JPS58156461A - 油圧駆動車のステアリング制御装置 - Google Patents
油圧駆動車のステアリング制御装置Info
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- JPS58156461A JPS58156461A JP3859582A JP3859582A JPS58156461A JP S58156461 A JPS58156461 A JP S58156461A JP 3859582 A JP3859582 A JP 3859582A JP 3859582 A JP3859582 A JP 3859582A JP S58156461 A JPS58156461 A JP S58156461A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output
- hydraulic
- steering
- vehicle
- circuit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/04—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of separate power sources
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、油圧駆動車のステアリング制御装置に関する
。
。
一般に、左右独立した２系統の油圧トランスミツシーン
を有する油圧駆動車においてステアリング制御な行う場
合は、左右の油圧トランスミッションな操作するステア
リングペダルのうちのいずれか一方のペダル【踏み、こ
の踏んだ方のペダルに対応する油圧トランスミッション
の出力−転数【減少させ、さらには逆転させることＫよ
り行なっていた。
を有する油圧駆動車においてステアリング制御な行う場
合は、左右の油圧トランスミッションな操作するステア
リングペダルのうちのいずれか一方のペダル【踏み、こ
の踏んだ方のペダルに対応する油圧トランスミッション
の出力−転数【減少させ、さらには逆転させることＫよ
り行なっていた。
ところでこのようなステアリング制御装置ＩＩＬンこお
いて、ステアリングペダルを踏んでから油圧トランスミ
ノシロンの出力回転数が減少し始めるまでの応答時間が
長いと、ステアリングが遅れたりあるいはオーバステア
リングが起こったりするため、従来のステアリング制御
装置は応答性ができるだけ早くなるように設計されてい
た。
いて、ステアリングペダルを踏んでから油圧トランスミ
ノシロンの出力回転数が減少し始めるまでの応答時間が
長いと、ステアリングが遅れたりあるいはオーバステア
リングが起こったりするため、従来のステアリング制御
装置は応答性ができるだけ早くなるように設計されてい
た。
しかし、このような構成によると、オペレータの誤操作
により左右のステアリングペダルを同時に踏んだ場合は
車両は急減速しさらには逆進することになる。またこれ
により油圧トランスミッション内の油圧パイプ内に高い
ピーク圧が生じることがあり、これにより油圧トランス
ミツシ曹ンの寿命を低下させるという不都合があつｆこ
。史には、車両がオペレータの意志に反して逆転１−る
ことは作業上非常に危険なことであった。
により左右のステアリングペダルを同時に踏んだ場合は
車両は急減速しさらには逆進することになる。またこれ
により油圧トランスミッション内の油圧パイプ内に高い
ピーク圧が生じることがあり、これにより油圧トランス
ミツシ曹ンの寿命を低下させるという不都合があつｆこ
。史には、車両がオペレータの意志に反して逆転１−る
ことは作業上非常に危険なことであった。
小発明は、に右のステアリングペダルが共和踏まれた場
合の急激な速度変化をなくし安全性の高い油圧駆動車の
ステアリング制御装置を提供することを目的とする。
合の急激な速度変化をなくし安全性の高い油圧駆動車の
ステアリング制御装置を提供することを目的とする。
本発明では、左右のステアリングペダルが同時に踏まれ
ていることを検出する検出手段と、鋏検出手段からの検
出出力にもとづき左右の油圧トランスミツシ璽／の出力
回転を逆転させる信号の出力ｔ−拳止する魁止手段と、
上記検出手段からの検出出力にもとづき上記左右のステ
アリングペダルの操作による油圧トランスミツシＩＩｙ
の応答ａｔ−低くする緩衝手段とな具えて（・る。
ていることを検出する検出手段と、鋏検出手段からの検
出出力にもとづき左右の油圧トランスミツシ璽／の出力
回転を逆転させる信号の出力ｔ−拳止する魁止手段と、
上記検出手段からの検出出力にもとづき上記左右のステ
アリングペダルの操作による油圧トランスミツシＩＩｙ
の応答ａｔ−低くする緩衝手段とな具えて（・る。
以下、本発明の−＊施例について添附図面を参照して詳
細に奴ｔ１４する。
細に奴ｔ１４する。
慕１１ｊＡは、本発明に係る油圧駆動車のステアリング
制御装置の一実施例な示すもので、左右独立した油圧ト
ランスミツシ曹ン１０．２０’に有している。右の油圧
トランスミッション１゜は可変容量形油圧ポンプ（以下
、油圧ポンプとい５）１１と可東容量形油圧モータ（以
下、油圧モータ）１４とが油圧パイプ１２ａ、１２ｂｉ
こより閉−路Ｉ！絖された構成となっており、丘の油圧
トランスミッション２ｏは油圧ポンプ２１と油圧モータ
１４とが油圧パイプ２２ａ＃２２ｂ Ｋより閉回路接続
された構成となっている。ここ−ｃ％ Ｔｍ圧ポンフ１
１ 、２１はそれぞれサーボ機構１３．２３によってそ
の吐出量および吐出方向が制御され、油圧モータ１４，
２４はそれぞれサーボ機構１６．２６によってその吸入
量が制御される。
制御装置の一実施例な示すもので、左右独立した油圧ト
ランスミツシ曹ン１０．２０’に有している。右の油圧
トランスミッション１゜は可変容量形油圧ポンプ（以下
、油圧ポンプとい５）１１と可東容量形油圧モータ（以
下、油圧モータ）１４とが油圧パイプ１２ａ、１２ｂｉ
こより閉−路Ｉ！絖された構成となっており、丘の油圧
トランスミッション２ｏは油圧ポンプ２１と油圧モータ
１４とが油圧パイプ２２ａ＃２２ｂ Ｋより閉回路接続
された構成となっている。ここ−ｃ％ Ｔｍ圧ポンフ１
１ 、２１はそれぞれサーボ機構１３．２３によってそ
の吐出量および吐出方向が制御され、油圧モータ１４，
２４はそれぞれサーボ機構１６．２６によってその吸入
量が制御される。
油圧ボンフーＩＩ、２１０入カ軸はパイロットポンプ２
とともに一カ発庄源であるモータ１の出力軸に連結され
、当該モータ１により回転駆動される。また、油圧モー
タ１２，２２の出力軸は減速装置１ ｓ ｔ ２ ｓ
ｗそれぞれ介して車両の駆動輪に連結されており、当該
駆動輪を（ロ）転駆動する。さらに、パイロットポンプ
２から吐出される圧油は、リリーフ弁３によってその油
圧か一贅され、サーボ機構１３，２３，１６゜２６にそ
れぞれ加えられる。
とともに一カ発庄源であるモータ１の出力軸に連結され
、当該モータ１により回転駆動される。また、油圧モー
タ１２，２２の出力軸は減速装置１ ｓ ｔ ２ ｓ
ｗそれぞれ介して車両の駆動輪に連結されており、当該
駆動輪を（ロ）転駆動する。さらに、パイロットポンプ
２から吐出される圧油は、リリーフ弁３によってその油
圧か一贅され、サーボ機構１３，２３，１６゜２６にそ
れぞれ加えられる。
なお、左右の油圧トランスミッシ冒／はその構成と機能
が全く同様なので、以下の説明を簡単に−ｆるため右の
油圧トランスミッシ１７１０の場合を例にと９その構成
と機能を説明する。
が全く同様なので、以下の説明を簡単に−ｆるため右の
油圧トランスミッシ１７１０の場合を例にと９その構成
と機能を説明する。
サーボ機構１３は、電気的な入力信号である電流備考”
＠＊”ｌｋ受けて前記の油圧ポンプ１１の吐出量Ｖ□お
よび吐出方向の制御を行なうもので、皺電流信号１鳳、
と１ｍ、との差電流（１ｍ、 −１ａ、）Ｋ対応してサ
ーブ弁１３な制御することによりパイロットポンプ２か
ら供給される圧油なシリンダ１３ＫＫ供給し、これによ
りシリンダ１６１に差電ｌ （ｉｍ、−ｉｍｌ、）に対
応して直線変位させ、この直線変位により油圧デフ１１
１０図示シナ（・斜板％：ｆｊＡ御することにより上記
吐出量ｖ、１および吐出方向の制御を行なうようにして
いる（第２図参照）。
＠＊”ｌｋ受けて前記の油圧ポンプ１１の吐出量Ｖ□お
よび吐出方向の制御を行なうもので、皺電流信号１鳳、
と１ｍ、との差電流（１ｍ、 −１ａ、）Ｋ対応してサ
ーブ弁１３な制御することによりパイロットポンプ２か
ら供給される圧油なシリンダ１３ＫＫ供給し、これによ
りシリンダ１６１に差電ｌ （ｉｍ、−ｉｍｌ、）に対
応して直線変位させ、この直線変位により油圧デフ１１
１０図示シナ（・斜板％：ｆｊＡ御することにより上記
吐出量ｖ、１および吐出方向の制御を行なうようにして
いる（第２図参照）。
同様に％サーボ機構１６は電流信号１ｍ、を受けて油圧
モータ１４の吸入１ｋｖ１４′Ｊｋ１１１Ｊ＃スルモの
である（第３図参照〕。
モータ１４の吸入１ｋｖ１４′Ｊｋ１１１Ｊ＃スルモの
である（第３図参照〕。
上Ｅのｔ流１１号１鳳、 、 ｉｎ！、 １ｍ、はンレ
ノイドドライブ回路１７から出力されるもので、それぞ
れステアリング制御回路４の端子Ｒ７から出力される電
圧信号ｅｘ、の大きさに応じて変化する（第４図参照）
。
ノイドドライブ回路１７から出力されるもので、それぞ
れステアリング制御回路４の端子Ｒ７から出力される電
圧信号ｅｘ、の大きさに応じて変化する（第４図参照）
。
第５図は、電圧信号６Ｒ，に対する油圧ポンプ１１の吐
出量ｖ１１と油圧モータ１４の吸入量馬番との推移をそ
れぞれ点線と実線で示したものである。ｊｉｓ図から明
らρ・なよ５に電圧信号・鳳。
出量ｖ１１と油圧モータ１４の吸入量馬番との推移をそ
れぞれ点線と実線で示したものである。ｊｉｓ図から明
らρ・なよ５に電圧信号・鳳。
がθｒとｅＭの間および＼−θＭと一６Ｆの関に存する
領域では油圧ポンプ１１の吐出量ｖ１１は変化し、・厘
を超えた領域または一８Ｍ以下の領域では油圧モータ１
４の吸入量ｖ１４が変化する。また、油圧モータ１４の
出力軸は電圧信号６ｍ、が正であれば正転し、負であれ
ば逆転する。
領域では油圧ポンプ１１の吐出量ｖ１１は変化し、・厘
を超えた領域または一８Ｍ以下の領域では油圧モータ１
４の吸入量ｖ１４が変化する。また、油圧モータ１４の
出力軸は電圧信号６ｍ、が正であれば正転し、負であれ
ば逆転する。
第６図は電圧信号ｅＭ、に対して油圧ポンプ１１０入力
軸の回転数ｎｌ、の変化に伴なう油圧モータ１４の出力
軸の回転数ｎｍ、の推移な示したものである。
軸の回転数ｎｌ、の変化に伴なう油圧モータ１４の出力
軸の回転数ｎｍ、の推移な示したものである。
以上、右の油圧トランスミツシｌン１０について説明し
たが、同様に左の伸圧トランスミツシ１／の場合につい
ても第２〜６図において対応する符号に置き換えてその
構成と機能が示される。
たが、同様に左の伸圧トランスミツシ１／の場合につい
ても第２〜６図において対応する符号に置き換えてその
構成と機能が示される。
ステアリング制御回路４はその端子８に車速な設定する
変速レバー７の位置な検出する位置検出器６に車速制御
回路５１に：介して接続されるとともに、端子Ｒ，、Ｌ
、にそれぞれ左右のステアリングペダル１９，２９の位
ｔ’を検出する位置検出器１８．２８が接続されている
。車速制御回路５は位置検出器６からの出力を受けて車
両の両道、後進および速度に対応する極性および大ぎさ
の電圧信号・、を形成し出力するものである。
変速レバー７の位置な検出する位置検出器６に車速制御
回路５１に：介して接続されるとともに、端子Ｒ，、Ｌ
、にそれぞれ左右のステアリングペダル１９，２９の位
ｔ’を検出する位置検出器１８．２８が接続されている
。車速制御回路５は位置検出器６からの出力を受けて車
両の両道、後進および速度に対応する極性および大ぎさ
の電圧信号・、を形成し出力するものである。
また、ステアリングペダル１９．２９は車両を右あるい
は左に旋動させるためのもので、白線ステアリングペダ
ル１９．２９の踏込量（位置）は位置検出器１８．２８
によって検出され）踏込量に応じた電圧信号・鳳！、・
Ｌ、が出力される。なお、これら位置検出器６，１８．
２８は例えばボテンシ層メータ等で構成されるものであ
る。
は左に旋動させるためのもので、白線ステアリングペダ
ル１９．２９の踏込量（位置）は位置検出器１８．２８
によって検出され）踏込量に応じた電圧信号・鳳！、・
Ｌ、が出力される。なお、これら位置検出器６，１８．
２８は例えばボテンシ層メータ等で構成されるものであ
る。
菖７図は、ステアリング制御回路４の出力特性な示すも
ので、ステアリングペダル１９（または２９）が踏まれ
ると電圧信号ｅｘ、（またはｅＬｓ）は電圧信号θＩＫ
よって設定された電圧ｅ８から−ｅ、までム→Ｂ→０→
Ｄと変化する。
ので、ステアリングペダル１９（または２９）が踏まれ
ると電圧信号ｅｘ、（またはｅＬｓ）は電圧信号θＩＫ
よって設定された電圧ｅ８から−ｅ、までム→Ｂ→０→
Ｄと変化する。
なお、図中の可動範囲Ｐは電圧信号”ｍｅｅＬａ＆’変
化させる電圧信号ａｍ、、ｅＩ１１の範囲を示している
。
化させる電圧信号ａｍ、、ｅＩ１１の範囲を示している
。
いま、ステアリングペダル１９．２９が共に階まれてい
なければすなわち電圧信号６ ｍ、 、・Ｌ。
なければすなわち電圧信号６ ｍ、 、・Ｌ。
が共に電圧ｅ、であれば油圧駆動車は直進し、電圧信号
・鼠、または・Ｌ、のどちらかが電圧ｅ１よりも小さく
なれば小さい方の側へ油圧駆動車は旋回する。また、電
圧信号ｅ票島またはｅＬ、のどちらかが電圧−〇、であ
れば電圧−ｅ、である側の油圧トランスミッシ璽ンの出
方軸が逆回転し−これにより油圧駆動車は急旋回する。
・鼠、または・Ｌ、のどちらかが電圧ｅ１よりも小さく
なれば小さい方の側へ油圧駆動車は旋回する。また、電
圧信号ｅ票島またはｅＬ、のどちらかが電圧−〇、であ
れば電圧−ｅ、である側の油圧トランスミッシ璽ンの出
方軸が逆回転し−これにより油圧駆動車は急旋回する。
しかし、本発明ではステアリングペダル１９．２９が共
に踏まれた場合には、ステアリング制御回路４の出力特
性は第７−〇ＢＣＤ部分において電圧信号０皿、および
θＬ、が共に零となる特性に移行するようにされている
。
に踏まれた場合には、ステアリング制御回路４の出力特
性は第７−〇ＢＣＤ部分において電圧信号０皿、および
θＬ、が共に零となる特性に移行するようにされている
。
このため、上記の場合には、油圧駆動車は減速しさらに
は停止するが、逆進することはない。
は停止するが、逆進することはない。
菖８ｒｇは上記ステアリング回路４の一具体例な示すも
のである。
のである。
Ｊｉｉａ図において、比較器３１Ｒ，３１Ｌは例えばス
テアリングペダル１９，２９の踏込量が第７図中の可動
範−Ｐに入ったことを検出するもので、検出したとぎＫ
はハイレベルの信号を出力するが通常はローレベルの信
号を出力する。また、演算回路３０Ｒ，３０Ｌはステア
リングペダル１９゜２９が共に踏まれていない場合すな
わちナンド回路３２からハイレベルの信号が出力される
通常の場合には、１１Ｎ７図に示すような関係で電圧信
号・鳳３．・”ｍｋそれぞれ端子Ｒ，，Ｌ、に出力する
。なお、この場合にはアナログスイッチ３３Ｒ１３３Ｌ
は共にオンになっているため、端子Ｒ１１Ｌｌに加えら
れる電圧信号４！ＩｊＩ、、＠ＩＩ、はそれぞれアナロ
グスイッチ３３Ｒｅ３３Ｌを介して演算回路３０ ”
＋３０Ｌに加えられる。また演算回路３０Ｒ，３０Ｌは
・ステアリングペダル１９ｔ２９が共に踏まれた−金子
なわちナンド回路３２からローレベルの信号が出力され
る特別の場合には、前述したように第７図に示される特
性のうち可動範囲ＰのＢＯＤ＠分において電圧信号・’
ａ ｅＬｓが零になる出力特性に従ってそれぞれ電圧
信号・”Ｂｍ”＠に出力する。また、この場合、電圧信
号６１ｇは抵抗３４Ｒとコンデンサ３５ＲとＫよる積分
回路を介して演算回路３０Ｒに加えられるとともに、電
圧信号１３Ｌ、も抵抗３４Ｌとコンデンサ３５ＬとＫよ
る積分回路を介して演算回路３０Ｌに加えられる。
テアリングペダル１９，２９の踏込量が第７図中の可動
範−Ｐに入ったことを検出するもので、検出したとぎＫ
はハイレベルの信号を出力するが通常はローレベルの信
号を出力する。また、演算回路３０Ｒ，３０Ｌはステア
リングペダル１９゜２９が共に踏まれていない場合すな
わちナンド回路３２からハイレベルの信号が出力される
通常の場合には、１１Ｎ７図に示すような関係で電圧信
号・鳳３．・”ｍｋそれぞれ端子Ｒ，，Ｌ、に出力する
。なお、この場合にはアナログスイッチ３３Ｒ１３３Ｌ
は共にオンになっているため、端子Ｒ１１Ｌｌに加えら
れる電圧信号４！ＩｊＩ、、＠ＩＩ、はそれぞれアナロ
グスイッチ３３Ｒｅ３３Ｌを介して演算回路３０ ”
＋３０Ｌに加えられる。また演算回路３０Ｒ，３０Ｌは
・ステアリングペダル１９ｔ２９が共に踏まれた−金子
なわちナンド回路３２からローレベルの信号が出力され
る特別の場合には、前述したように第７図に示される特
性のうち可動範囲ＰのＢＯＤ＠分において電圧信号・’
ａ ｅＬｓが零になる出力特性に従ってそれぞれ電圧
信号・”Ｂｍ”＠に出力する。また、この場合、電圧信
号６１ｇは抵抗３４Ｒとコンデンサ３５ＲとＫよる積分
回路を介して演算回路３０Ｒに加えられるとともに、電
圧信号１３Ｌ、も抵抗３４Ｌとコンデンサ３５ＬとＫよ
る積分回路を介して演算回路３０Ｌに加えられる。
このため、電圧信号θ鼠、、θＬ、の応答性が低下させ
られて車両の急激な減速を防止できる。また、このとぎ
の演算回路３３Ｒ，３３Ｌの上記したような出力特性に
より車両が逆進することもない。
られて車両の急激な減速を防止できる。また、このとぎ
の演算回路３３Ｒ，３３Ｌの上記したような出力特性に
より車両が逆進することもない。
以下に当該ステアリング制御装置の動作について簡単に
説明する。
説明する。
車両を＃進させる場合は、
■ 変速レバー７を前道側に倒ｊ。
■ 電圧信号ｅｌが正の方へ大きくなる。
■ 電圧信号９Ｒ，、ｅＬｓが正の方へ大きくなる。
■ 制御電１ ”ｓ ａ”＋が大きくなり、制御電流１
町、ＩＬ、は零のままＫなる（第２図参照）。
町、ＩＬ、は零のままＫなる（第２図参照）。
■ サーボ機構１３．２３が働き、油圧ボンダ。
−１１、２１からは圧油が正吐出され（第３図参照）、
車両は前進する。
車両は前進する。
■ 電圧信号ａｍ、、ｅｂ、が電圧（ＩＭより大きくな
ると制御電流１ｎ、、ｉＬ、が発生する（第２図参照）
。
ると制御電流１ｎ、、ｉＬ、が発生する（第２図参照）
。
■ サーボ機構１６．２６が働き、油圧モータ１４．２
４の１回転白りの吸入量が小さくなるので、さらに車速
か高くなる（第４図、第５図参照）。
４の１回転白りの吸入量が小さくなるので、さらに車速
か高くなる（第４図、第５図参照）。
■ やがて、制御電流１ｍ、、ＩＬ３が飽和し車両は最
高速度に達する。
高速度に達する。
また、車両を後進させる場合は、
■ 責速レバー７を後進側に倒す。
■ 電圧信号θ、が負の方へ大きくなる。
■ 電圧信号１！１ｍｌ、、ｅＬ、が負の方へ大きくな
る。
る。
■ 制御電流”Ｉ？”！が大きくなり、制御電流１１１
に、１＆は零のままになる（第２図参照）。
に、１＆は零のままになる（第２図参照）。
■ サーボ機構１３．２３が働き、油圧ボンダ１１．２
１からは圧油が負吐出され（第３図参照）、車両は後進
する。
１からは圧油が負吐出され（第３図参照）、車両は後進
する。
■ 電圧信号θＢ、 、 ｅ Ｌｓが電圧−〇Ｉ１１よ
り小さくなると制御電流１Ｒ１，ｉＬ、が発生する（第
２図参照）。
り小さくなると制御電流１Ｒ１，ｉＬ、が発生する（第
２図参照）。
■ サーボ機構１６．２６が働き、油圧モータ１４．２
４の１回転当りの吸入量が小さくなるので、さらに車速
が高くなる。
４の１回転当りの吸入量が小さくなるので、さらに車速
が高くなる。
■ やがて、制御電流ｉｌｌ、、ｉＬ、が飽和し車両は
最高速度に達する。
最高速度に達する。
いま、車両が前進しているときに当該車両を右旋回する
には、 ■ 右ステアリングペダル１９を踏み込む。
には、 ■ 右ステアリングペダル１９を踏み込む。
■ 電圧信号ｅｌ！が大きくなり、電圧信号ａｍ。
は電圧ｅ１から次第に小さくなる（第７図参照）。
■ 電圧信号ｅ−が右の油圧モータ１４の出力軸の回転
数ｎ−が小さくなる（第６図参照）。
数ｎ−が小さくなる（第６図参照）。
■ 車両は右に旋回する。
■ さらに、右ステアリングペダル１９を暗み込むと電
圧信号ｅ−がさらに大きくなり、電圧・Ｉｍが−の電圧
−・、に達する（第７図参照）。
圧信号ｅ−がさらに大きくなり、電圧・Ｉｍが−の電圧
−・、に達する（第７図参照）。
■ 電圧信号６！、が負になると右の油圧モータ１４の
出力軸は逆転する（第６図参照）。
出力軸は逆転する（第６図参照）。
■ 車両は右に急旋回する。
同様に、車両を左旋回するときは左ステアリングペダル
２Ｓｌ’ｌ１ｍみ込むことにより車両を左に旋１あるい
は急旋回させることかできる。
２Ｓｌ’ｌ１ｍみ込むことにより車両を左に旋１あるい
は急旋回させることかできる。
なお、走行中にオペレータが誤まって左右のステアリン
グペダルを踏めば、前述しｆこように単４は緩やかに減
速しさらには停止する。
グペダルを踏めば、前述しｆこように単４は緩やかに減
速しさらには停止する。
以上説明したように、本考案によれば、オペレータの誤
操査により左右のステアリングペダルが共に踏まれた場
合には車両は緩やρ・に減速し、これにより油圧パイプ
内にピーク圧が生じることがな（なるため油圧トランス
ミツンヨンの寿＊’ｌさらに伸ば丁ことができる。また
、この場合には、当骸車両が逆進することもないため運
転上さらに安全性が高められる。
操査により左右のステアリングペダルが共に踏まれた場
合には車両は緩やρ・に減速し、これにより油圧パイプ
内にピーク圧が生じることがな（なるため油圧トランス
ミツンヨンの寿＊’ｌさらに伸ば丁ことができる。また
、この場合には、当骸車両が逆進することもないため運
転上さらに安全性が高められる。
第１図は本発明に係るステアリング制御装置の一実施例
を示す系統図、第２〜６図は油圧モータおよび油圧モー
タの特性を示す図、第７図は第１図中のステアリング制
御回路の出力特性を示す図、第８図は第１図中のステア
リング制御回路の一具体例を示す回路図である。 ４・・・ステアリング制御回路、５・・・車速制御回路
、６．！８．２８・・・位置検出器、１０．２０・・・
油圧トランスミッション、１１．２１・・・油圧ポンプ
、１２＆ｅ１２ｂ Ｉ ２２ａ ｌ ２２１）−・・油
圧パイプ、１３゜１６．２３．２６・・・サーボ機構、
１７．２７・・・ソレノイドドライブ回路。 第２図 Ｖｌｌ 第３図 １４ 第４図 第５１Ｉ ■ 第６図 第７図 １ 第８図 ｅＬ！ｌｅｆ１１
を示す系統図、第２〜６図は油圧モータおよび油圧モー
タの特性を示す図、第７図は第１図中のステアリング制
御回路の出力特性を示す図、第８図は第１図中のステア
リング制御回路の一具体例を示す回路図である。 ４・・・ステアリング制御回路、５・・・車速制御回路
、６．！８．２８・・・位置検出器、１０．２０・・・
油圧トランスミッション、１１．２１・・・油圧ポンプ
、１２＆ｅ１２ｂ Ｉ ２２ａ ｌ ２２１）−・・油
圧パイプ、１３゜１６．２３．２６・・・サーボ機構、
１７．２７・・・ソレノイドドライブ回路。 第２図 Ｖｌｌ 第３図 １４ 第４図 第５１Ｉ ■ 第６図 第７図 １ 第８図 ｅＬ！ｌｅｆ１１
Claims (1)
- （１）左右２系統の油圧トランスミッションＩ有し、鋏
油圧トランスミツシ■ン【選択的に駆動することにより
ステアリングを行う油圧駆動車のステアリング制御装置
において、―記２系統の油圧トランスミッションに同時
に駆動信号が加えられていることを検出する検出手段と
、該検出手段の検出出力にもとづき曽起油駈トランスミ
ツＶ璽ンな逆転する領域で鋳記駆＃僅号ｔｌ−鎖止する
禁止手段と！臭える油圧駆動車のステアリング制御装置
。 （２； 左右２系統の油圧トランスミッションを有シ
、該蘭圧トランスミツシ冒ンを選択的に駆動することに
よりステアリングな行う油圧駆動車のステアリング制御
装置に＃いて％―記２系統の抽圧トランスミッションに
一時に駆動信号が加えられているととｔ検出する検出手
段と、該検出手段の検出出力にもとづぎ１記油圧トラン
スミツシ遍ンを逆転する領械で鍵記躯馳信号を禁止する
禁止手段と、前記検出手段の検出出力にもとづき前ｖｉ
２油圧トランスミツシ璽ンの応答性な低下させる緩衝手
段とを具える油圧駆動車のステアリング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3859582A JPS58156461A (ja) | 1982-03-11 | 1982-03-11 | 油圧駆動車のステアリング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3859582A JPS58156461A (ja) | 1982-03-11 | 1982-03-11 | 油圧駆動車のステアリング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58156461A true JPS58156461A (ja) | 1983-09-17 |
| JPH0333548B2 JPH0333548B2 (ja) | 1991-05-17 |
Family
ID=12529638
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3859582A Granted JPS58156461A (ja) | 1982-03-11 | 1982-03-11 | 油圧駆動車のステアリング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58156461A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53149331U (ja) * | 1977-04-28 | 1978-11-24 |
-
1982
- 1982-03-11 JP JP3859582A patent/JPS58156461A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53149331U (ja) * | 1977-04-28 | 1978-11-24 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0333548B2 (ja) | 1991-05-17 |
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