JPH0320598B2 - - Google Patents
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- JPH0320598B2 JPH0320598B2 JP58009752A JP975283A JPH0320598B2 JP H0320598 B2 JPH0320598 B2 JP H0320598B2 JP 58009752 A JP58009752 A JP 58009752A JP 975283 A JP975283 A JP 975283A JP H0320598 B2 JPH0320598 B2 JP H0320598B2
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- Japan
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- engine
- rotation speed
- vehicle
- reference rotation
- speed
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 5
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 14
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 102100034088 40S ribosomal protein S4, X isoform Human genes 0.000 description 1
- 101000732165 Homo sapiens 40S ribosomal protein S4, X isoform Proteins 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 238000002360 preparation method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1558—Analogue data processing with special measures for starting
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動発進クラツチを有する自動二輪
車、三輪車のエンジン回転制御装置に関する。
車、三輪車のエンジン回転制御装置に関する。
自動二輪車、三輪車において、車両用内燃エン
ジンを始動する場合、電気式始動装置にあつては
スタータスイツチのオンによるスタータモータの
駆動開始と同時にスロツトル操作子を操作してエ
ンジンの回転数を調整しているが、このスロツト
ル操作子の操作の状態によつてエンジンの始動時
エンジン回転数に変動が生じることになる。停車
時においても同様のことが言える。また、車両の
走行時においてエンジンが過回転となる場合があ
る。
ジンを始動する場合、電気式始動装置にあつては
スタータスイツチのオンによるスタータモータの
駆動開始と同時にスロツトル操作子を操作してエ
ンジンの回転数を調整しているが、このスロツト
ル操作子の操作の状態によつてエンジンの始動時
エンジン回転数に変動が生じることになる。停車
時においても同様のことが言える。また、車両の
走行時においてエンジンが過回転となる場合があ
る。
そこで、本発明は車両の始動時又は停車時にお
けるエンジン回転数の変動を抑えかつ車両走行時
におけるエンジンの過回転を防止し得る自動二輪
車のエンジン回転制御装置を提供することを目的
とする。
けるエンジン回転数の変動を抑えかつ車両走行時
におけるエンジンの過回転を防止し得る自動二輪
車のエンジン回転制御装置を提供することを目的
とする。
この目的を達成するために、本発明による自動
二輪車のエンジン回転制御装置においては、車両
の始動時又は停車時と車両の走行時とに対応して
それぞれ異なる基準回転数を設定し、エンジン回
転数が該基準回転数以下となるように制御する構
成となつている。
二輪車のエンジン回転制御装置においては、車両
の始動時又は停車時と車両の走行時とに対応して
それぞれ異なる基準回転数を設定し、エンジン回
転数が該基準回転数以下となるように制御する構
成となつている。
以下、本発明の実施例を図面を用いて説明す
る。
る。
第１図において、エキサイタコイル１は図示せ
ぬ内燃エンジンの例えばクランクシヤフトに連結
された磁石の回転により発電する発電機のコイル
であり、エンジン回転時に交流電圧を発生する。
この電圧はCDI（容量放電点火）方式の点火回路
２においてダイオードD1により整続されてコン
デンサC1を充電する。パルサコイル３はエンジ
ンの回転を検出して電気的信号に置換する検出部
のコイルであり、エンジン回転時交流電圧を発生
する。
ぬ内燃エンジンの例えばクランクシヤフトに連結
された磁石の回転により発電する発電機のコイル
であり、エンジン回転時に交流電圧を発生する。
この電圧はCDI（容量放電点火）方式の点火回路
２においてダイオードD1により整続されてコン
デンサC1を充電する。パルサコイル３はエンジ
ンの回転を検出して電気的信号に置換する検出部
のコイルであり、エンジン回転時交流電圧を発生
する。
点火回路２において、コンデンサC1の入力端
とアースとの間にはSCR（サイリスタ）４が接続
され、このSCR４は抵抗R1を介して接地された
ゲートに、ダイオードD2、コンデンサC2と抵抗
R2からなる時定数回路５及び抵抗R3を介してパ
ルサコイル３の出力電圧が印加されることによつ
てオン状態となる。そしてSCR４がオフのとき
にはエキサイタコイル１からダイオードD1を介
して供給される電圧によつてコンデンサC1が充
電され、SCR４がオンとなるとコンデンサC1の
充電電荷が放電し、その放電電流をイグニツシヨ
ンコイル６の１次コイルに供給することによつて
スパークプラグ７を点火させるように作動する。
とアースとの間にはSCR（サイリスタ）４が接続
され、このSCR４は抵抗R1を介して接地された
ゲートに、ダイオードD2、コンデンサC2と抵抗
R2からなる時定数回路５及び抵抗R3を介してパ
ルサコイル３の出力電圧が印加されることによつ
てオン状態となる。そしてSCR４がオフのとき
にはエキサイタコイル１からダイオードD1を介
して供給される電圧によつてコンデンサC1が充
電され、SCR４がオンとなるとコンデンサC1の
充電電荷が放電し、その放電電流をイグニツシヨ
ンコイル６の１次コイルに供給することによつて
スパークプラグ７を点火させるように作動する。
バツテリ電源＋Ｂとアースとの間にはサイドス
タンド起立表示ランプ８及びサイドスタンドスイ
ツチ９が直列接続され、更にトランジスタQ1及
び抵抗R4，R5が直列接続されている。サイドス
タンドスイツチ９は図示せぬサイドスタンドの起
立状態すなわち車両の停車状態を検出する検出手
段１６を構成しており、車両の停車時に閉成（オ
ン）状態、車両の走行時に開放（オフ）状態とな
る。トランジスタQ1のベースは抵抗R11を介して
サイドスタンドスイツチ９の電源側端子９ａに接
続され、ベース・エミツタ間にはダイオードD3
が接続されている。抵抗R4及びR5の共通接続点
(A)にはトランジスタQ2のベースが接続され、そ
のエミツタは接地され、そのコネクタは抵抗R6
を介してトランジスタQ3のベースに接続されて
いる。トランジスタQ3のコレクタにはツエナー
ダイオードZD1のカソードが、エミツタにはツエ
ナーダイオードZD2のカソードがそれぞれ接続さ
れ、トランジスタQ3のベース・エミツタ間には
低抗R7が接続されている。トランジスタQ3のエ
ミツタ及びツエナーダイオードZD2のカソードに
は、パルサコイル３からの交流電圧がダイオード
D4で整流されて印加される。以上ツエナーダイ
オードZD1，ZD2を除く各素子により、次に述べ
る基準回転数を選択するための選択手段１７が構
成されている。
タンド起立表示ランプ８及びサイドスタンドスイ
ツチ９が直列接続され、更にトランジスタQ1及
び抵抗R4，R5が直列接続されている。サイドス
タンドスイツチ９は図示せぬサイドスタンドの起
立状態すなわち車両の停車状態を検出する検出手
段１６を構成しており、車両の停車時に閉成（オ
ン）状態、車両の走行時に開放（オフ）状態とな
る。トランジスタQ1のベースは抵抗R11を介して
サイドスタンドスイツチ９の電源側端子９ａに接
続され、ベース・エミツタ間にはダイオードD3
が接続されている。抵抗R4及びR5の共通接続点
(A)にはトランジスタQ2のベースが接続され、そ
のエミツタは接地され、そのコネクタは抵抗R6
を介してトランジスタQ3のベースに接続されて
いる。トランジスタQ3のコレクタにはツエナー
ダイオードZD1のカソードが、エミツタにはツエ
ナーダイオードZD2のカソードがそれぞれ接続さ
れ、トランジスタQ3のベース・エミツタ間には
低抗R7が接続されている。トランジスタQ3のエ
ミツタ及びツエナーダイオードZD2のカソードに
は、パルサコイル３からの交流電圧がダイオード
D4で整流されて印加される。以上ツエナーダイ
オードZD1，ZD2を除く各素子により、次に述べ
る基準回転数を選択するための選択手段１７が構
成されている。
ツエナーダイオードZD1，ZD2は車両の始動時
又は停車時と、車両の走行時とに対応してそれぞ
れ異なる値の基準回転数Nrl，Nrh（Nrl＜Nrh）
を設定する基準回転数設定手段１８を構成してお
り、該基準回転数Nrl，Nrhに対応したツエナー
電圧Vzl，Vzh（Vzl，Vzh）を各々有している。
Nrlは自動発進クラツチの接続し始める回転数か
ら車両が発進する回転数までの任意の値とする。
Nrhはエンジンの過回転域に設定する。ツエナー
ダイオードZD1，ZD2の各アノードは共通接続さ
れ、コンデンサC3を介して接地されている。コ
ンデンサC3には放電用抵抗R8が並列接続されて
いる。コンデンサC3の出力端とアースとの間に
は抵抗R9及びR10が直列接続され、これら抵抗
R9，R11の共通接続点(B)には点火回路２の入力端
（エキサイタコイル１の出力端）とアースとの間
に接続されたSCR１０のゲートが接続されて、
エンジン回転数Neが基準回転数Nrl又はNrh以上
のとき点火回路２を不作動とする制御手段１９を
構成している。
又は停車時と、車両の走行時とに対応してそれぞ
れ異なる値の基準回転数Nrl，Nrh（Nrl＜Nrh）
を設定する基準回転数設定手段１８を構成してお
り、該基準回転数Nrl，Nrhに対応したツエナー
電圧Vzl，Vzh（Vzl，Vzh）を各々有している。
Nrlは自動発進クラツチの接続し始める回転数か
ら車両が発進する回転数までの任意の値とする。
Nrhはエンジンの過回転域に設定する。ツエナー
ダイオードZD1，ZD2の各アノードは共通接続さ
れ、コンデンサC3を介して接地されている。コ
ンデンサC3には放電用抵抗R8が並列接続されて
いる。コンデンサC3の出力端とアースとの間に
は抵抗R9及びR10が直列接続され、これら抵抗
R9，R11の共通接続点(B)には点火回路２の入力端
（エキサイタコイル１の出力端）とアースとの間
に接続されたSCR１０のゲートが接続されて、
エンジン回転数Neが基準回転数Nrl又はNrh以上
のとき点火回路２を不作動とする制御手段１９を
構成している。
次に、以上のように構成された本考案によるエ
ンジン回転制御装置の動作を説明する。
ンジン回転制御装置の動作を説明する。
まず、車両用エンジンの始動時は、サイドスタ
ンドスイツチ９がオンとなつているので、トラン
ジスタQ1がオンとなり、それに伴なつてトラン
ジスタQ2及びQ3もオンとなる。ここで図示せぬ
スタータスイツチ及びスロツトル操作子を操作す
ることによつてスタータモータ（図示せず）を起
動させる。スタータモータの起動によりエキサイ
タコイル１及びパルサコイル３から交流電圧が点
火回路２に供給され、点火回路２が作動すること
によつてスパークプラグ７において点火火花が飛
び、エンジンが始動する。エンジンが始動し、エ
ンジン回路数Neが上昇してくると、パルサコイ
ル３の出力電圧も比例して大きくなる。
ンドスイツチ９がオンとなつているので、トラン
ジスタQ1がオンとなり、それに伴なつてトラン
ジスタQ2及びQ3もオンとなる。ここで図示せぬ
スタータスイツチ及びスロツトル操作子を操作す
ることによつてスタータモータ（図示せず）を起
動させる。スタータモータの起動によりエキサイ
タコイル１及びパルサコイル３から交流電圧が点
火回路２に供給され、点火回路２が作動すること
によつてスパークプラグ７において点火火花が飛
び、エンジンが始動する。エンジンが始動し、エ
ンジン回路数Neが上昇してくると、パルサコイ
ル３の出力電圧も比例して大きくなる。
今、スロツトル操作子の操作状態によつて、エ
ンジン回転数Neが上昇して前記基準回転数Nrl
以上になると、ダイオードD1を介して供給され
るパルサ出力電圧がエキサイタコイル１のツエナ
ー電圧Vzlより大となるためツエナーダイオード
ZD1が導通状態となる。これによりダイオード
D4、トランジスタQ3及びツエナーダイオード
ZD1を通してコンデンサC3に充電電流が流れ、そ
れに伴なつてSCR１０のゲート電位が上昇する
ためSCR１０がオンとなる。SCR１０がオンす
ると、エキサイタコイル１の出力端が接地され点
火回路２のコンデンサC1に充電電流が供給され
ないため点火回路２は不作動となり、点火火花が
飛ばなくなる。そしてエンジン回転数Neが基準
回転数Nrlを下回ると、ツエナーダイオードZD1，
ZD2が非導通状態となり、コンデンサC3の充電電
荷が抵抗R8を介して放電されるためSCR１０の
ゲート電位が降下し、SCR１０はオフ状態とな
つて点火回路２作動状態とする。これにより再び
点火火花が飛ぶようになり、上述の動作の繰り返
しによつてエンジン回転数Neが必要以上に上昇
することなく常にほぼ一定に保たれることにな
る。以上の動作は停車時においても同様に行われ
る。
ンジン回転数Neが上昇して前記基準回転数Nrl
以上になると、ダイオードD1を介して供給され
るパルサ出力電圧がエキサイタコイル１のツエナ
ー電圧Vzlより大となるためツエナーダイオード
ZD1が導通状態となる。これによりダイオード
D4、トランジスタQ3及びツエナーダイオード
ZD1を通してコンデンサC3に充電電流が流れ、そ
れに伴なつてSCR１０のゲート電位が上昇する
ためSCR１０がオンとなる。SCR１０がオンす
ると、エキサイタコイル１の出力端が接地され点
火回路２のコンデンサC1に充電電流が供給され
ないため点火回路２は不作動となり、点火火花が
飛ばなくなる。そしてエンジン回転数Neが基準
回転数Nrlを下回ると、ツエナーダイオードZD1，
ZD2が非導通状態となり、コンデンサC3の充電電
荷が抵抗R8を介して放電されるためSCR１０の
ゲート電位が降下し、SCR１０はオフ状態とな
つて点火回路２作動状態とする。これにより再び
点火火花が飛ぶようになり、上述の動作の繰り返
しによつてエンジン回転数Neが必要以上に上昇
することなく常にほぼ一定に保たれることにな
る。以上の動作は停車時においても同様に行われ
る。
車両の走行時には、サイドスタンドが収納位置
にありサイドスタンドスイツチ９がオフとなつて
いるので、トランジスタQ1がオフとなり、それ
に伴つてトランジスタQ2及びトランジスタQ3も
オフとなる。エンジン回転数Neが上昇し、パル
サ出力電圧がツエナーダイオードZD1のツエナー
電圧Vzlより大となつてもトランジスタQ3がオフ
のため、ツエナーダイオードZD1、には電流が流
れずコンデンサC3は放電された状態を維持する。
従つてSCR１０がオフ状態を維持するためエン
ジン回転数NeはツエナーダイオードZD2で設定
される基準回転数Nrhまで上昇することができ
る。エンジン回転数Neが基準回転数Nrh以上に
なると、パルサ出力電圧がツエナーダイオード
ZD2のツエナー電圧Vzhより大となり、ツエナー
ダイオードZD2が導通する。従つてダイオードD4
及びツエナーダイオードZD2を通してコンデンサ
C3に充電電流が流れ、SCR１０がオンとなつて、
前述した車両の始動時と同様にエンジン回転数の
Neの制御が行われ、これによればエンジンの過
回転防止や車速制限を図ることができる。
にありサイドスタンドスイツチ９がオフとなつて
いるので、トランジスタQ1がオフとなり、それ
に伴つてトランジスタQ2及びトランジスタQ3も
オフとなる。エンジン回転数Neが上昇し、パル
サ出力電圧がツエナーダイオードZD1のツエナー
電圧Vzlより大となつてもトランジスタQ3がオフ
のため、ツエナーダイオードZD1、には電流が流
れずコンデンサC3は放電された状態を維持する。
従つてSCR１０がオフ状態を維持するためエン
ジン回転数NeはツエナーダイオードZD2で設定
される基準回転数Nrhまで上昇することができ
る。エンジン回転数Neが基準回転数Nrh以上に
なると、パルサ出力電圧がツエナーダイオード
ZD2のツエナー電圧Vzhより大となり、ツエナー
ダイオードZD2が導通する。従つてダイオードD4
及びツエナーダイオードZD2を通してコンデンサ
C3に充電電流が流れ、SCR１０がオンとなつて、
前述した車両の始動時と同様にエンジン回転数の
Neの制御が行われ、これによればエンジンの過
回転防止や車速制限を図ることができる。
なお、サイドスタンドスイツチ９の代りに、発
進準備が整つたときに走行モードに切り変える始
動・走行切替えスイツチを用い、サイドスタンド
起立表示ランプ８を始動ランプとすることも可能
である。また、第２図に示す様に、互いに並列接
続されかつ前後のブレーキに連動するブレーキス
イツチ１２ｆ，１２ｒ及びブレーキランブ１３を
バツテリ＋Ｂとアースとの間に接続し、ブレーキ
スイツチ１２ｆ，１２ｒの出力電圧を抵抗R4を
介してトランジスタQ2のベースに印加するよう
にしても、前述と同様の効果が得られる。更に
は、自動発進クラツチでなく手動変速機を有する
車両においては、ランプ８及びスイツチ９として
ニユートラルランプ及びニユートラルスイツチを
用いることもできる。
進準備が整つたときに走行モードに切り変える始
動・走行切替えスイツチを用い、サイドスタンド
起立表示ランプ８を始動ランプとすることも可能
である。また、第２図に示す様に、互いに並列接
続されかつ前後のブレーキに連動するブレーキス
イツチ１２ｆ，１２ｒ及びブレーキランブ１３を
バツテリ＋Ｂとアースとの間に接続し、ブレーキ
スイツチ１２ｆ，１２ｒの出力電圧を抵抗R4を
介してトランジスタQ2のベースに印加するよう
にしても、前述と同様の効果が得られる。更に
は、自動発進クラツチでなく手動変速機を有する
車両においては、ランプ８及びスイツチ９として
ニユートラルランプ及びニユートラルスイツチを
用いることもできる。
また、本発明は上記実施例に限定されることな
く、種々の態様をとり得るものであり、例えば第
３図に示す様に、パルサ出力電圧を比較入力とす
る比較回路１４と、前記基準回転数Nrl，Nrhに
それぞれ対応した基準電圧を前述したサイドスタ
ンドスイツチ９、ブレーキスイツチ１２ｆ，１２
ｒ若しくは始動・走行切替えスイツチ等の出力に
応じて選択的に比較回路１４に印加する基準回転
数設定回路１５とを備え、比較回路１４の出力に
応じて第１図におけるコンデンサC3の充放電を
制御するように構成することも可能である。
く、種々の態様をとり得るものであり、例えば第
３図に示す様に、パルサ出力電圧を比較入力とす
る比較回路１４と、前記基準回転数Nrl，Nrhに
それぞれ対応した基準電圧を前述したサイドスタ
ンドスイツチ９、ブレーキスイツチ１２ｆ，１２
ｒ若しくは始動・走行切替えスイツチ等の出力に
応じて選択的に比較回路１４に印加する基準回転
数設定回路１５とを備え、比較回路１４の出力に
応じて第１図におけるコンデンサC3の充放電を
制御するように構成することも可能である。
以上のように、本発明によれば、車両の始動時
又は停車時と車両の走行時とに対応してそれぞれ
異なる基準を設定し、エンジン回転数が該基準回
転数以上になつたとき点火系を不作動とし、失火
させてエンジン回転数を制御するようにしたの
で、車両の始動時或いは停車時にエンジン回転数
が必要以上に上昇することなく常にほぼ一定に維
持され円滑な発進ができると共に、走行時のエン
ジンの過回転も防止され、それによつて燃費を向
上できることにもなる。
又は停車時と車両の走行時とに対応してそれぞれ
異なる基準を設定し、エンジン回転数が該基準回
転数以上になつたとき点火系を不作動とし、失火
させてエンジン回転数を制御するようにしたの
で、車両の始動時或いは停車時にエンジン回転数
が必要以上に上昇することなく常にほぼ一定に維
持され円滑な発進ができると共に、走行時のエン
ジンの過回転も防止され、それによつて燃費を向
上できることにもなる。
第１図は本発明の一実施例を示す回路図、第２
図は第１図に示された回路の一部の変形例を示す
回路図、第３図は本発明の他の実施例を示すブロ
ツク図である。 主要部分の符号の説明、１……エキサイタコイ
ル、２……点火回路、３……パルサコイル、４，
１０……SCR、６……イグニツシヨンコイル、
７……スパークプラグ、９……サイドスタンドス
イツチ、１２ｆ，１２ｒ……ブレーキスイツチ。
図は第１図に示された回路の一部の変形例を示す
回路図、第３図は本発明の他の実施例を示すブロ
ツク図である。 主要部分の符号の説明、１……エキサイタコイ
ル、２……点火回路、３……パルサコイル、４，
１０……SCR、６……イグニツシヨンコイル、
７……スパークプラグ、９……サイドスタンドス
イツチ、１２ｆ，１２ｒ……ブレーキスイツチ。
Claims (1)
- １ エンジンの回転を検出して電気信号に変換す
る検出部と、該信号に基づいて点火プラグに火花
放電を生じさせる点火回路を備えた自動発進クラ
ツチを有する自動二輪車のエンジン回転制御装置
であつて、車両の停車状態を検出する検出手段
と、車両の停車時と車両の走行時に対応して自動
発進クラツチの接続回転数に対応する第１の基準
回転数とエンジンの過回転域に対応する第２の基
準回転数を設定する基準回転数設定手段と、前記
検出手段の出力によつて前記第１及び第２の基準
回転数のいずれか一方を選択する選択手段と、エ
ンジン回転数が前記選択手段によつて選択された
前記基準回転数以上のとき前記点火回路を不作動
とする制御手段を備えたことを特徴とする自動二
輪車のエンジン回転制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58009752A JPS59136576A (ja) | 1983-01-24 | 1983-01-24 | 自動二輪車のエンジン回転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58009752A JPS59136576A (ja) | 1983-01-24 | 1983-01-24 | 自動二輪車のエンジン回転制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59136576A JPS59136576A (ja) | 1984-08-06 |
| JPH0320598B2 true JPH0320598B2 (ja) | 1991-03-19 |
Family
ID=11729022
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58009752A Granted JPS59136576A (ja) | 1983-01-24 | 1983-01-24 | 自動二輪車のエンジン回転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59136576A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62133969U (ja) * | 1986-02-19 | 1987-08-24 |
-
1983
- 1983-01-24 JP JP58009752A patent/JPS59136576A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59136576A (ja) | 1984-08-06 |
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