JPS58124845A - ３気筒エンジンのバランサ装置 - Google Patents
３気筒エンジンのバランサ装置Info
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- JPS58124845A JPS58124845A JP919282A JP919282A JPS58124845A JP S58124845 A JPS58124845 A JP S58124845A JP 919282 A JP919282 A JP 919282A JP 919282 A JP919282 A JP 919282A JP S58124845 A JPS58124845 A JP S58124845A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1812—Number of cylinders three
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は３気筒エンジンのバランサ装置に関する。
一般に、クランクアームを１２０°等間隔に配置した３
気筒エンジンにおいては、ピストン、ピストンピン、連
接棒小端部等の重量の和に相当するクランク系の往復重
量に起因して、ピストンの摺動往復方向に生じる一次慣
性力のために、不釣り合いな一次慣性偶力が発生する。
気筒エンジンにおいては、ピストン、ピストンピン、連
接棒小端部等の重量の和に相当するクランク系の往復重
量に起因して、ピストンの摺動往復方向に生じる一次慣
性力のために、不釣り合いな一次慣性偶力が発生する。
ところで、従来、この不釣り合いな−次慣性偶力を除去
するノぐランサ装置としては第１，２図に示すようなも
のが提案されている（特公昭５６−３８８１４号）。
するノぐランサ装置としては第１，２図に示すようなも
のが提案されている（特公昭５６−３８８１４号）。
このノｆランサ装置は、クランクシャフト１の各気筒用
クランクジャナルに対してクランクアーム２．３．４の
反対側延長方向に夫々バランスウニ各バランスウェイト
Ｗｃ０．Ｗｃ２．Ｗ、３ の重量は各気筒のクランクア
ーム２，３，４．クランクピン５，６．７、連接棒大端
部等の重量の和に相当する回転重量ＷＲと、ピストン８
，９．１０−ピストンピン、連接棒小端部等の重量の和
に相当る重量（Ｗｌ（＋１Ｗｏ）に設定すると共に、上
記各バランスウェイトｗ Ｃ１＊ Ｗ Ｃ２−ＷＣ３ｊ
ｔクランクシャ７）１の軸心に対してクランク半径ｒの
位置に設けて、各気筒をいわゆるハーフバランスさせ、
上記往復Ｊ［Ｗ６による一次慣性偶力と上記バランスウ
ェイトＷｃ０．Ｗｃ２．Ｗｃ３により生じる慣性偶力と
の合成偶力を上記クランクシャフトに作かつ同じ角速度
ので回転するバランサシャツ１−１５生じさせる一対の
バランスウェイトＷ、、ＷＡを互いに逆方向、かつ軸方
向に気筒間のピッチＬの２倍の２Ｌの距離をおいて設け
、上記バランスウと上記合成偶力とを釣り合わせて、上
記往復質量Ｗｏによる一次慣性偶力を比較的簡単に相殺
するようにしている。
クランクジャナルに対してクランクアーム２．３．４の
反対側延長方向に夫々バランスウニ各バランスウェイト
Ｗｃ０．Ｗｃ２．Ｗ、３ の重量は各気筒のクランクア
ーム２，３，４．クランクピン５，６．７、連接棒大端
部等の重量の和に相当する回転重量ＷＲと、ピストン８
，９．１０−ピストンピン、連接棒小端部等の重量の和
に相当る重量（Ｗｌ（＋１Ｗｏ）に設定すると共に、上
記各バランスウェイトｗ Ｃ１＊ Ｗ Ｃ２−ＷＣ３ｊ
ｔクランクシャ７）１の軸心に対してクランク半径ｒの
位置に設けて、各気筒をいわゆるハーフバランスさせ、
上記往復Ｊ［Ｗ６による一次慣性偶力と上記バランスウ
ェイトＷｃ０．Ｗｃ２．Ｗｃ３により生じる慣性偶力と
の合成偶力を上記クランクシャフトに作かつ同じ角速度
ので回転するバランサシャツ１−１５生じさせる一対の
バランスウェイトＷ、、ＷＡを互いに逆方向、かつ軸方
向に気筒間のピッチＬの２倍の２Ｌの距離をおいて設け
、上記バランスウと上記合成偶力とを釣り合わせて、上
記往復質量Ｗｏによる一次慣性偶力を比較的簡単に相殺
するようにしている。
しかしながら、上記バランサ装置は各気筒をハーフバラ
ンスさせているために、クランクシャフトに付けるカウ
ンタウェイトＷｃ１．Ｗｃ２．Ｗ、３の総重量は（３Ｘ
（Ｗ［＋↓Ｗｏ）Ｊとなり、重くなって、クランクシ
ャフト１全体が重くなるという欠点がある。このため、
上記バランサ装置はエンジンを軽量化して、燃費性能、
走行性能の向上を図る今日の思想に・反することをこな
る。
ンスさせているために、クランクシャフトに付けるカウ
ンタウェイトＷｃ１．Ｗｃ２．Ｗ、３の総重量は（３Ｘ
（Ｗ［＋↓Ｗｏ）Ｊとなり、重くなって、クランクシ
ャフト１全体が重くなるという欠点がある。このため、
上記バランサ装置はエンジンを軽量化して、燃費性能、
走行性能の向上を図る今日の思想に・反することをこな
る。
そこで、上記バランサ装置のクランクシャフトｌと等価
なつまりその偶力と同じ偶力を生じさせるクランクシャ
フトを上記従来例よりも軽量に構成したバランサ装置が
提案されている（特開昭５５−６０３５号）。
なつまりその偶力と同じ偶力を生じさせるクランクシャ
フトを上記従来例よりも軽量に構成したバランサ装置が
提案されている（特開昭５５−６０３５号）。
このバランサ装置は第２気筒に付加すべきカウンタウェ
イトを除去し、第１．第３気筒に付加する各カウンタウ
ェイトＷｃｍ’ −Ｗ ｃ ３？、（図示せず）を、ク
ランクシャフトの回転中心に対して、夫々、第１．第３
気筒のクランク−１−ムと反対側で、第２気筒のクラン
クアームに対して夫々垂直方向で、クランクシャフトの
回転中心に対して１８０反対方向かつクランク半径ｒの
位置に設けて、第１゜第３気筒のカウンタウェイトＷｃ
１ｗ、ＷｃＩの各重量Ｗτ１・、Ｗ″ｃ３・を、 ・・ コｇ ＷＣ１＝ＷＣ３、（ＷＲ＋、ＷＯ） をＪ’ｒ（ｗｋ＋４ｗ。）として、軽量化している。
イトを除去し、第１．第３気筒に付加する各カウンタウ
ェイトＷｃｍ’ −Ｗ ｃ ３？、（図示せず）を、ク
ランクシャフトの回転中心に対して、夫々、第１．第３
気筒のクランク−１−ムと反対側で、第２気筒のクラン
クアームに対して夫々垂直方向で、クランクシャフトの
回転中心に対して１８０反対方向かつクランク半径ｒの
位置に設けて、第１゜第３気筒のカウンタウェイトＷｃ
１ｗ、ＷｃＩの各重量Ｗτ１・、Ｗ″ｃ３・を、 ・・ コｇ ＷＣ１＝ＷＣ３、（ＷＲ＋、ＷＯ） をＪ’ｒ（ｗｋ＋４ｗ。）として、軽量化している。
しかしながら、このクランクシャフトから成るパ゛ラン
サ装置は第２気筒にカウンタウェイトラ設けていないた
めに、第２気筒の回転重量ＷＲにょる慣性力（遠心力）
により、第２気筒のクランクジャナルに対する軸受部に
大きな負荷がかかり、軸受部のメタルの耐久性を損ねる
という欠点がある。
サ装置は第２気筒にカウンタウェイトラ設けていないた
めに、第２気筒の回転重量ＷＲにょる慣性力（遠心力）
により、第２気筒のクランクジャナルに対する軸受部に
大きな負荷がかかり、軸受部のメタルの耐久性を損ねる
という欠点がある。
そこで、この発明の目的は、往復質量による一次慣性偶
力を消去し得る上に、クランクシャフト全体を軽量化で
き、かつクランクシャフトの軸受部に大きな負荷をかけ
ないで、そのメタルの耐久性を向上し得るようにするこ
とにある。
力を消去し得る上に、クランクシャフト全体を軽量化で
き、かつクランクシャフトの軸受部に大きな負荷をかけ
ないで、そのメタルの耐久性を向上し得るようにするこ
とにある。
この発明の構成は、クランクアームを１２０°等間隔に
配置した３気筒エンジンのクランクシぢ７トと平行でか
つ反対方向に同じ速度で回転する一本のバランサシャフ
トに、一定の大きさの慣性偶力を発生させるバランスウ
ェイトを設け、さらに、クランクシャフトにおいて第１
気筒のクランクジャーナルに対してそのクランクアーム
の反対側かつそのクランクアームの反対側延長方向と第
２気筒のクランクアームに直角な方向との中間方向に一
一定の慣性力を発生させる第１のウェイトを設けると共
に、第３気筒のクランクジャーナルに対してそのクラン
クアームの反対側かつそのクランクアームの反対側延長
方向と第２気筒のクランクアームに直角な方向との中間
方向に一定の慣性力を発生させる第１のウェイトを設け
て、上記両第１のウェイトの慣性力により生じる不釣合
いな慣性偶力と往復重量による一次慣性偶力との合成偶
力と、上記バランスウェイトにより生じる慣性偶力とを
釣り合わせるようにし、さらにまた、第２気筒のクラン
クジャーナルに対してそのクランクアームの反対側延長
方向に、一定の慣性力を生じさせる第２のウェイトを設
けて、上記第２のウェイトによる慣性力と上記両第１の
ウェイトによる慣性力の第２′気筒のクランクアーム方
向成分とを釣り合わせるようにしたことを特徴としてい
る。
配置した３気筒エンジンのクランクシぢ７トと平行でか
つ反対方向に同じ速度で回転する一本のバランサシャフ
トに、一定の大きさの慣性偶力を発生させるバランスウ
ェイトを設け、さらに、クランクシャフトにおいて第１
気筒のクランクジャーナルに対してそのクランクアーム
の反対側かつそのクランクアームの反対側延長方向と第
２気筒のクランクアームに直角な方向との中間方向に一
一定の慣性力を発生させる第１のウェイトを設けると共
に、第３気筒のクランクジャーナルに対してそのクラン
クアームの反対側かつそのクランクアームの反対側延長
方向と第２気筒のクランクアームに直角な方向との中間
方向に一定の慣性力を発生させる第１のウェイトを設け
て、上記両第１のウェイトの慣性力により生じる不釣合
いな慣性偶力と往復重量による一次慣性偶力との合成偶
力と、上記バランスウェイトにより生じる慣性偶力とを
釣り合わせるようにし、さらにまた、第２気筒のクラン
クジャーナルに対してそのクランクアームの反対側延長
方向に、一定の慣性力を生じさせる第２のウェイトを設
けて、上記第２のウェイトによる慣性力と上記両第１の
ウェイトによる慣性力の第２′気筒のクランクアーム方
向成分とを釣り合わせるようにしたことを特徴としてい
る。
以下、この発明を図示の実施例により詳細に説明する。
に配置した各クランクアーム、５，６．７は第１゜第２
．第３気筒の各クランクピン、８．９．１０は第１．第
２．第３気筒の各ピストン、１５はバランサシャー７
）、ＷＡ、ＷＡ はバランスウェイトであって、それら
の構成および重量分布は第１゜２図に示す従来例ｃ以下
、第１従来例という。）と全く同一になっている。
．第３気筒の各クランクピン、８．９．１０は第１．第
２．第３気筒の各ピストン、１５はバランサシャー７
）、ＷＡ、ＷＡ はバランスウェイトであって、それら
の構成および重量分布は第１゜２図に示す従来例ｃ以下
、第１従来例という。）と全く同一になっている。
上記クランクシャフト１の回転中心から第１気筒のクラ
ンクアーム２の反対側へ向け、かつ、第２気筒のクラン
クアーム３に直交する方向番こ対して１５°の傾斜をな
してクランク半径ｒだけ突出した位置に、第１のウェイ
トＷＣ１を設けると共に、クランクシャフトｌの回転中
心から、第３気筒のクランクアーム４の反対側で、第２
気筒のクランクアーム３に直交する方向に対して１５°
の傾斜をなしてクランク半径ｒだけ突出した位置に、今
一つの第１のウェイトＷｃ３を設けている。上記両第１
のウェイトｗｗ の重量Ｗｃ、、Ｗｃ３はｃｌｅ
ｃ３ 全く同一にしている。またクランクシャフト１の回転中
心から、第２気筒のクランクアーム３の正反対側（１８
０° 反対側）へ向けてクランク半径ｒだけ突出した位
置に、第２のウェイトＷｃ２を設ける。
ンクアーム２の反対側へ向け、かつ、第２気筒のクラン
クアーム３に直交する方向番こ対して１５°の傾斜をな
してクランク半径ｒだけ突出した位置に、第１のウェイ
トＷＣ１を設けると共に、クランクシャフトｌの回転中
心から、第３気筒のクランクアーム４の反対側で、第２
気筒のクランクアーム３に直交する方向に対して１５°
の傾斜をなしてクランク半径ｒだけ突出した位置に、今
一つの第１のウェイトＷｃ３を設けている。上記両第１
のウェイトｗｗ の重量Ｗｃ、、Ｗｃ３はｃｌｅ
ｃ３ 全く同一にしている。またクランクシャフト１の回転中
心から、第２気筒のクランクアーム３の正反対側（１８
０° 反対側）へ向けてクランク半径ｒだけ突出した位
置に、第２のウェイトＷｃ２を設ける。
上記第１のウェイトＷｃ０．Ｗｃ３の重量Ｗｃｍ。
Ｗｃ３ は、
と設定し、また第２のウェイ％Ｗ ｃ２ の重量Ｗｃ！
は、 Ｗ ＝＝／Ｔｔａｎｘｓ°（ＷＲ−４−Ｗｏ）
川、■Ｃ２２ と設定する。
は、 Ｗ ＝＝／Ｔｔａｎｘｓ°（ＷＲ−４−Ｗｏ）
川、■Ｃ２２ と設定する。
ここで、Ｗｋ：各気筒の回転重量
Ｗｏ ：各気筒の往復重量
ｇ ：重力加速度
ω ＝クランクシャフトの角速度
ｒ 二クランク半径である。
次に、上記構成の３気筒エンジンのバランサ装置が軽量
な構造で一次慣性偶力を消去し、かつクランクシャフト
の軸受部に過大な負荷をかけないことを以下に説明する
。
な構造で一次慣性偶力を消去し、かつクランクシャフト
の軸受部に過大な負荷をかけないことを以下に説明する
。
このバランサ装置と第１従来例とは、カウンターウェイ
トＷｃｍ、Ｗ、２．Ｗｃ３ と第１．第２のウェイトＷ
ｃｍ、ＷＣ２，Ｗｃ３ との取付位置および重量のみが
相異し、他の構造は全（同一なものである。したがって
、第１゜第２のウェイトＷｃｍ。
トＷｃｍ、Ｗ、２．Ｗｃ３ と第１．第２のウェイトＷ
ｃｍ、ＷＣ２，Ｗｃ３ との取付位置および重量のみが
相異し、他の構造は全（同一なものである。したがって
、第１゜第２のウェイトＷｃｍ。
しること、つまり等価であることを証明すれば、この実
施例のものに往復重量による不釣合いな一次慣性偶力が
エンジンに生じないことが分かる。
施例のものに往復重量による不釣合いな一次慣性偶力が
エンジンに生じないことが分かる。
また、この実施例と第１従来例とは各気筒間のピッチＬ
が同一なので、上記両系の慣性力（遠心力）が等しけれ
ば、両系の慣性偶力が等しいことになる。したがって、
上記両系の慣性力が等しくなることを第５図を参照しな
がら説明する。
が同一なので、上記両系の慣性力（遠心力）が等しけれ
ば、両系の慣性偶力が等しいことになる。したがって、
上記両系の慣性力が等しくなることを第５図を参照しな
がら説明する。
第１のウェイトＷｃｍ、Ｗ、３による各慣性力Ｆ０゜Ｆ
３は夫々第２気筒のクランクアーム３と直交するＸ軸方
向と１５傾斜し、 となる。
３は夫々第２気筒のクランクアーム３と直交するＸ軸方
向と１５傾斜し、 となる。
となる。
上記慣性力Ｆ□、Ｆ３ のＸ軸方向成分Ｆ１ｘ。
Ｆ３ｘ は、慣性力Ｆｌ、Ｆ２ に夫々爪１５６を乗
算となる。
算となる。
一方、第ｉ従来例のカウンタウェイトＷｃ１゜明らかな
ように、 となる。
ように、 となる。
したがって、上記■、■、［Ｆ］、０式より第１従来例
とこの実施例とはＸ軸方向の慣性力に関しては等しい。
とこの実施例とはＸ軸方向の慣性力に関しては等しい。
また、上記慣性力Ｆ、、Ｆ３のＸ軸方向の成分Ｆ
ＩＦ’ ３７は、
Ｆ、＝Ｆｌ＆、１ｔｓ° ／、、、、■Ｆ３ｙ
＝Ｆ３ｈ１５° ６０１．。
＝Ｆ３ｈ１５° ６０１．。
となり、上記０．０式ｔこ０式を代入すると。
・・・・［Ｆ］
となる。
したがって、上記慣性力のｙ軸成分Ｆ０．。
Ｆ ３Ｗ の合力は、０，０式より
・・・・■
となる。
一方、第２のウェイトＷｃ２の慣性力Ｆ２は、第２気筒
のクランクアーム３の正反対側、つまりＸ軸方向になっ
て、 となり、この０式に０式を代入すると、・・・・［Ｆ］ となる。
のクランクアーム３の正反対側、つまりＸ軸方向になっ
て、 となり、この０式に０式を代入すると、・・・・［Ｆ］ となる。
したがって、［株］、＠式より、
Ｆ、＋Ｆ３．＝Ｆ２ ・・・・υとなり、この
第１．第２のウェイトＷ６、。
第１．第２のウェイトＷ６、。
Ｗｃ２．Ｗｃ３からなる系のＸ軸方向の慣成力の成分は
釣り合って零となり、また、各気筒はクランクシャフト
１の軸方向に等ピンチしに設けているので、偶力も生じ
させない。
釣り合って零となり、また、各気筒はクランクシャフト
１の軸方向に等ピンチしに設けているので、偶力も生じ
させない。
？
一方、第１従来例はカウンタウェイＷｃ、。
ν ｔ
Ｗｃ２．Ｗｃ３を１２０等間隔に設け、その重量を夫々
（ＷＲ＋−ＨＷｏ）としているので、明らかに、Ｘ軸方
向の成分を生じさせず、また偶力も生じさせない。
（ＷＲ＋−ＨＷｏ）としているので、明らかに、Ｘ軸方
向の成分を生じさせず、また偶力も生じさせない。
上記の解析により、第１従来例のカウンタウニｔ
ｔ ｉイトＷＣ１，Ｃ２
，Ｗｃ３ からなる系と、この実施例の第１と第２のウ
ェイトＷｃ０． Ｃ２゜Ｗｃ３からなる系は偶力に関
して、等価であり、したがって、このバランサ装置は一
次慣性偶力を相殺できることが分かる。
ｔ ｉイトＷＣ１，Ｃ２
，Ｗｃ３ からなる系と、この実施例の第１と第２のウ
ェイトＷｃ０． Ｃ２゜Ｗｃ３からなる系は偶力に関
して、等価であり、したがって、このバランサ装置は一
次慣性偶力を相殺できることが分かる。
一方、この装置の第１．第２のウェイトＷＣ１゜Ｗｃ２
．Ｗｃ３ の総重量Ｗは■、■式より、Ｗ＝ＷＣ１＋Ｗ
Ｃ２＋ＷＣ３ ＝６ （’ｔａｎ１５ ＋ ｏ ） （Ｗ −）−−
！−Ｗ ）１ 朗１５ Ｒ２０ ・・・・■ となる。
．Ｗｃ３ の総重量Ｗは■、■式より、Ｗ＝ＷＣ１＋Ｗ
Ｃ２＋ＷＣ３ ＝６ （’ｔａｎ１５ ＋ ｏ ） （Ｗ −）−−
！−Ｗ ）１ 朗１５ Ｒ２０ ・・・・■ となる。
一方、各気筒をハーフバランスさせる第１従来例のもの
のカウンタウェイトＷＣ１，Ｗｃ２．Ｗｃ３の総重量Ｊ
は。
のカウンタウェイトＷＣ１，Ｗｃ２．Ｗｃ３の総重量Ｊ
は。
となる。
上記の、０式より、
となる。
したがって、このパランサ装置は、第１従来例のものに
比して、ウェイトの１１【置を約２６％軽量化でき、ク
ランクシャフト全体を軽量化できることが分かる。
比して、ウェイトの１１【置を約２６％軽量化でき、ク
ランクシャフト全体を軽量化できることが分かる。
また、このバランサ装置は、卯、２気筒に第２のウェイ
トＷｃ２を設けているので、第２気筒の回転重置ＷＲに
よる慣性力を相当に相殺することができ、したがって、
第２従来例（特開昭５５−６０３５号に記載のもの）よ
りも、第２気筒のクランクジャーナルに対する軸受部に
かかる負荷を小さくすることができ、そのメタルの耐久
性を向上することができる。
トＷｃ２を設けているので、第２気筒の回転重置ＷＲに
よる慣性力を相当に相殺することができ、したがって、
第２従来例（特開昭５５−６０３５号に記載のもの）よ
りも、第２気筒のクランクジャーナルに対する軸受部に
かかる負荷を小さくすることができ、そのメタルの耐久
性を向上することができる。
上記実施例では、第１のウェイトＷＣ□、Ｗｃ３の取付
方向を、第２図中Ｘ軸から１５°とにしたが、この発明
はこの角度に限定されるものでなく、軸受部の耐久性の
優劣等、そのエンジンが有している特性などに合わせて
その角度をペストの位置に定めるようにして、おおむね
０を越えて３０未満の角度範囲のはソ申間に設定するこ
とが可能である。
方向を、第２図中Ｘ軸から１５°とにしたが、この発明
はこの角度に限定されるものでなく、軸受部の耐久性の
優劣等、そのエンジンが有している特性などに合わせて
その角度をペストの位置に定めるようにして、おおむね
０を越えて３０未満の角度範囲のはソ申間に設定するこ
とが可能である。
また、上記実施例では、第１．第２のウェイト Ｗ
ｃｌ、 Ｃ２，Ｗｃ３ をクランクシャフトＩＱ）中
心からクランク半径ｒの距離に設けたが、等価な慣性力
を生じさせるものならばこの距離に限定されないことは
言うまでもない。
心からクランク半径ｒの距離に設けたが、等価な慣性力
を生じさせるものならばこの距離に限定されないことは
言うまでもない。
以上の説明で明らかな如く、この発明は、クランクアー
ムを１２０°等間隔に配置した３気筒エンジンにおいて
、第１気筒のクランクジャーナルに対してそのクランク
アームの反対側かつそのクランクアームの反対側延長方
向と第２気筒のクランクアームに度胸な方向との中間方
向に、一定の慣性力を発生させる第１のウェイトを設け
ると共に、第３気筒のクランクジャーナルに対してその
クランクアームの反対側かつそのクランクアームの反対
側延長方向と第２気筒のクランクアームに直角な方向と
の中間方向ｌこ、一定の慣性力を発生させる第１のウェ
イトを設けて、上記両−第１のウェイトの慣性力により
生じる不釣合いな慣性偶力と往復重量による一次慣性偶
力とのき成偶力と、上記クランクシャフトと平行に配置
され、クランクシャフトと同一角速度で逆方向に回転す
るパランサシャフトに設けたノ（ランスウェイトにより
生じる慣性偶力とを釣り合わせるようにし、さらに、第
２気筒のクランクジャーナル−こ対してそのクランクア
ームの反対側延長方向に一定の慣性力を生じさせる第２
のウェイトを設けて、上記第２のウェイトによる慣性力
と上記両第１のウェイトによる慣性力の第２気筒のクラ
ンクアーム方向成分とを釣り合わせるようにしたから、
往復質量による一次慣性偶力を消去できる上に、クラン
クシャフト全体を軽量化でき、しかもクランクシャフト
の軸受部に大きな負荷をかけないようにでき、そのメタ
ルの耐久性を向上することができる。
ムを１２０°等間隔に配置した３気筒エンジンにおいて
、第１気筒のクランクジャーナルに対してそのクランク
アームの反対側かつそのクランクアームの反対側延長方
向と第２気筒のクランクアームに度胸な方向との中間方
向に、一定の慣性力を発生させる第１のウェイトを設け
ると共に、第３気筒のクランクジャーナルに対してその
クランクアームの反対側かつそのクランクアームの反対
側延長方向と第２気筒のクランクアームに直角な方向と
の中間方向ｌこ、一定の慣性力を発生させる第１のウェ
イトを設けて、上記両−第１のウェイトの慣性力により
生じる不釣合いな慣性偶力と往復重量による一次慣性偶
力とのき成偶力と、上記クランクシャフトと平行に配置
され、クランクシャフトと同一角速度で逆方向に回転す
るパランサシャフトに設けたノ（ランスウェイトにより
生じる慣性偶力とを釣り合わせるようにし、さらに、第
２気筒のクランクジャーナル−こ対してそのクランクア
ームの反対側延長方向に一定の慣性力を生じさせる第２
のウェイトを設けて、上記第２のウェイトによる慣性力
と上記両第１のウェイトによる慣性力の第２気筒のクラ
ンクアーム方向成分とを釣り合わせるようにしたから、
往復質量による一次慣性偶力を消去できる上に、クラン
クシャフト全体を軽量化でき、しかもクランクシャフト
の軸受部に大きな負荷をかけないようにでき、そのメタ
ルの耐久性を向上することができる。
第１図は従来の３気筒エンジンのバランサ装置の簡略斜
視図、第２図は第１図に示すクランクシャフトを軸方向
からみた簡略図、第３図はこの発明の一実施例の簡略斜
視図、第４図は第３図に示すクランクシャフトを軸方向
からみた簡略図、第５図は第１および第２のウェイトに
作用する慣性力を説明する図である。 １・・・・クランクシャフト、 ２，３．４・・・
・クランクアーム、 ５，６．７・・・・クランクピ
ン、８．９．１０・・・・ピストン％ １５・・・・
バランスシャフト、 Ｗ、、ＷＡ・・・・バランスウ
ェイト、Ｗ Ｗ 。 Ｃ１，Ｃ３・・・第１のウェイト、 Ｗｃ２・・・・第
２のウェイト。
視図、第２図は第１図に示すクランクシャフトを軸方向
からみた簡略図、第３図はこの発明の一実施例の簡略斜
視図、第４図は第３図に示すクランクシャフトを軸方向
からみた簡略図、第５図は第１および第２のウェイトに
作用する慣性力を説明する図である。 １・・・・クランクシャフト、 ２，３．４・・・
・クランクアーム、 ５，６．７・・・・クランクピ
ン、８．９．１０・・・・ピストン％ １５・・・・
バランスシャフト、 Ｗ、、ＷＡ・・・・バランスウ
ェイト、Ｗ Ｗ 。 Ｃ１，Ｃ３・・・第１のウェイト、 Ｗｃ２・・・・第
２のウェイト。
Claims (1)
- （１） クランクアームを順に１２０°等間隔に配置
した３気筒エンジンにおいて、クランクシャフトと平行
でかつ反対方向に同じ速度で回転する一本のバランサシ
ャフトに、一定の大きさの慣性偶力を発生させるバラン
スウェイトを設け、さらに、クランクシャフトにおいて
一第１気筒のクランクジャーナルに対してそのクランク
アームの反対側かつそのクランクアームの反対側延長方
向と第２気筒のクランクアームに直角な方向との中間方
向に、一定の慣性力を発生させる第１のウェイトを設け
ると共に、第３気筒のクランクジャーナルに対してその
クランクアームの反対側かつそのクランクアームの反対
側延長方向と第２気筒のクランクアームに直角な方向と
の中間方向に一定の慣性力を発生させる第１のウェイト
を設けて、上記両第１のウェイトの慣性力により生じる
不釣合いな慣性偶力と往復重量による一次慣性偶力との
合成偶力と、上記バランスウェイトにより生じる慣性偶
力とを釣り合わせるよう番こし、さらにまた、第２気筒
のクランクジャーナルに対してそのクランクアームの反
対側延長方向番こ、一定の慣性力を生じさせる第２のウ
ェイトを設けて、上記第２のウェイトによる慣性力と上
記両第１のウェイトによる慣性力の第２気筒のクランク
アーム方向成分とを釣り合わせるように構成したことを
特徴とする３気筒エンジンの７ゼランサ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP919282A JPS58124845A (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | ３気筒エンジンのバランサ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP919282A JPS58124845A (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | ３気筒エンジンのバランサ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58124845A true JPS58124845A (ja) | 1983-07-25 |
| JPS634054B2 JPS634054B2 (ja) | 1988-01-27 |
Family
ID=11713650
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP919282A Granted JPS58124845A (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | ３気筒エンジンのバランサ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58124845A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4794887A (en) * | 1986-04-04 | 1989-01-03 | Collins Motor Corporation Limited | Reciprocatory internal combustion engines |
-
1982
- 1982-01-21 JP JP919282A patent/JPS58124845A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4794887A (en) * | 1986-04-04 | 1989-01-03 | Collins Motor Corporation Limited | Reciprocatory internal combustion engines |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS634054B2 (ja) | 1988-01-27 |
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