KR940003531B1 - 스피드와 토오크 측정 제어식 자동제어장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

스피드와 토오크 측정 제어식 자동제어장치

제1도는 본 발명의 제어개념을 도시한 계통도.

제2도는 본 발명의 제어계를 도시한 블럭다이어그램.

제3도는 본 발명의 제어계의 메인루틴을 설명하는 플로우차트.

제4도 내지 제11도는 본 발명의 제어계의 모드선택 수단에 의하여 제어되는 계통을 도시한 플로우차트.

제12도는 본 발명의 제어계가 변속장치를 제어하는 계통을 도시한 플로우차트.

제13도는 본 발명의 제어계가 엔진의 드로틀 밸브를 제어하는 계통을 도시한 플로우차트.

본 발명은 엔진으로부터 발생되는 토오크를 부하측에 전달하는 동력기관을 갖는 설비에 있어서, 엔진 효율 및 동력전달 효율을 개선하고 엔진회전수와 변속비 선택을 부하측의 상태에 따라서 자동적으로 제어할 수 있도록 된 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치에 관한 것이다.

또한 본 발명은 자동차의 차속과 엔진 출력 토오크를 검출하여 부하(바퀴)측 구동 토오크를 엔진 출력 토오크와 일치되게 하기 위하여 변속비는 자동적으로 조정되고, 실제 차속과 설정한 차속을 비교하여 일치되게 하기 위하여 엔진출력을 낮추거나 높일 수 있도록 드로틀밸브가 자동적으로 개폐 조정될 수 있도록 된 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치에 관한 것이다.

일반적으로 동력기관을 갖는 설비에 있어서, 엔진출력을 부하측에 전달하는 과정에서는 엔진출력에 따라서 적절한 시기에 변속을 행하며 이를 수행하는 장치로서 수동변속기, 자동변속기 및 무단변속기 등이 적용되게 된다.

상기와 같은 종래의 방식들에 의하면 부하의 상태에 따라서 변속타이밍(SUIFT TIMING)을 조작자가 일일히 체크하여 지나침이 없이 수행하여야만 하므로써 설비의 완전자동화가 어려우며 부하상태의 지속적인 감시가 곤란하며 또한 엔진의 효율을 100% 발휘하기가 곤란하여 변속시간중에는 동력기관을 갖는 설비의 근본적인 손실(기계손, 열손등) 이외에 여러가지 동력저하 현상이 발생되어 전반적으로 설비의 효율을 저하시키는 단점과 번거로움을 갖는다.

한편, 자동차의 엔진설비와 변속기 계통에 있어서는 자동변속기 자동차가 개발되어 각 레인지의 변속이 드로틀밸브의 개폐정도와 자동차의 속도에 의하여 결정되며 이 업시프트(UP SHIFT)와 다운시프트(DOWN SHIFT)는 드로틀밸브의 개방정도가 동일하여도 자동차의 속도로 약 7~15KM/h의 차이를 갖으며 이를 히스테리(HYSTERESIS)라고 하며 변속점 부근에서 주행하는 경우에 기어변속이 빈번하게 이루어져 주행이 불안정하게 되는 것을 방지하고자 하나 이는 동력 효율저하의 원인으로 작용하며 토오크 변환기와 유성기어장치에 의한 변속을 수행하므로서 동력 효율은 더욱 더 저하될 수 있다.

따라서 본 발명은 동력 설비를 갖는 것에 있어서 엔진의 출력 토오크와 부하측의 토오크를 검출하여 변속비를 연속제어함으로서 엔진은 부하측의 요구 토오크와 항시 일치되어 동력 전달효율이 극대화되도록 제어되는 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

또한 본 발명은 엔진출력 토오크와 부하 토오크를 비교하여 출력하는 입력 비교수단과 엔진브레이크 토오크와 엔진브레이크 설정 토오크를 비교출력하는 입력비교수단 및 엔진브레이크 토오크+변속기 저항 토오크와 엔진브레이크 설정 토오크를 비교출력하는 입력비교수단을 통하여 엔진으로부터 발생되는 토오크를 부하측에 전달하거나, 부하측의 토오크를 엔진으로 전달하여 엔진브레이크 상태를 유발하는 신호선택수단, 자동차의 후진시 출력신호 논리를 역으로 반전되게 하여 출력반전을 실현하여 서보기구를 제어하므로써 변속비가 증가되거나 감소되는 변속비 조정수단을 보유하는 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명은 자동차의 속도를 검출하여 액슬레이터 페달을 변위량에 대응하는 일정속도와 비교출력하는 입력비교수단, 상기 검출되는 속도와 일정하게 셋팅되는 정속설정값을 비교출력하는 입력비교수단을 통하여 페달의 변위량으로 속도제어를 할 것인지 또는 정속설정값으로 속도제어를 할 것인지를 선택하는 신호선택수단과 이 선택된 신호를 변환출력하여 서보기구를 제어함으로서 엔진의 연료계통에 형성된 드로틀밸브를 개폐 제어하므로서 상기 입력비교수단이 평형을 검출할때까지 엔진 r.p.m.을 증가시키거나 감소시킬 수 있도록 되는 드로틀밸브 개폐조정수단을 보유하는 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

또한 본 발명은 액슬레이터 페달이 감속위치로 돌입하면 설사 엔진출력 토오크가 부하 토오크 보다 큰 상태로 검출되어 변속비를 증가시키라는 출력이 변속비 조정수단에서 발생하게 되나 이 신호를 차단할 수 있도록 하여 변속비는 증가되지 아니하도록 된 제한회로를 구성하는 것을 특징으로 한다.

또한 본 발명은 변속비의 연속적인 조정과 엔진 r.p.m. 제어를 위한 드로틀밸브의 개폐를 어느 입력에 근거하여 제어할 것인가를 지정하기 위한 모드선택수단을 구비하되, 운전자의 의지를 검출하는 요소로서 액슬레이터 페달의 감속방향으로의 이동을 검출하는 센서로 변속비 증가경로를 차단하도록 된 페달감속방향 검지센서와, 반대로 변속비 증가신호가 발생되는 경우 이를 통과시킬 수 있도록 된 페달가속방향 검지센서와, 엑슬레이터 페달이 전혀 가압되지 않은 상태에서는 변속비 증가신호는 차단되게 하는 페달위치 검지센서 및 브레이크 페달을 가압하여 자동차가 제동될때 엔진출력 토오크가 부하 토오크 보다 큰 경우에도 변속비의 증가신호는 차단될 수 있도록 되고 엔진회전수를 최저 회전수를 유지토록 하는 브레이크페달 위치 검지센서로 된 검출수단과 노말상태에서 접지신호를 발생하고 액티브 상태에서는 양극신호를 발생하여 상기 변속비와 드로틀밸브 개폐조정수단을 제어하는 출력을 발생하는 모드스위치는 자동차의 속도와 비교되는 입력을 액슬레이터 페달의 변위량으로 비교 출력되게 할 것인지 아니면 정속설정 값으로 비교 출력되게 할 것인지를 지정하는 모드, 임의 설정된 값으로 엔진브레이크를 실현할 것인가 배제할 것인가를 선택하는 모드, 속도에 의한 드로틀밸브의 개폐를 차단하여 종래의 액슬레이터와 동일하게 하거나 혹은 액슬레이터 페달의 변위량 또는 정속 설정값으로 엔진 r.p.m.을 제어할 것인가를 선택하는 모드, 자동차의 중립과 운행을 선택하는 모드, 자동차의 전진과 후진을 선택하는 모드, 후진이 선택된 경우에 후진 시점을 검출하여 신호선택수단의 출력논리를 반전시키는 모드, 자동차의 속도를 감속시키고자 하는 경우 엔진출력 토오크가 부하 토오크보다 클때 변속비 증가신호를 차단하여 엔진브레이크를 실현하거나 배제하는 모드, 엔진출력 토오크와 부하 토오크의 측정점을 선택하는 모드로서 된 모드선택수단을 구비하는 스피드와 토오크측정제어식 자동제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

따라서 본 발명은 전진시 엔진출력 토오크와 부하 토오크를 일치되게 변속비를 연속적으로 자동변환되게 하거나 가속시 설정된 속도의 목표치에 자동차의 속도가 도달될 때까지 엔진 r.p.m.을 증감하게 하고 감속시 엔진브레이크를 설정하여 둔 설정치대로 형성되게 하거나 모드선택에 따라서 배제하게 하여 부하측의 요구 토오크를 변속비 조정과 엔진출력의 자동조정으로 항상 최적의 토오크 전달이 이루어질 수 있으며 이로서 모든 동력전달 제어계통이 완전히 최적의 상태로 제어될 수 있다.

물론 정속설정에 의한 자동차의 주행속도 제어로서 액슬레이터 페달을 가압하지 아니하고 일정한 속도로서 주행할 수 있다.

상기 목적을 구현하고자 본 발명은 본 출원인의 선출원인 대한민국 특허출원 91-21234호에 밝힌 바와 같은 토오크 측정장치에 의거하여 부하측 토오크와 엔진브레이크 토오크는 지속적으로 검출되게 된다.

상기 부하측 토오크는 실제 자동차를 움직이는 바퀴측에 형성되는 토오크이며, 엔진브레이크 토오크는 엔진설비의 저항을 의미한다.

상기 검출되는 부하측 토오크와 엔진브레이크 토오크를 설정 입력된 기준전압과 비교되어 변속비를 증가시키거나 감소시키게 된다.

또한 엔진 r.p.m.의 증감제어는 실제속도를 정속설정값 또는 액슬레이터 페달 변위량에 따른 속도값과 비교하여 실제속도가 이 값들보다 작은 경우에는 엔진 r.p.m.을 증가시킬 수 있도록 드로틀밸브를 개방하고 반대의 경우에는 폐쇄되게 하는 수단들에 의한다.

이하, 본 발명의 기술사상을 첨부된 도면을 참조하여 상세하게 살펴보기로 한다.

본 발명의 제어개념이 제1도에 도시되어 있다.

즉, 본 발명은 엔진(100)으로부터 발생된 동력이 엔진출력 토오크와 부하 토오크를 검출할 수 있도록 된 토오크 측정장치(200)를 통하여 유체펌프와 모터로 조합된 변속장치(300)에 전달되게 되고 변속장치의 출력축에 상기 토오크 측정장치(400)가 개재되어 부하(500)측 구동력으로 전달되게 하는 계통을 형성하고 상기 토오크 측정장치(200)를 통하여 부하측의 토오크값(이하 이를 단순히 “B”값이라고 약칭함)과 엔진브레이크 토오크값(이하 “C”값이라 칭함)을 검출하고 토오크 측정장치(400)를 통하여는 순수한 부하측의 토오크값(B' 이것도 상기 “B”값과 동일시함)과 엔진브레이크값+변속기 저항값(이하 “C′”값이라 칭함)을 입력요소로 하며 엔진의 출력을 토오크로 환산한 엔진출력 토오크값(이하 “A”값이라 칭함) 사용자가 임의로 설정가능한 엔진브레이크 크기 제한값(이하 “D”값이라 칭함) 그리고 상기 C′값과 비교되는 또 다른 엔진브레이크 크기 제한값(이하 “D′”값이라 칭함)으로 변속비가 가변제어될 수 있도록 검출, 설정하고 자동차의 실제속도를 검출하는 공지의 스피드메타의 가변상태에 따라 변압되는 신호인 실제속도값(이하 “E”값이라 칭함)과 가속을 위한 액슬레이터 변위량을 전압으로 검출하는 속도페달 기준값(이하 “F”값이라 칭함) 및 일정한 속도를 주행할 것을 지정하는 정속설정값(이하 “G”값이라 칭함)으로 엔진 r.p.m.이 증감될 수 있도록 드로틀밸브를 개폐 제어하는 아날로그 입력들을 제어계(CTRL)에 입력 연결하되 제어계(CTRL)는 모드스위치(SW1-SW8)로 이루어지고 선택된 모드를 검출하는 검출수단(3a)을 갖는 모드선택수단(3)을 외부입력으로 연결하는바 이 선택되는 모드에 따라서 상기 A-G값에 해당하는 입력요소들은 제어계(CTRL)를 통하여 변속장치(300)와 엔진(100)을 제어하도록 작용되는바 엔진출력 토오크는 항시 부하측의 요구 토오크와 일치될 수 있게 변속비를 조정하거나 엔진 r.p.m..을 조정하게 하고 또는 부하측의 과도한 토오크를 엔진브레이크로 감소시킬 수 있도록 변속비를 감소시켜 자동차의 속도 및 부하측 토오크가 감소될 수 있다.

이 제어실행의 매개수단으로서 제어계(CTRL)의 출력으로 구동되는 서보기구(5')(6')와 솔레노이드(sol1)(sol2)로 된 구동계(5)(6)를 이루고 이 구동계(5)(6)에 각각 변속장치 제어밸브 시스템(sys1) 및 드로틀 제어밸브 시스템(sys2)을 연결하여 상기 변속장치(300)와 엔진(100)에 제어동력으로 전달될 수 있게 되어 있다.

다음으로 본 발명은 명확하게 이해하기 위하여 액슬레이터의 기능선택을 포함하는 모드선택수단에 대하여 먼저 살펴보기로 한다.

제2도에 있어서 제어계(CTRL)의 제어모드를 설정하는 모드스위치(3b)는 제어계의 논리를 설정하는 디지탈 출력되는 외부입력 스위치로서 비작동 상태에서는 접지신호를 발생하게 이루고 작동시에는 반전된 V+ 신호를 발생하도록 이루되 SW1은 상술된 F값 또는 G값에 의한 드로틀밸브의 제어를 선택하는 것으로서 실제 자동차의 속도인 E값이 비교되는 기준속도값을 어느 값으로 할 것인가를 결정짓게 한다.

SW2는 E값이 F값 또는 G값보다 클 때 즉 실제속도가 지정한 속도보다 큰 경우에 한하여 엔진브레이크를 걸리게 제어할 것인지 아니면 배제할 것인지를 지정하며, SW3은 액슬레이터 페달의 기능을 설정하는 것으로서 액슬레이터 페달은 일반적인 자동차의 액슬레이터 페달과 같이 작용시킬 수 있으며(이하 이 기능을 “가속페달”이라 칭함) 또는 엑슬레이터 페달의 변위량에 따라서 일정속도가 유지될 수 있게 작용할 수 있게 하고, (이하 이 기능을 “속도페달”이라 칭함) 한편으로는 상기 가속페달과 속도페달에 의하지 아니하고 손으로 설정할 수 있는 정속설정으로서 속도제어도 가능하게 되어 있으며 이는 상기 속도페달과 동일한 것이다.

그리하여 상기 SW3은 속도페달과 가속페달을 선택하는 모드스위치이고 가속페달이 선택되게 되면 상기 SW1에 의하여 G값, 즉 정속설정이 되고 있다 하더라도 정속제어출력은 차단되게 하여 일반적인 자동차의 액슬레이터 기능을 동일하게 수행할 수 있게 한다.

SW4는 변속장치 제어밸브 시스템(sys1)의 제어밸브를 구동되게 하여 자동차의 중립과 운행을 선택하는 기능을 가지며, SW5는 전진 또는 정지상태의 자동차를 후진할 수 있도록 C, D 또는 C', D' 값으로 엔진브레이크를 걸어 후진준비를 하여 주는 것으로 비 작동시는 전진을 의미한다.

SW6은 SW5의 후진 선택에 따라서 부하가 역회전을 하도록 제어계(CTRL)의 논리 출력을 반전되게 하여 후진구동을 할 수 있게 하는 것이나, 이는 SW5에 의하여 제어되는 변속장치 제어밸브 시스템(sys1)의 변속장치 제어밸브의 후진 유압계통이 형성된 압력에 의하여 작동되는 스위치로서 사용자가 선택하는 스위치는 아닌 것이다.

SW7은 과도적으로 큰 엔진출력 토오크를 발생하던 속도페달의 가압을 중지하고 다시 감속하려 할 때에 A.＞B 상황이 설정되어 변속비는 증가하려 하나 감속을 위하여 변속비 증가신호를 억제하게 하고, 엔진 r.p.m. 증가 신호 또한 차단하게 하여 가속중이던 자동차를 감속시키기 위한 모드스위치이다.

SW8은 토오크 측정장치(200)(400)를 선택하는 토오크 측정점 즉, 변속장치 전단, 또는 후단을 지정하는 모드스위치이다.

이제 검출수단(3a)에 대하여 살펴보기로 한다.

검출센서(s1-s4)의 주 검출대상은 액슬레이터 페달과 브레이크 페달이다.

검출센서 s1, s2는 액슬레이터 페달의 현재 작동위치에서 감속방향으로 동작되는지 또는 가속방향으로 동작되는지를 검출하는 디지탈 출력으로 제어계(CTRL)의 변속비 증가신호를 차단하거나 통과되게 한다.

검출센서 s3는 액슬레이터 페달의 최초위치와 작동위치를 검지, 최초위치(액슬레이터 변위량 0의 상태)에서는 제어계(CTRL)의 변속비 증가 신호를 차단하게 하는 검지출력을 발생한다.

검출센서 s4는 브레이크 페달의 최초위치와 작동위치를 검지, 최초위치(브레이크 변위량 0상태)에서는 비동작하고, 작동위치를 (브레이크 페달 변위량 증가상태)검지하면 변속비 증가신호와 드로틀밸브 개방신호를 차단한다.

상술된 바와 같은 외부입력과 검출입력에 의하여 모드가 결정지워지고, 이 모드에 따라서 전술한바 있는 입력요소(A-G값)들을 통하여 일련의 처리 계통을 구성하는 본원 발명을 심도있게 살펴보기로 한다.

제2도에 있어서 본 발명의 제어계(CTRL)는 엔진브레이크 검출수단(4)을 포함하며, 변속비를 조정하는 변속장치조정수단(1)과 엔진 공급연료를 조정하는 드로틀밸브 개폐조정수단(2) 및 모드선택수단(3)으로 이루어지며 이 제어계(CTRL)에는 전술한 바와 같은 입력요소(A-G값)을 비교하는 비교기(OP1-OP5)를 갖는 입력비교수단(IPC1-IPC2)을 이루되 입력비교수단(IPC1)의 비교기(OP1)의 비반전 입력단에는 입력되는 값을 하향조절하는 입력조절기(IPA)를 연결하여 A값을 기준 입력으로 연결하며 반전입력단에는 토오크 측정장치(200)에 의하여 실측된 B값을 연결하고, 입력비교수단(IPC1)의 비교기(OP2)에 반전입력단으로는 설정기(COM1)에 의한 설정된 D값을 기준입력으로 하고, 비반전 입력단에는 토오크 측정장치(200)에 의하여 실측되는 C값을 비교입력으로 연결한다.

한편 입력비교수단(IPC1)의 C', D' 입력은 상기와 동일하여 단지 토오크 측정점이 부하측에 형성된 토오크 측정장치(400)에서 검출된 값이 상이한 점이다.

상기 입력비교수단(IPC1)의 입력값 A는 엔진의 파워로서 환산된 토오크 값이며 이는 최근 엔진이 컴퓨터 제어되는 경우(일명 EPU 엔진이라고 함) 컴퓨터에 저장된 데이터값을, 컴퓨터 제어되는 엔진이 아닌 경우에는 토오크 측정장치(200, 400)에 의하여 실측되는 엔진출력 토오크로서 입력조절기(IPA)를 통하여 일정비율 저감시켜 입력되게 하므로서 가속시 토오크 증가가 용이하다.

이는 입력비교수단(IPC1)의 기준입력 A, D, D'는 조절 및 설정가능하고 비교입력 B, C, C'는 실측값으로서 모두 아날로그 신호로서 입력된다.

상기 입력비교수단(IPC1)의 출력은 논리처리하기 위하여 2진데이터로 변환하는 1쌍의 비교기(OP6, OP7)(OP8, OP9)(OP10, OP11)로 된 논리레벨 신호변환수단(LLC1)을 상기 출력에 각각 연결하되 이 신호변환수단(LLC1)은 상기 1쌍의 비교기의 일측과 타측비교기의 반전과 비반전 입력단에 기준전압을 형성하고 상기 입력비교수단(IPC1)의 비교출력을 비교입력으로 연결하여 비교기(OP6, OP7)의 ±기준전압 범위내의 입력이 있을 때는 1쌍의 비교기(OP6, OP7)는 공히 OV의 출력을 발생하게 되고, 1쌍의 비교기(OP6, OP7)의 일측 또는 타측 비교기의 ±기준전압 범위를 벗어나는 입력을 제공받을 경우에는 해당 비교기(OP6 또는 OP7)는 ＋1V의 출력을 발생하게 한다. 따라서 1쌍의 비교기를 갖는 논리레벨 신호변환수단(LLC1)은 전단의 입력비교수단(IPC1)의 비교출력을 논리 “0, 0”, “0, 1”, “1, 0”의 상태로 출력을 발생하여 이하의 논리에 신호를 인가할 수 있게 구성된다.

또한 입력요소 C, D값과 C', D'값을 논리레벨로 출력하는 1쌍의 비교기(OP8, OP9) 및 (OP10, OP11)도 상기한 바와 같다.

상기 1쌍의 비교기(OP6, OP7)는 그 논리출력을 신호선택 논리수단(SSL1)에 일측과 타측의 일단에 연결하되 A＞B 상태의 신호 즉 비교기(OP6)의 출력 “I”의 신호는 변속비를 증가시키도록 하는 신호로서 모드선택수단(3)에 따라서 변속비 증가신호(A＞B)를 차단하고 있다가 통과시키는 통과부(7)와 변속비증가신호(A＞B)를 통과되게 하고 있다가 차단시키는 차단부(8)를 구성하여 연결하며, 상기 통과부(7)의 통과신호로서 모드스위치(3b)의 SW1과 SW3 또는 SW7에 의한 앤드논리블럭(50)의 통과신호 및 검출센서 S3에 의한 앤드논리블럭(30)의 논리 “I”의 신호가 제공된다. 즉, 변속비 증가신호(A＞B)는 G값에 의한 제어경로가 선택되거나 가속하려는 운전자의 의지 즉, 검출센서 S3의 논리 “I”의 출력이 있을 때 통과될 수 있도록 되어 있다.

변속비 증가신호(A＞B)의 차단부(8)에는 차단을 가능하게 하는 차단신호로서 모드스위치 SW7이 논리 “0”의 상태로 선택된 경우 즉 감속비 엔진브레이크를 설정치대로 제어할 것인지 아닌지의 선택에 따라서 감속시 엔진브레이크 C, D, C', D'를 설정치대로 제어할 수 있게 되고 SW7이 논리 “I”의 상태에서는 감속시도 C, D, C', D'에 의한 엔진브레이크 현상은 차단되게 된다. 다시 말해서 SW7이 논리 “I”의 상태로 선택된 경우에는 검출센서 S2에 의한 논리블럭(20)을 경유 검출센서 S1에 의핸 앤드논리블록(10)을 통하여 차단부(8)를 차단상태로 돌입하게 하며 이 앤드논리블럭(10)은 출력유지회로를 구성한다.

즉, 검출센서 S1은 액슬레이터 페달의 감속방향 이동을 논리 “I”의 상태로 검출하는 센서로서 액슬레이터 페달을 계속하여 감속방향으로 이동하거나 감속하던중 그 상태에서 정지하는 경우까지도 A값이 B값보다 커 변속비 증가신호가 발생하더라도 액슬레이터 페달이 다시 가속방향으로 움직이지 않는한 출력유지회로에 의거 계속적으로 A＞B 신호는 차단되게 된다. 즉, 운전자가 감속을 요구할 때 변속비 증가를 방지하게 하려는 것이다.

여기서 상기 차단부(8)의 리셋은 가속검출센서 S2가 논리 “I” 즉 가속방향으로의 움직임을 검출할 때 행하여진다.

상기 C, D값을 비교하여 논리 출력되게 하는 1쌍의 비교기(OP8, OP9)는 신호선택 논리수단(SSL2)의 일측과 타측의 일단에 연결되고, 상기 C', D'값을 비교하여 논리 출력되게 하는 1쌍의 비교기(OP10, OP11)는 신호선택 논리수단(SSL2)의 일측과 타측의 타단에 각각 연결되어 구성되며 평상시는 C, D값을 선택하도록 제어경로가 구성되나, 모드스위치(3b)의 SW8을 논리 “I”로 선택하는 경우에는 토오크 측정점을 토오크 측정장치(200)에서 토오크 측정장치(400)로 전환하는 것으로서 이는 변속기 부하를 어느쪽에서 포함하는가를 상이하게 할뿐 논리회로의 작용은 동일하다. 이 엔진브레이크를 검출하는 엔진브레이크 검출수단(4)의 신호선택 논리수단(SSL2)은 그 출력을 전술한 신호선택 논리수단(SSL1)의 일측과 타측의 타단에 입력되게 하여 모드스위치 SW5, SW6에 의한 후진선택시와 자동차의 실제속도가 설정한 속도보다 클때 입력 A, B에 의한 제어경로를 차단하고 입력 C, D 또는 C', D'에 의한 변속비 감소로 감속효과를 얻을 수 있도록 신호선택 논리수단(SSL1)의 제어경로를 신호선택 논리수단(SSL2)의 출력쪽으로 전환되게 이룬다.

좀더 상세히 설명하면 변속비 조정수단(1)의 신호선택 논리수단(SSL1)이 A, B값 비교에 의한 변속비 증감을 행하지 아니하고 C, D값 또는 C', D'값 비교에 의한 변속비 증감을 수행하는 경로를 선택하는 경우 먼저 E값이 F값 또는 G값보다 큰 상태 즉, 설정속도보다 현재속도가 높은 경우에 선택되며 이는 후술될 드로틀밸브 개폐조정수단(2)의 비교기(OP13, OP15) 출력이 논리 “I”인 상태의 신호를 논리블럭(40)을 통하여 후진을 선택하는 스위치 SW5, SW6에 의하여 동작하는 논리블럭(80)을 경유 신호선택 논리수단(SSL1)의 제어경로를 엔진브레이크 선택에 의한 C, D 또는 C', D' 입력으로 전환되게 이루며, 상기 엔진브레이크를 배제하는 경우에는 논리블럭(40)에 SW2에 논리 “I” 즉 엔진브레이크를 배제선택의 경우 및 SW3에 논리 “I” SW7에 의한 논리 “I”로 동작되는 논리블럭(50)의 동작시 상기 논리블럭(40)는 출력을 발생하지 않아 신호선택 논리수단(SSL1)은 A, B값 비교에 의한 제어를 계속하므로 설사 설정속도보다 현재속도가 높더라도(E＞F, G) 엔진출력 토오크가 부하측에 더 회전력을 가할 수 있는 상태(A＞B)라면 엔진브레이크는 걸지 아니하고 변속비는 계속 증가시켜 주게 한다. 이때 엔진의 가속은 더이상 증가시키지는 않으며 감소되게 한다.

다음은 후진의 경우 C, D값 또는 C', D'값에 의한 엔진브레이크가 선택될 수 있는 구성을 설명한다.

모드스위치(3b)의 SW5를 논리 “I”의 상태로 동작시키면 후진이 선택되게 된다. 이때 자동차가 전진중이었다면 SW2에 의한 논리블럭(40)에 관계없이 논리블럭(90')과 논리블럭(80)을 통하여 논리 “I” 신호가 신호선택 논리수단(SSL1)에 작용하여 C, D값 또는 C', D'값에 의한 엔진브레이크가 작용하고 변속비는 감소방향으로 이동되고 브레이크를 밟지 아니하여도 자동차는 마찰저항과 엔진브레이크에 의하여 이내 정지되게 된다.

이때 변속비는 “0”상태가 된다. 변속비가 “0”점을 지나 전진시와는 반대방향으로 이동하게 되면 SW6이 후진방향으로 유체변속기의 편심이 이동하는 것에 의하여(본 출원인의 대한민국 특허 출원 제 91-22226호 참조) 논리 “I”의 상태로 돌입하게 되고, 이에 신호선택 논리수단(SSL1)에 신호를 보내던 상기 논리블럭(90')은 출력이 차단되고 논리블럭(90)이 동작하게 된다.

여기서 후진선택 논리수단(BSL)을 살펴보자. 이는 전술한 신호선택 논리수단(SSL1)의 출력단에 구성되며 상기 논리블럭(90)이 논리 “I”의 상태가 되기 전까지는 정상출력은, 논리 “I”이 되면 출력의 반전을 일으킨다.

결국 전진하던(또는 정지되어 있던 차) 자동차가 완전히 정지된후 SW6에 의하여 논리블럭(90)이 논리 “I”의 상태가 되면서 A값과 B값은 “0” 상태가 되었는 바, (변속비도 “0”상태) 이때 후진을 위하여 엔진측에 토오크를 발생하도록 가속을 하면 엔진출력 토오크와 부하 토오크의 관계는 자동차가 정지된 상태이므로 A＞B가 되고 이는 출력을 반전되게 작용하고 자동차는 후진할 수 있게 된다.

물론 이들의 계통은 디지탈 출력을 아날로그 출력으로 변환하는 아날로그 멀티플랙서로 된 D/A 변환부(D/A1)에 입력단(a, b)에 논리 “0, 0” 상태로 입력되면 D/A 변환부(D/A1)의 출력은 0V이며 논리 “1, 0” 상태로 되면 +V가 되고 반대로 논리 “0, 1” 상태이면 출력은 -V상태가 되어 구동계(5)의 서보기구(5')는 정지, 정회전 및 역회전을 실행하게 한다. 또한 구동계(5)의 솔레노이드(SOL1)는 모드스위치(3b)의 SW4에 의하여 논리 “0”에서는 구동하지 아니하며 이때 D/A 변환부(D/A1)의 입력단에 개재된 논리출력 차단수단(LOD1) 또한 모든 비교입력을 차단하고 SW4가 논리 “I”의 상태(운행모드)가 되면 솔레노이드(SOL1)는 동작되어 변속장치 제어밸브시스템(sys1)의 제어밸브를 동작시키고 이는 미도시된 유압계통을 작용케 하여 변속장치(300)는 주행위치로 조정되게 된다.

이때 입력요소 A, B, C, D, C', D'는 논리출력 차단수단(LOD1)이 접속되므로서 D/A 변환부(D/A1)에 입력을 제공하도록 구성하여 변속비 조정수단(1)을 이루는 것이다.

다음으로는 드로틀밸브 개폐조정수단(2)의 구성에 대하여 살펴본다. 실제 자동차의 속도를 검출 입력하는 E값, 운전자의 모드선택에 따라서 선택되는 F 또는 G값을 입력비교수단(IPC2)의 비교기에 입력되게 하되 상기 E값은 비교기(OP4, OP5)의 반전입력단에 비교입력으로 연결하고 F값은 SW5의 접지신호가 형성될 때 F값을 일정비율로 저감한 값을 입력되게 하며 SW5의 접지신호가 형성되지 않을시는 설정값 F를 그대로 입력연결하는 디바이더(DIV)을 개재하여 비교기(OP4)의 비반전 입력단에 기준입력으로 연결하고 비교기(OP5)의 비반전 입력단에는 G값을 기준입력으로 연결 구성하여 이 비교출력을 논리레벨 신호변환수단(LLC2)에 1쌍의 비교기(OP12, OP13)(OP14, OP15)에 비교입력되도록 연결하되 이 1쌍의 비교기는 전술한 논리레벨 신호변환수단(LLC1)의 비교출력 구성과 같다.

상기 1쌍의 비교기(OP12, OP13)는 그 디지탈 출력을 신호선택 논리수단(SSL3)의 일측과 타측의 일단에 입력되게 하고 1쌍의 비교기(OP14, OP15)의 출력은 신호선택 논리수단(SSL3)의 일측과 타측의 타단에 입력되게 하며 F값 또는 G값의 선택경로로서는 모드스위치(3b)의 SW1에 의하도록 구성한다.

여기서 SW1이 G값에 의한 엔진 r.p.m. 제어를 선택하기 위하여 논리 “I”의 상태가 되면 물론 신호선택 논리수단(SSL3)은 신호의 선택은 비교기(OP14, OP15) 출력이 되나 예를 들어 G값을 80km/h로 설정하고 정속주행하던 자동차가 잠시 감속하려고 브레이크로서 제동상태가 될때 자동차의 실제속도 E가 G값보다 작게 되어 드로틀밸브를 더 개방하라는 신호가 발생될 것이며, 이때 엔진은 불필요한 과잉회전을 하게 될 것이다.

따라서 G값에 의한 제어경로를 선택한 경우에 있어서 브레이크 가압신호를 검출하는 센서 S4의 출력이 논리 “I”의 상태가 될 때에는 논리블럭(60)에 의하여 G값 선택신호, 즉 SW1의 논리 “I”의 출력은 차단되어 F값이 “0”인 상태이므로서 엔진 r.p.m.도 감소될 수 있게 구성하며, 상기 신호선택 논리수단(SSL3) 선택된 신호는 논리출력 차단수단(LOD2)를 통하여 그 논리출력을 아날로그 멀티플렉서로 된 D/A 변환부(D/A2)에 입력단(a, b)으로 연결되게 하여 입력(a, b)이 “0. 0” 상태에서는 출력은 0V이고 “1. 0” 상태가 되면 출력은 +V가 되며 “0. 1” 상태가 될 때에는 출력은 -V가 되어 구동계(6)의 서보브기구(6')는 정지 정회전 및 역회전을 하게 한다.

또한 구동계(6)의 솔레노이드(SOL2)는 액슬레이터 페달 변위량에 의한 엔진 r.p.m. 제어모드 즉 F값의 실행과 일반 자동차의 액슬레이터 페달 기능을 선택하는 모드스위치(3b)의 SW3에 의하여 논리블럭(50)을 경유하여 제어되는 경로를 형성하되 일반 자동차의 액슬레이터 페달기능 즉 G, F값에 의한 제어경로가 배제되게 되면 솔레노이드(SOL2)은 온상태가 되고 논리출력 차단수단(LOD2)에도 차단입력이 제공되어 D/A 변환부(D/A2)의 입력단(a, b)을 차단하게 작용하는 구성을 이루는 것이다.

이상에서 살펴본 바와 같은 본 발명의 기술사상에 의하여 그 작용효과를 좀더 상세하게 살펴보기로 한다.

본 발명은 아날로그 신호로서 입력되는 A-G값에 해당하는 각 입력요소를 통하여 구동계(5, 6)를 제어함으로서 변속비 및 엔진회전수 그리고 토오크 증감이 자동적으로 엔진의 최적상태로 조절되는 것으로서, 이의 제어실행은 모드선택수단(3)에 구현된 모드스위치(3b)와 검출수단(3a)에 의하여 선택적으로 행하여 지도록 되어 있다.

제2도 및 제3도 내지 제13도를 참조하여 상세하게 살펴본다.

제3도에 있어서, 본 발명은 메인투틴에 의한 처리실행에 의하여 엔진시동이 있으면서(스텝 101) 제어계(CTRL)에는 작동 전원이 인가되고 초기 모드 즉 각 모드별 상태검출(스텝 102)과 각 입력요소별 상태검출(스텝 103)이 진행된다.

본 발명에 따른 제어모드로서는 정지모드(스텝 104) 주행모드(스텝 105) 후진모드(스텝 106) 감속모드(스텝 107) 가속모드(스텝 108) 및 브레이크 감속모드(스텝 109)가 있으며 이들 모드는 제어실행의 결과를 나타내는 것이다.

먼저 모드선택수단(3)의 제어경로를 알아보기로 한다.

여기서 반복되는 SW1-8의 ON, OFF라 하면 접지 신호상태를 ON은 V+ 신호상태의 동작을 의미한다.

본 발명은 운전자가 셋팅한 속도로서 자동차를 주행하게 하거나 또는 액슬레이터 페달의 변위량 정도에 따라서 일정속도를 주행할 수 있게 된다.

즉, 정속/속도페달 선택모드(제4도 참조)는 모드스위치 SW1에 의한다.

따라서 SW1이 OFF인가(스텝 110)를 검출하여 OFF인 경우 드로틀밸브 개폐조정수단(2)은 비교속도의 입력을 E, F값에 의하여 실행(스텝 111)하여 신호선택 논리수단(SSL3)은 비교기(OP12, OP13)의 출력을 제어신호로서 선택한 상태를 유지하며, 반대로 SW1이 ON상태일 경우에는 제동신호인 S4의 ON 상태를 검출(스텝 112)하여 OFF 상태일 때에는 논리블럭(60)을 통하여 검출(스텝 112)하여 OFF 상태일 때에는 논리블럭(60)을 통하여 E, F값에 의한 속도제어를 차단하고 E, G값에 의한 제어실행(스텝 113)의 경로를 선택하도록 신호선택 논리수단(SSL3)의 상태를 비교기(OP14, OP15) 출력측으로 반전되게 하며 동시에 변속비 조정수단(1)의 토오크 비교출력(OP6)인 A＞B 신호가 통과(스텝 114)될 수 있도록 신호통과부(7)를 동작시키게 한다.

만일 제동신호 S4가 검출(스텝 112)되면 상기 E, G값에 의한 속도제어와 A＞B 신호의 통과는 논리블럭(60)의 OFF로 차단되게 된다(스텝 115).

한편 운전자가 엔진브레이크를 설정치대로 걸리도록 할 것인지의 여부는 엔진브레이크 선택모드(제5도 참조) 스위치인 SW2에 의한다.

즉, SW2가 OFF이며 E＞F, F인지(스텝 121)를 검출하여 SW2가 OFF되고 E＞F, G이면 SW8이 OFF 상태인가(스텝 122)를 검출하여 OFF인 경우 신호선택 논리수단(SSL2)에 의하여 C, D값에 의한 제어는 실행되게 되고 논리블럭(40)과 논리블럭(70, 80)에 의하여 신호선택 논리수단(SSL1)은 A, B값에 의한 제어경로를 차단하고, SW8이 ON 상태이면 신호선택 논리수단(SSL2)는 C', D'값에 의한 제어실행경로를 선택(스텝 125)하고 역시 A, B값에 의한 경로는 차단(스텝 126)되게 된다.

한편, SW2가 ON상태이거나 E＞F, G가 아닌 상태인 경우에는 A, B값에 의한 제어경로는 계속 실행되며(스텝 127) 이때 엔진브레이크를 설정하여 비교되는 출력 즉 C, D 또는 C', D'는 차단되게 되어 운전자는 엔진브레이크를 설정치대로 걸어줄 것인지 아니면 엔진브레이크가 걸리지 않게 하여 계속적으로 동력이 바퀴측에 전달되도록 할 것인지를 결정할 수 있으며 엔진브레이크를 크게 설정하게 되면 결국에는 운행하던 자동차가 브레이크 없이도 정지될 수도 있다(변속비 “0”).

이제 액슬레이터 페달의 기능을 선택하는 모드에 대하여 알아보자.

액슬레이터 페달 변위량에 따른 속도설정을 이하 “속도페달”이라 하고, 일반 자동차와 같은 기능을 이하 “가속페달”이라 구분하기로 한다.

따라서 속도페달과 가속페달의 선택은 속도/가속페달모드를 결정하는 SW3에 의한다(제6도 참조). SW3가 ON인가를 검출하여(스텝 131) ON상태라면 논리블럭(50)을 경유한 솔레노이드(SD2)를 작동되게 하고(스텝 132) 이는 논리출력 차단수단(LOD2)를 입, 출력차단상태로 되게 하여 F, G값에 의한 엔진 r.p.m. 제거기능은 상실되고 일반 자동차와 같은 가속페달의 기능을 수행(스텝 133)하게 하고 이때 논리출력 차단수단(LOD2)의 차단작용에 의거 서보기구(6')는 차단상태가 된다. 이때 E＞F, G 상태로 신호선택 논리수단(SSL3)의 출력이 발생하더라도 논리블럭(50)이 논리블럭(40)을 작동시켜 SW2에 의한 엔진브레이크가 선택되었다 하더라도 이 SW2의 실행을 차단(스텝 135)하게 한다. 물론 SW3가 OFF 상태인 경우에는 엔진 r.p.m. 제어경로는 속도페달기능을 수행(스텝 136)하게 되고 이때에는 SW2의 제어실행을 계속 실행하게 하여(스텝 137) 엔진브레이크 선택 또는 배제될 수 있다.

다음은 SW4에 의한 자동차의 중립상태와 운행상태를 설정하는 중립/운행모드를 설명한다. 이 모드는 제7도에 도시된 바와 같이 SW4가 ON상태인가(스텝 141)를 검출하여 ON인 경우 구동체(5)의 솔레노이드(sol1)는 운행위치로 작동되고(스텝 142) 이때 입, 출력차단 상태에 있던 논리출력 차단수단(LOD1)은 입, 출력을 연결되게 작동하여 운행상태(스텝 143)로 돌입한다. 반대로 SW4가 OFF상태로 검출되는 경우에는 SW4의 접지신호가 솔레노이드(sol1)를 비작동하므로(스텝 144) 역시 논리출력 차단수단(LOD1) 또한 차단상태가 되어 자동차는 중립(스텝 145) 상태를 갖게 된다. 한편 본 발명은 별도의 변속레버를 요구하지 않으며 단지 스위치조작에 의한 전, 후진 모드로서 자동차를 전진하게 하거나 후진되게 할 수 있다.

전술한 바 있는 SW4의 ON작동에 의한 운행모드가 선택되면 자동차는 운행을 할 수 있는 상태가 된다. 그러나 전진할 것인가 또는 후진할 것인가의 선택을 실행하는 전, 후진 선택모드는 SW5와 SW6의 상태검출에 의하여 행하여진다. 여기서 SW5는 외부입력스위치이며 SW6은 SW5의 작동을 검출하는 궤환신호입력이다. 즉, 제8도에 있어서, SW5와 SW6이 온상태인가 검출(스텝 151)하여 후진작동이 되도록 논리블럭(90)에 의거 후진선택 논리수단(BSL)은 출력을 반전하고 이는 서보기구(5')의 작동을 반대(스텝 152)로 되게 하며 SW5와 SW6이 온상태가 아닌 경우에는 SW5만 ON상태이고 SW6은 OFF상태인가(스텝 153)를 검출하여(후진을 선택하였으나 아직 후진이 되지 아니할 때) 긍정으로 판단하면 논리블럭(90')와 논리블럭(70)을 통하여 논리 “1”의 신호를 신호선택 논리수단(SSL1)에 인가하여 A, B값을 선택하던 것을 차단하고(스텝 154) 신호선택 논리수단(SSL2)의 출력측 즉 C, D 또는 C', D' 출력으로 전환(스텝 155)되게 작용하여 후진하려할 때 외력 또는 자력에 의하여 자동차가 전진방향으로 이동되고 있는 경우 완전히 정지될 때까지 엔진브레이크를 걸어주게 하는 것이다. 한편 상기(스텝 153)에서 부정판단될때 SW5는 OFF상태, SW6은 ON상태(스텝 156)를 검출하여 긍정될때 SW2 OFF상태의 엔진브레이크 출력을 논리블럭(80)이 차단하고(스텝 157) 부정될 때에는 SW5가 ON되었는가(스텝 158)를 검출한다.

즉, 후진은 선택되었는가를 검출하여 후진이 선택된 경우에는 SW5의 ON에 의하여 디바이더(div)는 접지신호로 구동되어 후진신호를 제한(스텝 159)하게 되는바, 일정비율로 저감된 F값을 비교기(OP4)에 입력되게 하고 이 디바이더(div)는 후진시의 속도를 전진시에 비하여 일정비율을 낮게 기준 입력되게 하므로 차속을 낮게 하여 안전한 후진운행을 보장하기 위함이다.

제9도 및 제10도는 브레이크 페달에 의하지 아니하고 액슬레이터 페달의 한 형태인 속도페달 또는 가속페달 상태의 제어형태에 있어서의 감속을 위한 A＞B 신호의 차단을 실행하는 선택모드로서 즉 A＞B에 의한 변속비 증가라는 제어결과는 자동차의 속도증가를 행하도록 작용하는 것으로서 운전자의 의지가 감속인 상태에서 A＞B 검출상황이 성립되더라도 이 신호를 차단되게 하여 감속의지를 반영하기 위함이다. 따라서 모드 스위치 입력 SW7과 S1 및 S2에 의하여 최초 SW7의 온상태를 검출하여(스텝 161) OFF상태인 경우에는 논리블럭(50)은 차단상태이므로 논리블럭(10)(20)을 통한 A＞B 신호차단부(8)는 동작되지 아니하고 계속하여 SW7의 상태를 검출하게 된다.

그러나 SW7이 ON상태가 되면 이후 액슬레이터 페달의 작동방향(가, 감속방향)을 검출되게 되며 즉 S1이 OFF이고 S2 또한 OFF상태인가를 검출하여(스텝 162) S1, S2가 모두 OFF상태일 때는 논리블럭(10, 20)의 예전 데이터에 의하여 기억된 카운트값이 논리 “1”인가를 검출하여(스텝 163) 논리 “1”의 상태를 지속하는 경우에 있어서는 A＞B 신호 즉, 변속비 중단신호는 차단(스텝 164)되고 논리 “1”이 아닌 경우에는 A＞B신호는 통과될 수 있다.

한편 상기 S1, S2중 어느 하나가 ON상태가 될 때 운전자의 의지(가, 감속)를 검출하게 되는 것으로 S1이 ON이고 S2가 OFF인가를 검출(스텝 166)하면 페달은 감속방향으로 이동되고 있는 것으로서 논리블럭(10)(20)은 카운터 논리 “1”의 상태가 되고(스텝 167) 이때 논리블럭(10)의 출력은 A＞B 신호차단부(8)에 차단신호를 인가(스텝 168)하게 하여 차단시키어 변속비 증가를 방지되게 하여 감속효과를 유발하며, 반대로 S1은 OFF이고 S2는 ON상태로 검출될때(스텝 169)는 운전자의 의지는 가속을 요구하는 것으로서 이때에는 상기 카운터를 “0”으로 하여(스텝 170) 차단부(8)는 OFF상태로서 A＞B 신호는 통과되게 된다(스텝 171).

따라서 변속비 증가에 의한 가속실현이 가능하다. 그러나 액슬레이터 페달을 전혀 밟지 않은 최초 위치를 검출하는 S3는 가속을 완전히 중단하는 경우(S3은 OFF상태로 검출)에는 SW3 또는 S3가 OFF상태인가를 검출(스텝 172)하여 두 입력 모두 다 OFF상태인 경우에 A＞B신호는 차단(스텝 173)되도록 A＞B신호의 통과부(7)는 차단상태로 되고 결과적으로 변속비 증가는 실현되지 아니하며 반대의 경우에는 A＞B신호가 발생될 때 통과부(7)는 A＞B신호를 통과(스텝 174)하게 하며 따라서 변속비는 증가될 수 있게 되는 것이다.

여기에서 스위치에 의한 모드 결정중에 SW8은 제11도에 도시된 바와 같이 토오크 측정점이 변속장치(300) 기준으로 전단 또는 후단에서 실시하는 것을 선택하는 것으로서, SW8이 ON상태인가를 검출(스텝 181)하여 ON상태인 경우에 토오크 측정점은 변속장치(300) 후단의 토오크 측정장치(400)에 의한 값인 C', D'로 입력되고(스텝 182) OFF인 경우에는 변속장치(300) 전단의 토오크 측정장치(200)의 측정값 C, D를 입력요소로 하게 된다.

이때 D, D'값은 설정값으로서 상호 유사하며 C는 엔진의 순수한 저항값으로 검출되나 C'값은 엔진저항에 변속장치 저항을 가산한 값으로 검출되는 것이 상이하며 B값의 경우에도 전단의 토오크 측정장치(200)인 경우 부하측 토오크를 변속장치의 부하에 바퀴측 부하를 가산한 값으로 검출되나 후단의 토오크 측정장치(400)의 경우에는 순수한 바퀴측 부하 토오크만을 검출하는 것이 상이하다.

따라서 상술된 바와 같은 모드선택수단(3)의 작용에 의하여 상시 검출되고 입력되는 입력요소의 비교출력 경로는 차단되거나 선택되게 되며 이 입력요소(A-G값)의 처리실행으로 변속비 조정수단(1)과 드로틀밸브 개폐조정수단(2)은 제어출력을 구동계(5, 6)에 인가하여 변속비와 엔진 r.p.m.의 연속적인 제어를 행하는 것으로 제12도와 제14도에 의한 구동계 제어실행을 살펴보기로 한다.

제12도는 변속비 조정수단(1)의 제어실행을 도시한 것으로서 입력요소 A, B값은 상시 입력이며 C, D 또는 C', D'값은 선택적인 것은 이미 설명한 바 있다. 여기서 A값은 입력조절기(IPA)에 의한 설정값으로 기준입력되고 있으며 통상 설정된 A값은 엔진의 출력 토오크의 실제값에서 일정비율 저감된 값으로서 가속성능을 보장한다. 즉 A=B 상황에서도 실제로 A값은 B값보다는 어느정도 여력을 보유하고 있음을 의미하며 이는 상기 조절기(IPA)에 의한다. 따라서 입력 A, B가 입력되어 입력비교수단(IPC1)에서 비교출력되는 결과치가 A=B가 되면(스텝 201) D/A변환부(D/A1)는 0V를 출력하게 되고 구동계(5)의 서보기구(5')는 정지상태(스텝 204)가 도므로 변속비는 그 조정된 상태에서 고정된 상태(스텝 205)가 되게 된다.

그러나 A, B입력이 균형을 이루지 아니하는 경우 즉, 부하측 토오크가 클때인 A＜B로 검출되면(스텝 202) SW5와 SW6의 ON상태(스텝 206)를 검출하여 후진여부를 검출하고 후진이 아니라면 서보기구(5')는 D/A변환부(D/A1)의 -V출력으로 역회전하여(스텝 208) 변속비는 감소조작(스텝 212)되고 엔진출력 토오크가 부하측의 요구 토오크와 같다고 검출될 때까지(A=B) 계속된다.

한편, SW5와 SW6으로(후진선택) 검출될 때에는 변속비는 감소되어야 하나 후진을 선택하였으므로 변속비 제로점을 넘어서면서부터 전진시와는 반대로 후진선택 논리수단(BSL)은 출력신호를 반전하게 하여 변속비 감소신호를 변속비 증가신호로 취하고 따라서 D/A변환부(D/A1)는 +V를 출력하여 서보기구(5')를 정회전(스텝 209)되게 하여 후진을 위한 변속비 감소가(스텝 212) 형성되게 된다.

한편, A＞B상태로 검출 입력되면(스텝 203) 엔진출력 토오크가 부하 토오크보다 큰 것으로 검출되게 되는 것으로서 변속비는 증가되어야 할 것이다.

그러므로 SW5, SW6에 ON상태(스텝 207) 즉 후진이 아니라면 서보기구(5')는 D/A변환부(D/A1)의 +V출력에 의하여 정회전되고(스텝 210) 이때 변속비는 증가되게 된다(스텝 213). 그러나 후진시에(SW5, 6이 ON상태) A＞B 즉 변속비 증가신호가 발생되면 역시 후진선택 논리수단(BSL)에 의하여 반전된 입력이 D/A변환부(D/A1)에 작용하여 -V출력이 발생되고 서보기구(5')는 역회전하여 후진변속비는 증가되는 결과를 가져온다.

한편, A, B값이 비교에 의한 변속비 증감이 실현되는 것에 부가하여 E＞F 또는 G값에 해당하는 경우와 후진의 경우 엔진브레이크가 형성될 수 있으며 이는 논리블럭(40)과 논리블럭(70, 80)에 의하여 가능하다. 여기서, C, C'값의 검출은 상기한 E＞F, G 즉 현재속도가 설정속도보다 높은 경우 토오크 측정장치(200, 400)에서 검출되며 C, D 또는 C', D'값 비교에 SW5, SW6의 신호에 의한 엔진브레이크 형성은 전진중이던 차가 정지될 때까지만 작용하고 후진주행을 하는 경우에는 E＞F, G가 되지 않는한 엔진브레이크는 작용하지 아니하며 A, B값에 의한 후진 동력을 형성할 수 있도록 한다. 또한 C, D값과 C', D'값은 그 처리가 유사하므로 C, D값의 처리만을 설명하고자 하며 C', D'값의 처리는 그 설명을 생략한다. D=C를 검출(스텝 214)할때 변속비는 고정(스텝 217, 218)된다.

그러나 D＞C로 검출되면(스텝 215) 후진인가의 여부 즉, SW5, SW6의 ON상태를 검출하여(스텝 219) 후진이 아닌 경우 서보기구(5')는 역회전하여 변속비는 감소(스텝 225)되게 하여 엔진브레이크가 증가되도록 하고 후진시에는 서보기구(5')는 정회전케 하여 변속비를 감소(스텝 225)되게 하여 엔진브레이크를 실현하고 설정한 엔진브레이크보다 검출치가 큰 D＜C상태를 검출하면(스텝 216) 후진인 경우를 판단하는 SW5, SW6의 ON 검출(스텝 220)하여 후진이 아닌 경우 서보기구(5')는 정회전(스텝 223)하여 변속비 증가(스텝 226)를 실현하고 후진일 경우에는 서보기구(5')는 역회전하게 하고 이로써 변속비도 증가(스텝 224, 226)하게 작용한다. 그러므로 A값은 B값과 일치되도록 변속비는 조정되고 C값은 D값에 일치되도록 변속비는 자동조정된다.

제13도는 드로틀밸브 개폐조정수단(2)의 제어실행을 도시한 것으로서, E값과 F값 또는 E값과 G값에 의한 제어경로이며, F값 또는 G값이 가속페달선택(SW3, 7의 ON)의 경우는 출력은 논리출력 차단수단(LOD2)에 의하여 차단되며 이는 본도의 계통에서 설명하지 아니한다.

입력요소 E값은 상시 입력되는 자동차의 속도대비 아날로그 전압치이며 F, G값은 페달 또는 손(볼륨같은 것)에 의하여 설정되는 속도값이다. 따라서 실제 속도값과 설정값이 일치되는가를 비교 판단하여(스텝 301-스텝 306) E=F 또는 E=G일때(스텝 301, 304) 서보기구(6')는 D/A변환부(D/A2)의 출력 0V로 정지상태(스텝 311)로 제어되고 이때 드로틀밸브와 엔진회전수는 그 상태에서 안정(스텝 312)되게 된다.

그러나 E＜F 또는 G상태일때(스텝 302, 또는 305) D/A변환부(D/A2)는 +V출력을 발생하여 서보기구(6')는 정회전하고(스텝 309) 이는 드로틀밸브를 더욱 개방하고 엔진 r.p.m.을 증가하게(스텝 310) 작용하여 역시 E=F 또는 G가 될때까지 엔진 r.p.m.을 증가하게 된다. 또한 E＞F 또는 G일 경우에는(스텝 303, 또는 306) 전기 D/A변환부(D/A2)는 -V를 출력하게 되고 이에 서보기구(6')는 역회전하여(스텝 307) 이때 드로틀밸브는 폐쇄방향으로 이동되고 이로서 엔진회전수는 감소(스텝 308)하여 역시 E=F 또는 G가 검출될 때까지 계속하고 안정되며 이때 변속비 증감도 모드에 따라서 동시 실현되어 토오크 전달과 엔진 r.p.m. 조절이 설정치대로 유지되게 되는 것이다.

여기서 상기 서술한 모드의 선택은 제어실행의 과정에 단계별로 개입되거나 배제되며 이는 도면상 상호접속을 의미하는 ＜가＞＜나＞＜다＞...로 표현되어 있다. 결국 상술한 모드선택수단(3)의 선택된 모드에 의하여 입력요소(A-G)를 비교처리하여 구동계(5, 6)를 구동하는 출력을 발생하므로서 구동계는 자동차의 엔진(100) 또는 변속장치(300)를 제어하게 되어 엔진 r.p.m.은 조정되고 변속비 또한 연속적으로 조정될 수 있다.

이러한 본 발명의 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치를 구현한 자동차의 제어결과를 각 단계별로 설명하면 다음과 같다.

정지(자동차의 키스위치 오프)상태에서는 입력 A-G값이 없는 상태이며 모드선택수단(3)은 노말상태에 있다. 이때 변속장치(300)의 변속비는 “0”상태이며 SW4는 중립상태를 SW1은 속도페달기능을 선택하고 있다. 그러므로 자동차는 유체변속장치(300)의 변속비(편심량) “0”로서 정지상태에 있게 된다.

엔진(100)을 시동하게 되면 모드선택수단(3)은 노말상태를 지속하며 입력요소 A-G값도 검출값 B, C 또는 C', E은 입력이 없는 상태이고 설정값 F도 속도페달을 작용시키지 아니하므로 입력은 없으며 단지 A, D(또는 D')의 설정값의 기준 입력으로 입력비교수단(IPC1)에 제공된다. 이때 변속장치(300)는 변속비를 형성하기 위한 준비상태가 되고 SW5가 OFF상태이므로서 제어계(CTRL)는 전진 운행을 위한 대기 상태가 된다.

중립운행을 선택하는 SW4를 ON작동시키게 되면 V+전원이 솔레노이드(sol1)에 인가되어 변속기 제어밸브 시스템(sys1)의 작동으로 유체 변속장치(300)는 동작대기 상태 즉, 기계식 변속장치 자동차의 클러치 분리상태와 같이 된다. 이때 입력 A값과 측정되는 B값은 바퀴인 부하(500)측이 구동하지 아니하는 상태이어서 B값은 “0”으로 검출되어 A＞B상태가 되어져 변속비 증가신호가 입력비교수단(IPC1)에서 발생되나 속도페달이 가압되지 아니한 상태이므로 검출수단(3a)의 S3가 OFF상태이므로 A＞B신호는 통과부(7)의 비동작으로 차단된 상태가 되어 실제로 변속비는 형성되지 않는다. 따라서 자동차는 정지된 상태가 유지된다.

운전자의 의지에 따라 액슬레이터 페달을 가압하여 속도페달값을 발생하면 기준값 F가 발생되고 이때 실제속도 E값은 “0”상태로 검출되므로서 입력비교수단(IPC2)는 E＞F신호를 발생하여 D/A변환부(D/A2)는 +V출력을 발생하고 이에 구동계(6)의 서보기구(6')는 정회전하여 드로틀밸브를 개방되게 한다. 동시에 변속장치(300)는 전진방향으로 작동하게 되며 자동차는 전진하고 이는 토오크 측정장치(200 또는 400)의 부하 토오크인 B값이 A값과 동일하게 될때까지 지속하고 E=F가 되면 D/A변환부(D/A, D/A2)의 출력은 0V로 서보기구(6', 5')는 차단되어 드로틀밸브의 개방정도와 변속비의 증가형성은 그 상태에서 안정된다. F값에 의하여 일정속도로 운행하던 자동차가 관성에 의하여 탄력을 받아 E＞F상태로 검출될 때 D/A변환부(D/A2)는 -V를 출력하고 이에 서보기구(6')가 역회전하여 개방된 드로틀밸브를 폐쇄방향으로 움직이게 한다.

따라서 엔진(100)의 r.p.m.이 감소되고 엔진출력 토오크도 감소되게 되어 토오크 측정장치(200 또는 400)는 부하가 엔진 토오크를 능가하여 엔진브레이크 크기를 검출하게 되어 C값(또는 C')을 입력되게 하고 논리블럭(40)은 E＞F신호를 신호선택 논리수단(SSL1)에 인가되게 하여 A, B값을 처리하던 경로를 C, D값의 처리경로를 선택되게 한다. 그런데 C＜D 상태가 검출됨에 따라서 C값이 일치될 수 있도록 D/A변환부(D/A1)는 -V를 출력하여 서보기구(5')는 역회전하게 하고 이에 변속비는 작아져서 바퀴측의 부하 토오크는 엔진브레이크에 의하여 감소되어 차속은 줄어들게 되고 C=D값이 되면서 서보기구(5')의 동작은 정지하고 변속비는 이 상태에서 안정되게 된다. 이때 엔진브레이크에 의하여 E값은 낮아지게 되고 E＞F이던 것이 E=F상태가 되면서 드로틀밸브 폐쇄출력 -V는 0V상태가 되고 이로서 드로틀밸브 폐쇄방향으로의 이동을 멈추고 그 상태에서 안정된다.

따라서 E＞F신호가 출력되지 않음으로 논리블럭(40)의 CD선택 신호는 차단되고 신호선택 논리수단(SSL1)은 다시 A, B값에 의한 변속비 제어를 계속하게 된다. 시간이 경과되면서 부하측 토오크 B는 엔진출력 토오크 A에 비하여 A＞B 상태로 검출될 것이며, 따라서 상기와 같이 변속비는 다시 증가하고 E＜F상태이면 드로틀밸브도 다시 개방위치로 이동되어 가속되며 또다시 E＜F 및 A＜B가 되면 엔진브레이크가 걸리면서 E=F 및 A=B가 되도록 반복적으로 작동하며 결국 F값에서 엔진 r.p.m. 및 변속비는 단정되게 된다.

상기와 같이 정속으로 운행되던 자동차가 감속하는 경우 최초속도 페달에서 발을 떼게 되면 검출센서 S3는 OFF되고 논리블럭(30) 또한 OFF되어 작동중이던 통과부(7)도 OFF되고 따라서 A＞B신호는 차단되는 상태가 되어 감속에 의한 A＞B가 되어도 변속비 증가는 차단되며 속도페달의 설정값 F가 “0”상태로 되면서 드로틀밸브 개폐조정수단(2)는 E＞F상태가 되어 상기와 같이 작동하여 드로틀밸브는 폐쇄방향으로 이동되고, 이때 논리블럭(40)을 경유하는 엔진브레이크가 선택되어 변속비 조정수단(1)은 변속비를 낮추게 하여 자동차의 속도를 감속되게 하며 자동차는 엔진브레이크 마찰력 및 공기저항등의 내외력에 의하여 정지되게 된다. 물론 이때의 제동거리는 브레이크를 사용할 때보다 길어질 수 있으며 변속비를 즉각적으로 “0”로 하도록 엔진브레이크 설정값 D를 크게 하면 즉시 정지할 수 있으나 충격에 의한 승차감이 좋지 않으므로 사용하지는 않으면 필요시 브레이크로서 제동하면 된다.

그러나 완전히 감속하여 정지하는 것이 아니라 속도페달을 감속위치로 조금만 이동하는때 즉, F값을 낮추는 경우에 E＞F과 같은 상태로 되어 논리블럭(40)(80)에 의해 A, B 대신 C, D(C', D')값으로 전환되므로 엔진브레이크에 의한 감속이 이루어지고 드로틀밸브를 닫아서 엔진 r.p.m.을 낮추어 주어 E=F가 될때까지 감속한다. SW7이 ON일 경우 가속페달에 의한 속도제어가 되므로 A＞B 상태가 되는 경우 변속비는 증가하여야 하나 실제로 운전자는 감속을 요구하는 상태에서 변속비는 증가되지 아니하여야 하므로, 속도페달 감속위치를 검출하는 센서 S1이 논리블럭(10)에 작동을 유발 SW7이 신호를 차단부(8)에 인가하여 A＞B 가속신호는 차단되게 되며 이는 논리블럭(10)의 자기유지회로에 의거 가속방향 검출센서 S2의 입력이 들어오지 않는한 즉, 재차 속도페달을 밟지 않는한 계속 차단하게 한다. 물론 논리블럭(20)이 S2에 의하여 S1의 입력을 차단하면 S1은 최초상태로 복귀 A＞B신호는 통과할 수 있게 된다. 이제 자동차를 후진하는 것에 대하여 알아보자.

후진은 모드스위치(3a)의 SW5에 의하여 선택되며 SW5를 ON하게 되면 V+출력은 논리블럭(90') 논리블럭(70, 80)을 통하여 신호선택 논리수단(SSL1)을 CD값에 의한 제어경로를 선택하게 하여 전진중이던 자동차라면 D/A변환부(D/A1) -V출력으로 인하여 엔진브레이크로서 제동하여 정지되게 하고 정지된 상태에서 후진하려 할 때 엔진출력 토오크가 부하측에 전달되어야 하므로 이때 신호선택 논리수단(SSL1)에 인가되던 논리블럭(90')는 후진을 검출하는 스위치 SW6의 ON에 의하여 논리블럭(70, 80)의 입력을 차단하여 변속비 조정수단(1)은 CD값에 의한 제어경로를 다시 A, B값에 의한 제어경로로 선택하게 하며 이때 논리블럭(90)도 출력을 발생한다.

따라서 엔진출력 토오크를 부하측에 전달하여 후진동력을 발생하여야 하므로 A＞B 상태를 형성할 때 이는 변속비를 전진시 증가되는 신호로 사용되게 하는 것으로서 후진시 A＞B에 의한 +V의 출력은 변속비 감소로 정지상태를 만들므로서 여기서는 A＞B신호를 논리블럭(90)의 출력으로 후진선택 논리수단(BSL) D에 인가되게 함으로서 A＞B신호의 논리는 역으로 반전되어 +V를 출력하려던 D/A변환부(D/A1)를 다시 -V로 출력되게 함으로서 서보기구(5')는 계속하여 역회전하고 이로서 변속비는 전진시와는 반대방향으로 형성되면서 유체변속장치(300)는 부하측에 역전(후진동력)력을 제공하게 하여 후진되게 되는바, A=B가 되면서 D/A변환부(D/A1)는 0V를 출력하고 후진 변속비는 그 상태에서 안정하며, 이때 후진속도를 전진속도에 비하여 일정비율 감소되게 입력하여 안전성을 도모하기 위하여 SW5가 ON되면 디바이더(div)에 접지신호가 인가되도록 하여 디바이더(div)가 동작되고 따라서 변화된 F값이 입력되게 하여 E값의 과도한 상승을 억제한다.

여기서 후진시의 변속비 조정과 엔진 r.p.m 조정은 전술한 전진시와 동일하다.

한편, 속도페달에 의하지 아니하고 일정속도를 셋팅하는 것으로 자동차는 노면의 상태, 경사도에 관계없이 정속도로 주행할 수 있다.

이는, 모드스위치(3b)의 SW1을 ON하는 것으로 드로틀밸브 개폐조정수단(2)은 G값에 의한 제어실행을 하게 된다. 즉, SW1을 ON하면 V+신호가 논리블럭(60)을 경유 신호선택 논리수단(SSL3)을 타측으로(G경로) 선택하게 하고 설정된 G값에 의하여 E값이 일정하게 조정되는 것은, 상기 F값에 의한 제어와 동일하다.

단지 G값에 의한 정속주행을 선택한 경우 A＞B 신호통과부(7)의 통과신호가 브레이크페달의 작동을 검출하는 센서 S4에 의한 논리블럭(60)의 OFF로 브레이크 제동중 A＞B 상황이 되어도 변속비 증가신호는 차단되게 하고 E＞F값에 의한 제어경로를 선택되게 하여 엔진 r.p.m.을 최저회전수로 유지하는 것이 상이할 뿐이다. 또한 본 발명의 제어장치를 형성한 자동차는 SW2를 ON하면 엔진브레이크 신호인 E＞F, G를 보내는 논리블럭(40)을 차단되게 하므로 엔진브레이크는 필요시 배제될 수 있게 된다. 그러나 SW2를 ON하여 엔진브레이크를 배제하더라도 E, G값에 의한 엔진출력이 조절되므로 변속비의 증감도 연동되게 된다.

즉, F, G값에 의하여 자동차를 설정된 엔진브레이크를 형성하지 아니하고 속도제어하더라도 A, B값에 의한 변속비의 형성으로 기존 자체의 저항과 변속장치의 저항은 엔진브레이크로 작용될 수 있는 것이다. 만약 내리막길을 SW2를 ON한 상태(설정된 엔진브레이크 배제)로 관성에 의하여 내려갈때 부하 토오크 B는 작아져 A＞B 상태가 되어 변속비는 증가되고 엔진저항이 극감된 상태로 주행하며 속도페달의 위치검출센서 S3가 0V 상태로 출력될때(액슬레이터 페달에서 발을 뗀 상태) A＞B신호는 차단되고 바퀴측 토오크가 엔진출력축을 회전시키는 상태가 되어 C값이 검출되어 D＞D상태로 변속비 감소신호가 발생되나 차단되게 되어 변속비는 유지되고, 차속에 따른(E, F 또는 G) 엔진 r.p.m. 변화로 엔진출력이 감소 변화되므로 증속동작은(변속비와 엔진 r.p.m.에 의한 증속) 차단되고 엔진은 최저회전수로 운전되고 이 상태가 지속되면 차는 멈추게 될 것이나 정차까지는 비교적 긴 시간이 소요될 것이다.

한편, 액슬레이터 페달을 가속페달로 하는 SW3의 ON작동은 일반 자동차와 동일한 액슬레이터 페달기능을 수행하게 하며 가속페달 기능하에서는 설정된 엔진브레이크 배제(SW2 ON기능)는 논리블럭(40)에 OFF로 자동적으로 실현되며 E, F 또는 G값 비교출력은 논리출력 차단수단(LOD2)에 의하여 차단상태가 되고 솔레노이드(sol2)는 ON되어 드로틀 제어밸브 시스템(sys2)의 제어밸브를 가속페달의 제어방향으로 전환되도록 한다. 가속페달기능이 선택되면 드로틀밸브 개폐조정수단(2)은 그 동작이 차단되고 엔진 r.p.m.은 기존 자동차와 동일하게 증감되며 변속비는 계속하여 자동조정된다.

이상에서 살펴본 바와 같은 본 발명은 엔진출력 토오크에 따라 부하측 토오크가 항시 일치될 수 있도록 자동변속하여 줌으로서 엔진의 출력 토오크는 손실없이 부하측으로 전달될 수 있도록 작용하며 상기 엔진출력 토오크는 속도페달 또는 정속값(F, G)에 의거 엔진 r.p.m.의 변화로 증감이 가능하여 부하 토오크의 증감을 실현하며 엔진브레이크의 형성과 배제가 자동적으로 선택되므로서 배제시 연비가 향상되고 선택시는 안전성이 매우 탁월한 효과를 가지며 설정속도에 미달하는 차속을 검출하는 경우 엔진 r.p.m. 증가와 변속비의 증가로 상향 경사로에서는 최적의 연비와 효율로 운행할 수 있게 되고 다양한 모드를 실행할 수 있도록 하여 운전자의 편의가 월등하게 보장될 수 있는 매우 우수한 발명인 것이다.

Claims (18)

1. 부하측의 전달토오크를 자동적으로 조정하는 변속장치와 엔진의 r.p.m.이 설정속도에 다다를 때까지 자동제어되는 장치를 구성하기 위하여, 아날로그 값으로 입력되는 엔진출력 토오크값(A), 부하 토오크값(B), 엔진브레이크 토오크값(C), 엔진브레이크 크기제한값(D), 엔진브레이크+변속기 저항값(C') 엔진브레이크 크기 제한값(D') 및 실제 자동차의 속도값(E) 가속을 위한 액슬레이터 변위량을 전압으로 검출 입력하는 속도페달 기준값(F) 및 일정속도의 주행을 셋팅하는 정속설정값(G)과 디지탈 입력되는 다수의 모드스위치(3b : SW1-SW8)와 디지탈출력되는 다수의 검출센서(S1-S4)를 갖는 검출수단(3a)를 입력요소로 하여 상기 A, B값 비교에 의한 제어출력을 발생하되, C, D 또는 C', D'에 의한 설정된 엔진브레이크 선택출력을 발생하는 엔진브레이크 검출수단(4)을 포함하는 변속비 조정수단(1)과, 상기 E, F값 또는 E, G값 비교에 의하여 엔진 r.p.m.을 증감 조정하는 드로틀 밸브 개폐조정수단(2)과, 상기 수단(1, 2)의 제어실행을 차단하거나 연결하도록 상기 모드 스위치(3b)와 검출수단(3a)를 포함하는 모드선택수단(3)으로 제어계(CTRL)를 구성하여 구동계(5)(6)의 서보기구(5', 6')와 솔레노이드(SOL1, SOL2)를 제어하는 스피드와 토오크 측정 제어식 자동제어장치
2. 제1항에 있어서, 변속비 조정수단(1)은 입력조절기(IPA)로 조절되는 기준입력의 엔진출력 토오크값(A)와 측정된 부하 토오크값(B)를 비교하는 비교기(OP1), 엔진브레이크 토오크값(C)과 설정기(COM1)를 갖는 엔진브레이크 크기 제한값(D)을 비교하는 비교기(OP2) 및 엔진브레이크+변속기 저항값(C')와 설정기(COM2)를 갖는 또 다른 엔진브레이크 크기제한값(D')을 비교하는 비교기(OP3)로 된 입력비교수단(IPC1), 상기 입력비교수단(IPC1)의 출력을 논리데이터로 변환하기 위한 1쌍의 비교기(OP6, OP7)(OP8, OP9)(OP10, OP11)로 된 논리레벨신호 변환수단(LLC1)에 입력 연결하고, 비교기(OP6)의 출력은 논리신호 통과부(7)와 논리신호 차단부(8)을 개재하고, 비교기(OP8, OP9)(OP10, OP11)의 출력은 신호선택 논리수단(SSL2)에 접속하여 상기 논리출력을 신호선택 논리수단(SSL1)에 접속하여 (A, B)(C, D)(C', D')의 비교출력을 선택하도록 하고, 이에 SW5에 의하여 반전되는 후진선택 논리수단(BSL)과 논리출력 차단수단(LOD1)의 논리출력을 아날로그 출력으로 변환하는 D/A변환부(D/A1)를 포함하는 것을 특징으로 하는 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치.
3. 제1항에 있어서, 드로틀밸브 개폐조정수단(2)은 후진입력을 분할하는 디바이더(div)를 통하여 입력되는 속도페달 기준값(F), 실제속도값(E)를 비교하는 비교기(OP4), 정속설정값(G)와 상기 실제속도값(E)를 비교하는 비교기로 된 입력비교수단(IPC2), 상기 입력비교수단(IPC2)의 출력을 논리데이타를 변환하기 위한 1쌍의 비교기(OP12, OP13)(OP14, OP15)로 된 논리레벨신호 변환수단(LLC2), E, F 비교신호 또는 E, G 비교신호를 선택하는 신호선택 논리수단(SSL3)과, 비교출력을 차단, 선택하는 논리출력 차단수단(LOD2)의 논리출력을 아날로그 출력으로 변환하는 D/A 변환부(D/A2)를 포함하는 것을 특징으로 하는 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치.
4. 제1항 또는 제2항에 있어서, A＞B 상태의 변속비 증가신호는 논리블럭(60)을 통한 SW1과, 액슬레이터페달 가압신호 S3에 의한 논리블럭(30)출력 및 논리블럭(50)의 출력중 어느 하나가 상기 통과부(7)에 인가될때 출력 연결되는 계통이 형성되는 것을 특징으로 하는 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치.
5. 제1항 또는 제2항에 있어서, A＞B 상태의 변속비 증가신호는 SW7의 출력이 있을때 논리블럭(20)을 경유 페달감속방향 검출센서 출력 S1에 의하여 논리 1의 상태가 상기 차단부(8)에 인가될때 출력차단되는 계통이 형성되는 것을 특징으로 하는 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치.
6. 제1항 또는 제2항에 있어서, A, B 비교출력과 C, D 또는 C', D' 비교출력을 선택하는 신호선택 논리수단(SSL1)은 논리블럭(40)이 E＞F 또는 G를 출력할때 논리블럭(80)을 경우 타단의 신호(C, D)를 선택하는 계통이 형성되는 것을 특징으로 하는 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치.
7. 제1항 또는 제2항에 있어서, C, D 비교출력과 C', D' 비교출력을 선택하는 신호선택 논리수단(SSL2)는 SW8에 의하여 타단의 신호(C', D')를 선택하는 계통이 형성되는 것을 특징으로 하는 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치.
8. 제1항 또는 제2항에 있어서, 후진선택 논리수단(BSL)은 SW5에 의한 검출스위치 SW6이 논리 1일때 논리블럭(90)을 통하여 출력이 반전되는 계통이 형성되는 것을 특징으로 하는 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치.
9. 제1항 또는 제2항에 있어서, 논리출력 차단수단(LOD1)은 솔레노이드(SOL1)과 함께 SW4에 의하여 제어되는 계통이 형성되는 것을 특징으로 하는 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치.
10. 제1항 또는 제3항에 있어서, E, G값에 의한 제어는 SW1의 논리 1의 신호가 논리블럭(60)을 통하여 신호선택 논리수단(SSL3)에 인가되고 선택되는 제어계통이 형성되는 것을 특징으로 하는 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치.
11. 제1항 또는 제3항에 있어서, 논리출력 차단수단(LOD2)과 솔레노이드(SOL2)는 SW3 또는 SW7에 논리 1에 의하여 동작되는 논리블럭(50)을 통하여 구동되는 계통이 형성되는 것을 특징으로 하는 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치.
12. 제1항에 있어서, 부하 토오크값(B)와 엔진브레이크 토오크값(C)은 변속장치(300) 전단의 토오크 측정장치(200)에 의하여 검출입력되고 부하 토오크값(B)와 엔진브레이크+변속기 저항값(C')는 변속장치(300) 후단의 토오크 측정장치(400)에 의하여 검출 입력되는 것을 특징으로 하는 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치.
13. 제1항에 있어서, 구동계(5)는 변속장치 제어밸브 시스템(SYS1)을 통하여 변속장치(300)의 변속비 증감 동력으로 제공되고, 구동계(6)는 드로틀 제어밸브 시스템(SYS1)을 통하여 엔진(100)의 회전수 조정을 위한 드로틀밸브 개폐 동력으로 제공되도록 형성되는 것을 특징으로 하는 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치.
14. 제5항에 있어서, 논리블럭(10)은 출력유지회로를 포함하는 것을 특징으로 하는 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치.
15. 제5항에 있어서, 논리블럭(20)은 페달가속방향 검출센서 출력 S2에 의하여 차단되는 계통이 형성되는 것을 특징으로 하는 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치.
16. 제6항에 있어서, 신호선택 논리수단(SSL1)의 타단선택은 후진선택시 SW5에 의한 논리블럭(90')의 출력이 논리블럭(70)을 통하여 이루어지는 계통이 형성되는 것을 특징으로 하는 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치.
17. 제10항에 있어서, 논리블럭(60)은 브레이크페달 가압상태 검출센서 S4에 의하여 차단되는 계통이 형성되는 것을 특징으로 하는 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치.
18. 제6항에 있어서, 논리블럭(40)에 의한 엔진브레이크 설정은 SW2 또는 논리블럭(50)을 논리1 출력으로 차단되는 계통이 형성되는 것을 특징으로 하는 스피드와 토오크 측정제어식 자동제어장치.