JP2001157310A - 電気自動車のバッテリー制御方法とバッテリー制御装置 - Google Patents
電気自動車のバッテリー制御方法とバッテリー制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ドライバーに最適な状態で走行して、しか
も、できるかぎりバッテリーを長寿命に使用する。 【解決手段】 バッテリーの制御方法は、電気自動車を
走行させるモーター３を駆動するバッテリーの制御方法
である。バッテリーの制御方法は、電気自動車の走行パ
ターンを識別して、識別した走行パターンによって、バ
ッテリー１からモーター３に供給する電流の大きさを制
御している。
も、できるかぎりバッテリーを長寿命に使用する。 【解決手段】 バッテリーの制御方法は、電気自動車を
走行させるモーター３を駆動するバッテリーの制御方法
である。バッテリーの制御方法は、電気自動車の走行パ
ターンを識別して、識別した走行パターンによって、バ
ッテリー１からモーター３に供給する電流の大きさを制
御している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車のバッ
テリーの放電電流や充電電流を制御する方法と装置に関
する。本明細書において電気自動車は、エンジンを搭載
するハイブリッドカーと、エンジンを搭載しないでモー
ターのみで走行する自動車の両方を含む意味に使用す
る。ハイブリッドカーは、エンジンとモーターの両方で
走行する。モーターを駆動するバッテリーは、エンジン
で回転される発電機で充電され、あるいは、自動車を停
止させるときの回生制動による発電で充電される。
テリーの放電電流や充電電流を制御する方法と装置に関
する。本明細書において電気自動車は、エンジンを搭載
するハイブリッドカーと、エンジンを搭載しないでモー
ターのみで走行する自動車の両方を含む意味に使用す
る。ハイブリッドカーは、エンジンとモーターの両方で
走行する。モーターを駆動するバッテリーは、エンジン
で回転される発電機で充電され、あるいは、自動車を停
止させるときの回生制動による発電で充電される。
【０００２】ハイブリッドカーは、バッテリーの充電と
放電の両方を制御し、エンジンを搭載しない自動車は、
バッテリーの放電のみを制御する。
放電の両方を制御し、エンジンを搭載しない自動車は、
バッテリーの放電のみを制御する。
【０００３】
【従来の技術】電気自動車は、モーターで車輪を駆動し
て走行する。車輪を回転させるモーターの回転トルク
は、モーターの電流、いいかえると、バッテリーの放電
電流で制御される。バッテリーから供給される電流が大
きくなると、モーターの回転トルクも大きくなって、自
動車が速く加速される。
て走行する。車輪を回転させるモーターの回転トルク
は、モーターの電流、いいかえると、バッテリーの放電
電流で制御される。バッテリーから供給される電流が大
きくなると、モーターの回転トルクも大きくなって、自
動車が速く加速される。
【０００４】電気自動車は、アクセルの開度を検出し
て、バッテリーの放電電流を制御している。アクセルが
強く踏まれて、開度が大きくなるとバッテリーからモー
ターに供給される電流を大きくして、車輪の回転トルク
を大きくし、自動車を速く加速するように制御してい
る。このとき、アクセルの開度とバッテリーの放電電流
とは一定の関係で制御される。たとえば、アクセルの開
度に比例した電流がモーターに流れるように制御され
る。
て、バッテリーの放電電流を制御している。アクセルが
強く踏まれて、開度が大きくなるとバッテリーからモー
ターに供給される電流を大きくして、車輪の回転トルク
を大きくし、自動車を速く加速するように制御してい
る。このとき、アクセルの開度とバッテリーの放電電流
とは一定の関係で制御される。たとえば、アクセルの開
度に比例した電流がモーターに流れるように制御され
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】電気自動車は、アクセ
ルの開度とモーター電流との関係で、走行状態が変化す
る。アクセル開度に対するモーター電流を大きくする
と、アクセルの踏み量を少なくして自動車を速やかに加
速できる。アクセルを浅く踏んでも、モーター電流を大
きく制御するからである。このように制御する方法は、
自動車を速やかに加速できる特長はあるが、バッテリー
に大電流が流れて、バッテリーのダメージを大きくす
る。このため、バッテリーの寿命を長くするのが難しく
なる。また、ドライバーによっては、必ずしも急加速を
したくない場合もあるので、アクセル開度に対するモー
ターの電流値は、かならずしも大きくするのが良いとは
限らない。
ルの開度とモーター電流との関係で、走行状態が変化す
る。アクセル開度に対するモーター電流を大きくする
と、アクセルの踏み量を少なくして自動車を速やかに加
速できる。アクセルを浅く踏んでも、モーター電流を大
きく制御するからである。このように制御する方法は、
自動車を速やかに加速できる特長はあるが、バッテリー
に大電流が流れて、バッテリーのダメージを大きくす
る。このため、バッテリーの寿命を長くするのが難しく
なる。また、ドライバーによっては、必ずしも急加速を
したくない場合もあるので、アクセル開度に対するモー
ターの電流値は、かならずしも大きくするのが良いとは
限らない。
【０００６】アクセル開度に対するモーターの電流値を
小さく制御すると、自動車をゆっくりと安全に加速でき
る。また、この制御方法はバッテリーの放電電流も小さ
くなるので、バッテリーのダメージが少なく、寿命を長
くして保守を簡単にできる特長がある。しかしながら、
この制御方法は、自動車を速やかに加速できないので、
急加速をしたいドライバーにとっては、快適に運転でき
ない自動車となる欠点がある。
小さく制御すると、自動車をゆっくりと安全に加速でき
る。また、この制御方法はバッテリーの放電電流も小さ
くなるので、バッテリーのダメージが少なく、寿命を長
くして保守を簡単にできる特長がある。しかしながら、
この制御方法は、自動車を速やかに加速できないので、
急加速をしたいドライバーにとっては、快適に運転でき
ない自動車となる欠点がある。
【０００７】本発明は、このような欠点を解決すること
を目的に開発されたものである。本発明の重要な目的
は、ドライバーに最適な状態で走行して、しかも、でき
るかぎりバッテリーを長寿命に使用できる電気自動車の
バッテリー制御方法と装置とを提供することにある。
を目的に開発されたものである。本発明の重要な目的
は、ドライバーに最適な状態で走行して、しかも、でき
るかぎりバッテリーを長寿命に使用できる電気自動車の
バッテリー制御方法と装置とを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明のバッテリーの制
御方法は、電気自動車を走行させるモーターを駆動する
バッテリーの制御方法であり、電気自動車の走行パター
ンを識別して、識別した走行パターンによって、バッテ
リー１からモーター３に供給する電流の大きさを制御す
ることを特徴としている。
御方法は、電気自動車を走行させるモーターを駆動する
バッテリーの制御方法であり、電気自動車の走行パター
ンを識別して、識別した走行パターンによって、バッテ
リー１からモーター３に供給する電流の大きさを制御す
ることを特徴としている。
【０００９】さらに、本発明の請求項２の制御方法は、
電気自動車の走行パターンを識別して、識別した走行パ
ターンによって、バッテリー１からモーター３に供給す
る電流の大きさに加えて、さらに、バッテリー１を充電
する電流も制御する。
電気自動車の走行パターンを識別して、識別した走行パ
ターンによって、バッテリー１からモーター３に供給す
る電流の大きさに加えて、さらに、バッテリー１を充電
する電流も制御する。
【００１０】本発明の制御方法は、好ましくは、急加速
の走行パターンにおいては、緩い加速の走行パターンよ
りもバッテリー１からモーター３に供給する電流を大き
くする。モーター電流が大きくなると、モーター３の回
転トルクが強くなって、自動車は速やかに加速される。
の走行パターンにおいては、緩い加速の走行パターンよ
りもバッテリー１からモーター３に供給する電流を大き
くする。モーター電流が大きくなると、モーター３の回
転トルクが強くなって、自動車は速やかに加速される。
【００１１】本発明の制御方法は、好ましくは、急加速
の走行パターンにおいては、緩い加速の走行パターンよ
りもバッテリー１を充電する電流を大きくして、放電さ
れたバッテリー１を速やかに充電する。バッテリー１
は、回生制動の充電電流を大きくして速やかに充電でき
る。
の走行パターンにおいては、緩い加速の走行パターンよ
りもバッテリー１を充電する電流を大きくして、放電さ
れたバッテリー１を速やかに充電する。バッテリー１
は、回生制動の充電電流を大きくして速やかに充電でき
る。
【００１２】本発明の制御方法は、好ましくは、急減速
の走行パターンにおいては、緩い減速の走行パターンよ
りも、回生制動によってバッテリー１を充電する電流を
大きくして、放電されたバッテリー１を速やかに充電す
る。
の走行パターンにおいては、緩い減速の走行パターンよ
りも、回生制動によってバッテリー１を充電する電流を
大きくして、放電されたバッテリー１を速やかに充電す
る。
【００１３】走行パターンは、たとえば、アクセルとブ
レーキと加速度の少なくともひとつで識別できる。
レーキと加速度の少なくともひとつで識別できる。
【００１４】本発明の請求項７のバッテリーの制御装置
は、電気自動車を走行させるモーター３を駆動するバッ
テリー１を制御する装置であって、走行パターンを識別
する演算回路２と、走行パターンによってモーター３に
供給する電流の大きさを変更する制御回路１１とを備え
る。制御回路１１は、急加速する走行パターンの放電電
流を、緩い加速をする走行パターンよりも大きくする。
は、電気自動車を走行させるモーター３を駆動するバッ
テリー１を制御する装置であって、走行パターンを識別
する演算回路２と、走行パターンによってモーター３に
供給する電流の大きさを変更する制御回路１１とを備え
る。制御回路１１は、急加速する走行パターンの放電電
流を、緩い加速をする走行パターンよりも大きくする。
【００１５】さらに、本発明の請求項８のバッテリーの
制御装置は、制御回路１１が、バッテリー１からモータ
ー３に供給する電流の大きさに加えて、バッテリー１を
充電する電流も制御する。制御回路１１は、急加速、急
減速する走行パターンの放電電流と充電電流を、緩い加
速、緩い減速をする走行パターンよりも大きくする。
制御装置は、制御回路１１が、バッテリー１からモータ
ー３に供給する電流の大きさに加えて、バッテリー１を
充電する電流も制御する。制御回路１１は、急加速、急
減速する走行パターンの放電電流と充電電流を、緩い加
速、緩い減速をする走行パターンよりも大きくする。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。ただし、以下に示す実施例は、本発明
の技術思想を具体化するための電気自動車のバッテリー
制御方法と装置を例示するものであって、本発明は制御
方法と制御装置を以下のものに特定しない。
づいて説明する。ただし、以下に示す実施例は、本発明
の技術思想を具体化するための電気自動車のバッテリー
制御方法と装置を例示するものであって、本発明は制御
方法と制御装置を以下のものに特定しない。
【００１７】さらに、この明細書は、特許請求の範囲を
理解しやすいように、実施例に示される部材に対応する
番号を、「特許請求の範囲の欄」、および「課題を解決
するための手段の欄」に示される部材に付記している。
ただ、特許請求の範囲に示される部材を、実施例の部材
に特定するものでは決してない。
理解しやすいように、実施例に示される部材に対応する
番号を、「特許請求の範囲の欄」、および「課題を解決
するための手段の欄」に示される部材に付記している。
ただ、特許請求の範囲に示される部材を、実施例の部材
に特定するものでは決してない。
【００１８】図１に示すバッテリーの制御装置は、エン
ジン９とモーター３の両方で車輪を駆動するハイブリッ
ドカーである。本発明のバッテリーの制御方法と装置
は、エンジンを搭載しないバッテリーのみで走行する電
気自動車に使用することもできる。エンジンを搭載しな
い電気自動車は、エンジンで発電機を駆動して充電する
ことはできないが、回生ブレーキでバッテリーを充電す
ることができる。
ジン９とモーター３の両方で車輪を駆動するハイブリッ
ドカーである。本発明のバッテリーの制御方法と装置
は、エンジンを搭載しないバッテリーのみで走行する電
気自動車に使用することもできる。エンジンを搭載しな
い電気自動車は、エンジンで発電機を駆動して充電する
ことはできないが、回生ブレーキでバッテリーを充電す
ることができる。
【００１９】図１に示すバッテリー制御装置は、電気自
動車の走行パターンを識別する演算回路２と、走行パタ
ーンによってバッテリー１からモーター３に供給する電
流の大きさを制御する制御回路１１とを備える。さら
に、この制御装置は、演算回路２に接続されてバッテリ
ー１の残存容量を表示する表示器８と、制御回路１１に
制御されてファン４の回転を制御するファンコントロー
ラ５と、ファンコントローラ５にファン４を回転させる
ための電力を供給するダウンコンバータ６と、バッテリ
ー１をモーター３に接続するインバータ７とを備える。
動車の走行パターンを識別する演算回路２と、走行パタ
ーンによってバッテリー１からモーター３に供給する電
流の大きさを制御する制御回路１１とを備える。さら
に、この制御装置は、演算回路２に接続されてバッテリ
ー１の残存容量を表示する表示器８と、制御回路１１に
制御されてファン４の回転を制御するファンコントロー
ラ５と、ファンコントローラ５にファン４を回転させる
ための電力を供給するダウンコンバータ６と、バッテリ
ー１をモーター３に接続するインバータ７とを備える。
【００２０】演算回路２は、アクセル開度を検出するア
クセルセンサー１２と、ブレーキ量を検出するブレーキ
センサー１３と、電気自動車の加速と減速の加速度を検
出するＧセンサー１４とを接続している。演算回路２
は、アクセルセンサー１２とブレーキセンサー１３とＧ
センサー１４とから入力される信号を演算して、電気自
動車の走行パターンを判定する。
クセルセンサー１２と、ブレーキ量を検出するブレーキ
センサー１３と、電気自動車の加速と減速の加速度を検
出するＧセンサー１４とを接続している。演算回路２
は、アクセルセンサー１２とブレーキセンサー１３とＧ
センサー１４とから入力される信号を演算して、電気自
動車の走行パターンを判定する。
【００２１】演算回路２は、アクセルセンサー１２やＧ
センサー１４から入力される信号を演算して、急加速の
走行パターンと緩い加速の走行パターンとに判別する。
演算回路２は、アクセルセンサー１２から入力されるア
クセル開度の平均値を設定値に比較し、あるいは、アク
セル開度の変化値を設定値に比較し、あるいはまたＧセ
ンサー１４とから入力される加速度の大きさを設定値に
比較して、急加速の走行パターンと緩い加速の走行パタ
ーンとを識別する。アクセルセンサー１２やＧセンサー
１４からの入力値が設定値よりも大きい場合に、急加速
の走行パターンと判定し、設定値よりも小さい場合に緩
い加速の走行パターンと識別する。
センサー１４から入力される信号を演算して、急加速の
走行パターンと緩い加速の走行パターンとに判別する。
演算回路２は、アクセルセンサー１２から入力されるア
クセル開度の平均値を設定値に比較し、あるいは、アク
セル開度の変化値を設定値に比較し、あるいはまたＧセ
ンサー１４とから入力される加速度の大きさを設定値に
比較して、急加速の走行パターンと緩い加速の走行パタ
ーンとを識別する。アクセルセンサー１２やＧセンサー
１４からの入力値が設定値よりも大きい場合に、急加速
の走行パターンと判定し、設定値よりも小さい場合に緩
い加速の走行パターンと識別する。
【００２２】走行パターンを、急加速の走行パターンと
緩い加速の走行パターンの２種類に識別する方法は、も
っとも簡単にバッテリー１の充放電量を制御できる。た
だし、本発明は走行パターンを３種類以上に識別して、
それぞれの走行パターンに最適な充放電電流に制御する
こともできる。
緩い加速の走行パターンの２種類に識別する方法は、も
っとも簡単にバッテリー１の充放電量を制御できる。た
だし、本発明は走行パターンを３種類以上に識別して、
それぞれの走行パターンに最適な充放電電流に制御する
こともできる。
【００２３】さらに、演算回路２は、ブレーキセンサー
１３やＧセンサー１４からの入力を演算して、急ブレー
キの走行パターンと緩いブレーキの走行パターンとに判
別する。演算回路２は、ブレーキセンサー１３から入力
されるブレーキ踏力の最大値、あるいはブレーキを踏ん
でいるときの踏力の平均値を設定値に比較し、あるいは
ブレーキ踏力の変化値を設定値に比較し、あるいはまた
Ｇセンサー１４から入力される減速度の大きさを設定値
に比較して、急ブレーキの走行パターンと緩いブレーキ
の走行パターンとを識別する。ブレーキセンサー１３や
Ｇセンサー１４からの入力値が設定値よりも大きい場合
に、急ブレーキの走行パターンと判定し、設定値よりも
小さい場合に緩いブレーキの走行パターンと識別する。
１３やＧセンサー１４からの入力を演算して、急ブレー
キの走行パターンと緩いブレーキの走行パターンとに判
別する。演算回路２は、ブレーキセンサー１３から入力
されるブレーキ踏力の最大値、あるいはブレーキを踏ん
でいるときの踏力の平均値を設定値に比較し、あるいは
ブレーキ踏力の変化値を設定値に比較し、あるいはまた
Ｇセンサー１４から入力される減速度の大きさを設定値
に比較して、急ブレーキの走行パターンと緩いブレーキ
の走行パターンとを識別する。ブレーキセンサー１３や
Ｇセンサー１４からの入力値が設定値よりも大きい場合
に、急ブレーキの走行パターンと判定し、設定値よりも
小さい場合に緩いブレーキの走行パターンと識別する。
【００２４】減速の走行パターンを、急ブレーキの走行
パターンと緩いブレーキの走行パターンの２種類に識別
する方法は、簡単にバッテリー１の充放電を制御でき
る。ただし、本発明は走行パターンを３種類以上の減速
パターンに識別して、それぞれの走行パターンに最適な
充放電電流に制御することもできる。
パターンと緩いブレーキの走行パターンの２種類に識別
する方法は、簡単にバッテリー１の充放電を制御でき
る。ただし、本発明は走行パターンを３種類以上の減速
パターンに識別して、それぞれの走行パターンに最適な
充放電電流に制御することもできる。
【００２５】制御回路１１は、演算回路２で識別された
走行パターンに最適な状態に、バッテリー１からモータ
ー３に供給する電流値を制御し、さらに、バッテリー１
の充電電流を制御する。図２は、急加速の走行パターン
と緩い加速の走行パターンにおいて、バッテリー１から
モーター３に供給する電流値を変化させる状態を示すグ
ラフである。この図は、アクセル開度に対するモーター
電流を示している。この図のラインＡは急加速の走行パ
ターンのモーター電流を示し、ラインＢは緩い加速の走
行パターンのモーター電流を示している。
走行パターンに最適な状態に、バッテリー１からモータ
ー３に供給する電流値を制御し、さらに、バッテリー１
の充電電流を制御する。図２は、急加速の走行パターン
と緩い加速の走行パターンにおいて、バッテリー１から
モーター３に供給する電流値を変化させる状態を示すグ
ラフである。この図は、アクセル開度に対するモーター
電流を示している。この図のラインＡは急加速の走行パ
ターンのモーター電流を示し、ラインＢは緩い加速の走
行パターンのモーター電流を示している。
【００２６】この図に示すように、ドライバーが急加速
の走行パターンで走行するとき、アクセル開度に対して
モーター電流が大きく制御される。このため、モーター
３の回転トルクが大きくなって、自動車は速やかに加速
される。これに対して、ドライバーが緩い加速の走行パ
ターンで走行するとき、アクセル開度に対するモーター
電流が小さく制御される。したがって、アクセル開度に
対するモーター３の回転トルクが小さくなって、自動車
は緩やかに加速される。
の走行パターンで走行するとき、アクセル開度に対して
モーター電流が大きく制御される。このため、モーター
３の回転トルクが大きくなって、自動車は速やかに加速
される。これに対して、ドライバーが緩い加速の走行パ
ターンで走行するとき、アクセル開度に対するモーター
電流が小さく制御される。したがって、アクセル開度に
対するモーター３の回転トルクが小さくなって、自動車
は緩やかに加速される。
【００２７】制御回路１１は、インバータ７への供給電
力を制御して、モーター電流を制御する。インバータ７
への供給電流は、バッテリー１からインバータ７に電力
を供給するスイッチング素子のデューティー比で制御で
きる。スイッチング素子のオフ時間に対するオン時間の
比率を大きくすると、バッテリー１からインバータ７に
供給される電力は大きくなる。
力を制御して、モーター電流を制御する。インバータ７
への供給電流は、バッテリー１からインバータ７に電力
を供給するスイッチング素子のデューティー比で制御で
きる。スイッチング素子のオフ時間に対するオン時間の
比率を大きくすると、バッテリー１からインバータ７に
供給される電力は大きくなる。
【００２８】図３は、急ブレーキの走行パターンと緩い
ブレーキの走行パターンにおいて、バッテリー１の充電
電流を示すグラフである。この図は、ブレーキ踏力に対
する回生制動によって発電される充電電流を示してい
る。回生制動は、車輪で発電機１０を回転させて、発電
機１０の出力でバッテリー１を充電する。また、モータ
ーを発電機に併用して、モーターの発電電力でバッテリ
ーを充電して回生制動することもできる。
ブレーキの走行パターンにおいて、バッテリー１の充電
電流を示すグラフである。この図は、ブレーキ踏力に対
する回生制動によって発電される充電電流を示してい
る。回生制動は、車輪で発電機１０を回転させて、発電
機１０の出力でバッテリー１を充電する。また、モータ
ーを発電機に併用して、モーターの発電電力でバッテリ
ーを充電して回生制動することもできる。
【００２９】回生制動で自動車を制動するとき、発電機
１０やモーター３の発電電力に比例して、制動力が増加
する。したがって、発電機１０やモーター３がバッテリ
ー１を充電する電流を制御して、回生制動による制動力
を調整できる。この図のラインＡは急ブレーキの走行パ
ターンの充電電流を示し、ラインＢは緩いブレーキの走
行パターンの充電電流を示している。
１０やモーター３の発電電力に比例して、制動力が増加
する。したがって、発電機１０やモーター３がバッテリ
ー１を充電する電流を制御して、回生制動による制動力
を調整できる。この図のラインＡは急ブレーキの走行パ
ターンの充電電流を示し、ラインＢは緩いブレーキの走
行パターンの充電電流を示している。
【００３０】この図に示すように、ドライバーが急ブレ
ーキの走行パターンで走行するとき、ブレーキ踏力に対
する充電電流が大きくなるように制御される。このた
め、発電機１０の制動トルクが大きくなって、自動車は
速やかに減速される。これに対して、ドライバーが緩い
ブレーキの走行パターンで走行するとき、ブレーキ踏力
に対する充電電流が小さく制御される。したがって、ブ
レーキ踏力に対する発電機１０の制動トルクが小さくな
って、自動車は緩やかに減速される。
ーキの走行パターンで走行するとき、ブレーキ踏力に対
する充電電流が大きくなるように制御される。このた
め、発電機１０の制動トルクが大きくなって、自動車は
速やかに減速される。これに対して、ドライバーが緩い
ブレーキの走行パターンで走行するとき、ブレーキ踏力
に対する充電電流が小さく制御される。したがって、ブ
レーキ踏力に対する発電機１０の制動トルクが小さくな
って、自動車は緩やかに減速される。
【００３１】回生制動におけるバッテリー１の充電電流
は、たとえば、発電機１０とバッテリー１との間に接続
しているスイッチング素子をスイッチングするデューテ
ィー比を変更して制御できる。オフ時間に対するオン時
間を長くすると、バッテリー１の充電電流は大きくな
る。また、発電機の励磁電流を制御し、さらに、発電機
の出力電圧を昇圧する昇圧比を制御して、バッテリーの
充電電流を調整することもできる。発電機は、励磁電流
を大きくすると、発電出力が大きくなるので、バッテリ
ーの充電電流を大きくできる。また、昇圧比を大きくし
て出力電圧を高くしても、バッテリーの充電電流を大き
くできる。
は、たとえば、発電機１０とバッテリー１との間に接続
しているスイッチング素子をスイッチングするデューテ
ィー比を変更して制御できる。オフ時間に対するオン時
間を長くすると、バッテリー１の充電電流は大きくな
る。また、発電機の励磁電流を制御し、さらに、発電機
の出力電圧を昇圧する昇圧比を制御して、バッテリーの
充電電流を調整することもできる。発電機は、励磁電流
を大きくすると、発電出力が大きくなるので、バッテリ
ーの充電電流を大きくできる。また、昇圧比を大きくし
て出力電圧を高くしても、バッテリーの充電電流を大き
くできる。
【００３２】図２と図３は、アクセル開度やブレーキ踏
力に対して、モーター電流や充電電流を直線的に増加さ
せている。本発明のバッテリーの制御装置と方法は、か
ならずしも、直線的に電流を制御する必要はなく、特定
の関数でモーター電流や充電電流を制御することもでき
る。また、走行パターンを２パターンとせず、３パター
ン以上として、より細かくモーター電流と充電電流とを
制御することもできる。
力に対して、モーター電流や充電電流を直線的に増加さ
せている。本発明のバッテリーの制御装置と方法は、か
ならずしも、直線的に電流を制御する必要はなく、特定
の関数でモーター電流や充電電流を制御することもでき
る。また、走行パターンを２パターンとせず、３パター
ン以上として、より細かくモーター電流と充電電流とを
制御することもできる。
【００３３】ドライバーが、急加速の走行パターンで走
行するとき、モーター電流が大きくなって、バッテリー
１の放電電流が大きくなる。いいかえると、放電量が多
くなる。したがって、急加速の走行パターンにおいて
は、バッテリー１の充電電流が大きくなるように制御し
て、放電したバッテリー１を速やかに充電するように制
御することもできる。
行するとき、モーター電流が大きくなって、バッテリー
１の放電電流が大きくなる。いいかえると、放電量が多
くなる。したがって、急加速の走行パターンにおいて
は、バッテリー１の充電電流が大きくなるように制御し
て、放電したバッテリー１を速やかに充電するように制
御することもできる。
【００３４】制御回路１１は、バッテリー１が過充電や
過放電にならないようにバッテリー１の充電と放電を制
御する。バッテリー１は、エンジン９で発電される発電
機１０と、回生ブレーキによる発電電力の両方で充電さ
れる。制御回路１１は、バッテリー１の残存容量があら
かじめ設定された範囲となるように、放電と充電を制御
する。このため、バッテリー１の残存容量を演算しなが
ら、充放電を制御する。
過放電にならないようにバッテリー１の充電と放電を制
御する。バッテリー１は、エンジン９で発電される発電
機１０と、回生ブレーキによる発電電力の両方で充電さ
れる。制御回路１１は、バッテリー１の残存容量があら
かじめ設定された範囲となるように、放電と充電を制御
する。このため、バッテリー１の残存容量を演算しなが
ら、充放電を制御する。
【００３５】残存容量は、バッテリー１の充電電流と放
電電流から演算される。充電電流の積算値に充電効率を
かけると充電容量が計算される。残存容量は、充電容量
から放電容量を減算して計算される。放電容量は放電電
流を積算して計算される。
電電流から演算される。充電電流の積算値に充電効率を
かけると充電容量が計算される。残存容量は、充電容量
から放電容量を減算して計算される。放電容量は放電電
流を積算して計算される。
【００３６】さらに、制御回路１１は、バッテリー１の
残存容量を補正してより正確に残存容量を計算できる。
残存容量の補正は、バッテリー１を満充電したときとき
に、残存容量を１００％に修正し、あるいは、バッテリ
ー１を完全に放電したときに残存容量を０％に修正す
る。バッテリー１が満充電されたことは、充電している
バッテリー１の電圧やバッテリー温度で検出できる。バ
ッテリー１が完全に放電されたことは、バッテリー電圧
で検出できる。
残存容量を補正してより正確に残存容量を計算できる。
残存容量の補正は、バッテリー１を満充電したときとき
に、残存容量を１００％に修正し、あるいは、バッテリ
ー１を完全に放電したときに残存容量を０％に修正す
る。バッテリー１が満充電されたことは、充電している
バッテリー１の電圧やバッテリー温度で検出できる。バ
ッテリー１が完全に放電されたことは、バッテリー電圧
で検出できる。
【００３７】さらに、演算回路２は、電池温度が設定温
度よりも高くなると、ファンコントローラ５を制御して
ファン４を回転させてバッテリー１を冷却する。
度よりも高くなると、ファンコントローラ５を制御して
ファン４を回転させてバッテリー１を冷却する。
【００３８】
【発明の効果】本発明は、ドライバーが最適な状態で走
行できるように制御しながら、バッテリーを長寿命な状
態で使用できる特長がある。それは、本発明の制御方法
と制御装置が、電気自動車の走行パターンを識別して、
識別した走行パターンによって、バッテリーからモータ
ーに供給する電流を制御して、ドライバーの最適な走行
状態に制御しているからである。さらに、本発明は、ド
ライバーの走行パターンに最適な状態に制御して電気自
動車を走行できるので、ドライバーの疲れを少なくし
て、しかも安全に運転できる特長も実現される。
行できるように制御しながら、バッテリーを長寿命な状
態で使用できる特長がある。それは、本発明の制御方法
と制御装置が、電気自動車の走行パターンを識別して、
識別した走行パターンによって、バッテリーからモータ
ーに供給する電流を制御して、ドライバーの最適な走行
状態に制御しているからである。さらに、本発明は、ド
ライバーの走行パターンに最適な状態に制御して電気自
動車を走行できるので、ドライバーの疲れを少なくし
て、しかも安全に運転できる特長も実現される。
【図１】本発明の実施例の電気自動車のバッテリー制御
装置のブロック線図
装置のブロック線図
【図２】アクセル開度に対するモーター電流を示すグラ
フ
フ
【図３】ブレーキ踏力に対する充電電流を示すグラフ
１…バッテリー ２…演算回路 ３…モーター ４…ファン ５…ファンコントローラ ６…ダウンコンバータ ７…インバータ ８…表示器 ９…エンジン １０…発電機 １１…制御回路 １２…アクセルセンサー １３…ブレーキセンサー １４…Ｇセンサー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 5H030 AA08 AS08 BB21 FF42 FF51 5H115 PA01 PA15 PG04 PI16 PI22 PI29 PO17 PU01 PU24 PU25 QE08 QE10 QH02 QH03 QI04 QI24 SE04 SE06 SJ12 SJ13 TI02 TI05 TI06 TI10 TO02 TO12 TO21 TO23 TR19 TU02 UI29
Claims (9)
- 【請求項１】 電気自動車を走行させるモーター(3)に
電力を供給するバッテリーの制御方法において、 電気自動車の走行パターンを識別して、識別した走行パ
ターンによって、バッテリー(1)からモーター(3)に供給
する電流の大きさを制御することを特徴とする電気自動
車のバッテリーの制御方法。 - 【請求項２】 電気自動車を走行させるモーター(3)に
電力を供給するバッテリーの制御方法において、 電気自動車の走行パターンを識別して、識別した走行パ
ターンによって、バッテリー(1)からモーター(3)に供給
する電流の大きさと、バッテリー(1)を充電する電流と
を制御することを特徴とする電気自動車のバッテリーの
制御方法。 - 【請求項３】 急加速の走行パターンにおいて、緩い加
速の走行パターンよりもバッテリー(1)からモーター(3)
に供給する電流を大きくする請求項１に記載される電気
自動車のバッテリーの制御方法。 - 【請求項４】 急加速の走行パターンにおいて、緩い加
速の走行パターンよりもバッテリー(1)を充電する電流
を大きく制御する請求項２に記載される電気自動車のバ
ッテリーの制御方法。 - 【請求項５】 急減速の走行パターンにおいて、緩い減
速の走行パターンよりも回生制動によるバッテリー(1)
の充電電流を大きく制御する請求項２に記載される電気
自動車のバッテリーの制御方法。 - 【請求項６】 走行パターンを、アクセルとブレーキと
加速度の少なくともひとつで識別する請求項１または２
に記載される電気自動車のバッテリーの制御方法。 - 【請求項７】 電気自動車を走行させるモーター(3)に
電力を供給するバッテリーの制御装置において、 電気自動車の走行パターンを識別する演算回路(2)と、
走行パターンによってバッテリー(1)からモーター(3)に
供給する電流の大きさを制御する制御回路(11)とを備
え、急加速する走行パターンにおけるバッテリー(1)か
らモーター(3)に供給する電流を、緩い加速をする走行
パターンよりも大きくすることを特徴とする電気自動車
のバッテリーの制御装置。 - 【請求項８】 電気自動車を走行させるモーター(3)に
電力を供給するバッテリーの制御装置において、 電気自動車の走行パターンを識別する演算回路(2)と、
走行パターンによってバッテリー(1)からモーター(3)に
供給する電流と、バッテリー(1)を充電する電流の大き
さを制御する制御回路(11)とを備え、急加速する走行パ
ターンにおけるバッテリー(1)からモーター(3)へ放電電
流と、バッテリー(1)の充電電流を、緩い加速、緩い減
速をする走行パターンよりも大きく制御することを特徴
とする電気自動車のバッテリーの制御装置。 - 【請求項９】 演算回路(2)が、アクセルとブレーキと
加速度の少なくともひとつを検出して走行パターンを識
別する請求項７または８に記載される電気自動車のバッ
テリーの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33514599A JP2001157310A (ja) | 1999-11-25 | 1999-11-25 | 電気自動車のバッテリー制御方法とバッテリー制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33514599A JP2001157310A (ja) | 1999-11-25 | 1999-11-25 | 電気自動車のバッテリー制御方法とバッテリー制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001157310A true JP2001157310A (ja) | 2001-06-08 |
Family
ID=18285275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33514599A Pending JP2001157310A (ja) | 1999-11-25 | 1999-11-25 | 電気自動車のバッテリー制御方法とバッテリー制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001157310A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101272945B1 (ko) * | 2011-10-28 | 2013-06-11 | 현대자동차주식회사 | 전기자동차의 부스팅 제어 시스템 및 그 방법 |
| KR101417363B1 (ko) | 2012-10-15 | 2014-07-08 | 현대자동차주식회사 | 차량의 발전기 제어방법 |
| WO2018097536A3 (ko) * | 2016-11-24 | 2018-08-09 | 주식회사 엘지화학 | 배터리 관리 장치 |
| JP2021061747A (ja) * | 2015-09-09 | 2021-04-15 | ビークルエナジージャパン株式会社 | 蓄電池制御装置および電動車両 |
-
1999
- 1999-11-25 JP JP33514599A patent/JP2001157310A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101272945B1 (ko) * | 2011-10-28 | 2013-06-11 | 현대자동차주식회사 | 전기자동차의 부스팅 제어 시스템 및 그 방법 |
| KR101417363B1 (ko) | 2012-10-15 | 2014-07-08 | 현대자동차주식회사 | 차량의 발전기 제어방법 |
| JP2021061747A (ja) * | 2015-09-09 | 2021-04-15 | ビークルエナジージャパン株式会社 | 蓄電池制御装置および電動車両 |
| JP7100104B2 (ja) | 2015-09-09 | 2022-07-12 | ビークルエナジージャパン株式会社 | 蓄電池制御装置および電動車両 |
| WO2018097536A3 (ko) * | 2016-11-24 | 2018-08-09 | 주식회사 엘지화학 | 배터리 관리 장치 |
| US10682914B2 (en) | 2016-11-24 | 2020-06-16 | Lg Chem, Ltd. | Battery management apparatus |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050121 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050125 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050531 |