JPS58146750A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は最高速変速段、特に減速比が１以下のオーバー
ドライブと他の変速段との間における自動変速機の費速
會制御する九めの装醍に関するものである。

自動変速機はかかる変速１他の変速と同様シフト弁の作
動により行なうが、燃費の向上を目的として設電したオ
ーバードライブは比較的低車速で選択されるよう変速パ
ターンｒ決足した方がその効果が大きい。しかし、この
場合オーバードライブでの走行域が広くなり、追越時や
登板時に速やかなオーバードライブから直下の変速段へ
の変速が行なわれにくく、オーバードライブによる力不
足から運転性１損ねる。

従って、運転者はアクセルペダル會完全に踏込み、キッ
クダウン状態にすることになるが、この場合上記の変速
時期１決める変速線がより為連儒に容量することから、
上記ダウンシフトが竹なわｎるものの、これにより選択
さ！また質逐設では、キックダウン状態とするためアク
セルペダルが児全に暗込まれているので、緩加速や縦壁
板時オーバーパワーとなり、かつ燃費が悪くなると共に
、急加速による危険も伴なう。

そこで、との檀自動蒙速様にあっては通常、運転者が操
作する手動〜ヘスイッチにより作動状態となる最高速変
速段解除手段に設け、これにより適宜最高速賞連段’ｋ
ｊｌｌ除できるようにする対策が構じらｎている。しか
し、この場合当該スイッチ全運転者が操作しなければな
らず、この操作が運転中であることもめってはなはだ煩
しい、。

本発明はエンジン負荷センサと、これからの信号管処理
してエンジン負荷の変化連Ｋｋ求めるエンジン負荷変化
率検出回路と奮具え、該回路からの匍号により、エンジ
ン負荷増大速度がＷ＆足足取以上時、前記最高速変速段
解除手段を作動させて最高速変速段ｋｍ除するよう構成
すれば、エンジン負荷増大速度が設定値以上となる緩加
速や縦壁、″“ 坂時に、キックダウン状態にしなくても所足のダウンシ
フトが得られ、燃費の悪化１防けると共に、急加連會生
ずる危険もなくせ、又いちいち運転者がスイッチ會操作
しなくても自動的にＦ記ダウンシフトが得られ、煩わし
さがなくなって上述の各種問題を一挙に解決できるとの
観点から、上記の構成に％黴づけられる自動変速機の変
速制御装置をことに提案するものである。

以下、図示の冥施例により本発明に畦細に峡明する。

第１図は本発明装置により変速制糾すべき前進４速（第
４速はオーバードライブ）彼退１連の自動変速機におけ
る動力伝達部分音模式的にホしたもので、エンジンクラ
ンクシャフト４により駆動されるトルク・コンバータ１
１　インプットシャフト７、ダイレクトクラッチ１８５
、ＯＤバンドブレーキ１８６、ＯＤ用遊星歯車許１８７
、中間シャフト１８８、フロント争クラッチ１ｏ４、リ
アクラッチ１０５、セカンド・ブレーキ１０６、ロー〇
リバース骨ブレーキｌ　０７、一方向ブレーキ、、’：
Ｉ１．．．．：１ １０８、中間シャツ）１０９、第１遊星論単計１１０、
第３遊星−単Ｉ￥１１１１、アウトプット／”ｒ７　ト
１１　ｌ、　＄１１　ｔｆＡｔ−９ｆ１１　Ｂ、＄２　
ｔｊバナー弁１１４、オイル・ポンプ】ａより構成され
る。トルク・コンバーター】は５七ンブ翼車δ、タービ
ン翼車８、ステータ翼車９より成り、ポンプ翼車８はク
ランクシャフト４により駆動され、中に入っているトル
ク・コンバータ作動油１回しインプットシャフト７に固
足されたタービン翼車８にトルク１与える。トルクは更
にインプットシャフト７によって変速歯車列に伝えられ
る１、ステータ翼車９はワンウェイクラッチｌＯを介し
てスリーブ１２上に置かれる。ワンウェイクラッチ１０
はステータ翼車９にクランクシャフト４と同方向の回転
すなわち矢印方向の回転（以下正転と略称する）は許す
が反対方向の回転（以下逆転と略称する）は許さない構
造になっている。

インプットシャフト７はＯＤ遊ＭｔｌｌＮ群１８７の遊
星歯車支持体１９２に接続する。遊星歯車１８９Ｆｉ内
歯歯車１９０と太陽歯車１９１のそれぞれに噛合いなが
ら自転と同時に公転する。門歯歯車】９０は中間シャフ
ト１８８により第１遊星歯車群１１０に接続する。ＯＤ
バンドブレーキ１８６は太陽歯車１９】會固定又ｉ１を
解放するものである。

第１遊星歯車群１１０ｔｌ中間シャフト１８８に固定さ
れる門歯−車１１７、中空伝導シャフト１１８に固定さ
れる太陽歯車１１９、内歯歯車１１７および太陽歯車１
１９のそｎぞハに噛み合いながら自転と同時に公転し得
る２個以上の小歯車から成る遊星歯車１２０、アウトプ
ットシャツ）１１ｇに固足され遊星歯車１２０Ｖｒ支持
する遊星歯車支持体１１１から構成され、第２遊星歯車
評１１１はアウトプットシャフト１１ｇに固定される内
−歯車１８ｇ１中空伝導シヤフト１１８に固定される太
陽歯車１１δ、円＃Ｉｉ−車】２ｊ！および太陽歯車１
１δのそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得
る８個以上の小歯車から成る遊１歯車１１４、遊星歯車
１ｊｉ４Ｖｒ支持する遊星歯車支持体１ｆｉ５より構成
される。フロント・クラッチ１０４は内歯歯車１９０に
より駆動される中間シャフト１８８と、両太陽歯車１１
９，１１δと一体になって回転する中空伝導シャツ）１
１８とｖｒ錯結合、リア・クラッチ１０１５社中間シャ
フト１８８と第１遊１歯車群１１０の門歯歯車１１フと
ｔ＠合する働！【する。セカンド・ブレーキ１０６は中
空伝導シャツ）　１１８？固足することによ９１両太陽
歯車１１９．１２８會固定し、ロー・リバース・ブレー
キ１０フは第２遊鳳歯車詳１１１の遊１歯車支持体１ｆ
ｆｉ５１［１１足する働き【する。一方向ブレーキ１０
８は遊星歯車支持体１１１に正転は許すが、逆転は許さ
ない構造になっている。ｓ１ガバナー弁１１８および１
１８ｓガバナー弁１１４扛アウトプツトシヤフ）１１１
Ｋｌｉｌ定葛れ車速に応じ皮ガバナー圧會発生する。

次に選連桿ｔＤ（前進１動変速）位１１に設足し友場合
における動力伝動列會設明する。

この場合は始めに前進入力クラッチであるダイレクトク
ラッチ１８１５とリア・クラッチ１０５が締結妊れてい
る。エンジンからトルクコンバータ１　【Ｍ７？動力祉
、インプットシャフト７から遊星ｔｉ単支持体１９２に
伝達され、ダづレフトクラツナ１８５が締に塙ｎている
ため遊Ｊ！論車群１８７全体がインターロックされ、イ
ンプットシャフト７と同じ回転管中間シャツ）　１８８
に伝え、その研この回転はリア・クラッチ１０５會通っ
て第１遊１ｍ車群１１０の門歯歯車１１フに伝達される
。

門歯歯車１１７は遊星歯車１１０會正転させる。

従って太陽歯車１１９は逆転し、太陽歯車１１９と一体
になって回転する第１遊星歯車ｌＦＦ１１１の太陽歯車
１２８會逆転させるため第２遊星−軍群１１１の遊１歯
車１８４は正転する。一方向ブレーキ１Ｇ８は太陽−車
１２δが遊星−単支持体１ｊｌｉｔ逆転させるの【阻止
し、前進反力ブレーキとして働く。このためｌ１ａＪＨ
１＊評１１１の門歯歯車１１１ｉ１は止転する５、従っ
て内＊歯車１２ｍと一体回転するアウトプットシャフト
１１ｍも正転し、前進第１連の減速比が祷られる。この
状態ＶＣおいて車速が上が９セカンド・ブレーキ１Ｏｔ
ｌが締結されるとｉＩｌ達の場合と−Ｉ様に１ンブント
シヤフト７からインターロック石ｎたＯＤｉ＆ＪＬＵｌ
ｉ単群１８７會介しリア・クラッチ１０５に通った動力
は門歯歯車１１７に伝達さ１する。セカンド・ブレーキ
１０−は太−歯車１１９の回転を阻止し、前違反カブレ
ーキとして働く。との九め静止し九大ｌＩｍ車１１１１
の宜わシ會遊１歯車１！０が自転しながら会転し、従っ
て遊１ｍ車支持体１ｍ１およびこれと一体になっている
アウトプットシャツ）１１露は減速されてはいるが、第
１連の場合よ〕は早い連成て正転し、前進第１速の減速
比が得られる。更に車速が上がｐセカンド・ブレーキ１
６・が鱗放され７ｐントΦクラツチ１０４が締結される
と、インプットシャツトチに伝達され良動力扛、遊１＊
阜群１８マを介し一方はリア・クラッチＩＯＩを経て門
歯歯車１１？に伝達され、他方は７−ントターツツテ１
０４１＠て太−歯車１１＠に伝達される。従って内歯歯
車１１’Ｆ、太ＩＩｍ車１１・はインター−ツクされ、
遊星歯車支持体１１１シよびアウトプットクヤ７）１１
ｍと共にすぺで岡−一転達屓で正転し前進第ａｌｌが得
られる。ヒの場合、入力クラッチに該轟するものはフロ
ントクラッチ１Ｇ４およびリアクラッチ１０Ｉｓであり
、遊１−車によるトルク増大は行わ・れない九め反力ブ
レーキは表い。

次に更に車速が上昇すると、ダイレクトクラッチ１８１
５が鱗放し、ＯＤバンドブレーキ１８６が締結する。Ｏ
Ｄバンドブレーキ１８６が締結すると太陽歯車１１１１
が固定される。このためインプットシャツトチの回転は
遊１歯車１１Ｇにより門歯歯車１９０ＶＩ−正転方向に
増速回転させ、中間シャフト１８−よｐリアクラッチＩ
ＯＩ、７０ントクラツチ１０４に伝達されてｓ４速のオ
ーバードライブが得られる。

次に遥連桿ｖｒ１　（ＩＩ過走行）位置に設定し友場合
の一力伝−列を説明する。この場合はダイレクトクラッ
チＩＩＩとフロント・クラッチ１０４と制御・リパーヌ
豐ブレーキ１ｍ１が締結される。

工ｙ４Ｐンからトルタコンパータｌｖｒ鰻九−力は、イ
ンプットシャツトチからダイレクトクラッチＩＩＩの締
−でインター−ツ！されえ遊１歯車評ｌ・νを介しフロ
ントクラッチ１０４、中空伝動シャ７）１１８を通って
サン・ギヤ１１９゜１１８に導びかれる。この時、リア
中ブラネット・命ヤリ７１１５がロー・リバース・ブレ
ーキ１０７によｅｍｗｌされているので、サン−ギヤ１
１・、ＩＩＩの上記正転でインターナル中ギヤｌ虐ｍが
減速されて逆転され、このインターナル・ギヤと一体一
転するアクトプツト・シャフト１１１から後退の減速比
が得られる。

第■■紘上記自−変遮機に係わる変速制御装置の油圧畢
鏡會示しえもので、オイル・ポンプ１８、ライン圧調整
弁１ｓ・、増圧弁１１９、トルク会；ンパーター１１遺
連弁１８ｏ１第１ガバナー弁１１１、第１ガバナー弁１
１８．１−１シフト弁１８１．１−１シフ）ＩｆＩＪ１
１％　８−Ｏ１１’ｙト弁１１ＪＩ、ＯＤ解除弁１９７
、スロットル減圧弁１８１、　　カット０ダウン弁１ａ
４、セカンド＠ｐツタ弁ＩＩ暴、５−ｓｐイイング弁ｌ
畠・、ソレノイド１ダウン・シフト弁１１テ、スーツト
ル會パツ／−アップ弁１＃＠、バキューム・）Ｑｑット
ル弁１１・、バキューム・ダイヤ７ツム１４０゜フーン
トタラツテ１１）４、リア會りッッチＩＯＩ。

セカンド・ブレーキ１０・、サーボ１４１１０−−リバ
ース・ブレーキ１０マ、ダイレクトクララｆ　Ｉ　ＩＩ
　！ｉ、　ＯＤハｙ　トフＬ／−＊　１８　ｆ！ｊ、サ
ーボ１＠ＩＩＩＬ、７キｚ−Ａ　しＩ　Ｉ　Ｏ６、０Ｄ
ｊ１４除ソレノイド１９８及び油圧回路網よりなる。オ
イル・ポンプ１１は原動機によ〕駆動軸１およびトルク
・コンバータｌのポンプ翼車８を介して駆動され、エン
ジン作動中は常にリデーパ１４富からストレーナ１４１
１通して有害なゴ建會除去した油１歇いあげライン圧１
路１４４へ送出す。

油轄ライン圧調整弁１１１によって所定の圧力に調整さ
れて作動油圧として選達弁１８６へ送られる。ライン正
調１１９Ｐ１息８はスプール１ママとバネ１マ８よ■］
、スプール１？１にはバネ１マＩＫ加えて、増圧弁１１
１１のスプール１？４を介し囲路ｌ・基のスーツトル圧
と■路ＩＭＳのツイン圧とが作用し、これらによｐ生ず
るカが、スプール１ママの上方Ｋ１１Ｉ１１４４からオ
リフィスｌマＩ會遥して作用するライン圧および回路ｌ
マロから作用する圧力に対抗している。トルク・コンバ
ーター１の作−油圧は、囲路１４４がらライン圧調整弁
１１１１１経て回路１４５へ導入されるオイルが作動油
流入通路ＢＯよりトルクコンバータ１内に通流しえ螢作
動油流出通路５１及び保圧弁１４６管経て排除される間
、保圧弁１４６によっである圧力以内に保たれている。

ある圧力以上では保圧弁１４ｍＦｉ開かれて油はさらＫ
ｌｌ路１４マから動力伝達機構の後部潤滑部に送られる
。

この潤滑油圧が高すぎる時はリリーフ弁１４８が−いて
圧力は下げられる。−１動力伝達機構の前部潤滑−に紘
園路１４墨から前部潤滑弁１４９を開いて潤滑油が供鎗
畜れる。遺連弁１８０蝶手動による流体方向切換弁で、
スプール１５０によって構成され、遺連桿（開示せず）
にリンケージ【介して−ばれ、運転者による各選速操作
によってスプール１１０が動いてライン圧１１１１１４
４の圧送過Ｓｔ切換えるものである。第５ＩｌｌＫ示さ
れている状態はｍｌ（中立）位置にある場合で、ライン
圧闘酪１４４ｔｌ！スプールＩＩＯのランドにより閉さ
れ、ポート＆　−ｆ　Ｆｉ全てドレンポートに過しいる
。第１ガバナー弁１１δおよび第Ｓガバナー弁１１４社
前進走行の時に発生し良ガバナー圧によ５１−１シフト
弁１１１．および！−８シフト弁１１１９作動させて自
動変速作用１行い、又ライン圧管も制御するもので選達
弁１１０が０１厘又は！の各前進走行位置にある時、油
圧はライン圧＠＠１４４から選達弁１８０のポーｎｕ−
ｉ！て第３ガバナー弁１１４に達し、車が走行すれば第
１がバナー弁１１４によって調圧され九がバナー圧は一
路１５テに送ｆｆａｉｉＩれて第１ガバナー弁１１ＪＩ
に尋人され、ある車速になると第１ガバナー弁１１８の
スプール１ママが移動して１ｉｌｌｌ＠’ＦはＩｔ＄１
１８と導通してガバナー圧が発生し回路ｌｓ口よｐガバ
ナー圧は１−１シフト弁Ｉｌｌ、ｆｉ　−ＩＩ　／７　
）弁１１１１、Ｊｌ−Ｏｎ／７）弁ＩＪＩＪＩおよびカ
ットダウン弁１１１４の各端面に作用し、これらの壺弁
會右方に押しつけているそれぞれのバネｌｉｅ、１ｓａ
、ｔａｓｌｓ１８４ｇと釣合っている。又、遥連弁１８
６のポート０から１路ＩＩδ、ｌｌｌ１１６１および一
路１６畠【＠て、セカンド骨ブレーキ１０８１締めつけ
るサーボ１４１の締曽儒油圧童１６會に達する油圧回路
の途中に１−１シフト弁１８１とセカンド・ロック弁１
８５ｔＪ１１次設け、更に選速弁１８０のポートｂから
セカンド・ロック弁１ａＢＫ達する回路１１５１１設け
る。

ｌＩ！りて、選連桿’ｔＤ位鐙に設定すると、選速弁１
８（ＩＩのスプール１５０が動いてライン圧回路１４４
はボー）５Ｌ、ｂ、および０に通じる。油圧はポー）＆
からは１１１１２１１１通り一部はセカンド・ロック弁
ＩＩＩの下部に作用して、バネ１７９によｐ上に押付け
られているスプール１７１が、ボートｂから回路ｌｕｍ
ｌ経て作用する油圧によって下げられることのないよう
にし、囲路１６１および１６１が鐘断されないようにす
る。ボートａからの油圧の−ｌｌはオリフィス１ｓ＠ｋ
Ｈて回路１６マからｍ−ｓシフト弁１８ｍに達し、ポー
トＯからの油圧は１路１１１ｔ通り第露ガバナー弁１１
番、リアＩ！ラッチ１６５およびｌ−３シフト弁ＩＪＩ
ＩＫ遺し、第愈ガバナー弁１１４に前記作用１行なわせ
、リア彎タ２ツチＩＱｌｔ＃結し、１−１シフト弁１８
１の毅述の作用ｔＩＩ］能にする。

一方、ライン圧副路１４４のライン圧は８−〇Ｄシフト
弁ｔｓｓｔ介し油路１９ＪｌからＯＤ解診弁１９７に達
し、油路１９４によりダイレクトクラッチ１８１に達し
てこれ【締結し、リア・クラッチ１０５の一路と相俟っ
て賢連橡は前進第１速の状＠になる。この状態で車速か
ある速度になると回路１５８のガバナー圧によｐ、１−
１シフト弁１８１［、バネ１５９によって右方に押付け
られているスプール１６０【左方に動かされて次の如く
に前進第１速から第１速への自動変速作用が行われる。

９１１ｐこの時１−８シフト弁１８１は１賂１５．ｉと
回路１６１と會導通し、−路１５１１゜１８１からの油
圧がセカンド管口ツク弁１８６を経て１路１ｇ１８から
サーボ１４１の締結儒油圧璽１６９に達し、竜カント拳
ブレーキ１０６ｖｒＩＩ細し、ダイレクトクラッチ１８
暴及びリア・クラッチ１０Ｂの締結と相俟って変速機は
前進第富速の秋１１１に＊る。この場合、１−１シフト
９ｆ１８１は小層化しているため、変速点の速度は上昇
することなく所要の適度でスプール１６０は左方に動き
前進第１遭から第１速への自動変速作用が行われる。更
に車速が上がｐＴｏる速度になると回路１６−のがバナ
ー圧がバネ１６ａＫ打勝ってｚ−８シフト弁１１１１の
スプール１６４【左方へ押つけて回路１６テと一路ｌ−
＄が導通し油圧１１回＄１６１１から−ｍはサーボ１４
１の拳款儒油圧１１１７０に達してセカンド・ブレーキ
１０６會解放し、一部はフロントＯタツツテ１０４に達
してこれ會締紬し、ダイレクトクラッチ１１１１ｓ及び
リア学クラッチ１０１１の締結と相憤って変速機は前進
第８速の状部Ｋｍる。

次ＫＷＫ車速が上が夛ある速度になると、１ＩＩＩＩＩ
ＩＩのガバナー圧がバネ１δｓ８に打勝ってａ−ＯＤ’
／７ト弁Ｉｌｌのスプール１ｌｌａｔ左方陶に押しつけ
る良め、ライン圧＠＠１４４の油圧は油＠１９８への出
力を止められ、同時に油路１９畠はドレーンポー）ＩＪ
ＩＩと通ずることから、ダイレクトクラッチＩＩＩＫ及
びＯＤバンドブレーキ１８６の解放側サーボ１ｉｌ１８
６１に作用している油圧が油路１９４，１９！ｌより０
Ｄｊｌｌ除弁１９テを介し油路１９８ｖ通９８−〇Ｄシ
フト弁ＩＩＩのドレンボー）ＩＪＩＩ（１よｐ排油され
る。

これが曳めダイレクトクラッチ１８Ｂが解放し、ライ／
圧ｎｌ１１４４から油路１０１會経てサーボ１・６ａの
締結儒油圧室に供給されているライン圧によｊＯＤバン
ドブレーキ１８６が締結することからオーバードライブ
状ＩＩ（第４連）となる。

＆シ、這転看がＤ位置での滝行中大きな加速カミ所望し
てアクセルペダルをスロットル開度が全一に近くなる壇
で大きく暗込むと、図示ぜざるキックダウンスイッチが
オンに１にり、ソレノイド−ダウン・シフト弁１８テに
対設したダウンやシフトやソレノイド１８テ０が通電に
よｐ附勢される。

これによｐ１ルノイド・ダウンΦシフト弁１８マのスプ
ール１ｉ１？＆ははね１８１ｂにより第１図中上方Ｅｌ
ｌツタされ九位置から下方に押される。

この時、囲路１５４に通じていたキックダウン回路１・
Ｏがライン圧Ｉ略１４４に通じ、ライン圧が回＠１４４
．１８０ｔ−経て１−２シフト弁１δ１及び３−８シフ
ト弁１１１，８−ＯＤシフト弁ｔａｓＫガバナー圧と対
向するように供給される。

この時オーバードライブでの走行中であれに１先ず５−
ｏｎシフト弁ＩＩＩのスプール１８８＆が上記ライン圧
により左行位置からガバナー圧に抗して右行位置へ強制
的に押動され、ある車速ｌＫ度内でオーバードライブ状
−から第８連へ強制的にダウンシフトが行われる。

次に第１速での走行中に上記キックダウンが行われると
、先ず３−易シ７ト弁ｌｌｌ５のスプール１６４が前記
ライン圧により左行位置からガバナー圧に抗して右行位
置へ強制的に押動され、ある車速ｉａ＊内で第８運から
第１速へ強制的にダウンシフトし十分な加速力が得られ
る。又、第１速での走行中に上記キックダウンが行なわ
れるとこの時は負ＩＩが大暑〈低連の喪め、ガバナー圧
も低い□ ことから、１ｉｌｌ１８０に導びかれたラインー８Ｅは
１−１シフト弁Ｉｌｌのスプール１６０を左行位置から
ガバナー圧に抗して右動させる。従って、こ−の場合は
第８速から第１連への強制的なダウンシフトが行なわれ
、大負荷に対応し九更に強力な加速力１得ることがてき
る。

選速棒上Ｉ（前進第富連閣定）位置に設定すると逼速弁
１８０のスプール１５Ｇは動いてライン圧−路１４４＃
ｉボー）ｂ、ｏおよびｄに通じる。

油！ＥＦｉボー）ｂおよび０からはＤの場合と同じ場所
に達し、リア中クラッチ１０５　Ｖｒ＠結し、一方セカ
ント・ロック弁１８５の下部にはこの夏位置の場合は油
圧が来ていないためとスプール１７８の一路１１１に−
いて油圧が作用する部分の上下のランドの面積は下の方
が大暑いため大力／ド寺ｐツタ弁１１５のスプール１？
８はバネ１フ９の力に抗して下に押し下げられて回ｌ１
１５ｍと回路ｌ＠ｓが導通し、油圧Ｆｉ賃−ボ１４１の
締結儒油圧電１８ｍＫ遍しセカンド・ブレーキ１０６′
に細細し、変速−は前進第怠連の状１ｌｌＫなる。ボー
トｄから嬬紬圧祉１１１１１１４ｔ−過りソレノイド中
ダウン嗜シフ１１Ｆ１１マおよびスロットル・パック・
アップ弁１８１に遍する。選連弁１８０のボートａとラ
イン圧回路１４４との間は断絶していて、回路Ｉｌｌか
ら１−１シフト弁ｌａ！には油圧が達していないため上
書ンド拳ブレーキ１０ｓの解放とフロント・タツツチ１
０４の締結は行われず変造機は前過第１適の状１１にな
ることはない。従ってセカンド・ｐツク弁１８５は遺連
弁１８０と相債って変造機を前進第Ｓ連の状態に一足し
ておく働自會する。遥遭桿【！（前進第１連Ｉｉ１足）
位置Ｋｌｌ電するとライン圧−路１４番はボート０゜ａ
および・に通じる。油圧はボー）ＯｊＰよびｄからはｌ
の場合と岡じ場所に達し、リア・タラツチ１・ｉｔ締締
結、ボート・からは回ｗｉ１６＆よｐｌ−１シフト弁１
８１を経て、回路１テｌから−ｌｌはロー−リバース０
ブレーキ１０７に遍して、前進反力ブレーキとして働く
ロー−リバース・プレー中１）？會締結し、変速機【前
進第１遮の状１１１ＫＬ、−一は１−１シフト弁１８１
の左側に遺してバネｌｂ９と共にスプール１６０會右方
に押しつけておくよう作用し、前進第１１は一足される
。

０ｐ欝除弁１９テとＯＤ解診ソレノイド１９８からなる
ＯＤ膳＃装置社、前記オーバードライブ状態での走行中
このオーバ−ドラ１ブ状１１ＩＶｒ強餉的に解除する友
めのもので、この解除上第８図に示す回路により制御す
る。この回路は電−＋ＶＫ接続しえ手動スイッチ６８Ｖ
ｒ具見、這転看がオーパート２イブｔ＊ｉｉｔ、たい場
合、オーバードライブへの変速會希望しない場合、この
スイッチ【手動で閉じておく。この時、スイッチ６８Ｆ
ｉ電榔＋マの電圧、即ちＨレベル信号【ドライバ６テに
供給し、仁れによりドライバ６マはＯＤＭ論ソシソレノ
イド１ａｓｔ付勢よう動作する。これが九め、通常第１
−に示す後退位置にあるＯＤＤ＠ンレノイド１９８のプ
ランジャ１９　！Ｉ　ｐｄ飛出してオリアイス１９６ｔ
−閉じ、これによｐライン圧回路１４４から油＠Ｂ　０
１及びオリフィス１９６＆を経てＯＤ解除弁１９テの第
ｓ閣中左嶋にライン圧が供給されるようになる。このラ
イン圧はスプール１１１？３にバネ１９９に抗し押動し
、オーバードライブ状態で前述の如くドレンに通じる油
路１９８ｔｌｌ断すると共に１油路１９番會油路１１０
１に通じさせる。これにより油路１９４゜１９５には油
路ｚ０１からのライン圧が出力され、これがダイレクト
クラッチ１８５ｖ締結すると共にＯＤバンドブレーキ１
８６【解放する結果、自動費達機は運転者の好み通りオ
ーバードライブを強制的に解除されて第８連選択状態へ
強制的にダウンシフトされたり、第８速からオーバード
ライブへのシフトアップ【阻止される。

第８図の回路はその他に車速センサ６４及びエンジン負
荷センサとしてのスロットル童ンサ６６と會具え、車速
センサ６４に車速に対応した重連ａ号ｖｅ、又スロット
ルセンサ６６はスロットル開度に対応し九エンジン負荷
信号ＴＨ′に夫々ＯＤ禁止判定回路６０に入力する。車
速信号Ｖは一定走行距離毎にＨレベル、Ｌレベルを繰返
すパルス信号で、車速に対応し友パルス＠管持ち、！進
カウンタ６１に入力される。カウンタ６１はタイマ〒の
定める定時間内における車速信号Ｖのパルス数【２道カ
ウントし、足時間毎のカウント値（車速相当）Ｓｖ會次
のカウント完了まで保持して、比＠５６１に出力する。

エンジン負荷信号〒Ｈはム／Ｄ変換器６８に入力され、
このム／ＤＩ換器は例えば８分割したスロットル開度区
分毎に今のスロットル一度に対応し良エンジン負荷信号
（！進信号”）　８５　を設定値メモリ６５に出力する
。メモリ６５は例えば読取専用メモＩＪ（ＲＯＭ）とし
、信号Ｓ＃でアドレッシングされ、例えば！１１４図中
点線ム’　−Ｂ’　−Ｂで示す８−ＯＤシフト弁１８８
（第３図参照）により決足されるδ→ＯＤシフト締に対
し同１ｉ１ｃＰ実繍ム−Ｂの如くに定めたδ→ＯＤシフ
ト線から、現在のスロットル一度し分に対応する車速設
定値を読出し、これに対応する信号５Ｉｌｔ比ＩＩＲｔ
ｉＦ６ｓニ出力スル。

比較器６８は今の車速に対応したカウント値Ｓｖと設定
値８鳳と會比板し、Ｓｖ＜Ｓ鳳の時比力信号であるＯＤ
制４御信号Ｓ。Ｄ會Ｈレベルにし、又８■）　８．の時
信号ＳＯＤ　ｔ　Ｌレベルにし、この信号ｔＯＲゲート
６９に供給する。信号ＢＯＤがＨレベルになる時、この
信号はＯＲゲー）６９’ｌｒｋてドライバ６７に供給さ
れ、これｔ動作させる結果、自動変速機はスイッチ６８
に閉じたと同様の前記作用によりオーバードライブを解
除され、８−ＯＤシフト弁１８８のみによる変速ではオ
ーツく−ドライブ城である第４図中斜線領域において第
８連選択状態となり、運転性を向上させることができる
。

本殆明においては、第８図のｉ！制御回路にエンジン負
荷変化率検出回路としての微分回路ＴＯを付加し、これ
にスロットルセンサ６６からの工／ジン負荷信号テＨ１
−人力する。微分回路７０は信号〒Ｈ１時間徽分してエ
ンジン負荷の質化速！ｆＶ求め、これに対応する信号Ｔ
Ｈｖ會比較器７１に供給する。比較器７１は微分回路？
（１５−らのエンジン負荷質化速度信号〒ｌ１ｙｔ設足
値と比軟し、信号〒ＨＶが設定値より大きい時Ｈレベル
の判定信４？ＨＪｔ−７リツプフロツプ回路７２のセッ
ト端子８に供給する。

フリップフロップ回路）３のリセット端子Ｒには比軟器
７８を接続し、この比較器はスロットルセンナ６６から
のスロットル信４ＴＨからスロットル開度が全閉近傍の
例えばし、一度に対応する値以上の間Ｈレベル信号音フ
リップ７０ツブ回路７８のリセット端子Ｒに供給し、ス
ロットル開度がそれ以下となって全閉に対応する値にな
る時当し信号’ｉＬレベルに転する本のとする。フリッ
プフロップ回路７！はセット端子Ｓへの信号ＴＨ。

が立上がる時これによりセットされて出力端子ＱよりＨ
レベルの０ＤＩＩＪ御信号〒ＨＯＤ會ＯＲゲート６９に
供給し、リセット−子Ｒへの信号が立下がる時とｆによ
りセットされて端子Ｑからの出力１号〒ＨｏＤＶｒＬレ
ベルに転する−のとする。

アクセルペダル會比較的烏連に暗込んで、エンジン負荷
増大連！ｔｔ示す微分回路７０からの信号！Ｈｖが設定
値以上になると、比軟器７１は利足、信号〒Ｈ，ｌ）！
レベルに転する。かかる信号【セット端子８に入力され
るフリップフロップ回路７！は轟皺信号テＨ，の立上が
りによりリセットされ、端子Ｑからの出力信号〒ＨＯＤ
　ｋ　Ｈレベルになす。

このＨレベル信号テＨ８ＤはＯＲゲー）６９′に経てド
ライバ６７ｖｒ動作させ、前述したようにＯＤ％＄除ソ
レノイド１９８の動作によりオーバードライブ【解除し
て第８速へ自動変速機を強制的にダウンシフトさせるこ
とができる。

かかる強制的ダウンシフトは、アクセルペダルを釈放し
て比較器７δがスロットルａ度全閉信号（Ｌレベル）會
フリップフロップ回路７２のリセット端子Ｒに供給する
ことにょクツリップフロップ回路奢リセットしない限り
継続され、このリセット時フリップフロップ回路７２は
その出力信号〒ＨＯＤ　ｔ−Ｌレベルに転じ、ＯＤ判定
信号ｓｏｎに応じ前述した制御を遂行することができる
。

かくして本発明変速制御装置は上述の如く、エンジン負
荷センサ６６と、これからの信号ＴＩ（）感層してエン
ジン負荷の変化速度１求めるエンジン負Ｗｆ化率検出回
路７０．！：ｖｒ具え、該回路からの信号ＴＨｖにより
、エンジン負荷増大速度が設定値以上の時、最高速変速
段解除手段１９８を作動させて最高速変速段（図示例で
はオーバードライブ）１解除するよう構成したから、エ
ンジン負荷増大速度が設定値以上となる加速及び登板時
に、キックダウン状態にして前述したソレノイド・ダウ
ン・シフト弁１８７の作動によるダウンシフト會待たな
くて４、断電の強制的ダウンシフトが得られ、緩加速や
縦壁板時不必要にダウンノットｌ目的としてアクセルペ
ダルを完全に踏込む必１１になくせ、燃費の愚作を防げ
ると共に、オーバーパワーによる急加速音生ずる危険も
なくせる。又、この強制的ダウンシフト會自動的に行な
うことができるから、従来のようにかかる制ａ會得るに
当って運転者がいちいち手動スイッチａｓｉｒ！／ｌじ
てい次操作が不要となり、操作の煩られしさｔなくせて
運転性が向上する郷の諸特長會楚偏する。

また、最高速変速段解除手段の作動を、実施例のように
、エンジン負荷が予足値以下になると停止するようにす
ると、緩加速または縦壁板研にアクセルペダルの戻し、
または減速に際してのブレーキペダルの踏み代えのみで
最高速変速段が選択可能となり、操作上の煩わしさを増
加することもなく、良好な燃費１得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明変速制御装置の適用対象音例示する自動
変速機の動力伝達部分會示すスケルトン図、 第２図Ｆｉ同自動変速機の贅速制御油圧回路図、第８図
は本発明変速制御装置の電子回路色、第４図は同装置に
よるδ→ＯＤ質達線図である。 ６６・・・エンジン負荷センサ、６７・・・ドライバ、
６９・・・ＯＲゲート、７０・・・エンジン負１ＩＪｔ
化率検出回路、７１・・・比較器、７２・・・フリップ
フロップ回路、７８・・比較器、１８８・・・８−ＯＤ
シフト弁、１８１５・・・ダイレクトクラッチ、１８６
・・・ＯＤバンドブレーキ、１９７・・・ＯＤ解除弁、
１９８・・・ＯＤ解除ソレノイド。 −２７（ 第４図 車遠−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　シフト弁により最高速変速段と他の変速段との間て
   変速がＷＪ能で、最高速変速段への変速を適宜阻止する
   最高速質速段解除手段會具えた自動変速機において、エ
   ンジン負荷センサと、これからの信号音処理してエンジ
   ン負荷の変化速度１求めるエンジンｊＩｉｒＩ変化率検
   出回路と【具え、該回路からの信号により、エンジン負
   荷増大速度が設定値以上の時、前記最高速鼓速段解除手
   段を作動させて１ＩｋＴｊ６速変連段【解除するよう構
   成したことをＩＩＩ＃黴とする自動変速機の変速制御装
   置。 亀　前記エンジン負荷センサからの偏号により、エンジ
   ン負荷が予定値以下になるまで前記鍛＾速餐速段＃除手
   段の作動を継続するようにした特許請求の範囲第１項記
   載の自動変速機の変速制御装置。