JPS58131316A - 内燃機関のスワ−ル制御装置 - Google Patents
内燃機関のスワ−ル制御装置Info
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- JPS58131316A JPS58131316A JP57011808A JP1180882A JPS58131316A JP S58131316 A JPS58131316 A JP S58131316A JP 57011808 A JP57011808 A JP 57011808A JP 1180882 A JP1180882 A JP 1180882A JP S58131316 A JPS58131316 A JP S58131316A
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- 235000002767 Daucus carota Nutrition 0.000 claims 1
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- 230000037303 wrinkles Effects 0.000 claims 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の運転条件に応じて最適な吸気スワー
ルを形成する吸気スワール制御装置に関する奄のである
。
ルを形成する吸気スワール制御装置に関する奄のである
。
スワールは吸気行程を通じてシリンダ軸周りに生じる旋
回空気流であって、圧縮行程においても幾分誠衰しなか
ら４残存して、燃焼時の混合気形成を便通するものであ
る。一般にスワールを形成する方法として蝶、吸気ボー
ト自体の形状で発生させる方法中、吸気ポートの一部を
１蔽する方法等があり、スワール比鉱吸気旋翻速度とエ
ンジン回転速度との比で楓わす。しかし１がらスワール
は吸気ポートの形状によって決定されるため、全ての運
転条件で必ずしも最適なスワールであるとはいいが丸い
。またスワール強化を行なうと全負荷時に、特に高速時
において吸入効率が誠少し出力が低下するという問題が
ある。またエンジンの始動直後のいわゆるコールド状Ｗ
ＩＫあっては、暖機後のいわゆるホット状態において必
要なスワールは強すぎて着火が困難となった）又火炎伝
播が不完全であったシしてしまうという問題がある。
回空気流であって、圧縮行程においても幾分誠衰しなか
ら４残存して、燃焼時の混合気形成を便通するものであ
る。一般にスワールを形成する方法として蝶、吸気ボー
ト自体の形状で発生させる方法中、吸気ポートの一部を
１蔽する方法等があり、スワール比鉱吸気旋翻速度とエ
ンジン回転速度との比で楓わす。しかし１がらスワール
は吸気ポートの形状によって決定されるため、全ての運
転条件で必ずしも最適なスワールであるとはいいが丸い
。またスワール強化を行なうと全負荷時に、特に高速時
において吸入効率が誠少し出力が低下するという問題が
ある。またエンジンの始動直後のいわゆるコールド状Ｗ
ＩＫあっては、暖機後のいわゆるホット状態において必
要なスワールは強すぎて着火が困難となった）又火炎伝
播が不完全であったシしてしまうという問題がある。
以上の問題は火花点火内炉機関においても、圧縮着火内
燃機関においても共通している。
燃機関においても共通している。
本発明は、前記のような従来のスワール形成装置の問題
点に鑑み案出されたもので、その目的とするところは、
エンジンの運転条件に応じて最適なスワールを形成する
制御装置を提供し、燃費、排気工Ｚツシ■ン、出力の改
善を行なうことＫある。
点に鑑み案出されたもので、その目的とするところは、
エンジンの運転条件に応じて最適なスワールを形成する
制御装置を提供し、燃費、排気工Ｚツシ■ン、出力の改
善を行なうことＫある。
そして、本発明Ｌ１主吸気通路及び副吸気通路の二つの
吸気通路を有し、前記副吸気通路の入口と出口との間に
開閉手段を設け、＃−開閉手段吸気負圧に応動するダイ
ヤフラムによって制御するようにするとと−に、エンジ
ンの低速、低負荷時には前記−閉手段を閉じてスワール
を強くし、高速、高負荷時には前に２開閉手段を開いて
スワールを弱くシ、かつ吸入効率を高めるよう構成した
内燃機関のスワール制ａ装置をその要旨とするものであ
る。
吸気通路を有し、前記副吸気通路の入口と出口との間に
開閉手段を設け、＃−開閉手段吸気負圧に応動するダイ
ヤフラムによって制御するようにするとと−に、エンジ
ンの低速、低負荷時には前記−閉手段を閉じてスワール
を強くし、高速、高負荷時には前に２開閉手段を開いて
スワールを弱くシ、かつ吸入効率を高めるよう構成した
内燃機関のスワール制ａ装置をその要旨とするものであ
る。
本発明の実施例を図面に従って説明する。鎮１図は本発
−の一実施例の内燃機関と吸気系の構成を示すものであ
って、エンジン本体１はエンジンへラド２．ピストン３
１１出費４．排気弁５０点火プラグ６等により構成され
ていｂ０気化器７はインテークマニホルド８と、またイ
ンテークマニホルド８はエンジンへＶド２とそれぞれ図
示しないボルトによって組み付けられている。
−の一実施例の内燃機関と吸気系の構成を示すものであ
って、エンジン本体１はエンジンへラド２．ピストン３
１１出費４．排気弁５０点火プラグ６等により構成され
ていｂ０気化器７はインテークマニホルド８と、またイ
ンテークマニホルド８はエンジンへＶド２とそれぞれ図
示しないボルトによって組み付けられている。
吸気通路は主吸気通路９とそれをバイパスするｉ１１＠
気通路ｌＯかも構成されており、Ｊｉｉｌｉｔｋ気通路
の出口ＩＱｂは吸気弁４近傍の主吸気通路９に開口する
。インテークマニホルド８に＃１威した１ｉ１１吸気通
路の入口１０ｍとエンジンヘッド２に構成した副吸気通
路の出口１０ｂとの関に開閉手段として！１２ｍ弁１１
が設置されている。
気通路ｌＯかも構成されており、Ｊｉｉｌｉｔｋ気通路
の出口ＩＱｂは吸気弁４近傍の主吸気通路９に開口する
。インテークマニホルド８に＃１威した１ｉ１１吸気通
路の入口１０ｍとエンジンヘッド２に構成した副吸気通
路の出口１０ｂとの関に開閉手段として！１２ｍ弁１１
が設置されている。
ｊｌｌＥ２１１ｔｉ同上実施例のエンジンヘッド２の吸
気通路の構成を示すものであって、主吸気通路９はへり
カ身ボートで高スワールを形成し、副吸気通路１０４１
主吸気通路９と相反する方向から低スワ、１−ルを形成
するよう構成されている。
気通路の構成を示すものであって、主吸気通路９はへり
カ身ボートで高スワールを形成し、副吸気通路１０４１
主吸気通路９と相反する方向から低スワ、１−ルを形成
するよう構成されている。
第３ＷＪは同上実施例の副吸気通路中の開閉機構を示す
亀のであって、インテークマニホルド８に構成、した１
ｉＩＩ吸気通路１０に＃り弁１１を設置しポル）１２に
よってシャ７）１３に組み付けられている。
亀のであって、インテークマニホルド８に構成、した１
ｉＩＩ吸気通路１０に＃り弁１１を設置しポル）１２に
よってシャ７）１３に組み付けられている。
シャツ）１Ｂの端部にはリンク１４の一方の端がナツト
１．５によ、り固着されシャフト１３とリンク１４とが
同、じ作−をする構成となっている。リンク１４の他方
の端には、ダイヤフラム室１６に運動するスフ−１７が
クリ、ツブ１８によって組み付けられて跡る。ダイヤフ
ラふ室１６はダイヤフラム１６ｍとスプリング１６ｂに
よ抄構成されている。ダイヤフラムｉ！１６と気化器７
の負圧域シ出し口１９はホース２０により配電されダイ
ヤフラム１ｉｌ１６と負圧堆り出し口１９の間に電動式
の弁２１が設置されている。電動式の弁２１は圧力入口
２１ａ、圧力出口２１ｂ、弁座２１ｃ、弁部２１ｄ。
１．５によ、り固着されシャフト１３とリンク１４とが
同、じ作−をする構成となっている。リンク１４の他方
の端には、ダイヤフラム室１６に運動するスフ−１７が
クリ、ツブ１８によって組み付けられて跡る。ダイヤフ
ラふ室１６はダイヤフラム１６ｍとスプリング１６ｂに
よ抄構成されている。ダイヤフラムｉ！１６と気化器７
の負圧域シ出し口１９はホース２０により配電されダイ
ヤフラム１ｉｌ１６と負圧堆り出し口１９の間に電動式
の弁２１が設置されている。電動式の弁２１は圧力入口
２１ａ、圧力出口２１ｂ、弁座２１ｃ、弁部２１ｄ。
コイル２１・等から構成され、普た向弁２１はコンビ１
−夕２２と結ＩＩ−＆れてお勤、コンビ１−タ２２の信
号に応じて弁部Ｒ１ｄが図で上下し大気に吸気負圧をリ
リーフする構成となっている。
−夕２２と結ＩＩ−＆れてお勤、コンビ１−タ２２の信
号に応じて弁部Ｒ１ｄが図で上下し大気に吸気負圧をリ
リーフする構成となっている。
上記のような構成よ歩なる本ＩＩ麹例の作動を説明する
。
。
コンビ島−夕２２はエンジン回転数あるいはエンジン冷
却水温を検出する検出手段（図示しない）からの信号に
応じて電動式の弁２１における弁座２１ｅと弁部２１ｄ
Ｏ−ロ面積を制御する。電動式の弁２１によって負圧取
り出し口１９の吸気負圧を大気中にリリーフしダイヤフ
ラム３ｇ［１６に作用貴せる。よってダイヤフラム１１
１６に作用する負圧の太き書によりステー１７． リ
ンク１４を介してｌ１１１１１気通路１００Ｈり弁１１
を開閉させる。
却水温を検出する検出手段（図示しない）からの信号に
応じて電動式の弁２１における弁座２１ｅと弁部２１ｄ
Ｏ−ロ面積を制御する。電動式の弁２１によって負圧取
り出し口１９の吸気負圧を大気中にリリーフしダイヤフ
ラム３ｇ［１６に作用貴せる。よってダイヤフラム１１
１６に作用する負圧の太き書によりステー１７． リ
ンク１４を介してｌ１１１１１気通路１００Ｈり弁１１
を開閉させる。
ａ吸気通路１０の絞ｐ弁１１が閉じる方向に作用すると
吸気は主として主眼気遣ａ９のみを通ることになるので
高スワールが形成される。反対に絞り弁１１が開く方向
に作用すると、吸気は主。
吸気は主として主眼気遣ａ９のみを通ることになるので
高スワールが形成される。反対に絞り弁１１が開く方向
に作用すると、吸気は主。
副の両吸気通路を通ることになり、主、ａ＋吸気通路９
．１０で形成されるスワールの方向が互いに反対方向の
スワールになる様に構成されているので、主吸気通路９
で形成されるスワールは弱くなるが、吸入効率としては
向上する傾向にある。
．１０で形成されるスワールの方向が互いに反対方向の
スワールになる様に構成されているので、主吸気通路９
で形成されるスワールは弱くなるが、吸入効率としては
向上する傾向にある。
スワールの強さはエンジン回転数の上昇に反比例し、エ
ンジン冷却水温が低下している時はホット状態における
スワールよりも若干低スワールにする。そのため、あら
かじめエンジン回転数あるいはエンジン冷却水温に応じ
たスワール補正がコンビ１−夕２２にインプットされて
いる。たとえば低回転、低置暫時の運転条件では高スワ
ールが要求される丸めに電動式の弁２１の弁座２１ａ
と弁部２１ｄははぼ接する。したがってダイヤフラム
室１６Ｋかかる負圧が大きい（スロットルが閉じる方向
）ために、ステー１７が大きく引き上げられ、シャツ）
１３に組み付けられた絞り弁１１祉はぼ全閉となり、エ
ンジンに供給する炉料−空気は主に高スワーＡ−を形成
する主吸気通路９より行なう。
ンジン冷却水温が低下している時はホット状態における
スワールよりも若干低スワールにする。そのため、あら
かじめエンジン回転数あるいはエンジン冷却水温に応じ
たスワール補正がコンビ１−夕２２にインプットされて
いる。たとえば低回転、低置暫時の運転条件では高スワ
ールが要求される丸めに電動式の弁２１の弁座２１ａ
と弁部２１ｄははぼ接する。したがってダイヤフラム
室１６Ｋかかる負圧が大きい（スロットルが閉じる方向
）ために、ステー１７が大きく引き上げられ、シャツ）
１３に組み付けられた絞り弁１１祉はぼ全閉となり、エ
ンジンに供給する炉料−空気は主に高スワーＡ−を形成
する主吸気通路９より行なう。
１友高回転、高負荷時の運転条件ではスワールよシ４む
しろ歌人効率を向上させることが要求される。この時気
化６７にある負圧取出し口１９の圧力紘大気圧に近づく
九めダイヤフラム富１６内のスプリング１６ｋによりス
テー１７が押し下けられるのでシャツ）１３に組み付け
られた絞り弁１１ははぼ全開となる。したがって主、副
の両吸気通路９．１０よ）＃！科料−気をエンジンに供
給することＫｆｋ ｔ）、スワールは弱くなるが、吸入
効率扛向上するようになる。
しろ歌人効率を向上させることが要求される。この時気
化６７にある負圧取出し口１９の圧力紘大気圧に近づく
九めダイヤフラム富１６内のスプリング１６ｋによりス
テー１７が押し下けられるのでシャツ）１３に組み付け
られた絞り弁１１ははぼ全開となる。したがって主、副
の両吸気通路９．１０よ）＃！科料−気をエンジンに供
給することＫｆｋ ｔ）、スワールは弱くなるが、吸入
効率扛向上するようになる。
このように運転条件に応じた最適スワールを形成するこ
とが可能て、このため惨費、排気工ｉツシ■ン、出力を
同時に改善することができる。
とが可能て、このため惨費、排気工ｉツシ■ン、出力を
同時に改善することができる。
なお、上記実施例では気化器使用の火花点火機関に適用
したもの″１＠説明したが、ＥＦＩ （電子制御式燃料
噴射装置）方式のもの中、ディーゼル機関においても同
様な効果が得られる。ディーゼル機関の場合負圧源とし
てバキ１−ムボンプを用いてもよい。まｆＣ１ｉ！９弁
１１は内燃機関の気筒数に畳しく設けるか、ｍａ気通路
１（ｌインテークマニホルド８に独立に構成し、１個の
絞り弁で制御してもよい。
したもの″１＠説明したが、ＥＦＩ （電子制御式燃料
噴射装置）方式のもの中、ディーゼル機関においても同
様な効果が得られる。ディーゼル機関の場合負圧源とし
てバキ１−ムボンプを用いてもよい。まｆＣ１ｉ！９弁
１１は内燃機関の気筒数に畳しく設けるか、ｍａ気通路
１（ｌインテークマニホルド８に独立に構成し、１個の
絞り弁で制御してもよい。
以上のように、本発明は主及び副吸気通路を備え九内燃
機！ＩＩにおいてＩＩ＠気通路の通路面積を運転条件に
応じて制御し最適スワールを形成することができて燃費
、排気工ｉツシ曹ン、出力が同時に向上するという優れ
た効果を発揮するものである。
機！ＩＩにおいてＩＩ＠気通路の通路面積を運転条件に
応じて制御し最適スワールを形成することができて燃費
、排気工ｉツシ曹ン、出力が同時に向上するという優れ
た効果を発揮するものである。
壕喪スワールを制御するための弁を吸気管内圧力を導入
しているダイヤフラムによって動かしているので、エン
ジンの負荷に応じて自動的にスワール制御がなさｔする
という効果がある。
しているダイヤフラムによって動かしているので、エン
ジンの負荷に応じて自動的にスワール制御がなさｔする
という効果がある。
さらに１前記ダイヤフラム圧を一部大気に開放する弁を
設ければ、エンジン回転数や冷却水温に応じてスワール
強度を調節することも可能となるものである。
設ければ、エンジン回転数や冷却水温に応じてスワール
強度を調節することも可能となるものである。
第１図は本発明の一実施例における内燃機関と吸気系の
模式図、 ［２図は同上実施例における内燃機関の吸気通路の模式
図、 第３図は同上実施例における副吸気通路開閉機構の模式
図、 第４図は第３図における副吸気通路の側面図である。 １・・・エンジン本体 ４・・・吸気弁７・・・気
化器 ８・・・インテータマニホルド９・・
・主吸気通路 １０・・・Ｎ吸気通路１１・・・
ＨＤ４ｆ １３・・・シャフト１４・・・
リンク １６・・・−゛イヤ７ラム富１７
・・・ステー １９・・・負圧堆り出し口２
１・・・電動式弁 ２２・・・コンビ、−タ第
１図 第２図 第３図 第４図
模式図、 ［２図は同上実施例における内燃機関の吸気通路の模式
図、 第３図は同上実施例における副吸気通路開閉機構の模式
図、 第４図は第３図における副吸気通路の側面図である。 １・・・エンジン本体 ４・・・吸気弁７・・・気
化器 ８・・・インテータマニホルド９・・
・主吸気通路 １０・・・Ｎ吸気通路１１・・・
ＨＤ４ｆ １３・・・シャフト１４・・・
リンク １６・・・−゛イヤ７ラム富１７
・・・ステー １９・・・負圧堆り出し口２
１・・・電動式弁 ２２・・・コンビ、−タ第
１図 第２図 第３図 第４図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、主吸気通路及び■吸気通路の二つの吸気通路を有し
、前記ｉ１吸気通路の入口と出口との関に開閉手段を設
け、ｗ！開閉手段を吸気負圧に応動すゐダイヤフラムに
よって制御するようＫするとともに、エンジンの低速低
負荷時には前記開閉手段を閉じてスワールを強くシ、高
速高負荷時には前記開閉手段を斃いてスワールを弱くし
かつ吸入効率を高めるよう構成し九内燃機関のスワール
制御装置。 ２、前記ダイヤフラムに吸気負圧を導入する管路の途中
に吸気負圧を大気にリリーフする弁を設け、皺伸の開閉
を内燃機関の運転条件に応じて制御するよう構成した特
許請求の範囲１！１項記載の内燃機関のスワール制御装
置。 ３、エンジンの回転数を検出し、ニンジンの回転数が大
きくなるに従い前記弁より吸気負圧を大気にリリーフす
る量を多くするよう構成した特許請求の範囲第２項記載
の内燃機関のスワール制御装置。 ４、冷却水温を検出し、水温が低くなるに従い、前記弁
よ勤教気負圧にリリーフする量を多くするよう構成した
特許請求のＩＩｓ第２項記載の内鍵機関のスワール制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57011808A JPS58131316A (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | 内燃機関のスワ−ル制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57011808A JPS58131316A (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | 内燃機関のスワ−ル制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58131316A true JPS58131316A (ja) | 1983-08-05 |
Family
ID=11788128
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57011808A Pending JPS58131316A (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | 内燃機関のスワ−ル制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58131316A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5740778A (en) * | 1996-03-22 | 1998-04-21 | Ford Global Technologies, Inc. | Variable geometry intake system for an internal combustion engine |
| KR100387404B1 (ko) * | 2000-12-18 | 2003-06-18 | 현대자동차주식회사 | 가변스월 2 행정기관 디젤엔진의 예혼합연소 시스템 |
-
1982
- 1982-01-29 JP JP57011808A patent/JPS58131316A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5740778A (en) * | 1996-03-22 | 1998-04-21 | Ford Global Technologies, Inc. | Variable geometry intake system for an internal combustion engine |
| KR100387404B1 (ko) * | 2000-12-18 | 2003-06-18 | 현대자동차주식회사 | 가변스월 2 행정기관 디젤엔진의 예혼합연소 시스템 |
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