JPS58138248A - 気化器 - Google Patents
気化器Info
- Publication number
- JPS58138248A JPS58138248A JP57020070A JP2007082A JPS58138248A JP S58138248 A JPS58138248 A JP S58138248A JP 57020070 A JP57020070 A JP 57020070A JP 2007082 A JP2007082 A JP 2007082A JP S58138248 A JPS58138248 A JP S58138248A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bleed air
- air passage
- emulsion tube
- passage
- aux
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
- F02M7/23—Fuel aerating devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エマルジョンチューブを有する気化器に関
するものである。
するものである。
エマルジョンチューブを備えた気化器では、絞シ弁上流
側の吸気通路内へ開口するブリードエア通路からブリー
ドエアを吸入し、メインノエットを通過した燃料と前記
ブリードエアとを、エマルジョンチューブで混合して前
記吸気通路内へ供給する。第１図はこの種の気化器にお
いて要求される燃料流量特性図であシ、横軸はエンジン
回転速度Ｎを、縦軸は単位時間（Ｈ）当たりの燃料流量
（１）を示す。この図において曲線ＡとＢはそれぞれ一
定絞り弁開度での許容燃料流量領域の上限と下限を示し
、これら曲線Ａ、Ｂで挾まれる領域は、各回転速度にお
ける最高出力の９０数・母−セント以上のエンジン出力
が得られる領域を示し、一般には曲線Ａ、Ｂの中間付近
の燃料流量のとき最高出力が得られる。破線ＣＩ従来の
気化器における特性を示し、低速回転時には下限曲線Ｂ
に、また高速回転時には上限曲線Ａに近接している。
側の吸気通路内へ開口するブリードエア通路からブリー
ドエアを吸入し、メインノエットを通過した燃料と前記
ブリードエアとを、エマルジョンチューブで混合して前
記吸気通路内へ供給する。第１図はこの種の気化器にお
いて要求される燃料流量特性図であシ、横軸はエンジン
回転速度Ｎを、縦軸は単位時間（Ｈ）当たりの燃料流量
（１）を示す。この図において曲線ＡとＢはそれぞれ一
定絞り弁開度での許容燃料流量領域の上限と下限を示し
、これら曲線Ａ、Ｂで挾まれる領域は、各回転速度にお
ける最高出力の９０数・母−セント以上のエンジン出力
が得られる領域を示し、一般には曲線Ａ、Ｂの中間付近
の燃料流量のとき最高出力が得られる。破線ＣＩ従来の
気化器における特性を示し、低速回転時には下限曲線Ｂ
に、また高速回転時には上限曲線Ａに近接している。
全ての回転速度Ｎに対して、曲線Ａ、Ｂの中間付近の燃
料流量になるように気化器の設定例えばジェット類の選
定を行なうのが好ましいが、従来の気化器ではどうして
も高速におけるブリードエア量が不足して燃料流量が多
くなりがちで燃料流量特性Ｃは立ちあがる傾向を示す。
料流量になるように気化器の設定例えばジェット類の選
定を行なうのが好ましいが、従来の気化器ではどうして
も高速におけるブリードエア量が不足して燃料流量が多
くなりがちで燃料流量特性Ｃは立ちあがる傾向を示す。
従ってこれを低速から高速にわたって曲線Ａ、Ｂ間の許
容流量領域におさめようとオると、前記したように高速
側と低速側とが許容領域の上限と下限に近接してしまう
のである。このためジェット類の製作誤差不安定になっ
たり、出力が低下したりまだ高速での燃料消費量が増大
するなどの不都合があった。
容流量領域におさめようとオると、前記したように高速
側と低速側とが許容領域の上限と下限に近接してしまう
のである。このためジェット類の製作誤差不安定になっ
たり、出力が低下したりまだ高速での燃料消費量が増大
するなどの不都合があった。
この発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、
燃料流量がエンジンの全ての回転速度範囲にわたって、
前記上・下限曲線Ａ、Ｂに過度に接近することがなくな
り、低・高速運転での安定性と高速での燃費の向上とを
同時に図ることが可能な気化器を提供することを目的と
する。
燃料流量がエンジンの全ての回転速度範囲にわたって、
前記上・下限曲線Ａ、Ｂに過度に接近することがなくな
り、低・高速運転での安定性と高速での燃費の向上とを
同時に図ることが可能な気化器を提供することを目的と
する。
この発明は、この目的を達成するため、絞り弁上流側の
吸気通路内へ開口するブリードエア通路からブリードエ
アを吸入し、メインジェットを通過した燃料と前記ブリ
ードエアとをエマルションチューブで混合して前記吸気
通路内へ供給する一気化器において、一端が前記ブリー
ドエア通路にまた他端が大気へそれぞれ開口する補助ブ
リードエア通路を設けたものである。以下図示の実施例
に基づいて、本発明の詳細な説明する。
吸気通路内へ開口するブリードエア通路からブリードエ
アを吸入し、メインジェットを通過した燃料と前記ブリ
ードエアとをエマルションチューブで混合して前記吸気
通路内へ供給する一気化器において、一端が前記ブリー
ドエア通路にまた他端が大気へそれぞれ開口する補助ブ
リードエア通路を設けたものである。以下図示の実施例
に基づいて、本発明の詳細な説明する。
第２図は本発明の一実施例を示す正面図、第３図はその
ｌ−１１Ｉ線断面図、第４図は底面図である。
ｌ−１１Ｉ線断面図、第４図は底面図である。
これらの図において符号１０は気化器の本体であり、こ
の本体１０には略水平な吸気通路１２と、この吸気通路
１２に直交するように上方へ突出するシリンダ部１４と
を備える。シリンダ部１４内にはピストン型絞シ弁１６
が摺動可能に嵌入され、シリンダ部１４の上部開口には
蓋１８が被冠されている。絞り弁１６には、絞り弁１６
と蓋１８との間に縮装されたコイルばね２０（第３図）
により下降習性が付与され、絞り弁１６は蓋１８を貫通
するワイヤにより上方へ引揚げられる。このワイヤによ
り絞り弁１６の位置、すなわち吸気通路１２内の吸気通
路面積が制御される。絞り弁１６にはジェットニードル
２２が吊下され、このノエ、トニート°ル２２は絞り弁
１６の上下動に伴って後記ニードルジェット３０から退
出まだは進入する。
の本体１０には略水平な吸気通路１２と、この吸気通路
１２に直交するように上方へ突出するシリンダ部１４と
を備える。シリンダ部１４内にはピストン型絞シ弁１６
が摺動可能に嵌入され、シリンダ部１４の上部開口には
蓋１８が被冠されている。絞り弁１６には、絞り弁１６
と蓋１８との間に縮装されたコイルばね２０（第３図）
により下降習性が付与され、絞り弁１６は蓋１８を貫通
するワイヤにより上方へ引揚げられる。このワイヤによ
り絞り弁１６の位置、すなわち吸気通路１２内の吸気通
路面積が制御される。絞り弁１６にはジェットニードル
２２が吊下され、このノエ、トニート°ル２２は絞り弁
１６の上下動に伴って後記ニードルジェット３０から退
出まだは進入する。
２４は本体１０の下面に取付けられるフロート室ケース
であり、このケース２４内にフロート室２６が形成され
、ここに燃料が収容される。この燃料は、フロート（図
示せず）とニードル弁（図示せず）とによって、常時所
定液面に保たれる。
であり、このケース２４内にフロート室２６が形成され
、ここに燃料が収容される。この燃料は、フロート（図
示せず）とニードル弁（図示せず）とによって、常時所
定液面に保たれる。
２８はエマルジョンチューブ、３０はこのエマルジョン
チューブ２８の上端部に一体に形成されたニードルジェ
ットである。エマルジョンチューブ２８は本体１０に下
方から挿入され、メインジェット３２によって下方から
押圧され固定されている。エマルジョンチューブ２８の
外周には、本体１０との間に間隙３４が形成されている
。メインジェット３２はフロート室２６内の燃料に浸漬
され、燃料の液面は吸気の流動が無い状態ではエマルジ
ョンチューブ２８の中間付近の液面Ａに来る。３６はブ
リードエアを導くだめのブリードエア通路であり、その
一端は吸気通路１２の絞り弁１６より上流側に開口し、
その他端は前記間隙３４に開口している。
チューブ２８の上端部に一体に形成されたニードルジェ
ットである。エマルジョンチューブ２８は本体１０に下
方から挿入され、メインジェット３２によって下方から
押圧され固定されている。エマルジョンチューブ２８の
外周には、本体１０との間に間隙３４が形成されている
。メインジェット３２はフロート室２６内の燃料に浸漬
され、燃料の液面は吸気の流動が無い状態ではエマルジ
ョンチューブ２８の中間付近の液面Ａに来る。３６はブ
リードエアを導くだめのブリードエア通路であり、その
一端は吸気通路１２の絞り弁１６より上流側に開口し、
その他端は前記間隙３４に開口している。
第４図において３８はフロート室２６へ大気圧を導く大
気圧導入孔であり、この大気圧導入孔３８には第２図に
示すようにノにイブ４０が接続されている。４２は補助
ブリードエア通路である。この補助ブリードエア通路４
２は、前記ノ？イデ４０に隣接する・やイブ４４に連通
し前記ブリードエア通路３６の下方を通ってブリードエ
ア通路３６と斜めに合流する。この補助ブリードエア通
路４２は、ブリードエア通路３６のブリードエアの流れ
方向を指向するように合流する。なおこの補助ブリード
エア通路４２のブリードエア通路３６下方の部分は、本
体１０の下面に形成された溝４６（第４図参照）と、ケ
ース２４の接合面とで形成される。
気圧導入孔であり、この大気圧導入孔３８には第２図に
示すようにノにイブ４０が接続されている。４２は補助
ブリードエア通路である。この補助ブリードエア通路４
２は、前記ノ？イデ４０に隣接する・やイブ４４に連通
し前記ブリードエア通路３６の下方を通ってブリードエ
ア通路３６と斜めに合流する。この補助ブリードエア通
路４２は、ブリードエア通路３６のブリードエアの流れ
方向を指向するように合流する。なおこの補助ブリード
エア通路４２のブリードエア通路３６下方の部分は、本
体１０の下面に形成された溝４６（第４図参照）と、ケ
ース２４の接合面とで形成される。
第２図において４８は大気圧導入用チューブであり、こ
のチューブ４８は下流側が２又状に分岐し、その各分岐
部はそれぞれ・母イブ４０．４４に接続されている。
のチューブ４８は下流側が２又状に分岐し、その各分岐
部はそれぞれ・母イブ４０．４４に接続されている。
次にこの実施例の動作を説明する。吸気は第３図で右側
から左方向へ流れる。絞り弁１６が一定位置、例えば第
３図のように全開位置にある状態で、エンジン（図示せ
ず）の回転速度が変わる場合を考える。低速運転時には
吸気流量が少なく、絞り弁１６下方の負圧も小さいので
吸気通路１２内へ吸い上げられる燃料量も少ない。この
だめエマルジョンチューブ２８内および間隙３４内の燃
料液面は、前記液面Ａより僅かに下がった位置に来る。
から左方向へ流れる。絞り弁１６が一定位置、例えば第
３図のように全開位置にある状態で、エンジン（図示せ
ず）の回転速度が変わる場合を考える。低速運転時には
吸気流量が少なく、絞り弁１６下方の負圧も小さいので
吸気通路１２内へ吸い上げられる燃料量も少ない。この
だめエマルジョンチューブ２８内および間隙３４内の燃
料液面は、前記液面Ａより僅かに下がった位置に来る。
この時にはブリードエア量も少ないので、このブリード
エアはブリードエア通路３６から主として供給され、補
助ブリードエア通路から供給される空気量はごく僅かで
ある。
エアはブリードエア通路３６から主として供給され、補
助ブリードエア通路から供給される空気量はごく僅かで
ある。
第１図の鎖線りはこの実施例における燃料流量特性を丞
し、メインジェット３２、二一ドルノエ、ト３０および
ジェットニードル２２は、この鎖線りが低速時において
、上・下限曲線Ａ、Ｂの中間付近に位置するように決め
られている。
し、メインジェット３２、二一ドルノエ、ト３０および
ジェットニードル２２は、この鎖線りが低速時において
、上・下限曲線Ａ、Ｂの中間付近に位置するように決め
られている。
エンジンの回転速度Ｎが増加するに従かい燃料流量も増
え、エマルジョンチューブ２８および間隙３４内の液面
は下降して液面Ｂ付近にくる。このためエマルジョンチ
ューブ２８の液面Ｂより上方に露出する小孔の数も増え
、ブリードエア通路３６だけでなく補助ブリードエア通
路４２からも空気が間隙３４へ供給され始める。エンノ
ン回転速度Ｎがさらに上昇すると以上の傾向は一層強く
なり、補助ブリードエア通路４２の空気流量も増加する
。すなわち高速時においては、補助ブリードエア通路４
２の空気がブリードエアとして加わる一方、エマルジョ
ンチー−ブ２８内の液面も下降するので、ブリードエア
量も順調に増え、燃料流量特性りが上・下限曲線Ａ、Ｂ
の中間付近になる。換言すれば、従来の気化器に比べ、
高速での燃料流量を減らすことができる。
え、エマルジョンチューブ２８および間隙３４内の液面
は下降して液面Ｂ付近にくる。このためエマルジョンチ
ューブ２８の液面Ｂより上方に露出する小孔の数も増え
、ブリードエア通路３６だけでなく補助ブリードエア通
路４２からも空気が間隙３４へ供給され始める。エンノ
ン回転速度Ｎがさらに上昇すると以上の傾向は一層強く
なり、補助ブリードエア通路４２の空気流量も増加する
。すなわち高速時においては、補助ブリードエア通路４
２の空気がブリードエアとして加わる一方、エマルジョ
ンチー−ブ２８内の液面も下降するので、ブリードエア
量も順調に増え、燃料流量特性りが上・下限曲線Ａ、Ｂ
の中間付近になる。換言すれば、従来の気化器に比べ、
高速での燃料流量を減らすことができる。
この実施例では、補助ブリードエア通路４２がブリード
エア通路３６のブリードエアの流れに沿うように斜めに
合流しているので、補助ブリードエア通路４２の空気が
ブリードエア通路３６内の流れを乱すことがなくなシ、
この合流点での通気抵抗が小さくな″る。このためブリ
ードエア量がエンジン回転速度の変化に対して一層滑ら
かに変わる。
エア通路３６のブリードエアの流れに沿うように斜めに
合流しているので、補助ブリードエア通路４２の空気が
ブリードエア通路３６内の流れを乱すことがなくなシ、
この合流点での通気抵抗が小さくな″る。このためブリ
ードエア量がエンジン回転速度の変化に対して一層滑ら
かに変わる。
また補助ブリードエア通路４２は大気中へ開口している
ので、この通路４２内を流れる空気流の慣性を有効に利
用して高速時のブリードエア量を増大させることができ
る。なお補助ブリードエア通路をフロート室２６内に連
通させた場合は大気中の空気はこのフロート室２６内を
過通することに々るため、空気の流れが乱され、補助ブ
リードエア通路内の空気の流れが円滑でなくなる。また
この場合にはフロート室２６の内圧も補助ブリードエア
通路の空気流量の影響を受けることになる。
ので、この通路４２内を流れる空気流の慣性を有効に利
用して高速時のブリードエア量を増大させることができ
る。なお補助ブリードエア通路をフロート室２６内に連
通させた場合は大気中の空気はこのフロート室２６内を
過通することに々るため、空気の流れが乱され、補助ブ
リードエア通路内の空気の流れが円滑でなくなる。また
この場合にはフロート室２６の内圧も補助ブリードエア
通路の空気流量の影響を受けることになる。
この発明は、補助ブリードエア通路をフロート室へ開口
させず大気中へ直接開口させたものであるから、補助ブ
リードエア通路の空気流が滑らかになり、前記の効果が
得られる。
させず大気中へ直接開口させたものであるから、補助ブ
リードエア通路の空気流が滑らかになり、前記の効果が
得られる。
この発明は前記実施例のようなピストン型気化器だけで
なく、他の種々２の型式の気化器にも適用できることは
明らかであシ、本発明はエマルションチューブを有する
気化器に適用したものであれば、気化器の型式を問わず
全て包含するものである。
なく、他の種々２の型式の気化器にも適用できることは
明らかであシ、本発明はエマルションチューブを有する
気化器に適用したものであれば、気化器の型式を問わず
全て包含するものである。
この発明は以上のように、大気とブリードエア通路とを
連通ずる補助ブリードエア通路を形成したので、高速運
転時のブリードエア量を増大させて燃料供給量を減らす
ことができるので、気化器の燃料流量特性を全ての回転
範囲に亘って許容流量領域の中央付近に位置させること
が可能になる。
連通ずる補助ブリードエア通路を形成したので、高速運
転時のブリードエア量を増大させて燃料供給量を減らす
ことができるので、気化器の燃料流量特性を全ての回転
範囲に亘って許容流量領域の中央付近に位置させること
が可能になる。
その結果エンジンの運転を安定化すると共に、出力の向
上もはかれ特に高速時の燃費向上を図ることができる。
上もはかれ特に高速時の燃費向上を図ることができる。
第１図は気化器の燃料流量特性図、第２図は本発明の一
実施例を示す正面図、第３図はそのＤＩ−ｍ線断面図、
第４図は低面図である。 １２・・・吸気通路、１６・・・絞り弁、２８・・・エ
マルジョンチューブ、３２・・・メインジェット、３６
・・・ブリードエア通路、４２・・・補助ブリードエア
通路。 特許出願人 ヤマト発動機株式会社 代理人 弁理士 山 １） 文 錐第１図 第３図 第４図
実施例を示す正面図、第３図はそのＤＩ−ｍ線断面図、
第４図は低面図である。 １２・・・吸気通路、１６・・・絞り弁、２８・・・エ
マルジョンチューブ、３２・・・メインジェット、３６
・・・ブリードエア通路、４２・・・補助ブリードエア
通路。 特許出願人 ヤマト発動機株式会社 代理人 弁理士 山 １） 文 錐第１図 第３図 第４図
Claims (2)
- （１）絞り弁上流側の吸気通路内へ開口するブリードエ
ア通路からブリードエアを吸入し、メインジェットを通
過した燃料と前記ブリードエアとをエマルジョンチュー
ブで混合して前記吸気通路内へ供給する気化器において
、一端が前記ブリードエア通路にまた他端が大気へそれ
ぞれ開口する補助ブリードエア通路を設けたことを特徴
とする気化器。 - （２）補助ブリードエア通路は、ブリードエア通路のブ
リードエアの流れ方向を指向するようにブリードエア通
路と斜めに合流するようにした特許請求の範囲第１項記
載の気化器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57020070A JPS58138248A (ja) | 1982-02-10 | 1982-02-10 | 気化器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57020070A JPS58138248A (ja) | 1982-02-10 | 1982-02-10 | 気化器 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58138248A true JPS58138248A (ja) | 1983-08-17 |
Family
ID=12016830
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57020070A Pending JPS58138248A (ja) | 1982-02-10 | 1982-02-10 | 気化器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58138248A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04311659A (ja) * | 1991-04-08 | 1992-11-04 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 気化器 |
-
1982
- 1982-02-10 JP JP57020070A patent/JPS58138248A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04311659A (ja) * | 1991-04-08 | 1992-11-04 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 気化器 |
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