JPS58192943A - アイドリング回転数制御装置 - Google Patents
アイドリング回転数制御装置Info
- Publication number
- JPS58192943A JPS58192943A JP57073937A JP7393782A JPS58192943A JP S58192943 A JPS58192943 A JP S58192943A JP 57073937 A JP57073937 A JP 57073937A JP 7393782 A JP7393782 A JP 7393782A JP S58192943 A JPS58192943 A JP S58192943A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rotor
- valve
- idling
- magnetic pole
- idling speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Photoreceptors In Electrophotography (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はアイドリング時エンジンの負荷変動ニ対するア
イドリング回転数の追従特性を改良したアイドリング回
転数制御装ｆｌｃ関するものである。
イドリング回転数の追従特性を改良したアイドリング回
転数制御装ｆｌｃ関するものである。
従来、エンジンのアイドリング回転数はステップモー声
、電磁ソレノイド、あるいｄ、ＤＯモータを用いて最遣
アイドリング回転数になるように制御しているが、これ
らのアクチュエータは応答性、制御特性、装置の大きさ
、制御回路の容易さ及びコスト等の面でそれぞれ一長一
短があって、あらゆる条件を＃ｊｉ！させることができ
なかつ九。
、電磁ソレノイド、あるいｄ、ＤＯモータを用いて最遣
アイドリング回転数になるように制御しているが、これ
らのアクチュエータは応答性、制御特性、装置の大きさ
、制御回路の容易さ及びコスト等の面でそれぞれ一長一
短があって、あらゆる条件を＃ｊｉ！させることができ
なかつ九。
即ち、アイドリング回転数の制御としては低温時及びク
ーラ作動時等でエンジンの負伺が変化しても、次の走行
開始時等において支障のない程度に効率良くアイドリン
グ回転数を通りにアップするか、あるいは、アップしな
くても負荷が増加した分だけバイパスエア瀘を増加して
アイドリング回転数転数を一定に保つ必要があるが、例
えばバワーヌテアリングの操作等はハンドルを急に切っ
たり、アイドリング時にハンドルをすえ切りしたりする
ことがあり、この場合、特にアイドリング回転数が低い
状ｔＭニおいて、パワーステアリング用オイＭボンデ負
荷のためにアイドリング回転数が一時的に低下すること
になる。
ーラ作動時等でエンジンの負伺が変化しても、次の走行
開始時等において支障のない程度に効率良くアイドリン
グ回転数を通りにアップするか、あるいは、アップしな
くても負荷が増加した分だけバイパスエア瀘を増加して
アイドリング回転数転数を一定に保つ必要があるが、例
えばバワーヌテアリングの操作等はハンドルを急に切っ
たり、アイドリング時にハンドルをすえ切りしたりする
ことがあり、この場合、特にアイドリング回転数が低い
状ｔＭニおいて、パワーステアリング用オイＭボンデ負
荷のためにアイドリング回転数が一時的に低下すること
になる。
これはバイパスエア量を制御するリニア型ステフブモー
タは１ステツプ毎に高精度に位萱決めを行いながら咋動
するため、弁を全ストローク制−するのに０，５〜３秒
程度要し、このため、パワーステアリング等の油圧ｌン
プあるいはクーツスイッチがオンし九とｔ！ｉに必要な
アイドリング回転数急速アップに対応しそのバイパスエ
ア量が急速増加せず、従って、油圧ｌンプ、オルタネー
タ、クーツ等の負荷がエンジンのアイドリング回転時に
加わるとエンジン回転数が一時的に低下して暖機フィー
リングを損う他、アイドリング回転数を特に低く設定し
た場合においてはエンジンが止まることもあり、だから
といって、アイドリング回転数を高＠に設定することは
、燃料を黒駄に消費することになるという欠点があっ九
。
タは１ステツプ毎に高精度に位萱決めを行いながら咋動
するため、弁を全ストローク制−するのに０，５〜３秒
程度要し、このため、パワーステアリング等の油圧ｌン
プあるいはクーツスイッチがオンし九とｔ！ｉに必要な
アイドリング回転数急速アップに対応しそのバイパスエ
ア量が急速増加せず、従って、油圧ｌンプ、オルタネー
タ、クーツ等の負荷がエンジンのアイドリング回転時に
加わるとエンジン回転数が一時的に低下して暖機フィー
リングを損う他、アイドリング回転数を特に低く設定し
た場合においてはエンジンが止まることもあり、だから
といって、アイドリング回転数を高＠に設定することは
、燃料を黒駄に消費することになるという欠点があっ九
。
本発明の目的はｌ！１１１ａ簡単にして容易に、しかも
、アイドリング回転数制御に対応して制御されるスロ７
）ルバルグバイパス通路の吸入エア量をバイパス通路の
全閉から全開まで制御するのに数十ｍ累以下で行うこと
がで鎗るアイドリング回転数制御装置を機供することに
よって、前記従来の欠点を除去することにある。
、アイドリング回転数制御に対応して制御されるスロ７
）ルバルグバイパス通路の吸入エア量をバイパス通路の
全閉から全開まで制御するのに数十ｍ累以下で行うこと
がで鎗るアイドリング回転数制御装置を機供することに
よって、前記従来の欠点を除去することにある。
次に、本発明の第１実施例の構成を図面によって説明す
る。
る。
各気筒別に燃料噴射装置１を取付けたエンジン２のイン
デークマニホールド３には、アクセルペダルの踏込量に
対応して開くスロ７）ルバルグ４が取付けられている他
、アイドリングに対応した全閉位瞳のスロットルバルブ
４を境とするインテータＴニホールド６の上流部と下流
部を連通ずるバイパス通路５が形成され、該バイパス通
路５には、ロータリアクチユニーｊ１６による弁体７の
回転によってバイパス通路５の流路面積が全閉から全開
まで制御されるバイパスパルプ８が取付けられている。
デークマニホールド３には、アクセルペダルの踏込量に
対応して開くスロ７）ルバルグ４が取付けられている他
、アイドリングに対応した全閉位瞳のスロットルバルブ
４を境とするインテータＴニホールド６の上流部と下流
部を連通ずるバイパス通路５が形成され、該バイパス通
路５には、ロータリアクチユニーｊ１６による弁体７の
回転によってバイパス通路５の流路面積が全閉から全開
まで制御されるバイパスパルプ８が取付けられている。
即ち、第２図はバイパスバルブ８駆動用ロータリアクチ
ュエータ６の原理図であって、１８０＠位１ｍ！におい
て着磁したロータ９の磁極面Ｐ１．Ｐ２と、吸引・反発
可能な第１固定鉄心Ｆｃ１の磁極面Ｐ ３ 、 Ｐ ４
ト第２固定鉄心Ｆ Ｃ２ノ１ｉｌｉｆｆｉＰ ５゜Ｐ
６とを円周９０″間隔で配列するとともに、各固定鉄心
ＦＯＩ、Ｆ０２には同一仕様のコイ、Ａ／ｃＬ１、ＧＬ
２が、それソｔ’Ｌスイｙｆｓ Ｗ １ 、 ＳＷ ２
を介して同一仕様の電池を源Ｂ１．Ｂ２１Ｃ接続された
状部で取付けられ、かつ、第２固定鉄心ＦＣ２のコイル
ＣＬ２１Ｃは励磁電流を加減するための可変抵抗ＶＩＲ
２が接続されている。
ュエータ６の原理図であって、１８０＠位１ｍ！におい
て着磁したロータ９の磁極面Ｐ１．Ｐ２と、吸引・反発
可能な第１固定鉄心Ｆｃ１の磁極面Ｐ ３ 、 Ｐ ４
ト第２固定鉄心Ｆ Ｃ２ノ１ｉｌｉｆｆｉＰ ５゜Ｐ
６とを円周９０″間隔で配列するとともに、各固定鉄心
ＦＯＩ、Ｆ０２には同一仕様のコイ、Ａ／ｃＬ１、ＧＬ
２が、それソｔ’Ｌスイｙｆｓ Ｗ １ 、 ＳＷ ２
を介して同一仕様の電池を源Ｂ１．Ｂ２１Ｃ接続された
状部で取付けられ、かつ、第２固定鉄心ＦＣ２のコイル
ＣＬ２１Ｃは励磁電流を加減するための可変抵抗ＶＩＲ
２が接続されている。
この構成において、第２１１定鉄心ＦＣ２＠スイツチＳ
Ｗ２をオフにして第１固定鉄心ＦＣｊ０１１スイ＋ｆＳ
Ｗ１をオンにすると、ロータ９はその磁極面Ｐ１．Ｐ２
と第１固定鉄心ＦＣ１の磁ＦＭ面Ｐ５、Ｐ４とを対向さ
せた両磁極吸引の垂直伏ＩＩ（１１１２図の０６位着）
で停止し、次に、この吸引停止状囮において第２固定鉄
心ＦＣ２Ｗスイツ？ＳＷ２をオンにすると、このコイル
ＣＬ２励［状１１ ｌＣおいて第２固定鉄心ＦＣ２の磁
極ｍＰ５．Ｐ６はロー１９Ｏ１ｉｔ極面Ｐ１．Ｐ２を吸
引し得る反極性の磁篭に励磁される。
Ｗ２をオフにして第１固定鉄心ＦＣｊ０１１スイ＋ｆＳ
Ｗ１をオンにすると、ロータ９はその磁極面Ｐ１．Ｐ２
と第１固定鉄心ＦＣ１の磁ＦＭ面Ｐ５、Ｐ４とを対向さ
せた両磁極吸引の垂直伏ＩＩ（１１１２図の０６位着）
で停止し、次に、この吸引停止状囮において第２固定鉄
心ＦＣ２Ｗスイツ？ＳＷ２をオンにすると、このコイル
ＣＬ２励［状１１ ｌＣおいて第２固定鉄心ＦＣ２の磁
極ｍＰ５．Ｐ６はロー１９Ｏ１ｉｔ極面Ｐ１．Ｐ２を吸
引し得る反極性の磁篭に励磁される。
従って、この励磁状Ｕにおいて可変抵抗ＶＥ２の抵抗値
を零にすると、第２固定鉄心ＦＣ２の磁極面ｐｓ、Ｐ６
と第１固定鉄心ＦＣ１の磁極面Ｐ３、Ｐ４とは、２もに
同一起磁力が得られる結果、ロータ９はその磁極面Ｐ１
．Ｐ２を第１固定鉄心ＦＣ１の磁極面Ｐ５．Ｐ４Ｖｃ、
対向させた第２図にＮ、Ｓを点線で示す垂直の０９位着
から各磁極の吸引力とパフンスした１ｓ２図にＮ、Ｓを
実線で示す４５°位ｌ１ｌｃ回転した状態で停止すると
ともに、可変抵抗■Ｐ２を介してコイルＣＬ２の励磁電
流をＩｌｌ＃節することによる第２固定鉄心Ｆ’Ｃ２の
起磁カー節によって、ロータ９を第２図にＮ、Ｓを点線
で示す０″位蓋から実線で示す４５°位ｔｉｌｔまでを
フルストロークとして任意の角度位置で停止させること
ができ、この変化特性、即ち、ロータ９の回転角度は、
ロータ９往復回転時において寮質的にヒスプリシスのな
い、しかも、コイルＣＬ１．ＯＬ２発熱くよる抵抗変化
の影響を受けない状綿でコイル（、Ｌ２の［ｆｆ１ｉｌ
ｌＣはぼ比例して変化する。
を零にすると、第２固定鉄心ＦＣ２の磁極面ｐｓ、Ｐ６
と第１固定鉄心ＦＣ１の磁極面Ｐ３、Ｐ４とは、２もに
同一起磁力が得られる結果、ロータ９はその磁極面Ｐ１
．Ｐ２を第１固定鉄心ＦＣ１の磁極面Ｐ５．Ｐ４Ｖｃ、
対向させた第２図にＮ、Ｓを点線で示す垂直の０９位着
から各磁極の吸引力とパフンスした１ｓ２図にＮ、Ｓを
実線で示す４５°位ｌ１ｌｃ回転した状態で停止すると
ともに、可変抵抗■Ｐ２を介してコイルＣＬ２の励磁電
流をＩｌｌ＃節することによる第２固定鉄心Ｆ’Ｃ２の
起磁カー節によって、ロータ９を第２図にＮ、Ｓを点線
で示す０″位蓋から実線で示す４５°位ｔｉｌｔまでを
フルストロークとして任意の角度位置で停止させること
ができ、この変化特性、即ち、ロータ９の回転角度は、
ロータ９往復回転時において寮質的にヒスプリシスのな
い、しかも、コイルＣＬ１．ＯＬ２発熱くよる抵抗変化
の影響を受けない状綿でコイル（、Ｌ２の［ｆｆ１ｉｌ
ｌＣはぼ比例して変化する。
次に１前記原理に基づくロークリアクチユニータロの具
体例が１３図、第４図であって、ロータリアクチュエー
タ６の本体ケー７１０には、磁鈑面Ｐ３を形成し九スリ
ーブ拭ヨーク１１ よ磁極面Ｐ４を形成したフフンジ状
ヲーク１２とからなる纂１固定欽心ＦＣ１と、磁極面Ｐ
５を形成したスリーブ状ヨーク１３と磁極面Ｐ６を形成
したフランジ状３−り１４とからなる篇２固定鉄心ＦＣ
２とが、それぞれコイルＣＬ１．ＣＬ２を組付けかつつ
凰−グワフシャ１５によって軸方向ガタを除去し九状頗
でリアカバー１６七ともに取付けられ、オた、本体ケー
ス１０内には１８００位置（おいて着磁し次磁極面Ｐ１
．Ｐ２を形成したロータ１７がウェーブワッシャ１８＃
Ｃよって軸方向ガタが除去され九状顛で、本体ケース１
０とリアカバー１６に組付けられたベアリング１９．２
０を介して回転可能に取付けられ、また、リアカバー１
６からは気密性を上げるための溝を形成したグロメツト
２１を介して各コイルＣＬ１．ＣＬ２用リード線２２が
引＾出されている。
体例が１３図、第４図であって、ロータリアクチュエー
タ６の本体ケー７１０には、磁鈑面Ｐ３を形成し九スリ
ーブ拭ヨーク１１ よ磁極面Ｐ４を形成したフフンジ状
ヲーク１２とからなる纂１固定欽心ＦＣ１と、磁極面Ｐ
５を形成したスリーブ状ヨーク１３と磁極面Ｐ６を形成
したフランジ状３−り１４とからなる篇２固定鉄心ＦＣ
２とが、それぞれコイルＣＬ１．ＣＬ２を組付けかつつ
凰−グワフシャ１５によって軸方向ガタを除去し九状頗
でリアカバー１６七ともに取付けられ、オた、本体ケー
ス１０内には１８００位置（おいて着磁し次磁極面Ｐ１
．Ｐ２を形成したロータ１７がウェーブワッシャ１８＃
Ｃよって軸方向ガタが除去され九状顛で、本体ケース１
０とリアカバー１６に組付けられたベアリング１９．２
０を介して回転可能に取付けられ、また、リアカバー１
６からは気密性を上げるための溝を形成したグロメツト
２１を介して各コイルＣＬ１．ＣＬ２用リード線２２が
引＾出されている。
このように構成され九ロータリ°アクチュエータ６は０
リング２３を介して梵密性が保持された状態で第１図に
示す前記インテークマニホールド６のバイパス通路５に
取付けられるとともに、バイパスバルブ８を形成する弁
本体２４の神宮２５内に突出したロータ１７の軸２６に
は、弁本体２４に形成された流入口２７と流出口２８と
の間において回転してバイパス通路５の流路面積を変化
させる弁体７が取付けられている。
リング２３を介して梵密性が保持された状態で第１図に
示す前記インテークマニホールド６のバイパス通路５に
取付けられるとともに、バイパスバルブ８を形成する弁
本体２４の神宮２５内に突出したロータ１７の軸２６に
は、弁本体２４に形成された流入口２７と流出口２８と
の間において回転してバイパス通路５の流路面積を変化
させる弁体７が取付けられている。
このバイパスバにグ８を駆動するロータリアクチユニー
ｐ６、インテークマニホールド６の上流部に取付けられ
た吸入空気量検出用エアフローメータ２９、スロットル
バルブ４の全閉位置停止のアイドリング状類を検出する
スロットルスイッチ６０、インテークマニホールド３の
下流部に取付ケラした負圧センｔ３１、エンジン２のク
ォータジャケット６２に取付けられた水温センサ６３、
エンジン２ｃｏ排気管６４トこ取付けられたＯ１令ン１
３５．４グニシ璽ンコイル等のエンジン回転数検出セン
ナ！１６、及び、ｌ記燃料噴射装置１とのそれぞれはマ
イクロコンピュータを含む任意の電気制御回路３７に接
続されるとともに、ロータリアクチユニーｐ６の各コイ
ルＣＬ１．ＣＬ２には、各センサ２９．３０．３１，３
３，３５．３６出力によって定まる最適アイドリング回
転数のエア吸入量、即ち、弁体７の回転角度に対応した
デエーテイ比の電流が供給される。
ｐ６、インテークマニホールド６の上流部に取付けられ
た吸入空気量検出用エアフローメータ２９、スロットル
バルブ４の全閉位置停止のアイドリング状類を検出する
スロットルスイッチ６０、インテークマニホールド３の
下流部に取付ケラした負圧センｔ３１、エンジン２のク
ォータジャケット６２に取付けられた水温センサ６３、
エンジン２ｃｏ排気管６４トこ取付けられたＯ１令ン１
３５．４グニシ璽ンコイル等のエンジン回転数検出セン
ナ！１６、及び、ｌ記燃料噴射装置１とのそれぞれはマ
イクロコンピュータを含む任意の電気制御回路３７に接
続されるとともに、ロータリアクチユニーｐ６の各コイ
ルＣＬ１．ＣＬ２には、各センサ２９．３０．３１，３
３，３５．３６出力によって定まる最適アイドリング回
転数のエア吸入量、即ち、弁体７の回転角度に対応した
デエーテイ比の電流が供給される。
このロークリアクチエニータロに対する電流値変化に対
応したエンジン回転数の変化特性を、第６図に示す、リ
ニアステップモータを使用して弁体３８を往復動させる
従来の場合と比較すると、従来は第７図に示すように、
通常のアイドリング回転数Ｎｌｌ１の冷態時からの始動
等で、エンジン回転数を暖機アイドリングアップ＠１転
数Ｎ１に上げるまでには遅れ時間ｔ１があり、Ｉ！に、
エアコン装置のオンまたはパワーステアリングを急に作
動させ、アイドリング回転数をＮ２１Ｃ上げようとする
と自遅れ時間ｔ２があり、しかも、この場合、アイドリ
ング時においてエンジンに負荷が急くかかるため、エン
ジンＩ［！ｊ転敞はバイパスエア量の増加が間に合わず
にΔＮ程低下して一時的に不安定となり易い。
応したエンジン回転数の変化特性を、第６図に示す、リ
ニアステップモータを使用して弁体３８を往復動させる
従来の場合と比較すると、従来は第７図に示すように、
通常のアイドリング回転数Ｎｌｌ１の冷態時からの始動
等で、エンジン回転数を暖機アイドリングアップ＠１転
数Ｎ１に上げるまでには遅れ時間ｔ１があり、Ｉ！に、
エアコン装置のオンまたはパワーステアリングを急に作
動させ、アイドリング回転数をＮ２１Ｃ上げようとする
と自遅れ時間ｔ２があり、しかも、この場合、アイドリ
ング時においてエンジンに負荷が急くかかるため、エン
ジンＩ［！ｊ転敞はバイパスエア量の増加が間に合わず
にΔＮ程低下して一時的に不安定となり易い。
これに対して、本実施例のロータリアクチュエータ６を
介しての高応答の弁体７によるバイパスエア量の制御の
場合、前記従来のｔｌ、ｔ２遅れ時間も、第８図のｔ’
１ 、 ｔ’２のよう？ｃＷめて短かく、アイドリング
アップ時におけるエンジン回転数のΔＮ低下もほとんど
見られない。
介しての高応答の弁体７によるバイパスエア量の制御の
場合、前記従来のｔｌ、ｔ２遅れ時間も、第８図のｔ’
１ 、 ｔ’２のよう？ｃＷめて短かく、アイドリング
アップ時におけるエンジン回転数のΔＮ低下もほとんど
見られない。
次に、第９図は本発明の第２実施例であって、この場合
、ローダリアクチユニータロ駆動のバイパスバルブ８を
シングルポイントイグニＶＩＩンタイプのスロットルボ
デー３９に取付は九他は、構成、作用、効果ともｌｉｔ
起第１実施例とほぼ同様である。
、ローダリアクチユニータロ駆動のバイパスバルブ８を
シングルポイントイグニＶＩＩンタイプのスロットルボ
デー３９に取付は九他は、構成、作用、効果ともｌｉｔ
起第１実施例とほぼ同様である。
ｌＫに、本発明の効果について脱明する。
本発明はアクセルペダルの踏込量に対応して開くスロ７
）ルバルグのアイドリングに対応した全閉位置において
、該全閉位置のスロットルバルブを境とするインテーク
マニホールドの上流部と下流−を連通ずるバイパス通路
を設けるとともに、核バイパス通ｉｔｓ途上Ｆこ弁孔、
例えば弁室２５を介して連通された流入口２７と流出口
の弁孔を形成し、かつ、フジアル方向に：菅磁されたロ
ータの少なくとも１極七ロータの左右両回転方向におい
て同時に吸引も１７＜は反発してロータに任意の方向の
回転力を付与する固定極のコイルを、前記ロータの任意
の回転角度位置に対応して励磁するロータリアクチュエ
ータを設け、更に、前記バイパス通路途上の弁孔の流路
面積を前記ロータの回転角度に対応して制御する弁体を
設けたアイドリング回転数制御装置にある。
）ルバルグのアイドリングに対応した全閉位置において
、該全閉位置のスロットルバルブを境とするインテーク
マニホールドの上流部と下流−を連通ずるバイパス通路
を設けるとともに、核バイパス通ｉｔｓ途上Ｆこ弁孔、
例えば弁室２５を介して連通された流入口２７と流出口
の弁孔を形成し、かつ、フジアル方向に：菅磁されたロ
ータの少なくとも１極七ロータの左右両回転方向におい
て同時に吸引も１７＜は反発してロータに任意の方向の
回転力を付与する固定極のコイルを、前記ロータの任意
の回転角度位置に対応して励磁するロータリアクチュエ
ータを設け、更に、前記バイパス通路途上の弁孔の流路
面積を前記ロータの回転角度に対応して制御する弁体を
設けたアイドリング回転数制御装置にある。
これによって、本発明は構造簡単にして容Ｊ、＃？−し
かもアイドリング回転数をエンジンの負荷の急激な変動
に対しても十分に追従した状部で即斐化させて、アイド
リング時における急激な負荷足動１こ対してもエンジン
回転数を十分く安定させることかで感る他、次の各効果
を得ることかで自る。
かもアイドリング回転数をエンジンの負荷の急激な変動
に対しても十分に追従した状部で即斐化させて、アイド
リング時における急激な負荷足動１こ対してもエンジン
回転数を十分く安定させることかで感る他、次の各効果
を得ることかで自る。
（１） 制＃回路の電流によってロータ１７及び弁体
７をアナログ的にしかもほぼリニアに動かすことができ
る。
７をアナログ的にしかもほぼリニアに動かすことができ
る。
（２） ロータ１７は励磁力１こより停止保持され、
この停止保持状顧においてロック扶助にあるので弁体７
を所定の位置にセフ）することが可能である。
この停止保持状顧においてロック扶助にあるので弁体７
を所定の位置にセフ）することが可能である。
（３） 同−諸元の励磁力を発生するためロータ１７
の位置決めに誤差及びヒスプリシスが少なく、コイルＣ
Ｌ１．ＣＬ２の発熱等トこよる励磁力変化による崗度桶
償（８）路がいらない。
の位置決めに誤差及びヒスプリシスが少なく、コイルＣ
Ｌ１．ＣＬ２の発熱等トこよる励磁力変化による崗度桶
償（８）路がいらない。
（４） デユーディ比制御で可変励磁電流が容易に作
れるため回路膜ｔｔが容易であり、ステップモータのタ
イプより回路が簡単で応答性が早いためエンジンの急激
なアイドル付近の負荷変動しこも十分対応ができる。
れるため回路膜ｔｔが容易であり、ステップモータのタ
イプより回路が簡単で応答性が早いためエンジンの急激
なアイドル付近の負荷変動しこも十分対応ができる。
（５ン グツＶ等のｒａＩｃ！１部がないのでＩＨ頓
性が高くエンジン付が可能である。
性が高くエンジン付が可能である。
第１図は本発明の第１夾施例の説明図、第２図？よその
ロータリアクチュエータ乙の原理図、第５図はそのロー
タリアクチュエータ６の破絣側向図、第４図はそのロー
タリアクチュエータ６の分解斜視図、第５図はその要部
詳細図、第６図は第５図ンこ対応１．た部分の従来の実
施例の要部詳細図、第７図は第６図に示す従来実施例の
動作特性図、第８図は前記本発明の第１寮施例のｖＪ乍
特性図、第９図は本発明の第２実施例の説明図である。 ２・・エンジン ５・・・インデークマ
ニホールド４・・・スロノトルパルグ ５・−・
バイパス通路６・・・ロータリアクチュエータ ７・−
・弁体８・・バイパスバルブ １７・−・ロー
タ２５・・・弁 室 ２７−・流入口２
８・流出口 ＦＣｌ、Ｆｅ２・−・固定
鉄心ＣＬ１． ＣＬ２・−・コイル 出−人 愛三工業株式会社 代理 人 弁理士 岡 １）英 彦 第２図 。・ ＃！ｉ ３ 図 第 ５ 図 ？７ 篤 １ｇ：ｉ 第８ 図 転−直瞬喝一
ロータリアクチュエータ乙の原理図、第５図はそのロー
タリアクチュエータ６の破絣側向図、第４図はそのロー
タリアクチュエータ６の分解斜視図、第５図はその要部
詳細図、第６図は第５図ンこ対応１．た部分の従来の実
施例の要部詳細図、第７図は第６図に示す従来実施例の
動作特性図、第８図は前記本発明の第１寮施例のｖＪ乍
特性図、第９図は本発明の第２実施例の説明図である。 ２・・エンジン ５・・・インデークマ
ニホールド４・・・スロノトルパルグ ５・−・
バイパス通路６・・・ロータリアクチュエータ ７・−
・弁体８・・バイパスバルブ １７・−・ロー
タ２５・・・弁 室 ２７−・流入口２
８・流出口 ＦＣｌ、Ｆｅ２・−・固定
鉄心ＣＬ１． ＣＬ２・−・コイル 出−人 愛三工業株式会社 代理 人 弁理士 岡 １）英 彦 第２図 。・ ＃！ｉ ３ 図 第 ５ 図 ？７ 篤 １ｇ：ｉ 第８ 図 転−直瞬喝一
Claims (1)
- アクセルペダルの踏込量に対応して開くスロットルバル
ブのアイドリングに対応し九全閉位［において、該全閉
位蓋のスロットルバルブを境とするインテークマニホー
ルドの上流部と下流部を連通ずるバイパス通路を設ける
とともに、該バイパス２１！ｌ絡途上に弁孔を形成し、
かつ、フジアル方向に着磁されたロータの少なくとも１
極とロータの左右両回転方向において同時に吸引屯しく
け反発してロータに任意の方向の回転力を付与する固定
極のコイルを、ｎ記ロータの任意の旦転角度位瞳に対応
して動磁するローダリアクチュエータを設け、２Ｃ，＠
紀バイパス通路途上の弁孔のｉ路面積を１紀ロー−の四
転角屓に対応して制御する弁体を設けることを特徴とす
るアイドリング回転数制御装菅。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57073937A JPS58192943A (ja) | 1982-05-01 | 1982-05-01 | アイドリング回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57073937A JPS58192943A (ja) | 1982-05-01 | 1982-05-01 | アイドリング回転数制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58192943A true JPS58192943A (ja) | 1983-11-10 |
Family
ID=13532525
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57073937A Pending JPS58192943A (ja) | 1982-05-01 | 1982-05-01 | アイドリング回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58192943A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6013935A (ja) * | 1983-07-06 | 1985-01-24 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関のアイドルスピ−ド制御弁 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56115508A (en) * | 1980-02-15 | 1981-09-10 | Nippon Soken Inc | Proportional solenoid |
| JPS579379A (en) * | 1980-06-20 | 1982-01-18 | Nippon Soken Inc | Control valve of flow rate |
| JPS5754637B2 (ja) * | 1974-12-14 | 1982-11-19 |
-
1982
- 1982-05-01 JP JP57073937A patent/JPS58192943A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5754637B2 (ja) * | 1974-12-14 | 1982-11-19 | ||
| JPS56115508A (en) * | 1980-02-15 | 1981-09-10 | Nippon Soken Inc | Proportional solenoid |
| JPS579379A (en) * | 1980-06-20 | 1982-01-18 | Nippon Soken Inc | Control valve of flow rate |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6013935A (ja) * | 1983-07-06 | 1985-01-24 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関のアイドルスピ−ド制御弁 |
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