペットにはボアーが
   ありそれらは前記のフィッティングと心が揃っており、
   ハウジングのボアーには着脱できるプラグが装着されて
   いる、第２３項または第２４項に記載のアセンブリ。 翰　前記のナツト要素、前記の手動調整バレル、前記の
   調整スリーブについているクラッチ歯面がフェースプラ
   インである、第２３項または第２４項に記載のアセンブ
   リ。 （５）　カム（３０２）作動、シュー拡張型ドラムブレ
   −主装置において、ブレーキシューの摩擦パッドとブレ
   ーキドラムの間のランニングクリアランスを予め決めら
   れた値に維持するための、上記のカムに回転方向に調整
   できるように固定されていて、一方ではブレーキ操作源
   と連結されており、それが一つの軸の回りを回転される
   とき上記のブレーキが働くという、アクチュエーターレ
   バーハウジング３１０、 上記のレバー（ハウジング）の中に回転可能に収められ
   、上記のカムに対しては回転できないウオームギヤ３１
   ６、 上記のレバー（ハウジング）の中に回転可能に収められ
   、上記のウオームギヤと噛み合い、上記のレバーハウジ
   ングに対して「規定方向」に廻れば上記のカムの上記の
   レバーハウジングに対する回転方向相対位置が変りブレ
   ーキのスラッジが減少するようになるウオーム３１８、
   上記のハウジングに回転可能に収められた駆動要素３２
   ２、 上記のレバーハウジングの回転角度が予め決められた値
   をこえたときそれに応じて上記の駆動要素を回転させる
   機構３４４、 上記のハウジングに回転可能に収められ、上記の駆動要
   素に近接しそれと同一中心線にあり、その駆動要素に対
   して回転できる中間要素３２４、上記ハウジングに回転
   可能に収められ、上記の中間要素に近接しそれと同−中
   心線−ヒあり、その中間要素に対して回転できる被動軸
   ３２６、上記ハウジングに回転可能に収められ、上記被
   動軸と同一中心線上でその近くにあるウオームと相対的
   に回転しないよう固定され、上記の被動軸と常時噛合い
   のポジティブクラッチを介して連結されるようなウオー
   ム軸３２８、上記の駆動要素と上記の中間要素を回転伝
   達結合させるワンウェイクラッチ３４６、上記の中間要
   素から上記の被動軸にトルクを伝達するが、上記のウオ
   ームが上記の「規定方向」に廻るような方向にトルクが
   伝達されるときその伝達可能なトルクが、上記のブレー
   キシューの摩擦パッドが上記のドラムと接触していない
   ときに上記のウオームが回転するための必要、トルクよ
   りは大きく、上記のブレーキシューの摩擦パッドが上記
   のドラムと接触しているときのその必要トルクよりは小
   さい、というような「力制限」のコイルクラッチ３４８
   、上記レバーハウジングの外側から上記のウオーム軸に
   回転方向および軸方向の力を与えるような機構３５２ から成る、一方向作動の自動スラッジ調整装置。 弼　前記の常時噛合いのポジティブクラッチ３３０が、
   ウオーム軸に固定され第１の軸方向に伸びている第１の
   歯面３３８、 前記の被動軸に固定され反対の方向に伸びている第２の
   歯面３３６ を備え、これらの歯箭楚軸方向で噛合っており、また、 上記のウオーム軸を上記の第１の軸方向に押しやるため
   のスプリング３３２を備え、ハウジングの外から調整を
   行うための機構が、上記ハウジングから突出したウオー
   ム軸の端番こ、工具をはめ込むための特殊形状を与えた
   ものであって、この工具によって上記のウオーム軸に回
   転方向の力および、上記の第２の軸方向への力を与えつ
   るようになっている、 第２７項に記載のスラツク調整装置。