JPH0530612A - 電動車両用の電動機制御装置 - Google Patents
電動車両用の電動機制御装置Info
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- JPH0530612A JPH0530612A JP3201296A JP20129691A JPH0530612A JP H0530612 A JPH0530612 A JP H0530612A JP 3201296 A JP3201296 A JP 3201296A JP 20129691 A JP20129691 A JP 20129691A JP H0530612 A JPH0530612 A JP H0530612A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- braking
- acceleration
- voltage
- amount
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電動車両による走行時に、加速と減速とを交
互に行うときでも、滑らかな走行が得られるようにす
る。 【構成】 電動車両１を加速させるには、基本的には、
加速操作手段５の操作量に基づく加速操作信号を制御手
段１０に入力させ、この信号によりバッテリ４から電動
機３に入力される駆動電流Ｉ0 を定める。すると、これ
により所望の車速が得られることとなる。また、減速さ
せるときには、制動操作手段７の操作により制動手段６
を作動させて車輪２を制動させれば、上記減速が得られ
ることとなる。上記構成において、制動操作手段７の操
作量に基づく制動操作信号と、電動車両１の速度に基づ
く車速信号とを上記制御手段１０に入力させて、上記制
動操作信号と車速信号とに相応する分、上記駆動電流Ｉ
0 を減じさせる。
互に行うときでも、滑らかな走行が得られるようにす
る。 【構成】 電動車両１を加速させるには、基本的には、
加速操作手段５の操作量に基づく加速操作信号を制御手
段１０に入力させ、この信号によりバッテリ４から電動
機３に入力される駆動電流Ｉ0 を定める。すると、これ
により所望の車速が得られることとなる。また、減速さ
せるときには、制動操作手段７の操作により制動手段６
を作動させて車輪２を制動させれば、上記減速が得られ
ることとなる。上記構成において、制動操作手段７の操
作量に基づく制動操作信号と、電動車両１の速度に基づ
く車速信号とを上記制御手段１０に入力させて、上記制
動操作信号と車速信号とに相応する分、上記駆動電流Ｉ
0 を減じさせる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、電動自動車や二輪車
等の電動車両用の電動機制御装置に関する。
等の電動車両用の電動機制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電動車両には、従来、例えば、実公昭４
１‐１６６６５号公報で示されるものがある。これによ
れば、車輪を駆動させる電動機と、この電動機用の電源
としてのバッテリと、加速操作手段であるアクセルグリ
ップの操作量に基づく加速操作信号を入力してこの信号
により上記バッテリから電動機に入力される駆動電流を
定める制御手段とが設けられ、上記加速操作手段の操作
に応じて、所望の車速が得られるようになっている。
１‐１６６６５号公報で示されるものがある。これによ
れば、車輪を駆動させる電動機と、この電動機用の電源
としてのバッテリと、加速操作手段であるアクセルグリ
ップの操作量に基づく加速操作信号を入力してこの信号
により上記バッテリから電動機に入力される駆動電流を
定める制御手段とが設けられ、上記加速操作手段の操作
に応じて、所望の車速が得られるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記車両の
加速は電動機を加速させることにより行ない、減速は、
通常、ブレーキペダルなど制動操作手段の踏み込み操作
による機械的制動手段の作動によって得られるが、走行
中に、上記電動機による加速と機械的制動手段による減
速とを交互に行うと、特に、加速から減速への移行時に
走行速度が不連続に変化し、つまり、滑らかな走行が得
られないという不都合がある。
加速は電動機を加速させることにより行ない、減速は、
通常、ブレーキペダルなど制動操作手段の踏み込み操作
による機械的制動手段の作動によって得られるが、走行
中に、上記電動機による加速と機械的制動手段による減
速とを交互に行うと、特に、加速から減速への移行時に
走行速度が不連続に変化し、つまり、滑らかな走行が得
られないという不都合がある。
【０００４】
【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、電動車両による走行時に、加速と減
速とを交互に行うときでも、滑らかな走行が得られるよ
うにすることを目的とする。
てなされたもので、電動車両による走行時に、加速と減
速とを交互に行うときでも、滑らかな走行が得られるよ
うにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、車輪を駆動させる電
動機と、この電動機用の電源としてのバッテリと、加速
操作手段の操作量に基づく加速操作信号を入力してこの
信号により上記バッテリから電動機に入力される駆動電
流を定める制御手段と、制動操作手段の操作により上記
車輪を制動させる機械的制動手段とを備えた電動車両に
おいて、上記制動操作手段の操作量に基づく制動操作信
号と、車両の速度に基づく車速信号とを上記制御手段に
入力させて、上記制動操作信号と車速信号とに相応する
分、上記駆動電流を減じるようにした点にある。
のこの発明の特徴とするところは、車輪を駆動させる電
動機と、この電動機用の電源としてのバッテリと、加速
操作手段の操作量に基づく加速操作信号を入力してこの
信号により上記バッテリから電動機に入力される駆動電
流を定める制御手段と、制動操作手段の操作により上記
車輪を制動させる機械的制動手段とを備えた電動車両に
おいて、上記制動操作手段の操作量に基づく制動操作信
号と、車両の速度に基づく車速信号とを上記制御手段に
入力させて、上記制動操作信号と車速信号とに相応する
分、上記駆動電流を減じるようにした点にある。
【０００６】
【作 用】上記構成による作用は次の如くである。電動
二輪車（電動車両）１を加速させるには、基本的には、
アクセルグリップ（加速操作手段）５を回動させ、その
回動量（操作量）に基づく加速操作信号を制御手段１０
に入力させ、この信号によりバッテリ４から電動機３に
入力される駆動電流Ｉ0 を定めて電動機３を加速させ、
これにより所望の車速を得るようにしている。また、減
速させるときには、ブレーキペダル（制動操作手段）７
の操作により、制動手段６を作動させ、これにより車輪
２を制動させ、上記減速を得るようにしている。そし
て、上記構成において、ブレーキペダル（制動操作手
段）７の踏み込み量（操作量）に基づく制動操作信号
と、電動二輪車（電動車両）１の速度に基づく車速信号
とを上記制御手段１０に入力させて、上記制動操作信号
と車速信号とに相応する分、上記駆動電流Ｉ0 を減じる
ようにしてある。
二輪車（電動車両）１を加速させるには、基本的には、
アクセルグリップ（加速操作手段）５を回動させ、その
回動量（操作量）に基づく加速操作信号を制御手段１０
に入力させ、この信号によりバッテリ４から電動機３に
入力される駆動電流Ｉ0 を定めて電動機３を加速させ、
これにより所望の車速を得るようにしている。また、減
速させるときには、ブレーキペダル（制動操作手段）７
の操作により、制動手段６を作動させ、これにより車輪
２を制動させ、上記減速を得るようにしている。そし
て、上記構成において、ブレーキペダル（制動操作手
段）７の踏み込み量（操作量）に基づく制動操作信号
と、電動二輪車（電動車両）１の速度に基づく車速信号
とを上記制御手段１０に入力させて、上記制動操作信号
と車速信号とに相応する分、上記駆動電流Ｉ0 を減じる
ようにしてある。
【０００７】このため、例えば、電動二輪車（電動車
両）１を高速走行状態から減速させようとして、アクセ
ルグリップ（加速操作手段）５の回動量を小さくする一
方で、ブレーキペダル（制動操作手段）７を踏み込み、
その踏み込み量を大きくした場合には、上記アクセルグ
リップ（加速操作手段）５の回動量が小さくなる分、駆
動電流Ｉ0 が小さくなり、その一方で、上記ブレーキペ
ダル（制動操作手段）７の踏み込み量が大きくなり、か
つ、高速である分、上記駆動電流Ｉ0 が減じられ、この
ように駆動電流Ｉ0 が減じられて、その値が正から負に
変わることによって車輪２が制動され、電動二輪車（電
動車両）１が減速させられることとなる。即ち、この場
合、電動二輪車（電動車両）１を高速走行状態から減速
状態に移行させるのは、制動手段６による機械的制動に
加え、駆動電流Ｉ0 が減じられるという電気的変化によ
っても得られることとなる。よって、従来、単に機械的
制動手段６による制動だけで減速され、加速から減速へ
の移行時の走行が不連続になっていたことに比べ、走行
が滑らかになる。
両）１を高速走行状態から減速させようとして、アクセ
ルグリップ（加速操作手段）５の回動量を小さくする一
方で、ブレーキペダル（制動操作手段）７を踏み込み、
その踏み込み量を大きくした場合には、上記アクセルグ
リップ（加速操作手段）５の回動量が小さくなる分、駆
動電流Ｉ0 が小さくなり、その一方で、上記ブレーキペ
ダル（制動操作手段）７の踏み込み量が大きくなり、か
つ、高速である分、上記駆動電流Ｉ0 が減じられ、この
ように駆動電流Ｉ0 が減じられて、その値が正から負に
変わることによって車輪２が制動され、電動二輪車（電
動車両）１が減速させられることとなる。即ち、この場
合、電動二輪車（電動車両）１を高速走行状態から減速
状態に移行させるのは、制動手段６による機械的制動に
加え、駆動電流Ｉ0 が減じられるという電気的変化によ
っても得られることとなる。よって、従来、単に機械的
制動手段６による制動だけで減速され、加速から減速へ
の移行時の走行が不連続になっていたことに比べ、走行
が滑らかになる。
【０００８】一方、例えば、長い下り坂の走行時に、ア
クセルグリップ（加速操作手段）５の回動量を小さくし
た場合には、その分、駆動電流Ｉ0 は少なくなり、しか
も、その一方で、高速により上記駆動電流Ｉ0 が減じら
れる。このため、この場合にも、上記したと同じように
駆動電流Ｉ0が減じられて、その値が正から負に変わる
ことによって電動機３が車輪２を制動させるように働
き、下り坂を下るときの自然加速に対し制動手段６を多
用しないで、その加速が抑えられる。
クセルグリップ（加速操作手段）５の回動量を小さくし
た場合には、その分、駆動電流Ｉ0 は少なくなり、しか
も、その一方で、高速により上記駆動電流Ｉ0 が減じら
れる。このため、この場合にも、上記したと同じように
駆動電流Ｉ0が減じられて、その値が正から負に変わる
ことによって電動機３が車輪２を制動させるように働
き、下り坂を下るときの自然加速に対し制動手段６を多
用しないで、その加速が抑えられる。
【０００９】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。図１において、符号１は電動車両たる電動二輪車、
２は車輪、３はこの車輪２を駆動させる電動機で、これ
は直流電動機、もしくは交流同期電動機である。また、
この電動機３用の電源としてバッテリ４が設けられてい
る。５は加速操作手段たるアクセルグリップである。ま
た、６は上記車輪２を制動可能とさせる機械的制動手段
６で、これは、ドラムブレーキやディスクブレーキであ
る。また、上記制動手段６を操作する制動操作手段たる
ブレーキペダル７が設けられている。更に、上記電動機
３の回転数を検出して上記電動二輪車１の走行速度を間
接的に検出する車速センサー８が設けられている。
る。図１において、符号１は電動車両たる電動二輪車、
２は車輪、３はこの車輪２を駆動させる電動機で、これ
は直流電動機、もしくは交流同期電動機である。また、
この電動機３用の電源としてバッテリ４が設けられてい
る。５は加速操作手段たるアクセルグリップである。ま
た、６は上記車輪２を制動可能とさせる機械的制動手段
６で、これは、ドラムブレーキやディスクブレーキであ
る。また、上記制動手段６を操作する制動操作手段たる
ブレーキペダル７が設けられている。更に、上記電動機
３の回転数を検出して上記電動二輪車１の走行速度を間
接的に検出する車速センサー８が設けられている。
【００１０】上記構成において、アクセルグリップ５、
ブレーキペダル７、および車速センサー８と、電動機３
とを互いに接続させる制御手段１０が設けられている。
上記制御手段１０はアクセルグリップ５の回動操作に連
動する第１ポテンショメータ１１を備え、この第１ポテ
ンショメータ１１の出力側は差動増幅器１２の負の入力
側１２ａに接続されている。そして、図２で示すよう
に、アクセルグリップ５の回動量（操作量）を大きくす
るほど、第１ポテンショメータ１１の出力電圧ｖ1 が大
きくなるようになっている。
ブレーキペダル７、および車速センサー８と、電動機３
とを互いに接続させる制御手段１０が設けられている。
上記制御手段１０はアクセルグリップ５の回動操作に連
動する第１ポテンショメータ１１を備え、この第１ポテ
ンショメータ１１の出力側は差動増幅器１２の負の入力
側１２ａに接続されている。そして、図２で示すよう
に、アクセルグリップ５の回動量（操作量）を大きくす
るほど、第１ポテンショメータ１１の出力電圧ｖ1 が大
きくなるようになっている。
【００１１】前記ブレーキペダル７の踏み込み操作に連
動する第２ポテンショメータ１３が設けられ、この第２
ポテンショメータ１３の入力側には前記車速センサー８
の出力側が周波数電圧変換器１４を介して接続され、同
上第２ポテンショメータ１３の出力側は第１反転増幅器
１６とダイオード１７を介して第２反転増幅器１８の負
の入力側１８ａに接続されている。
動する第２ポテンショメータ１３が設けられ、この第２
ポテンショメータ１３の入力側には前記車速センサー８
の出力側が周波数電圧変換器１４を介して接続され、同
上第２ポテンショメータ１３の出力側は第１反転増幅器
１６とダイオード１７を介して第２反転増幅器１８の負
の入力側１８ａに接続されている。
【００１２】図３で示すように、ブレーキペダル７の踏
み込み量が大きいほど、第２反転増幅器１８の負の入力
側１８ａに入力される電圧ｖ2 ′が大きくなり、かつ、
車速が大きいほど同上負の入力側１８ａに入力される電
圧ｖ2 ″が大きくなるようになっている。そして、これ
らの合計（電圧ｖ2 ′＋電圧ｖ2 ″）＝電圧ｖ2 が同上
負の入力側１８ａに入力される実際の電圧となってい
る。なお、上記ブレーキペダル７の踏み込み量、および
／もしくは車速がある程度大きくなるまでは、ダイオー
ド１７の特性上、このダイオード１７からは出力されな
いようになっており、これは図３中符号ａで示す範囲で
ある。
み込み量が大きいほど、第２反転増幅器１８の負の入力
側１８ａに入力される電圧ｖ2 ′が大きくなり、かつ、
車速が大きいほど同上負の入力側１８ａに入力される電
圧ｖ2 ″が大きくなるようになっている。そして、これ
らの合計（電圧ｖ2 ′＋電圧ｖ2 ″）＝電圧ｖ2 が同上
負の入力側１８ａに入力される実際の電圧となってい
る。なお、上記ブレーキペダル７の踏み込み量、および
／もしくは車速がある程度大きくなるまでは、ダイオー
ド１７の特性上、このダイオード１７からは出力されな
いようになっており、これは図３中符号ａで示す範囲で
ある。
【００１３】前記差動増幅器１２の出力側には、リミッ
タ２５、電流制御装置２６、ゲートドライブ２７、およ
びインバータ２８が順次接続され、このインバータ２８
は上記バッテリ４を電動機３に接続させている。上記電
動二輪車１を走行させるには、上記アクセルグリップ５
を回動させ、その回動量（操作量）に基づく加速操作信
号、つまり、第１ポテンショメータ１１の出力電圧ｖ1
を差動増幅器１２の負の入力側１２ａに入力させる。
タ２５、電流制御装置２６、ゲートドライブ２７、およ
びインバータ２８が順次接続され、このインバータ２８
は上記バッテリ４を電動機３に接続させている。上記電
動二輪車１を走行させるには、上記アクセルグリップ５
を回動させ、その回動量（操作量）に基づく加速操作信
号、つまり、第１ポテンショメータ１１の出力電圧ｖ1
を差動増幅器１２の負の入力側１２ａに入力させる。
【００１４】ここで、仮に、差動増幅器１２の正の入力
側１２ｂに入力される電圧ｖ3 が０であるとすると、バ
ッテリ４から電動機３に入力される駆動電流Ｉ0 が、上
記電圧ｖ1 により上記リミッタ２５、電流制御装置２
６、ゲートドライブ２７、およびインバータ２８を介し
て定められ、これによって、上記電圧ｖ1 に見合う車速
が得られることとなる。また、電動二輪車１を減速させ
るときには、ブレーキペダル７の踏み込み操作により制
動手段６を作動させて車輪２を制動させれば、上記減速
が得られることとなる。
側１２ｂに入力される電圧ｖ3 が０であるとすると、バ
ッテリ４から電動機３に入力される駆動電流Ｉ0 が、上
記電圧ｖ1 により上記リミッタ２５、電流制御装置２
６、ゲートドライブ２７、およびインバータ２８を介し
て定められ、これによって、上記電圧ｖ1 に見合う車速
が得られることとなる。また、電動二輪車１を減速させ
るときには、ブレーキペダル７の踏み込み操作により制
動手段６を作動させて車輪２を制動させれば、上記減速
が得られることとなる。
【００１５】ところで、図３で示すように、前記第２反
転増幅器１８の負の入力側１８ａに入力される電圧ｖ2
は、上記のようなブレーキペダル７の踏み込み量と、車
速センサー８で検出される車速とによって定められる。
同上第２反転増幅器１８の正の入力側１８ｂの電圧ｖ6
はアースのため、０であるので、この第２反転増幅器１
８からは上記電圧ｖ2 が出力され、この電圧ｖ2 は前記
電圧ｖ3 として差動増幅器１２の正の入力側１２ｂに入
力されることとなる。すると、差動増幅器１２から（電
圧ｖ3 −電圧ｖ1 ）＝電圧ｖ7 が出力され、この値に基
づいて実際の駆動電流Ｉが定められるようになってい
る。なお、上記差動増幅器１２からの出力電圧ｖ7 がリ
ミッタ２５で設定された値（例えば１０Ｖ）を越えたと
きには、この設定値と同じ値の電圧が同上リミッタ２５
から出力される。
転増幅器１８の負の入力側１８ａに入力される電圧ｖ2
は、上記のようなブレーキペダル７の踏み込み量と、車
速センサー８で検出される車速とによって定められる。
同上第２反転増幅器１８の正の入力側１８ｂの電圧ｖ6
はアースのため、０であるので、この第２反転増幅器１
８からは上記電圧ｖ2 が出力され、この電圧ｖ2 は前記
電圧ｖ3 として差動増幅器１２の正の入力側１２ｂに入
力されることとなる。すると、差動増幅器１２から（電
圧ｖ3 −電圧ｖ1 ）＝電圧ｖ7 が出力され、この値に基
づいて実際の駆動電流Ｉが定められるようになってい
る。なお、上記差動増幅器１２からの出力電圧ｖ7 がリ
ミッタ２５で設定された値（例えば１０Ｖ）を越えたと
きには、この設定値と同じ値の電圧が同上リミッタ２５
から出力される。
【００１６】そして、上記構成によれば、例えば、電動
二輪車１を高速走行状態から減速させようとして、アク
セルグリップ５の回動量を小さくする一方で、ブレーキ
ペダル７の踏み込み量を大きくした場合には、上記アク
セルグリップ５の回動量が小さくなる分、駆動電流Ｉ0
が小さくなり、その一方で、上記ブレーキペダル７の踏
み込み量が大きくなり、かつ、高速である分、上記駆動
電流Ｉ0 が減じられ、このように駆動電流Ｉ0 が減じら
れて、その値が正から負に変わることによって車輪２が
制動され、電動二輪車１が減速されることとなる。それ
と同時に、電動機３の持つ運動エネルギーが電力に変換
されてバッテリ４が充電され、これによって、電動機３
が車輪２を大きい力で回生制動する。
二輪車１を高速走行状態から減速させようとして、アク
セルグリップ５の回動量を小さくする一方で、ブレーキ
ペダル７の踏み込み量を大きくした場合には、上記アク
セルグリップ５の回動量が小さくなる分、駆動電流Ｉ0
が小さくなり、その一方で、上記ブレーキペダル７の踏
み込み量が大きくなり、かつ、高速である分、上記駆動
電流Ｉ0 が減じられ、このように駆動電流Ｉ0 が減じら
れて、その値が正から負に変わることによって車輪２が
制動され、電動二輪車１が減速されることとなる。それ
と同時に、電動機３の持つ運動エネルギーが電力に変換
されてバッテリ４が充電され、これによって、電動機３
が車輪２を大きい力で回生制動する。
【００１７】即ち、この場合、電動二輪車１を高速走行
状態から減速状態に移行させるのは、制動手段６による
機械的制動に加え、駆動電流Ｉ0 が減じられるという滑
らかな電気的変化によっても得られるようになってお
り、これにより、加速と減速を交互に行う場合でも滑ら
かな走行が得られることとされている。ところで、電動
二輪車１を前進させる場合で、その取り回し時には、ブ
レーキペダル７は不操作状態であり、かつ、車速は極め
て低速である。このため、この場合には、前記図３中符
号ａで示したように、第２反転増幅器１８の負の入力側
１８ａへの入力電圧ｖ2 は０であり、つまり、差動増幅
器１２の正の入力側１２ｂへの入力電圧ｖ3 は０とな
る。よって、電動機３による車輪２の制動が防止され、
上記取り回し作業が円滑にできることとされている。ま
た、取り回し作業において、車両を後進させる場合に
は、第２反転増幅器１８に接続された逆転検出スイッチ
１９がＯＮし、上記電圧Ｖ3 が０となるので、この場合
にも取り回し作業が円滑にできることとなる。
状態から減速状態に移行させるのは、制動手段６による
機械的制動に加え、駆動電流Ｉ0 が減じられるという滑
らかな電気的変化によっても得られるようになってお
り、これにより、加速と減速を交互に行う場合でも滑ら
かな走行が得られることとされている。ところで、電動
二輪車１を前進させる場合で、その取り回し時には、ブ
レーキペダル７は不操作状態であり、かつ、車速は極め
て低速である。このため、この場合には、前記図３中符
号ａで示したように、第２反転増幅器１８の負の入力側
１８ａへの入力電圧ｖ2 は０であり、つまり、差動増幅
器１２の正の入力側１２ｂへの入力電圧ｖ3 は０とな
る。よって、電動機３による車輪２の制動が防止され、
上記取り回し作業が円滑にできることとされている。ま
た、取り回し作業において、車両を後進させる場合に
は、第２反転増幅器１８に接続された逆転検出スイッチ
１９がＯＮし、上記電圧Ｖ3 が０となるので、この場合
にも取り回し作業が円滑にできることとなる。
【００１８】一方、例えば、長い下り坂の走行時に、ア
クセルグリップ５の回動量を小さくした場合には、その
分、駆動電流Ｉ0 は少なくなり、しかも、その一方で、
高速により差動増幅器１２の正の入力側１２ｂに入力さ
れる電圧ｖ3 が大きくなる。よって、その分、上記駆動
電流Ｉ0 が減じられる。この場合、差動増幅器１２の負
の入力側１２ａに入力される電圧ｖ1 よりも、同上差動
増幅器１２の正の入力側１２ｂに入力される電圧ｖ3 が
大きくなると、（電圧ｖ3 −電圧ｖ1 ）＝電圧ｖ7 の値
が正の値となる。すると、上記駆動電流Ｉ0の値が負の
値となり、この場合にも、上記したと同じように電動機
３が車輪２を制動させるように働き、下り坂を下るとき
の自然加速に対し制動手段６を多用しないで、その加速
を抑えることができるようになっている。それと同時に
上記同様電動機３が車輪２を大きい力で回生制動する。
つまり、エンジン駆動車におけるエンジンブレーキと同
じような作用が得られるようになっている。
クセルグリップ５の回動量を小さくした場合には、その
分、駆動電流Ｉ0 は少なくなり、しかも、その一方で、
高速により差動増幅器１２の正の入力側１２ｂに入力さ
れる電圧ｖ3 が大きくなる。よって、その分、上記駆動
電流Ｉ0 が減じられる。この場合、差動増幅器１２の負
の入力側１２ａに入力される電圧ｖ1 よりも、同上差動
増幅器１２の正の入力側１２ｂに入力される電圧ｖ3 が
大きくなると、（電圧ｖ3 −電圧ｖ1 ）＝電圧ｖ7 の値
が正の値となる。すると、上記駆動電流Ｉ0の値が負の
値となり、この場合にも、上記したと同じように電動機
３が車輪２を制動させるように働き、下り坂を下るとき
の自然加速に対し制動手段６を多用しないで、その加速
を抑えることができるようになっている。それと同時に
上記同様電動機３が車輪２を大きい力で回生制動する。
つまり、エンジン駆動車におけるエンジンブレーキと同
じような作用が得られるようになっている。
【００１９】図４は、他の実施例を示している。これに
よれば、前記第１実施例における差動増幅器１２の帰還
抵抗１２ｃが２つの直列に接続された抵抗１２ｃ1 ，１
２ｃ2 とされ、このうち一方の抵抗１２ｃ2 に過熱保護
回路３１の一部を構成するアナログスイッチ１２ｄが並
列に接続されている。更に、この過熱保護回路３１には
電動機３への実際の駆動電流Ｉを検出し検出電圧ｖ8 を
出力する電流検出センサー３３と積分回路３４とが設け
られ、それらが直列に接続されている。そして、電動機
３への実際の駆動電流Ｉが上記電流検出センサー３３に
よって常に検出されるようになっている。
よれば、前記第１実施例における差動増幅器１２の帰還
抵抗１２ｃが２つの直列に接続された抵抗１２ｃ1 ，１
２ｃ2 とされ、このうち一方の抵抗１２ｃ2 に過熱保護
回路３１の一部を構成するアナログスイッチ１２ｄが並
列に接続されている。更に、この過熱保護回路３１には
電動機３への実際の駆動電流Ｉを検出し検出電圧ｖ8 を
出力する電流検出センサー３３と積分回路３４とが設け
られ、それらが直列に接続されている。そして、電動機
３への実際の駆動電流Ｉが上記電流検出センサー３３に
よって常に検出されるようになっている。
【００２０】そして、例えば、長い上り坂で、アクセル
グリップ５の回動量が大きいままにされた場合におい
て、電流検出センサー３３の検出電圧ｖ8 が積分回路３
４における基準電圧ｖ9 を越え、かつ、これがある長い
期間続いて上記積分回路３４の出力電圧ｖ10が所定値に
なったときには、上記アナログスイッチ１２ｄがＯＮさ
れて上記抵抗１２ｃ2 が短絡されることによって、電圧
Ｖ7 の出力値が少なくなるようになっている。このた
め、上記電圧ｖ7 が少なくなる分、電動機３に入力され
る実際の駆動電流Ｉが少なくされる。よって、ある程度
加速力は小さくなるが、電動機３は過熱から保護される
こととなる。他の構成や作用は前記実施例と同様であ
る。
グリップ５の回動量が大きいままにされた場合におい
て、電流検出センサー３３の検出電圧ｖ8 が積分回路３
４における基準電圧ｖ9 を越え、かつ、これがある長い
期間続いて上記積分回路３４の出力電圧ｖ10が所定値に
なったときには、上記アナログスイッチ１２ｄがＯＮさ
れて上記抵抗１２ｃ2 が短絡されることによって、電圧
Ｖ7 の出力値が少なくなるようになっている。このた
め、上記電圧ｖ7 が少なくなる分、電動機３に入力され
る実際の駆動電流Ｉが少なくされる。よって、ある程度
加速力は小さくなるが、電動機３は過熱から保護される
こととなる。他の構成や作用は前記実施例と同様であ
る。
【００２１】図５は、更に他の実施例を示している。こ
れは、基本的には前記他の実施例における電流検出セン
サー３３を、電動機３の温度を検出する温度センサー３
６に置き換えただけのものである。そして、この構成に
よれば、電動機３の温度がある程度高くなったときに
は、電動機３への実際の駆動電流Ｉが少なくされる。こ
のため、ある程度加速力は小さくなるが、電動機３は過
熱から保護されることとなる。他の構成や作用は前記し
た他の実施例と同様である。なお、以上は図示の例によ
るが、電動車両は電動自動車であってもよい。
れは、基本的には前記他の実施例における電流検出セン
サー３３を、電動機３の温度を検出する温度センサー３
６に置き換えただけのものである。そして、この構成に
よれば、電動機３の温度がある程度高くなったときに
は、電動機３への実際の駆動電流Ｉが少なくされる。こ
のため、ある程度加速力は小さくなるが、電動機３は過
熱から保護されることとなる。他の構成や作用は前記し
た他の実施例と同様である。なお、以上は図示の例によ
るが、電動車両は電動自動車であってもよい。
【００２２】
【発明の効果】この発明によれば、加速操作手段の操作
量に基づく加速操作信号を制御手段に入力させ、この信
号によりバッテリから電動機に入力される駆動電流を定
め、一方、制動操作手段の操作により制動手段を作動さ
せて車輪を制動させるようにした場合において、制動操
作手段の操作量に基づく制動操作信号と、電動車両の速
度に基づく車速信号とを上記制御手段に入力させて、上
記制動操作信号と車速信号とに相応する分、上記駆動電
流を減じるようにしてあるため、例えば、電動車両を高
速走行状態から減速させようとして、加速操作手段の操
作量を小さくする一方で、制動操作手段の操作量を大き
くした場合には、上記加速操作手段の操作量が小さくな
る分、駆動電流が小さくなり、その一方で、上記制動操
作手段の操作量が大きくなり、かつ、高速である分、上
記駆動電流が減じられ、このように駆動電流が減じられ
て、その値が正から負に変わることによって車輪が制動
され、電動車両が減速させられることとなる。
量に基づく加速操作信号を制御手段に入力させ、この信
号によりバッテリから電動機に入力される駆動電流を定
め、一方、制動操作手段の操作により制動手段を作動さ
せて車輪を制動させるようにした場合において、制動操
作手段の操作量に基づく制動操作信号と、電動車両の速
度に基づく車速信号とを上記制御手段に入力させて、上
記制動操作信号と車速信号とに相応する分、上記駆動電
流を減じるようにしてあるため、例えば、電動車両を高
速走行状態から減速させようとして、加速操作手段の操
作量を小さくする一方で、制動操作手段の操作量を大き
くした場合には、上記加速操作手段の操作量が小さくな
る分、駆動電流が小さくなり、その一方で、上記制動操
作手段の操作量が大きくなり、かつ、高速である分、上
記駆動電流が減じられ、このように駆動電流が減じられ
て、その値が正から負に変わることによって車輪が制動
され、電動車両が減速させられることとなる。
【００２３】即ち、この場合、電動車両を高速走行状態
から減速状態に移行させるのは、制動手段による機械的
制動に加え、駆動電流を減じるという電気的変化によっ
ても得られることとなる。よって、従来、単に機械的制
動手段による制動だけで減速されていたことに比べ、加
速と減速を交互に行う場合でも滑らかな走行が得られる
こととなる。
から減速状態に移行させるのは、制動手段による機械的
制動に加え、駆動電流を減じるという電気的変化によっ
ても得られることとなる。よって、従来、単に機械的制
動手段による制動だけで減速されていたことに比べ、加
速と減速を交互に行う場合でも滑らかな走行が得られる
こととなる。
【００２４】一方、例えば、長い下り坂の走行時に、加
速操作手段の操作量を小さくした場合には、その分、駆
動電流は少なくなり、しかも、その一方で、高速により
上記駆動電流が減じられる。このため、この場合にも駆
動電流が減じられてその値が正から負に変わることによ
って、上記したと同じように電動機が車輪を制動させる
ように働き、制動手段を多用しなくても、下り坂におけ
る自然加速が抑えられることとなる。つまり、本発明に
よれば、エンジン駆動車におけるエンジンブレーキと同
じような作用が得られるという利点がある。
速操作手段の操作量を小さくした場合には、その分、駆
動電流は少なくなり、しかも、その一方で、高速により
上記駆動電流が減じられる。このため、この場合にも駆
動電流が減じられてその値が正から負に変わることによ
って、上記したと同じように電動機が車輪を制動させる
ように働き、制動手段を多用しなくても、下り坂におけ
る自然加速が抑えられることとなる。つまり、本発明に
よれば、エンジン駆動車におけるエンジンブレーキと同
じような作用が得られるという利点がある。
【図１】全体電気回路図である。
【図２】グラフ図である。
【図３】グラフ図である。
【図４】他の実施例で、部分電気回路図である。
【図５】更に他の実施例で、部分電気回路図である。
１ 電動二輪車（電動車両） ２ 車輪 ３ 電動機 ４ バッテリ ５ アクセルグリップ（加速操作手段） ６ 制動手段６ ７ ブレーキペダル（制動操作手段） ８ 車速センサー １０ 制御手段 ｖ1 電圧 ｖ2 電圧 ｖ3 電圧 Ｉ0 駆動電流 Ｉ 実際の駆動電流
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 車輪を駆動させる電動機と、この電動機
用の電源としてのバッテリと、加速操作手段の操作量に
基づく加速操作信号を入力してこの信号により上記バッ
テリから電動機に入力される駆動電流を定める制御手段
と、制動操作手段の操作により上記車輪を制動させる機
械的制動手段とを備えた電動車両において、上記制動操
作手段の操作量に基づく制動操作信号と、車両の速度に
基づく車速信号とを上記制御手段に入力させて、上記制
動操作信号と車速信号とに相応する分、上記駆動電流を
減じるようにした電動車両用の電動機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03201296A JP3138014B2 (ja) | 1991-07-15 | 1991-07-15 | 電動二輪車用の電動機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03201296A JP3138014B2 (ja) | 1991-07-15 | 1991-07-15 | 電動二輪車用の電動機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0530612A true JPH0530612A (ja) | 1993-02-05 |
| JP3138014B2 JP3138014B2 (ja) | 2001-02-26 |
Family
ID=16438638
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03201296A Expired - Fee Related JP3138014B2 (ja) | 1991-07-15 | 1991-07-15 | 電動二輪車用の電動機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3138014B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001239982A (ja) * | 2000-03-01 | 2001-09-04 | Honda Motor Co Ltd | 電動自転車 |
| JP2001239980A (ja) * | 2000-03-01 | 2001-09-04 | Honda Motor Co Ltd | 電動自転車 |
| US6541938B2 (en) | 2000-08-18 | 2003-04-01 | Matsushita Electric Works, Ltd. | Control system for small electric motor vehicle |
| JP2015512623A (ja) * | 2012-02-24 | 2015-04-30 | ヴァン アメロンゲン コントロールド アトモスフィア テクノロジー ビー．ブイ． | 農業または園芸生産物で満たされた空間内の雰囲気を制御するための方法および装置 |
-
1991
- 1991-07-15 JP JP03201296A patent/JP3138014B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001239982A (ja) * | 2000-03-01 | 2001-09-04 | Honda Motor Co Ltd | 電動自転車 |
| JP2001239980A (ja) * | 2000-03-01 | 2001-09-04 | Honda Motor Co Ltd | 電動自転車 |
| US6541938B2 (en) | 2000-08-18 | 2003-04-01 | Matsushita Electric Works, Ltd. | Control system for small electric motor vehicle |
| JP2015512623A (ja) * | 2012-02-24 | 2015-04-30 | ヴァン アメロンゲン コントロールド アトモスフィア テクノロジー ビー．ブイ． | 農業または園芸生産物で満たされた空間内の雰囲気を制御するための方法および装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3138014B2 (ja) | 2001-02-26 |
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