JPS58165576A - 車両の発進抑制装置 - Google Patents
車両の発進抑制装置Info
- Publication number
- JPS58165576A JPS58165576A JP4557382A JP4557382A JPS58165576A JP S58165576 A JPS58165576 A JP S58165576A JP 4557382 A JP4557382 A JP 4557382A JP 4557382 A JP4557382 A JP 4557382A JP S58165576 A JPS58165576 A JP S58165576A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- voltage
- thyristor
- starting
- switch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P9/00—Electric spark ignition control, not otherwise provided for
- F02P9/002—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression
- F02P9/005—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression by weakening or suppression of sparks to limit the engine speed
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の発進抑１ＩＩｌ装置に関するものである
。さらに詳しくは、特にオートマチッククラッチ車用と
して好適な発議抑制装置に関するものである。
。さらに詳しくは、特にオートマチッククラッチ車用と
して好適な発議抑制装置に関するものである。
自動二輪車等の車両のうちオートマチッククラッチ車で
は、エンジン始動に課しアクセルをふかしすぎると、エ
ンジンが高速回転することによりクラッチが継がり重両
が発進することがあイ、シたがフて、このようなアクセ
ルのふかしすぎがありだときには、点火装置が自動的に
失火して車両が発議することがないようにした発議抑制
装置が提案されている。しかし、従来の発迩抑ＩＩＩ装
置では、エンジン回転が低速に戻ると再び点火装置が自
動的に作動するようになフているので、特に４サイクル
エンジンの車両の場合には、点火装置の失火中に吸気管
や排気管に湯曽した混合気が、低速回転に戻フて再点火
する時にバツクファイアやアフタファイアを起すことが
あフた。
は、エンジン始動に課しアクセルをふかしすぎると、エ
ンジンが高速回転することによりクラッチが継がり重両
が発進することがあイ、シたがフて、このようなアクセ
ルのふかしすぎがありだときには、点火装置が自動的に
失火して車両が発議することがないようにした発議抑制
装置が提案されている。しかし、従来の発迩抑ＩＩＩ装
置では、エンジン回転が低速に戻ると再び点火装置が自
動的に作動するようになフているので、特に４サイクル
エンジンの車両の場合には、点火装置の失火中に吸気管
や排気管に湯曽した混合気が、低速回転に戻フて再点火
する時にバツクファイアやアフタファイアを起すことが
あフた。
本発明の目的は上述のような問題を解消し、一両の発議
に際し一両の発議準備が完了する前にエンジンが高速回
転になフだときには自動的に点火装置の失火が行われる
ようにして車両の自動置部が起らないようにすると共に
、低回転に戻フても失火の状態が維持され、パックファ
イアやアフタファイアを起すことのないようにした重両
の発議抑制装置を提供せんとすることにある。
に際し一両の発議準備が完了する前にエンジンが高速回
転になフだときには自動的に点火装置の失火が行われる
ようにして車両の自動置部が起らないようにすると共に
、低回転に戻フても失火の状態が維持され、パックファ
イアやアフタファイアを起すことのないようにした重両
の発議抑制装置を提供せんとすることにある。
上記目的を達成する本発明による車両の発進抑制装置は
、イグニッションコイルの二次電圧発生用スイッチに、
エンジンの所定回転数以上のパルサコイルの出力により
その二次電圧発生用スイッチの作動を停止保持する制御
手段を設けると共に、該制御手段に、エンジンの所定回
転数以上の出力信号により前記制御手段の停止保持を保
持させる制御手段を設けたことを特徴とするものである
。
、イグニッションコイルの二次電圧発生用スイッチに、
エンジンの所定回転数以上のパルサコイルの出力により
その二次電圧発生用スイッチの作動を停止保持する制御
手段を設けると共に、該制御手段に、エンジンの所定回
転数以上の出力信号により前記制御手段の停止保持を保
持させる制御手段を設けたことを特徴とするものである
。
以下、図に示す本発明の実旅例により説明する。
第１図は本発明をコンデンサ ディスチャージ イグニ
ッション（ＣＤＩ）方式によるエンジン点火装置に遺用
した１覧回路を示すものである。
ッション（ＣＤＩ）方式によるエンジン点火装置に遺用
した１覧回路を示すものである。
第１図において、１はマグネＦつのチャージコイル、２
はパルサコイルである。チャージコイル１に発生した交
’ｆＱ電波はダイオード３によ□、 。
はパルサコイルである。チャージコイル１に発生した交
’ｆＱ電波はダイオード３によ□、 。
り整波され、コンデジ、す４に蓄電される。このダイオ
ード３とコンデンサ４との闇はサイリスタ５を介してア
ースされており、イグニッションコイル７に二次電圧発
生用のすスイッチング回路を惰斌している。パルサコイ
ル２の出力はダイオード６を介して上記サイリスク５の
ゲートに漬れ、このサイリスタ５をＯＮにする。このサ
イリスタ５のＯＮにより、コンデンサ４に蓄電された電
荷がサイリスタ５を経てショートされ、その詰巣イグ二
ッシッンコイル７の二次側に高電圧を発生し、置火プラ
グ８をスパークする。
ード３とコンデンサ４との闇はサイリスタ５を介してア
ースされており、イグニッションコイル７に二次電圧発
生用のすスイッチング回路を惰斌している。パルサコイ
ル２の出力はダイオード６を介して上記サイリスク５の
ゲートに漬れ、このサイリスタ５をＯＮにする。このサ
イリスタ５のＯＮにより、コンデンサ４に蓄電された電
荷がサイリスタ５を経てショートされ、その詰巣イグ二
ッシッンコイル７の二次側に高電圧を発生し、置火プラ
グ８をスパークする。
第ｉｌｌ中、ｉＩ繍で囲りた部分は車両の発進抑制装置
の要部を横置している。この要部において、上述したサ
イリスタ５のゲートには、サイリスタ９を介してバッテ
リー０（直流電源）が連結されるようになフている。こ
の直流電源とサイリスタ９のアノードとの闇には、駐車
ブレーキと連動してＯＮ、ＯＦＦするスイッチ１１が介
在しており、スイッチ口は駐車ブレーキを制動中はＯＮ
□ であａ、＊ｍｔ、て、いるときはＯＦＦとなるようにｆ
、ｌｌ］□１Ｎ′−旨。オ、アい、ヶーヶユイ、７ケの
ＯＮ、ＯＦＦによりバッテリー０とスイッチ１１との聞
がＯＮ、ＯＦＦされるようになフている。
の要部を横置している。この要部において、上述したサ
イリスタ５のゲートには、サイリスタ９を介してバッテ
リー０（直流電源）が連結されるようになフている。こ
の直流電源とサイリスタ９のアノードとの闇には、駐車
ブレーキと連動してＯＮ、ＯＦＦするスイッチ１１が介
在しており、スイッチ口は駐車ブレーキを制動中はＯＮ
□ であａ、＊ｍｔ、て、いるときはＯＦＦとなるようにｆ
、ｌｌ］□１Ｎ′−旨。オ、アい、ヶーヶユイ、７ケの
ＯＮ、ＯＦＦによりバッテリー０とスイッチ１１との聞
がＯＮ、ＯＦＦされるようになフている。
一方、上記サイリスタ９のゲートには、パルサコイル２
から分岐した導線が、スイッチ１２゜ダイオード１３．
抵抗１６．ツェナダイオード１５を直列に介在させて接
続されている。スイッチ１２は、自動二輪重の駐車時に
車体を支えるためのサイドスタンドと連動してＯＮ、Ｏ
ＦＦを行うものであり、このサイドスタンドを駐車のた
めに側方へ出して車体を支えるようにしているときはＯ
Ｎとな９、走行のため収納しているときはＯＦＦとなる
ようにしである。抵ＦＡ１６とツェナーダイオード１５
との闇はコンデンサ１日を介してアースされている。こ
のツェナダイオード１５の設定電圧（ツェナ電圧）は、
マグネドウを駆動するエンジンの回転数がオートマチッ
ククラッチを接続して車両を発進するに至らないような
定電圧に設定されている。
から分岐した導線が、スイッチ１２゜ダイオード１３．
抵抗１６．ツェナダイオード１５を直列に介在させて接
続されている。スイッチ１２は、自動二輪重の駐車時に
車体を支えるためのサイドスタンドと連動してＯＮ、Ｏ
ＦＦを行うものであり、このサイドスタンドを駐車のた
めに側方へ出して車体を支えるようにしているときはＯ
Ｎとな９、走行のため収納しているときはＯＦＦとなる
ようにしである。抵ＦＡ１６とツェナーダイオード１５
との闇はコンデンサ１日を介してアースされている。こ
のツェナダイオード１５の設定電圧（ツェナ電圧）は、
マグネドウを駆動するエンジンの回転数がオートマチッ
ククラッチを接続して車両を発進するに至らないような
定電圧に設定されている。
上記装置おいて、サイドスタンドを側方へ出して重体を
支え、かつ駐車ブレーキ制動の状態において、スイッチ
１１． スイッチ１２は共にＯＮの（５） 状態である。この状態においてエンジン始動を行う場合
、アクセルのふかしすぎによりエンジン回転数が上稈す
ると、パルサコイル２の出力によりコンデンサ１８ｗ４
端の電圧が上桿し、その電圧がツェナダイオード１５の
ツェナ電圧を越えると、サイリスタ９のゲートへ電圧が
印加されてサイリスタ９がＯＮとなり、バッテリ１０の
直流電波がサイリスタ９を経て、サイリスタ５へ流れゐ
ことになる。このサイリスタ９のＯＮのｔｍは、サイリ
スタの特性からパッチ１月口からの電流がＯＦＦになら
ない限り保持されＯＦＦとなることはない、したがマて
、エンジン回転数が低下しても、サイリスタ９はそのま
まＯＮ状態を続け、その結果サイリスタ５はＯＮ吠嶋の
ママとなってイグニッションコイル７には二次電圧は発
生せず、エンジンは停止したままとなる。したがつて、
この装置では４サイクルエンジンの場合でも、従来装置
のようにエンジンが低回転に戻フたと自の再点火により
、吸蒐管や排気管に滞留した未Ｉｇ鳩履合気がバックフ
ッイアやアフタフ（６） ァイアを起すようなことはない。
支え、かつ駐車ブレーキ制動の状態において、スイッチ
１１． スイッチ１２は共にＯＮの（５） 状態である。この状態においてエンジン始動を行う場合
、アクセルのふかしすぎによりエンジン回転数が上稈す
ると、パルサコイル２の出力によりコンデンサ１８ｗ４
端の電圧が上桿し、その電圧がツェナダイオード１５の
ツェナ電圧を越えると、サイリスタ９のゲートへ電圧が
印加されてサイリスタ９がＯＮとなり、バッテリ１０の
直流電波がサイリスタ９を経て、サイリスタ５へ流れゐ
ことになる。このサイリスタ９のＯＮのｔｍは、サイリ
スタの特性からパッチ１月口からの電流がＯＦＦになら
ない限り保持されＯＦＦとなることはない、したがマて
、エンジン回転数が低下しても、サイリスタ９はそのま
まＯＮ状態を続け、その結果サイリスタ５はＯＮ吠嶋の
ママとなってイグニッションコイル７には二次電圧は発
生せず、エンジンは停止したままとなる。したがつて、
この装置では４サイクルエンジンの場合でも、従来装置
のようにエンジンが低回転に戻フたと自の再点火により
、吸蒐管や排気管に滞留した未Ｉｇ鳩履合気がバックフ
ッイアやアフタフ（６） ァイアを起すようなことはない。
なお、上述のＭＷでは、直流電源をバッテリ１０からと
るようにしているが、第１ＷＪにｉｌｌで示すように、
例えばチャージコイル１に発生する交情出力を整流器１
９により直流にして使用するようにしてもよい。
るようにしているが、第１ＷＪにｉｌｌで示すように、
例えばチャージコイル１に発生する交情出力を整流器１
９により直流にして使用するようにしてもよい。
第２図は、本発明をフルトランジスタ システムの点火
装置に遍用した場合の他の実施例による電ｗＬ回路を示
すものである。
装置に遍用した場合の他の実施例による電ｗＬ回路を示
すものである。
この装置では、パルサコイル２に発生した交情電流は波
形整形回路２６によりＯＮ、ＯＦＦの信号に変化し、そ
のＯＮ、ＯＦＦの信号はトランジスタ２８゜２９で楕績
されるスイッチング回路中のトランジスタ２Ｂに送られ
る。波形整形ｉｌｌ路２６からＯＦＦ信号がトランジス
タ２８のベースに作用するときは、トランジスタ２Ｂは
ＯＦＦであるから、その時トランジスタ２９はＯＮとな
るか、波形整形回路２６からＯＮ信号がトランジスタ２
８のベースに作用すると、トランジスタ２８ははｏＮ”
！λなり、トランジスタ２９がＯＦＦとなるため、その
時イブ二ッシランコイル７に高電圧が発生し、点火プラ
グ８がスパークする。
形整形回路２６によりＯＮ、ＯＦＦの信号に変化し、そ
のＯＮ、ＯＦＦの信号はトランジスタ２８゜２９で楕績
されるスイッチング回路中のトランジスタ２Ｂに送られ
る。波形整形ｉｌｌ路２６からＯＦＦ信号がトランジス
タ２８のベースに作用するときは、トランジスタ２Ｂは
ＯＦＦであるから、その時トランジスタ２９はＯＮとな
るか、波形整形回路２６からＯＮ信号がトランジスタ２
８のベースに作用すると、トランジスタ２８ははｏＮ”
！λなり、トランジスタ２９がＯＦＦとなるため、その
時イブ二ッシランコイル７に高電圧が発生し、点火プラ
グ８がスパークする。
第２図に破線で囲んで示す部分は、第１図のａｌｌ？囲
む部分と岡じ構成の始動安全装置である。したが７て、
エンジン始動時にアクセルのふかしすぎによりエンジン
が高速回転を行うと、ツェナダイオード１５に印加され
る電圧はツェナ電圧より高（なり、サイリスタ９がＯＮ
シ、バッテリ１０の電圧がスイッチング回路のトランジ
スタ２８のベースに作用しつづけてトランジスタ２６は
常にＯＮとなり、トランジスタ２９はＯＦＦのす被とな
）て点火プラグ８のスパークは起らない。
む部分と岡じ構成の始動安全装置である。したが７て、
エンジン始動時にアクセルのふかしすぎによりエンジン
が高速回転を行うと、ツェナダイオード１５に印加され
る電圧はツェナ電圧より高（なり、サイリスタ９がＯＮ
シ、バッテリ１０の電圧がスイッチング回路のトランジ
スタ２８のベースに作用しつづけてトランジスタ２６は
常にＯＮとなり、トランジスタ２９はＯＦＦのす被とな
）て点火プラグ８のスパークは起らない。
この状態は、トランジスタ２ＥＩにバッテリ１０の電圧
がスイッチ１１を経て印加されている限り続行されるこ
とは上記第１１１１の実施例の場合と同じであり、同様
の効果を得ることができる。
がスイッチ１１を経て印加されている限り続行されるこ
とは上記第１１１１の実施例の場合と同じであり、同様
の効果を得ることができる。
この第２ｍの装、置の場合も、サイリスタ９を介してト
ランジスタ２Ｂに作用する直流電源は、′−，・、ｌ バッテリ１０に代えて、パルサコイル２の交Ｉ電ｌを整
流して使用するようにしてもよい。
ランジスタ２Ｂに作用する直流電源は、′−，・、ｌ バッテリ１０に代えて、パルサコイル２の交Ｉ電ｌを整
流して使用するようにしてもよい。
また、スイッチ１２に連動する手段としてはサイドスタ
ンドに限らず、駐ｌｉ吠態から走行状嬢に移行するとき
に切換が行われるような駐車ブレーキなどのような他の
駐車安全機器に連動するようにしてもよいし、またこれ
らが連動する？１数のスイッチ１２が直到に連結される
ようにしてもよい。またスイッチ１１に連動する手段は
、駐車ブレーキに代えて単なる解除スイッチであフても
よい。
ンドに限らず、駐ｌｉ吠態から走行状嬢に移行するとき
に切換が行われるような駐車ブレーキなどのような他の
駐車安全機器に連動するようにしてもよいし、またこれ
らが連動する？１数のスイッチ１２が直到に連結される
ようにしてもよい。またスイッチ１１に連動する手段は
、駐車ブレーキに代えて単なる解除スイッチであフても
よい。
上記本発明は４サイクルエンジン車に最適であるが、２
サイクル工ンジン軍に対しても滴用可能である。
サイクル工ンジン軍に対しても滴用可能である。
上述したように、本発明による車両の発進抑制装置は、
イブニラシランコイルの二次電圧発生用スイッチに、エ
ンジンの所定回転数以上のパルサコイルの出力によりそ
の二次電圧発生用スイッチの作動を停止保持する一ＩＩ
Ｉ手段を設けると共に、該制御手段に、エンジンの所定
回転数以上の出力信号により前記制御手段の停止保持を
保持させる制御手段を設けた構成としたの（９） で、エンジンの高速回転により一旦点火装置が失火する
と、エンジンが低速回転に戻フても再び点火装置が作動
することはなく、シたがって４サイクルエンジンに使用
する場合であフてもパックファイアやアフタファイアを
起すようなことはない。
イブニラシランコイルの二次電圧発生用スイッチに、エ
ンジンの所定回転数以上のパルサコイルの出力によりそ
の二次電圧発生用スイッチの作動を停止保持する一ＩＩ
Ｉ手段を設けると共に、該制御手段に、エンジンの所定
回転数以上の出力信号により前記制御手段の停止保持を
保持させる制御手段を設けた構成としたの（９） で、エンジンの高速回転により一旦点火装置が失火する
と、エンジンが低速回転に戻フても再び点火装置が作動
することはなく、シたがって４サイクルエンジンに使用
する場合であフてもパックファイアやアフタファイアを
起すようなことはない。
第１図は本発明の実施例からなる発進抑制装置を作動す
る１寛回路図、第２図は他の実峰例による同装置の１寛
回路図である。 １・・チャージコイル、 ２φ壷パルサコイル、 ４．１８・・コンデンサ、 ４．９・瞳サイリスタ、 ７−−イブ二ツシツンコイル、 ８・・点火プラグ、１０・・バッテリ、１１．１２ −
Φスイッチ、 １５・Φツェナダイオード、 １６、・・抵抗、 ２６・・波形整形回路、２８．２９
−・トランジスタ。 （１０）
る１寛回路図、第２図は他の実峰例による同装置の１寛
回路図である。 １・・チャージコイル、 ２φ壷パルサコイル、 ４．１８・・コンデンサ、 ４．９・瞳サイリスタ、 ７−−イブ二ツシツンコイル、 ８・・点火プラグ、１０・・バッテリ、１１．１２ −
Φスイッチ、 １５・Φツェナダイオード、 １６、・・抵抗、 ２６・・波形整形回路、２８．２９
−・トランジスタ。 （１０）
Claims (1)
- イグニッションコイルの二次電圧発生用スイッチに、エ
ンジンの所定回転数以上のパルサコイルの出力によりそ
の二次電圧発生用スイッチの作動を停止保持する１１制
御手段を設けると共に、該制御手段に、エンジンの所定
回転数以上の出力信号により前記制御手段の停止保持を
保持させる制御手段を設けたことを特徴とする車両の発
議抑制装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4557382A JPS58165576A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | 車両の発進抑制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4557382A JPS58165576A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | 車両の発進抑制装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58165576A true JPS58165576A (ja) | 1983-09-30 |
Family
ID=12723084
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4557382A Pending JPS58165576A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | 車両の発進抑制装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58165576A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001033064A1 (en) * | 1999-11-03 | 2001-05-10 | Jangshik Yun | Safety braking apparatus for automatic transmission car |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52133637A (en) * | 1976-05-01 | 1977-11-09 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Device for preventing motor cycle side stand from forgetting to release to run |
| JPS5728174B2 (ja) * | 1974-08-28 | 1982-06-15 |
-
1982
- 1982-03-24 JP JP4557382A patent/JPS58165576A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5728174B2 (ja) * | 1974-08-28 | 1982-06-15 | ||
| JPS52133637A (en) * | 1976-05-01 | 1977-11-09 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Device for preventing motor cycle side stand from forgetting to release to run |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001033064A1 (en) * | 1999-11-03 | 2001-05-10 | Jangshik Yun | Safety braking apparatus for automatic transmission car |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2528995B2 (ja) | 車載発電機の制御システム | |
| TW200300817A (en) | Engine starting control apparatus | |
| JPH0670422B2 (ja) | 内燃機関の回転数制御装置 | |
| US4071007A (en) | Stop auto theft | |
| JPS58165576A (ja) | 車両の発進抑制装置 | |
| JPH0351905B2 (ja) | ||
| JP2619651B2 (ja) | 車両のエンジン始動装置 | |
| JPH0353469B2 (ja) | ||
| JPS6158683U (ja) | ||
| JPH0310384Y2 (ja) | ||
| JP2580697B2 (ja) | 機関制御方法 | |
| JPS621422Y2 (ja) | ||
| JPH04132877A (ja) | 自動二輪車の始動装置 | |
| JPS6453058A (en) | Starter of engine | |
| JPS585099Y2 (ja) | 内燃機関用起動安全装置 | |
| KR0129040Y1 (ko) | 차량의 엔진 기동장치 | |
| JPH0229255Y2 (ja) | ||
| KR200144286Y1 (ko) | 자동차의 스타터 모터 과회전 방지회로 | |
| JPS6217675B2 (ja) | ||
| JPH0320598B2 (ja) | ||
| JPS6014191B2 (ja) | スタ−タ保護装置 | |
| JPS58191634A (ja) | 自動二輪車の発進抑制装置 | |
| JP3275644B2 (ja) | 内燃機関駆動車両の安全装置 | |
| JPS6155618B2 (ja) | ||
| JPS59168273A (ja) | 車速制御装置 |