JPS58116201A - 車輪の圧縮成形予備成形物 - Google Patents
車輪の圧縮成形予備成形物Info
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- JPS58116201A JPS58116201A JP57201805A JP20180582A JPS58116201A JP S58116201 A JPS58116201 A JP S58116201A JP 57201805 A JP57201805 A JP 57201805A JP 20180582 A JP20180582 A JP 20180582A JP S58116201 A JPS58116201 A JP S58116201A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、新しく且つ有用な車輪、とくに車両の路面車
輪に関し、より詳細には、繊維強化合成材料製の自動車
用路面車輪と、前記車輪の予備成形物を圧縮成形する前
記車輪の製法と、前記予備成形物とに関する。
輪に関し、より詳細には、繊維強化合成材料製の自動車
用路面車輪と、前記車輪の予備成形物を圧縮成形する前
記車輪の製法と、前記予備成形物とに関する。
普造、米用自動車の路面車輪のような車輪は遜切な強さ
と耐久性とを得るために鋼で作られている。この徳の単
４１！！は車両の重量の比例分担部分金支え、タイヤと
車軸ハブとの間に駆動ならびに制動トルクを確実且つ女
全に伝達しなけｎばならない。しかし、このような在来
の鋼製車輪はその重量の故に不利な立場にるる。燃料＆
［の向上に対する関心の高まりｔ−顧慮すれは車輪を含
めて全ての車両構成要素の重電金できる限り軽減するこ
とが望ましい。
と耐久性とを得るために鋼で作られている。この徳の単
４１！！は車両の重量の比例分担部分金支え、タイヤと
車軸ハブとの間に駆動ならびに制動トルクを確実且つ女
全に伝達しなけｎばならない。しかし、このような在来
の鋼製車輪はその重量の故に不利な立場にるる。燃料＆
［の向上に対する関心の高まりｔ−顧慮すれは車輪を含
めて全ての車両構成要素の重電金できる限り軽減するこ
とが望ましい。
車両の車輪を作るため、例えばアルミニウムのような他
の金属がｍの代りに使用されている。しかし、鋼に比較
してアルミニウムのコストが高い点から見て、アルミニ
ウム車輪は、装飾的ないわゆる流行スタイルのアルミニ
ウム車輪のように、概して流行的なもので、増加したコ
ストを回収するに充分な価格で市販することができる。
の金属がｍの代りに使用されている。しかし、鋼に比較
してアルミニウムのコストが高い点から見て、アルミニ
ウム車輪は、装飾的ないわゆる流行スタイルのアルミニ
ウム車輪のように、概して流行的なもので、増加したコ
ストを回収するに充分な価格で市販することができる。
従って、ｆｉ行ススタイルアルミニウム車輪にとって可
能なコストよりも低いコストで流行スタイルの車輪を作
シ出すことが望ましい。
能なコストよりも低いコストで流行スタイルの車輪を作
シ出すことが望ましい。
以前にも、合成材料の車両用車輔を作る努力がなされて
いる。米国特許第６，６６９，８４５号には、繊維強化
合成ｗ庸材料の複数の層を構成することによって車輪の
構造体を形成できることが示唆さｎている。この方法で
は、最終的な車輪構造体の谷半分に対してカップ形の円
形の型が用いられる。
いる。米国特許第６，６６９，８４５号には、繊維強化
合成ｗ庸材料の複数の層を構成することによって車輪の
構造体を形成できることが示唆さｎている。この方法で
は、最終的な車輪構造体の谷半分に対してカップ形の円
形の型が用いられる。
「ガラス繊布」と呼ばれる三角形の強化樹脂のプライが
、中央に在るピンの周りに電ね合わせて型内に置かれる
。米国特許第６，９１７，６５２号においては、車両用
車輪を作るためにフィラメント巻き技法が示唆されてい
る。米国特許第６，８１１，７６７号には、ｌｌ数のハ
ブ締め付は孔の谷の周囲が、車輪のディスクまたはいわ
ゆる「スパイダー」部分の厚肉部に埋め込まれた硬質材
料の小さいプレートのような硬質プレート装置によって
補強きれることを％倣とする強化樹脂材料の一体構造車
輪が提案されている。米国特許第４．Ｌｌ ７２，３５
８号には、車輪のリム、ディスクおよびハブの各部分が
、車輪の軸線に平行な平面内にある切断ガラス繊維によ
って一様且つ主として軸方向に補強される圧縮成形され
た切断繊維強化プラスチック車輪が提案でれている。
、中央に在るピンの周りに電ね合わせて型内に置かれる
。米国特許第６，９１７，６５２号においては、車両用
車輪を作るためにフィラメント巻き技法が示唆されてい
る。米国特許第６，８１１，７６７号には、ｌｌ数のハ
ブ締め付は孔の谷の周囲が、車輪のディスクまたはいわ
ゆる「スパイダー」部分の厚肉部に埋め込まれた硬質材
料の小さいプレートのような硬質プレート装置によって
補強きれることを％倣とする強化樹脂材料の一体構造車
輪が提案されている。米国特許第４．Ｌｌ ７２，３５
８号には、車輪のリム、ディスクおよびハブの各部分が
、車輪の軸線に平行な平面内にある切断ガラス繊維によ
って一様且つ主として軸方向に補強される圧縮成形され
た切断繊維強化プラスチック車輪が提案でれている。
本発明の１的は、車両用ＩＮ製卓輪に賛ボされ心と同等
以上の強さと耐久性とを有する一体構造の圧縮成形さｎ
た車内用単輪を提供することにめる。
以上の強さと耐久性とを有する一体構造の圧縮成形さｎ
た車内用単輪を提供することにめる。
本発明の目的にまた、流行スタイルのアルミニウム車輪
のそれよりもはるかに少ないコストで、直行スタイルの
単一のよりな柩維彊化合成材むの一体構道単ｍｉ１を提
供することにめる。
のそれよりもはるかに少ないコストで、直行スタイルの
単一のよりな柩維彊化合成材むの一体構道単ｍｉ１を提
供することにめる。
本発明の他の目的１よ、圧鰯成、形によって一体に作る
ことができる繊維強化８成材料の車匈用′Ｎ！面車ｌＩ
金提供することにろる。本発明の以上その他の目的は、
次の本発明の６ＬｋＪＡから更に四りよりとなろう。
ことができる繊維強化８成材料の車匈用′Ｎ！面車ｌＩ
金提供することにろる。本発明の以上その他の目的は、
次の本発明の６ＬｋＪＡから更に四りよりとなろう。
本兄明によ扛ば、ＭｊＪｅｉ己その他の諸目的舎よ、は
とんと全てが約１２．７ ｒｎｒｎ （Ｌｌ、５インｆ
） ｆｘイｔ。
とんと全てが約１２．７ ｒｎｒｎ （Ｌｌ、５インｆ
） ｆｘイｔ。
づｕＪｍｍ（２インチ）の長δのフンダムに向すられた
繊維を宮むシート成形材料ｋ ｌＣ！！、言するはぼ平
らなスパイダ一部分と、前ｄＣスパイダ一部分の平面に
ほぼ垂直な軸線の周りに前記スパイダ一部分を囲む繊維
強化１１７１１シートを包含ｒる第一管状部分と、前記
第一管状部分を囲み且つこれとほぼ同心で、なるべく前
記第一管状部分の上方および下方に軸方向に延在する第
二管状部分とを具備し、前記第二管状部分が稙維強化樹
脂ノートを包含し、前記第一および第二・ｇ状部分の前
記繊維強化樹脂シートの繊維が、それぞれ約１：１ない
し１：４の割合のランダムに向けられた長さ約１２．７
ｍｍ（Ｕ、：＞インテリないし５０Ｊｍｍ（２インチ
）の細断繊維２よび連ｋＬ繊維でろることを特徴とする
繊維強化合成材料の車両用車輪の圧綱成形可能な予備成
形物を提供することによって達成さｎる。
繊維を宮むシート成形材料ｋ ｌＣ！！、言するはぼ平
らなスパイダ一部分と、前ｄＣスパイダ一部分の平面に
ほぼ垂直な軸線の周りに前記スパイダ一部分を囲む繊維
強化１１７１１シートを包含ｒる第一管状部分と、前記
第一管状部分を囲み且つこれとほぼ同心で、なるべく前
記第一管状部分の上方および下方に軸方向に延在する第
二管状部分とを具備し、前記第二管状部分が稙維強化樹
脂ノートを包含し、前記第一および第二・ｇ状部分の前
記繊維強化樹脂シートの繊維が、それぞれ約１：１ない
し１：４の割合のランダムに向けられた長さ約１２．７
ｍｍ（Ｕ、：＞インテリないし５０Ｊｍｍ（２インチ
）の細断繊維２よび連ｋＬ繊維でろることを特徴とする
繊維強化合成材料の車両用車輪の圧綱成形可能な予備成
形物を提供することによって達成さｎる。
本発明の態様に従って、繊維強化合成材料の車輪の製法
には、温度約１５５’Ｃ（２７５’Ｆ’）ないし１６６
”Ｃ（６２５’Ｆ）、圧力約４９４ｆ ／ ｃｍ２（７
ＵＯｐｓｉ）ないし１０ ｂＱｆ ／ ｃｍ２（１５Ｌ
ＩＬ）ｐｓｉ ）、時間約６ ｍｉｎないし６ ｍｉｎ
における前述の予備成形物の圧−成形が包含さｎる。
には、温度約１５５’Ｃ（２７５’Ｆ’）ないし１６６
”Ｃ（６２５’Ｆ）、圧力約４９４ｆ ／ ｃｍ２（７
ＵＯｐｓｉ）ないし１０ ｂＱｆ ／ ｃｍ２（１５Ｌ
ＩＬ）ｐｓｉ ）、時間約６ ｍｉｎないし６ ｍｉｎ
における前述の予備成形物の圧−成形が包含さｎる。
本発明の好適な実施例によれば、予備成形物の第一およ
び第二管状部分に用いられる繊維強化樹脂シートニ、父
互に電なる単位層、即ちランダム＃１ｓｆｒｌｉＩ−強
化樹脂の１層以上の第一セットと、連続繊維強化＃Ｂ＊
の１層以上の第二セントとτ包ざする。この好適な構成
によって、使用材料の仕意の与えられたム瀘に対して強
さが非常に同上した車輪が得られることが児いたきｎて
いる。最も好適な実施例に２いては、谷ノーの第二セッ
トの連続繊維が約（Ｓ）ないし＋１３ ｂ’の巻き角で
織られる。最も好ましい実施例に２いてはまた、第二管
状部分の遵＠繊維がこの管状部分の軸線の周りにほぼ環
状に向けられ、リム部分の連続繊維はこの軸−にほぼ平
行に同けられる。車輪に使用される全ての繊維強化合成
材、！＋は、なるべく、それぞれ約１：１．２５ないし
１：１の比率でスパイダ一部分と二つの管状部分とに分
けられることが望ましい。
び第二管状部分に用いられる繊維強化樹脂シートニ、父
互に電なる単位層、即ちランダム＃１ｓｆｒｌｉＩ−強
化樹脂の１層以上の第一セットと、連続繊維強化＃Ｂ＊
の１層以上の第二セントとτ包ざする。この好適な構成
によって、使用材料の仕意の与えられたム瀘に対して強
さが非常に同上した車輪が得られることが児いたきｎて
いる。最も好適な実施例に２いては、谷ノーの第二セッ
トの連続繊維が約（Ｓ）ないし＋１３ ｂ’の巻き角で
織られる。最も好ましい実施例に２いてはまた、第二管
状部分の遵＠繊維がこの管状部分の軸線の周りにほぼ環
状に向けられ、リム部分の連続繊維はこの軸−にほぼ平
行に同けられる。車輪に使用される全ての繊維強化合成
材、！＋は、なるべく、それぞれ約１：１．２５ないし
１：１の比率でスパイダ一部分と二つの管状部分とに分
けられることが望ましい。
前述の如く、本発明の圧−成形’Ｊ ＭＩＡな予備成形
物は、スパイダ一部分と、第一管状部分と、第二管状部
分とを具備する。この予備成形物を利用すれば、この車
輪を多くの種類の扇途のいずれにも使用でさることは、
本開示を一児すれば当業者に明白となろう。本発明の好
適な実施例によれば、在米の鋼製またはアルミニウム製
の車輪に代って用いられるべき自動車用路面車輪が得ら
れる。
物は、スパイダ一部分と、第一管状部分と、第二管状部
分とを具備する。この予備成形物を利用すれば、この車
輪を多くの種類の扇途のいずれにも使用でさることは、
本開示を一児すれば当業者に明白となろう。本発明の好
適な実施例によれば、在米の鋼製またはアルミニウム製
の車輪に代って用いられるべき自動車用路面車輪が得ら
れる。
一般に、スパイダ一部分の繊維強化樹脂は、例えば、グ
ラス・ロービング、黒鉛繊維、ケプラー（Ｋｅｖｌａｒ
） （プラウエア（Ｄｅｌａｖａｒｅ ）州、ウィル
ミツトン（Ｗｉｌｍｉｎｇｔｏｎ ）所在、ｇ−Ｉ−デ
ュポンドヌムール社（Ｅ、Ｉ、 ｄｕＰｏｎｔ ｃｌｅ
Ｎｅｍｏｕｒｓ ＆Ｃ００）商［）’繊維等またはそ
れらのいずれかの混合物のような当業者には周知の４当
な繊維を包含することができる。しかし、自動車用の路
面車両を必要とする場合は、低コスト、高い強度、市場
での大手町油性の点から見て、ｉ＃Ｉ１ｍＦｉなるべく
グラス・ロービングを包含することが望ましい。
ラス・ロービング、黒鉛繊維、ケプラー（Ｋｅｖｌａｒ
） （プラウエア（Ｄｅｌａｖａｒｅ ）州、ウィル
ミツトン（Ｗｉｌｍｉｎｇｔｏｎ ）所在、ｇ−Ｉ−デ
ュポンドヌムール社（Ｅ、Ｉ、 ｄｕＰｏｎｔ ｃｌｅ
Ｎｅｍｏｕｒｓ ＆Ｃ００）商［）’繊維等またはそ
れらのいずれかの混合物のような当業者には周知の４当
な繊維を包含することができる。しかし、自動車用の路
面車両を必要とする場合は、低コスト、高い強度、市場
での大手町油性の点から見て、ｉ＃Ｉ１ｍＦｉなるべく
グラス・ロービングを包含することが望ましい。
Ｅ４１１の呼称で、オハイオ（０ｈｉｏ ）州、 トリ
ー ）”７ （’ｒｏｌｅｄｏ ） ｆｆ（在、ｙ？
’）グラス・コーニング・ファイバグラス社（Ｏｗｅ
ｎｓ−ＣｏｒｎｉｎｇＦｉｂｅｒｇｌａｓ Ｃｏｒｐ、
）から出されている曲用銘柄のグラス・ロービングは
すぐれた結果を示すことが知られている。
ー ）”７ （’ｒｏｌｅｄｏ ） ｆｆ（在、ｙ？
’）グラス・コーニング・ファイバグラス社（Ｏｗｅ
ｎｓ−ＣｏｒｎｉｎｇＦｉｂｅｒｇｌａｓ Ｃｏｒｐ、
）から出されている曲用銘柄のグラス・ロービングは
すぐれた結果を示すことが知られている。
自動車の路面車輪用として、スパイダ一部分の繊維強化
樹脂は、Ｈ３ＭＣとしても知られる高力シート成形材料
でめることが望ましい。この檜のシート成形材料はラン
ダム＃１町繊維ｔ＆オしており、換ぎすれば補強繊維は
ランダムな方向を向き、約１２．７ ｍｍ （０５イン
チ）ないし２５．４ ｍｍ （２インチ）の長さで用い
られる。繊維、なるべくならば細断グラス・ルーピング
、は通常、７−ト成形材料の電電の４Ｕないしコｂ％、
なるべくならば５０％、である。スパイダ一部分は、単
層の７−ト成形材料または、より望ましいのは、スパイ
ダ一部分にその所期の用途に必要な強さと耐久性とを与
えるのに光分な厚さを全体として与える多層の７−ト成
形材料でこれを形成することができる。従って、例えば
米用自動車の路面車輪を製作する際には、谷の厚さが約
２．３４ ｍｃｕ （Ｌ）、１インチ）ないし１９
ｍｍ 、（Ｌｌ、７５インチ）のこの櫨シート成形材料
の約２ないし１５枚の層が車輪の予備成形物のスパイダ
ー部分を作るために使用さｎる。かくして、例えば、一
部分はスパイダ一部分の所望の寸法に従って四隅をそろ
え、または交互に４５６ずらせて、約２ ＬＪ ｃｒｎ
に２ Ｌｌ ｃｍの四角いシート成形材料の切片を積み
重ねることができる。
樹脂は、Ｈ３ＭＣとしても知られる高力シート成形材料
でめることが望ましい。この檜のシート成形材料はラン
ダム＃１町繊維ｔ＆オしており、換ぎすれば補強繊維は
ランダムな方向を向き、約１２．７ ｍｍ （０５イン
チ）ないし２５．４ ｍｍ （２インチ）の長さで用い
られる。繊維、なるべくならば細断グラス・ルーピング
、は通常、７−ト成形材料の電電の４Ｕないしコｂ％、
なるべくならば５０％、である。スパイダ一部分は、単
層の７−ト成形材料または、より望ましいのは、スパイ
ダ一部分にその所期の用途に必要な強さと耐久性とを与
えるのに光分な厚さを全体として与える多層の７−ト成
形材料でこれを形成することができる。従って、例えば
米用自動車の路面車輪を製作する際には、谷の厚さが約
２．３４ ｍｃｕ （Ｌ）、１インチ）ないし１９
ｍｍ 、（Ｌｌ、７５インチ）のこの櫨シート成形材料
の約２ないし１５枚の層が車輪の予備成形物のスパイダ
ー部分を作るために使用さｎる。かくして、例えば、一
部分はスパイダ一部分の所望の寸法に従って四隅をそろ
え、または交互に４５６ずらせて、約２ ＬＪ ｃｒｎ
に２ Ｌｌ ｃｍの四角いシート成形材料の切片を積み
重ねることができる。
四角い切片は部分をほとんどわるいは全く残さずにシー
ト成形材料から切り取れるので一般に望ましいが、ほか
の、例えば円形のシート成形材料切片も４当でめる。
ト成形材料から切り取れるので一般に望ましいが、ほか
の、例えば円形のシート成形材料切片も４当でめる。
適切な樹Ｂばか市場で入子ロエ能でめり、当業者には周
知されている。これらには、例えば、ポリエステル樹脂
、エポキシ樹脂およびビニルエステル樹脂が含まれる。
知されている。これらには、例えば、ポリエステル樹脂
、エポキシ樹脂およびビニルエステル樹脂が含まれる。
高い強妊お工び耐備撃性ならびに巖少限の車両型１を必
要とする米用自動車の路面車輪２よびその他の用途に対
してはビニルエステル樹脂が最も好適でるる。より明確
に百えは、ビニルエステル樹脂は、爾撃強さ２よびせん
断強さの両者について、すぐれた強さを示すことが見い
だされている。更に、ビニルエステル１１ 廁ｕ、温度
に対する性能が非常にすぐれていることが見いだされて
おり、換〆すれば、これにはいわゆる「クリープ」がほ
とんどない。クリープはとくに、高い温度で、また例え
ば、車軸・・プに単輪ｔ−取り付ける点に生ず６よりな
圧力のドでの練ＩＩＩＡ強化樹穎の経時的な変形でめゐ
。かくて、例えば、倒雇拐科は車輪をハブに味付する耳
や１さグツトの下からりＩ） −ｆを生ずるロエ曲性か
める。その粕米として、単軸ハブへの車輻の取付けか緩
められる。ビニルエステル１Ｍ脂はこのようなりリープ
に対して％Ｖこ抵抗力を市することが見いだされている
。竹に好適なものは、７−’ツケイン（Ｄｅｒａｋａａ
ｅ ） ７９ ｔ）の呼称で、ミシガン（Ｍｘｃｈｉｇ
ａｕ ） 州１、ミツドランド（Ｍｉｄｌａｎｄ ）
ＦｆＴ伍、ダウ・ケミカル社（ＤｏｗＣｈｅｎａｉ
：：ａｌ Ｃｏｍｐａｎｙ ） から出されている独
自のビニルエステル樹脂成形材料である。このビニルエ
ステル樹脂成形材料は過安息香ｆＲも一ズチル（ｔ−ｂ
ｕ−ｔｙｌ ｐｅｒｂｅｎｚｏａｔｅ ） ｐｇ媒を冨
んでいることが知られている。他の過当なビニルエステ
ルｌｉｇｈｔは当業者によく知られているものでめる。
要とする米用自動車の路面車輪２よびその他の用途に対
してはビニルエステル樹脂が最も好適でるる。より明確
に百えは、ビニルエステル樹脂は、爾撃強さ２よびせん
断強さの両者について、すぐれた強さを示すことが見い
だされている。更に、ビニルエステル１１ 廁ｕ、温度
に対する性能が非常にすぐれていることが見いだされて
おり、換〆すれば、これにはいわゆる「クリープ」がほ
とんどない。クリープはとくに、高い温度で、また例え
ば、車軸・・プに単輪ｔ−取り付ける点に生ず６よりな
圧力のドでの練ＩＩＩＡ強化樹穎の経時的な変形でめゐ
。かくて、例えば、倒雇拐科は車輪をハブに味付する耳
や１さグツトの下からりＩ） −ｆを生ずるロエ曲性か
める。その粕米として、単軸ハブへの車輻の取付けか緩
められる。ビニルエステル１Ｍ脂はこのようなりリープ
に対して％Ｖこ抵抗力を市することが見いだされている
。竹に好適なものは、７−’ツケイン（Ｄｅｒａｋａａ
ｅ ） ７９ ｔ）の呼称で、ミシガン（Ｍｘｃｈｉｇ
ａｕ ） 州１、ミツドランド（Ｍｉｄｌａｎｄ ）
ＦｆＴ伍、ダウ・ケミカル社（ＤｏｗＣｈｅｎａｉ
：：ａｌ Ｃｏｍｐａｎｙ ） から出されている独
自のビニルエステル樹脂成形材料である。このビニルエ
ステル樹脂成形材料は過安息香ｆＲも一ズチル（ｔ−ｂ
ｕ−ｔｙｌ ｐｅｒｂｅｎｚｏａｔｅ ） ｐｇ媒を冨
んでいることが知られている。他の過当なビニルエステ
ルｌｉｇｈｔは当業者によく知られているものでめる。
前記樹脂は当業者に周知の付〃口的な成分、例えば、流
れ調贅剤、鯖糾、顔料分散剤、光てん剤、触媒その他を
包さすることができる。
れ調贅剤、鯖糾、顔料分散剤、光てん剤、触媒その他を
包さすることができる。
スパイダ一部分の寸法は、所望の車輪に対して適切な直
径となるように選定される。さらに、これは意図される
用途に対して必要な強さと耐久性とを得るに充分な厚さ
を持たなければならない。
径となるように選定される。さらに、これは意図される
用途に対して必要な強さと耐久性とを得るに充分な厚さ
を持たなければならない。
従って、例えば、乗用自動車の路面車輪は一般に、街路
走行中に遭遇するものと同様の荷重の下に車輪の耐久性
を試験するいわゆるリム・ロール試験と、コーナーを回
って走行する自動車の車輪が遭遇するものと同様の荷重
の下で車輪の強さを試験するように計画されたいわゆる
回転疲労試験とに合格しなければならない。同程度の鋼
製車輪に要求されるものよりもはるかに優れたこの樵の
試験の成績が、本発明に従って予備成形物を圧縮成形し
て作られた乗用自動車用３３ｃｍ（１５インチ９路面車
輪について達成されたが、そのスパイダ一部分は、重量
で５０％のデラケイン（Ｄｅｒａｋａｎｅ ）７９０ビ
ニルエステル樹脂と、ＩＬ童で５０％のう、ンダム細断
＜＊さ２５．４ｍｍ（１インチ））オウエンス・コーニ
ング・ファイバグラス（Ｏｖｒｅｎｓ−ｃＯｒｎｉｎｇ
Ｆｉｂｅｒｇｌａｓｓ ） Ｅ４１１グラス−ロービ
ングとから成る。ｆＪ２Ｑ（４，５ボンド）のシート成
形材料（厚さ６，１７５ｍｍ （Ｕ、１２５インチ）
、２ｕｃｍ（１：１インチ）角のＨ８ＭＣ９層）で形成
されている。正方形の７−ト成形材料は父互に４５°ず
れるようにして積みムねられている。直径が３５．６
ｃ卑 （１４インチ）で、約２．９５峙（６，５ポンド
〕の同じ７−ト成形材料（１６層、厚さ各３，１７５ｍ
ｍ （０，１２５インチ））から成る同様な車輪につ
いても、同程度の鋼製車輪に要求されるものよりもはる
かに優れた試験結果が得られている。直径が３８．１
ｃｍ （１５インチ）で、約６．２ ＩＱ （７ポン
ド）の同じシート成形材料（１６層、厚さ％６，１７５
ｍｍ （ＩＪ、１１５インチ月から成る同様な車輪に
ついても、同程度の鋼製車輪に要求されるものよりもは
るかに優れた試験結果が得られている。
走行中に遭遇するものと同様の荷重の下に車輪の耐久性
を試験するいわゆるリム・ロール試験と、コーナーを回
って走行する自動車の車輪が遭遇するものと同様の荷重
の下で車輪の強さを試験するように計画されたいわゆる
回転疲労試験とに合格しなければならない。同程度の鋼
製車輪に要求されるものよりもはるかに優れたこの樵の
試験の成績が、本発明に従って予備成形物を圧縮成形し
て作られた乗用自動車用３３ｃｍ（１５インチ９路面車
輪について達成されたが、そのスパイダ一部分は、重量
で５０％のデラケイン（Ｄｅｒａｋａｎｅ ）７９０ビ
ニルエステル樹脂と、ＩＬ童で５０％のう、ンダム細断
＜＊さ２５．４ｍｍ（１インチ））オウエンス・コーニ
ング・ファイバグラス（Ｏｖｒｅｎｓ−ｃＯｒｎｉｎｇ
Ｆｉｂｅｒｇｌａｓｓ ） Ｅ４１１グラス−ロービ
ングとから成る。ｆＪ２Ｑ（４，５ボンド）のシート成
形材料（厚さ６，１７５ｍｍ （Ｕ、１２５インチ）
、２ｕｃｍ（１：１インチ）角のＨ８ＭＣ９層）で形成
されている。正方形の７−ト成形材料は父互に４５°ず
れるようにして積みムねられている。直径が３５．６
ｃ卑 （１４インチ）で、約２．９５峙（６，５ポンド
〕の同じ７−ト成形材料（１６層、厚さ各３，１７５ｍ
ｍ （０，１２５インチ））から成る同様な車輪につ
いても、同程度の鋼製車輪に要求されるものよりもはる
かに優れた試験結果が得られている。直径が３８．１
ｃｍ （１５インチ）で、約６．２ ＩＱ （７ポン
ド）の同じシート成形材料（１６層、厚さ％６，１７５
ｍｍ （ＩＪ、１１５インチ月から成る同様な車輪に
ついても、同程度の鋼製車輪に要求されるものよりもは
るかに優れた試験結果が得られている。
それぞれ大小の浮さ１−＋するノート成形材料の層の多
寡によって所望の厚さのスパイダ一部分が同様に充分得
られることは当業者の認めるところであろう。但し、シ
ート成形材料は、予備成形物の圧縮成形中、型のキャピ
テイ部分の全てに流入するよう、スパイダ一部分に充分
且つ均等に分配されることが望ましい。
寡によって所望の厚さのスパイダ一部分が同様に充分得
られることは当業者の認めるところであろう。但し、シ
ート成形材料は、予備成形物の圧縮成形中、型のキャピ
テイ部分の全てに流入するよう、スパイダ一部分に充分
且つ均等に分配されることが望ましい。
第一管状部分はスパイダ一部分の平面にほば垂直な軸−
の周りにスパイダ一部分を囲む。スパイダ一部分は第一
管状部分の中で軸方向に中心にめるか、または中心から
軸方向にオフセットすることができる。第二管状部分は
第一管状部分を囲み且つこ社と同心でるる。自動車の路
面車輪およびこれと同種の用途に対する予備成形物にあ
っては、第二管状部分が第一管状部分よりも幅が広いこ
と、坤ちそれが第一管状部分の上方および下方へ軸方向
に延在することが望ましい。第一νよび第二管状部分は
、必ずという訳ではないが、同じ材料を包含することが
望ましい。この両者は繊維強化樹脂シートから成り、そ
の繊維分はなるべく前述のランダム細断繊維と連続繊維
との混合物であることが望ましい。連続繊維は、細断ラ
ンダム繊維に用いられるものと同一材料でめっても良い
。あるいはま九、スパイダ一部分用に適するものとじて
前に述べたもののいずれをも含めて檀々の繊維を用いる
ことができる。高い強さお上び耐＊軍性ならびに最小の
車両重量全必景とする乗用自製車の路面車輪およびその
他の用途に対しては、グラス・ロービンが好ましく、グ
ラス・ロービングに１５（ペンシルバニア（Ｐｅｎｎ５
ｙｌｖａｎｉａ ） 州１ピッツバーグ（Ｐｉｔｔｓ
ｂｕｒｇｈ ） Ｆ９ｒ在、ｐｐａ座条社（Ｐ Ｐ Ｇ
Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ、 Ｉｎｃ、 ）ｍｊｌ＆ ）
が最も好適でおる。連続繊維とランダム細断繊維とは、
それぞれなるべく約４：１ないし１：１、最も好ましい
のはＩＪ２：１、の割合で用いることが望ましい。
の周りにスパイダ一部分を囲む。スパイダ一部分は第一
管状部分の中で軸方向に中心にめるか、または中心から
軸方向にオフセットすることができる。第二管状部分は
第一管状部分を囲み且つこ社と同心でるる。自動車の路
面車輪およびこれと同種の用途に対する予備成形物にあ
っては、第二管状部分が第一管状部分よりも幅が広いこ
と、坤ちそれが第一管状部分の上方および下方へ軸方向
に延在することが望ましい。第一νよび第二管状部分は
、必ずという訳ではないが、同じ材料を包含することが
望ましい。この両者は繊維強化樹脂シートから成り、そ
の繊維分はなるべく前述のランダム細断繊維と連続繊維
との混合物であることが望ましい。連続繊維は、細断ラ
ンダム繊維に用いられるものと同一材料でめっても良い
。あるいはま九、スパイダ一部分用に適するものとじて
前に述べたもののいずれをも含めて檀々の繊維を用いる
ことができる。高い強さお上び耐＊軍性ならびに最小の
車両重量全必景とする乗用自製車の路面車輪およびその
他の用途に対しては、グラス・ロービンが好ましく、グ
ラス・ロービングに１５（ペンシルバニア（Ｐｅｎｎ５
ｙｌｖａｎｉａ ） 州１ピッツバーグ（Ｐｉｔｔｓ
ｂｕｒｇｈ ） Ｆ９ｒ在、ｐｐａ座条社（Ｐ Ｐ Ｇ
Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ、 Ｉｎｃ、 ）ｍｊｌ＆ ）
が最も好適でおる。連続繊維とランダム細断繊維とは、
それぞれなるべく約４：１ないし１：１、最も好ましい
のはＩＪ２：１、の割合で用いることが望ましい。
グラス・ルーピングを一使用する場合、繊維強化樹脂シ
ートはなるぺ＜Ｊｔ菫で約５５％ないし７２％のガラス
、最も望ましいのは１瀘で約６５％のガラス、を包含す
ることが望ましい。これに関して・は、細断ランダム・
ガラス繊維と連続繊維とのこのような組合わせｔ包含す
る積繊強化樹脂ソートが、すぐれた、思いもよらない性
能特性、とくに全ての方向に２ける倫撃強ざとせん断強
さの双方を示すことが発見されている。とくに単体当た
りの重量は、在米の鋼めるいはアルミニウム製車輪に代
る乗用目勘単の単輪として最も過当でるることが蒐い友
されている。しかしながら、本発明の範囲に属する他の
材料社、要求の圧機きびしくない用途および／またはよ
り重い材料を車両の形成に用いる場合に迩している。
ートはなるぺ＜Ｊｔ菫で約５５％ないし７２％のガラス
、最も望ましいのは１瀘で約６５％のガラス、を包含す
ることが望ましい。これに関して・は、細断ランダム・
ガラス繊維と連続繊維とのこのような組合わせｔ包含す
る積繊強化樹脂ソートが、すぐれた、思いもよらない性
能特性、とくに全ての方向に２ける倫撃強ざとせん断強
さの双方を示すことが発見されている。とくに単体当た
りの重量は、在米の鋼めるいはアルミニウム製車輪に代
る乗用目勘単の単輪として最も過当でるることが蒐い友
されている。しかしながら、本発明の範囲に属する他の
材料社、要求の圧機きびしくない用途および／またはよ
り重い材料を車両の形成に用いる場合に迩している。
一般に、車輪予備成形物の各部分に用いられる繊維強化
樹脂の必要な厚さは、完成車輪に要求される強さおよび
耐久性の程度によって、また車輪の設計によって定めら
れるが、与えられた任意のＳ度の強さと耐久性とを有す
る車輪を得るために必要な第一および第二管状部分の厚
さく従って車輪の全重量およびコスト）は、これらの部
分に用いられる繊維強化樹脂シートの新規な好ましい形
状によって非常に減少嘔れる。本発明のこの態様にした
がって、シートには繊維強化樹脂の各層が交互に包含さ
れる。よシ詳細にいえば、一枚以上の単位層の第一セッ
トの谷がランダム細断繊維強化樹脂ｉ包含する。一枚以
上の単位層の第二セットの各が連続繊維強化樹脂を包含
する。ランダム細断繊維は、前述のごとく、予備成形物
のスパイダ一部分のｆｃｊＤに用いることができる。な
るべくならば、長さ約１２．７ ｍｍ （Ｌｌ、５イ
ンチ）ないし５０．８ｍｍ（２インチ）、より好ましい
の會ま約２５．４ｎｕｍ（１インチ）、のガラス繊維を
、厚さ１３（Ｊ、６８ ｍｍ （Ｕ、０１５イ／すンな
いしＬｌ、５１ ［［１ＣＤ（Ｌｌ、Ｕ ２インチ）、
できれば約Ｌｌ、４３ ａｒｍ（０，Ｌｌ １ フイン
チ）、の単位層内のｌＩＢ￥１と共に用いる。連続繊維
は、管状部分を形成するために使用される繊維強化シー
トの長さまたは暢にわたってほとんど全てが延在すると
いうｔ味で連続している。最も望ましいのは、連続繊維
を約ｂ ｂｏないし８５°、できれば約８０°、の巻き
角で−ることである。即ち、連続繊維を包含するこのよ
うな単位層の各の中で、連続繊維の第１セツトが互いに
ほぼ平行に延在し、連続繊維の第２セツトが互いにほぼ
平行に延在し、第一セットが約１０°ないし５０°、で
きれば約２０°、の鋭周で第二セットと父差する。連続
繊維強化樹脂の谷率位層は、なるべく約０．３８ ｍｍ
（、Ｌ）、０１５インチ）ないし０．５１ｍｍ （０
，０２インチ）、できれば約０．４３ ｍｎ。
樹脂の必要な厚さは、完成車輪に要求される強さおよび
耐久性の程度によって、また車輪の設計によって定めら
れるが、与えられた任意のＳ度の強さと耐久性とを有す
る車輪を得るために必要な第一および第二管状部分の厚
さく従って車輪の全重量およびコスト）は、これらの部
分に用いられる繊維強化樹脂シートの新規な好ましい形
状によって非常に減少嘔れる。本発明のこの態様にした
がって、シートには繊維強化樹脂の各層が交互に包含さ
れる。よシ詳細にいえば、一枚以上の単位層の第一セッ
トの谷がランダム細断繊維強化樹脂ｉ包含する。一枚以
上の単位層の第二セットの各が連続繊維強化樹脂を包含
する。ランダム細断繊維は、前述のごとく、予備成形物
のスパイダ一部分のｆｃｊＤに用いることができる。な
るべくならば、長さ約１２．７ ｍｍ （Ｌｌ、５イ
ンチ）ないし５０．８ｍｍ（２インチ）、より好ましい
の會ま約２５．４ｎｕｍ（１インチ）、のガラス繊維を
、厚さ１３（Ｊ、６８ ｍｍ （Ｕ、０１５イ／すンな
いしＬｌ、５１ ［［１ＣＤ（Ｌｌ、Ｕ ２インチ）、
できれば約Ｌｌ、４３ ａｒｍ（０，Ｌｌ １ フイン
チ）、の単位層内のｌＩＢ￥１と共に用いる。連続繊維
は、管状部分を形成するために使用される繊維強化シー
トの長さまたは暢にわたってほとんど全てが延在すると
いうｔ味で連続している。最も望ましいのは、連続繊維
を約ｂ ｂｏないし８５°、できれば約８０°、の巻き
角で−ることである。即ち、連続繊維を包含するこのよ
うな単位層の各の中で、連続繊維の第１セツトが互いに
ほぼ平行に延在し、連続繊維の第２セツトが互いにほぼ
平行に延在し、第一セットが約１０°ないし５０°、で
きれば約２０°、の鋭周で第二セットと父差する。連続
繊維強化樹脂の谷率位層は、なるべく約０．３８ ｍｍ
（、Ｌ）、０１５インチ）ないし０．５１ｍｍ （０
，０２インチ）、できれば約０．４３ ｍｎ。
（Ｌｌ、Ｌｌ １ フインチ）、の厚さが望ましい。
好都合なことに、前述の好適な繊維強化樹脂シートは、
各が連続繊維強化樹脂２よびランダム細断繊維強化樹脂
より成る一層以上多数の単位層を包含することができる
。単位層の数は部分的に用いられる材料、単位層の厚さ
、ならびに完成単輪に求められる強さおよび耐久性に依
存する。前述の如き好適な材料と形状とをそなえる乗用
自動車用路面車輪の予備成形物については、更に次に述
べるように、谷が約０．３８ ｍｍ’ （ｏ、ｕ １５
インチ）ないし０．５１ ｍｍ （０，０２インチ）
の厚さの約４層ないし１６層の単位層を包含する繊維強
化樹脂シートを用いることが好都合であることが見いだ
されている。ここに説明する好適な実施例による繊維強
化樹脂シートは、「ＸＭＣ」の商標名でペンシルバニア
（Ｐｅｎｎ５ｙｌｖａｎｉａ ） 州、ピッツバーグ
（Ｐｉｔｔｓｂｕｒｇｈ ）所在、ＰＰＧ産業社（ＰＰ
Ｃ）Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ、 Ｉｎｃ、）から出されて
いる。
各が連続繊維強化樹脂２よびランダム細断繊維強化樹脂
より成る一層以上多数の単位層を包含することができる
。単位層の数は部分的に用いられる材料、単位層の厚さ
、ならびに完成単輪に求められる強さおよび耐久性に依
存する。前述の如き好適な材料と形状とをそなえる乗用
自動車用路面車輪の予備成形物については、更に次に述
べるように、谷が約０．３８ ｍｍ’ （ｏ、ｕ １５
インチ）ないし０．５１ ｍｍ （０，０２インチ）
の厚さの約４層ないし１６層の単位層を包含する繊維強
化樹脂シートを用いることが好都合であることが見いだ
されている。ここに説明する好適な実施例による繊維強
化樹脂シートは、「ＸＭＣ」の商標名でペンシルバニア
（Ｐｅｎｎ５ｙｌｖａｎｉａ ） 州、ピッツバーグ
（Ｐｉｔｔｓｂｕｒｇｈ ）所在、ＰＰＧ産業社（ＰＰ
Ｃ）Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ、 Ｉｎｃ、）から出されて
いる。
乗用自動車用１Ｎ面卓輪の蝋も好適な実施例にょ扛は、
第一管状部分に用いられるｇｍ強化樹脂ノートと第二管
状部分に用いられるそれとは、−万の連続繊維が他方の
それとほぼ垂直となるような方向に置かれる。前述の好
適な実施例（はぼ平行な繊維の第一セットがほぼ平行な
繊維の第二セントとほぼＩ Ｌｌ’ないし５００の鋭角
で父差、例えば、ＭＭＣ（ペンシルバニア（Ｐｅｎｎ５
ｙｌｖａｎｉａ ） 州、ピッツバーグ（Ｐｉｔｔｓ
ｂｕｒｇｈ ） 所在、ＰＰＧ産業社（Ｐ Ｐ Ｇ
Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ、 Ｉｎｃ、）商１［）またはそ
の他同種のもの）に′＆ける如く、シートに用いられる
連続繊維が織られている繊維強化樹脂シートを使用する
と、第一管状部分の繊維強化樹脂シートは、その連続繊
維がこの管状部分の中でほぼ円周方向に延在するよフに
最も都合の良い方向に向けらｔ′Ｌる。スパイダ一部分
と第一管状部分とｔ−囲む第二管状部分にりっては、１
１＃！維彊化樹膚／−トが、その連続繊維が車輪の予備
成形物の１ＩＩＢＩＩｊＡＫはぼ平行となるような方向
に置かれる。従って、第二管状部分の連続繊維は、第一
管状部分のそれとはぼ垂直に延在する。工９正確にｄえ
は、第二管状部分の連続繊維強化された谷単位層の２セ
ツトの連続繊維が父差す−る鋭角を三等分する縁は、第
一管状部分の連続ｌ１ｌｌ−強化された谷単位層の２セ
ツトの連続繊維が交差する鋭角を三等分する線とほぼ自
画をなす。
第一管状部分に用いられるｇｍ強化樹脂ノートと第二管
状部分に用いられるそれとは、−万の連続繊維が他方の
それとほぼ垂直となるような方向に置かれる。前述の好
適な実施例（はぼ平行な繊維の第一セットがほぼ平行な
繊維の第二セントとほぼＩ Ｌｌ’ないし５００の鋭角
で父差、例えば、ＭＭＣ（ペンシルバニア（Ｐｅｎｎ５
ｙｌｖａｎｉａ ） 州、ピッツバーグ（Ｐｉｔｔｓ
ｂｕｒｇｈ ） 所在、ＰＰＧ産業社（Ｐ Ｐ Ｇ
Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ、 Ｉｎｃ、）商１［）またはそ
の他同種のもの）に′＆ける如く、シートに用いられる
連続繊維が織られている繊維強化樹脂シートを使用する
と、第一管状部分の繊維強化樹脂シートは、その連続繊
維がこの管状部分の中でほぼ円周方向に延在するよフに
最も都合の良い方向に向けらｔ′Ｌる。スパイダ一部分
と第一管状部分とｔ−囲む第二管状部分にりっては、１
１＃！維彊化樹膚／−トが、その連続繊維が車輪の予備
成形物の１ＩＩＢＩＩｊＡＫはぼ平行となるような方向
に置かれる。従って、第二管状部分の連続繊維は、第一
管状部分のそれとはぼ垂直に延在する。工９正確にｄえ
は、第二管状部分の連続繊維強化された谷単位層の２セ
ツトの連続繊維が父差す−る鋭角を三等分する縁は、第
一管状部分の連続ｌ１ｌｌ−強化された谷単位層の２セ
ツトの連続繊維が交差する鋭角を三等分する線とほぼ自
画をなす。
第一および第二管状部分に用いられる繊維強化樹脂の厚
さは、完成車輪の必要寸法ならびに完成車輪に要求され
る強さ２よび耐久性の程度によって定められるが、前述
の好適な材料を包含する繊維強化樹ＪｉＩ７−）が他の
周知の繊維強化樹脂材料よりもはるかに大きい単位重量
当たりの強さと耐久性とを示すことが発見されている。
さは、完成車輪の必要寸法ならびに完成車輪に要求され
る強さ２よび耐久性の程度によって定められるが、前述
の好適な材料を包含する繊維強化樹ＪｉＩ７−）が他の
周知の繊維強化樹脂材料よりもはるかに大きい単位重量
当たりの強さと耐久性とを示すことが発見されている。
従って例えば、幅が約７．．６ ｃｍ （６インデノな
いし１５ｃｍ（６インチ）、厚さ３．８ ｍｍ （０
，１５インチ）のＸＭＣ（ペンシルバニア（Ｐｅｎｎ５
ｙｌｖａｎｉａ ） 州、ピッツバーグ（Ｐｉｔｔｓ
ｂｕｒｇｈ ） ／９Ｔ在、ＰＰ（）産業社（Ｐ Ｐ
（） Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ、 Ｉｎｃ、）商標）ま
たは同様の繊ｌａ強化ｗ膚シート製品の２層′ｆｃ包含
する第一管状部分を用いて、在来の鋼製車輪に要求され
るものを上回る強さと耐久性とを有する６ ６ ｃｍと
がで＠る。第二管状部分は、鴨約１υｃｍ（４インチ）
ないし２Ｕｃｍ（８インチ）の同じ材料の単一の層（但
しなるべく若干の貞なりがｊｉｌＩ！筐しい）奪包含す
る。この実施例によれば、この６６ｃｍ（１６インチ）
の車輪の車輪予備成形物は全体でわずかに約４．Ｊ８ｗ
（９ポンド）の繊維強化樹脂であ抄、その二つの管・状
部分はわずかに約２、Ｌｌ ４？（４，５ホンｌ／ ）
ＯＸ ＭＣ（ｆｉ４１１）Ｉｆｃｔｒｌ同種の樹脂シー
ト製品を包含する。同様に、６５．６ｃｍ（１４インチ
）の車輪はわずかに約５．９Ｑ（１６ボンド）を包含し
、その半分が二つの・ｇ状部分に含まｒＬ、６δ、１ｃ
ｍ（１５インｆ）の車輪はわずかに約６．４４（１４ポ
ンド）の繊維強化樹脂を包含する。
いし１５ｃｍ（６インチ）、厚さ３．８ ｍｍ （０
，１５インチ）のＸＭＣ（ペンシルバニア（Ｐｅｎｎ５
ｙｌｖａｎｉａ ） 州、ピッツバーグ（Ｐｉｔｔｓ
ｂｕｒｇｈ ） ／９Ｔ在、ＰＰ（）産業社（Ｐ Ｐ
（） Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ、 Ｉｎｃ、）商標）ま
たは同様の繊ｌａ強化ｗ膚シート製品の２層′ｆｃ包含
する第一管状部分を用いて、在来の鋼製車輪に要求され
るものを上回る強さと耐久性とを有する６ ６ ｃｍと
がで＠る。第二管状部分は、鴨約１υｃｍ（４インチ）
ないし２Ｕｃｍ（８インチ）の同じ材料の単一の層（但
しなるべく若干の貞なりがｊｉｌＩ！筐しい）奪包含す
る。この実施例によれば、この６６ｃｍ（１６インチ）
の車輪の車輪予備成形物は全体でわずかに約４．Ｊ８ｗ
（９ポンド）の繊維強化樹脂であ抄、その二つの管・状
部分はわずかに約２、Ｌｌ ４？（４，５ホンｌ／ ）
ＯＸ ＭＣ（ｆｉ４１１）Ｉｆｃｔｒｌ同種の樹脂シー
ト製品を包含する。同様に、６５．６ｃｍ（１４インチ
）の車輪はわずかに約５．９Ｑ（１６ボンド）を包含し
、その半分が二つの・ｇ状部分に含まｒＬ、６δ、１ｃ
ｍ（１５インｆ）の車輪はわずかに約６．４４（１４ポ
ンド）の繊維強化樹脂を包含する。
好適な実施例による乗用自動車の路面車輪については、
繊維強化樹脂は約Ｌ１．９ ： １ないし１．１＝１の
割合でスパイダ一部分と二つの管状部分とにそれぞれ分
割される。スパイダ一部分′におけるシート成形材料と
、二つの管状部分におけるＭＭＣ（ペンシルバニア（Ｐ
ｅｎｎａｙｌｖａｎｉａ ） 州−ピッツバーグ（Ｐ
ｉｔｔｓｂｕｒｇｈ ） 所在、ＰＰ（）産業社（Ｐ
Ｐ Ｇ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ、 Ｉｎｃ、） 商１
１ ）または同種のもの、以外の繊維強化樹脂材料を包
含する予備成形物は、同等の強さと耐久性とを有する車
輪を得るために、はるかに大＠な厚ざと重置の材料を必
要とすることが発見されている。このような重い単輪は
ろきらかに燃料経僑性とコスト上の利益とを低ドさせる
。
繊維強化樹脂は約Ｌ１．９ ： １ないし１．１＝１の
割合でスパイダ一部分と二つの管状部分とにそれぞれ分
割される。スパイダ一部分′におけるシート成形材料と
、二つの管状部分におけるＭＭＣ（ペンシルバニア（Ｐ
ｅｎｎａｙｌｖａｎｉａ ） 州−ピッツバーグ（Ｐ
ｉｔｔｓｂｕｒｇｈ ） 所在、ＰＰ（）産業社（Ｐ
Ｐ Ｇ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ、 Ｉｎｃ、） 商１
１ ）または同種のもの、以外の繊維強化樹脂材料を包
含する予備成形物は、同等の強さと耐久性とを有する車
輪を得るために、はるかに大＠な厚ざと重置の材料を必
要とすることが発見されている。このような重い単輪は
ろきらかに燃料経僑性とコスト上の利益とを低ドさせる
。
本発明の方法の態様によれば、本開示にかんがみ、当業
者に周知の圧縮成形技法を用いて、前述のＩＩＲ維強化
合成材料の車両用路面車−を作ることができる。よりｎ
ｍに言えば、前述の車輪の予備成形物は、完成車輪に所
望の形状を与えるようにＷｉｌｌ！Ｌｉされた圧縮成形
型内でこｎを成形することができる。車輪は、適当な成
形時間中、適切な成形圧力を加えることにより、予熱さ
れた型内で、こ−れを成形することができる。一般に、
前述の好適な材料を包含する車輪の予備成形物に対する
成形圧力は約４ ’ｌＱｆ ／ ｃｍ２（７Ｌ） Ｌｌ
ｐｓｉ ）な（ハし１ Ｌ） ５に９ｆ／ｃｍ２（１
５０Ｌ） ｐｓｉ ）の範囲である。
者に周知の圧縮成形技法を用いて、前述のＩＩＲ維強化
合成材料の車両用路面車−を作ることができる。よりｎ
ｍに言えば、前述の車輪の予備成形物は、完成車輪に所
望の形状を与えるようにＷｉｌｌ！Ｌｉされた圧縮成形
型内でこｎを成形することができる。車輪は、適当な成
形時間中、適切な成形圧力を加えることにより、予熱さ
れた型内で、こ−れを成形することができる。一般に、
前述の好適な材料を包含する車輪の予備成形物に対する
成形圧力は約４ ’ｌＱｆ ／ ｃｍ２（７Ｌ） Ｌｌ
ｐｓｉ ）な（ハし１ Ｌ） ５に９ｆ／ｃｍ２（１
５０Ｌ） ｐｓｉ ）の範囲である。
一般的に望ましいのは約７０々ｆ ／ ｃｍ２（ｉＬＩ
ＬＩＬ］、ｐｓｉ）でるる。前述の好適な材料の成形温
度は約１６５℃（２７５！Ｆ）／にいし１６６’Ｃ（６
２５−Ｆ）の範囲である。一般には約１４９０（６００
″ＦＩ）が望ましい。成形時間は成形温度と、予備成形
物に用いられる材料と、予備成形物の櫨種の部分の厚さ
とに依存する。一般に、厚い部分には高い成形温度およ
び／または長い成形時間が必要である。しかし、温度は
、予備成形物に用いられる材料に対して適切でなければ
ならないことはあきらかで襟る。従って、例えばビニル
ニスデル樹脂に対しては豹１７７’ＣＣ６５ｔＪ’ｌり
未満の成形温度を用いなければならないが、それは、こ
の温度を超えるとこれらがプレゲルを生ずる傾向がめる
ためでめる。一般に、成形時間は約６ ｒｎｌｎないし
６ ｕ＞ｉｎでのる。例えば、前述の童の好適な材料を
使用した６５ｃｍ（１６インナンの乗用自動車用路面車
輪の圧締成形においては、４ｍ１ｎの成形時間内に完成
車輪を作るためには、１４９℃（５００１？）の成形温
度と７０ Ｑｆ ／ ｃｍ”（ＩＬ）ＬＩＯｐｓｉ）の
圧力とが適当であることが見い友されている。いずれに
せよ、型のキャビティの全ての部分、とくにリムの部分
を充たす機会を４１脂に与えるように圧縮成形の時間、
温度、圧力を遍足しなければならないことは、当業者に
は明りようとなろう。完成車は、しかし、本発明の別の
態様である。
ＬＩＬ］、ｐｓｉ）でるる。前述の好適な材料の成形温
度は約１６５℃（２７５！Ｆ）／にいし１６６’Ｃ（６
２５−Ｆ）の範囲である。一般には約１４９０（６００
″ＦＩ）が望ましい。成形時間は成形温度と、予備成形
物に用いられる材料と、予備成形物の櫨種の部分の厚さ
とに依存する。一般に、厚い部分には高い成形温度およ
び／または長い成形時間が必要である。しかし、温度は
、予備成形物に用いられる材料に対して適切でなければ
ならないことはあきらかで襟る。従って、例えばビニル
ニスデル樹脂に対しては豹１７７’ＣＣ６５ｔＪ’ｌり
未満の成形温度を用いなければならないが、それは、こ
の温度を超えるとこれらがプレゲルを生ずる傾向がめる
ためでめる。一般に、成形時間は約６ ｒｎｌｎないし
６ ｕ＞ｉｎでのる。例えば、前述の童の好適な材料を
使用した６５ｃｍ（１６インナンの乗用自動車用路面車
輪の圧締成形においては、４ｍ１ｎの成形時間内に完成
車輪を作るためには、１４９℃（５００１？）の成形温
度と７０ Ｑｆ ／ ｃｍ”（ＩＬ）ＬＩＯｐｓｉ）の
圧力とが適当であることが見い友されている。いずれに
せよ、型のキャビティの全ての部分、とくにリムの部分
を充たす機会を４１脂に与えるように圧縮成形の時間、
温度、圧力を遍足しなければならないことは、当業者に
は明りようとなろう。完成車は、しかし、本発明の別の
態様である。
本発明の方法の態様の好適な実施例によれば、圧縮成形
型への挿入前に、車輪の予備成形物を、その軸１に沿い
、その全円周にわたってくぼんだ弧ができるように、プ
レスしなければならない。
型への挿入前に、車輪の予備成形物を、その軸１に沿い
、その全円周にわたってくぼんだ弧ができるように、プ
レスしなければならない。
これは、繊維強化樹脂材料の樹脂が新しく且つ展性があ
る間は容易に達成できる。この付加的工程段階によって
得られる利点には、型のキャビティ内における予備成形
物の適切な合致と定置とが含まれる。
る間は容易に達成できる。この付加的工程段階によって
得られる利点には、型のキャビティ内における予備成形
物の適切な合致と定置とが含まれる。
ここで図面について説明する。第１図は本発明の好適な
実施例に従った乗用自動車用路面車輪の予備成形墳を示
す。車輪は、はとんど平らなスパめる。スパイダ一部分
は、各片のコーナがその直上および直ＦＫあるもののそ
れと４５°ずれるようにして次々に積み重ねられた／−
ト成形材料の四角片で形成されている。コーナ部分１１
は、スパイダ一部分が幾分丸められた外周を持つように
上方に曲げられる。上に向いたコーナ部分は、第一管状
部分１２と接触する。第一管状部分は数層の繊維強化樹
脂シートを包含するが、この繊維はランダム細断グラス
・ルーピングと連続グラス・ルーピングとの混合物であ
る。第一管状部分を囲み且つこれと同心の第二管状部分
１３がめる。第二管状部分は、第一管状部分に用いられ
るものと同じ繊維強化樹脂シートの単一層を包含するが
、オーパラツノ部分１４もめる。第２図は第１図の−２
−２についての第１図の予備成形物の断面図を示す。
実施例に従った乗用自動車用路面車輪の予備成形墳を示
す。車輪は、はとんど平らなスパめる。スパイダ一部分
は、各片のコーナがその直上および直ＦＫあるもののそ
れと４５°ずれるようにして次々に積み重ねられた／−
ト成形材料の四角片で形成されている。コーナ部分１１
は、スパイダ一部分が幾分丸められた外周を持つように
上方に曲げられる。上に向いたコーナ部分は、第一管状
部分１２と接触する。第一管状部分は数層の繊維強化樹
脂シートを包含するが、この繊維はランダム細断グラス
・ルーピングと連続グラス・ルーピングとの混合物であ
る。第一管状部分を囲み且つこれと同心の第二管状部分
１３がめる。第二管状部分は、第一管状部分に用いられ
るものと同じ繊維強化樹脂シートの単一層を包含するが
、オーパラツノ部分１４もめる。第２図は第１図の−２
−２についての第１図の予備成形物の断面図を示す。
第６図は第１図の予備成形物の部分正面図でおる。この
図は、第一管状部分および第二管状部分に用いた好適な
繊維強化樹脂シートのｔｒ現な構成ｔより明りように示
すために若干拡大してめる。
図は、第一管状部分および第二管状部分に用いた好適な
繊維強化樹脂シートのｔｒ現な構成ｔより明りように示
すために若干拡大してめる。
第一管状部分１２の外面１５は多重単位層の最外部のも
のを示す。ここでは、連続繊維１６の第一セットの各が
互いにほぼ平行であり、連続繊維１７の第二セットの谷
が互いにほぼ平行でめり、繊維の二組のセットは約、２
０°の鋭角で互いに交差している。（従って、このよう
な連続繊維は、８０″即ちこの鋭角の半分だけ９０°よ
り少ない巻き角で織られる。）第一管状部分の弐面の切
取り部分に示されるように、最外部の単位層の直ぐドに
ある繊維強化４Ｉｔ脂の単位層１８は細断ランダム繊維
を包含する。第一管状部分に用いられる繊維強化樹脂シ
ートは、ランダム細断繊維強化樹脂の単位層と交互に置
かれる連続繊維強化樹脂の多重付加単位層（図示せず）
から成る。
のを示す。ここでは、連続繊維１６の第一セットの各が
互いにほぼ平行であり、連続繊維１７の第二セットの谷
が互いにほぼ平行でめり、繊維の二組のセットは約、２
０°の鋭角で互いに交差している。（従って、このよう
な連続繊維は、８０″即ちこの鋭角の半分だけ９０°よ
り少ない巻き角で織られる。）第一管状部分の弐面の切
取り部分に示されるように、最外部の単位層の直ぐドに
ある繊維強化４Ｉｔ脂の単位層１８は細断ランダム繊維
を包含する。第一管状部分に用いられる繊維強化樹脂シ
ートは、ランダム細断繊維強化樹脂の単位層と交互に置
かれる連続繊維強化樹脂の多重付加単位層（図示せず）
から成る。
同様に、第二管状部分１３の外面１９は繊維強化ｌｉ！
腫から成り、この繊維は連続繊維で、約８０’の巻き角
で織られる。切取り部分に示すように、ランダム細断繊
維強化１１脂の単位層２０は連続繊維強化樹脂の最外部
の単位層の下に必る。単位層２０内の切取り部分は、予
備成形物の管状部分に゛用いられる繊維強化ｗ脂／−ト
を形成する単位層の父番的な性徴を示している。ＭＪ）
ら、これによって、最外部の単位層２０内の切取り部分
によって示されたランダム＃断−維の単位層の下に、最
外部の単位層２０とはぼ同じ材料と方向性とを有する連
続繊維強化樹脂の１４嬢単位層かめることがめきらかで
める。この切取り部分によって延出した単位層のドに威
維頭化樹脂の付加的な単位層（図示せず）かめって、ラ
ンダム細断繊−頻化Ｗ腫の単位層が遅続繊維這化樹脂の
単位層と交互に凰なっている。
腫から成り、この繊維は連続繊維で、約８０’の巻き角
で織られる。切取り部分に示すように、ランダム細断繊
維強化１１脂の単位層２０は連続繊維強化樹脂の最外部
の単位層の下に必る。単位層２０内の切取り部分は、予
備成形物の管状部分に゛用いられる繊維強化ｗ脂／−ト
を形成する単位層の父番的な性徴を示している。ＭＪ）
ら、これによって、最外部の単位層２０内の切取り部分
によって示されたランダム＃断−維の単位層の下に、最
外部の単位層２０とはぼ同じ材料と方向性とを有する連
続繊維強化樹脂の１４嬢単位層かめることがめきらかで
める。この切取り部分によって延出した単位層のドに威
維頭化樹脂の付加的な単位層（図示せず）かめって、ラ
ンダム細断繊−頻化Ｗ腫の単位層が遅続繊維這化樹脂の
単位層と交互に凰なっている。
第４図は本発明Ｑ好適な実施例による予備成形物の断面
図で、予備成形齋は車輪の軸線に沿ってくばんだ弧状で
なすようにプレスされている。第４図の予備成形物は、
次に、本発明に従って合成材料の乗用自動車用路面車輪
を形成するためにこれを圧縮成形することかできる。第
５図はそのような圧縮成形路面車輪を示す。スパイダ一
部分の表向に作られたｉｉｔ飾的な浮彫り−は審美的な
性質のもので、望みに応じてこれを変更または削除でき
ることが理解できよう。
図で、予備成形齋は車輪の軸線に沿ってくばんだ弧状で
なすようにプレスされている。第４図の予備成形物は、
次に、本発明に従って合成材料の乗用自動車用路面車輪
を形成するためにこれを圧縮成形することかできる。第
５図はそのような圧縮成形路面車輪を示す。スパイダ一
部分の表向に作られたｉｉｔ飾的な浮彫り−は審美的な
性質のもので、望みに応じてこれを変更または削除でき
ることが理解できよう。
例１
本発明による３５ｃｍ（１６インチ）ｔイズ、ａｍ的ス
タイルの合成材料製乗用自動車用路面車輪が久の手順で
作られた。ｔｇ約２４（４，５ボンド）のスパイダ一部
分を形成するために、２０ｃｍ （８インチン角、厚さ
５．２ ｍｍ （７６インチ）のシート成形材料が積み
重ねられた。このシート成形材料は、デラヶイン（Ｄｅ
ｒａｋａｎｅ ） ７９０（ミシガン（Ｍｉｃｈｉｇ
ａｎ ） 州、ミツげランド（Ｍｉｄｌａｎｄ ）
ｔｙｒ在、ダウ・ケミ、／Ｊル社（ＤｏｗＣｈｅｍｉｃ
ａｌ Ｃｏｍｐａｎｙ ） 商１１）ビニルエステル
樹刀旨内の、重量で約５０％のランダム細断（長さ２５
．４ｍｍ（１インチ） ）Ｅ４１１ （オハイオ（０ｈ
ｉｏ ）州、トリーＰつ（Ｔ’ｏｌｅｄｏ ）所在、オ
ウエンスーコーニング・ファイバグラス社（Ｏｗｅｎｓ
−Ｃｏｒｎｉｎｇ Ｆｘｂｅｒｇｌａｓ Ｃｏｒｐ、
） ）グラス・ロービングから成るものである。６片は
隣接片から４５°ずらされ、各コーナは上向きに曲けら
れた。スパイダ一部分は、厚さ６，８層ｍ（Ｌ）、１５
インチ）のＭＭＣ（ペンシルバニア（Ｐｅｎｎ５ｙｌｖ
ａｎｉａ ） 州、ピッツバーグ（Ｐｌｔｔｓｂｕｒ
ｇｈ ） 所在、ＰＰＧ腫業社（Ｐ Ｐ Ｇ Ｉｎｄ
ｕｓｔｒｉｅａ、 Ｉｎｃ、）商ｌ＠）繊維強化樹脂７
−トの６層から成る高さ１２．７ｃｃｎ（５インチ）の
第一管状部分で包まれている。Ｉ！ＩＬ維強化樹脂シー
トは２セツトの交互に電なった単位層から成る。第一の
単位層セットの各単位層は、８０°の巻き角で織られた
連続グラス・ルーピング強化樹脂から成る。第二の単位
層セットの各単位層は、ランダム細断グラス・ロービン
グ強化樹脂から成る。７−トは、連続グラス・ロービン
グが管状部分をほぼ円周方向に通るような方向に置かれ
る。
タイルの合成材料製乗用自動車用路面車輪が久の手順で
作られた。ｔｇ約２４（４，５ボンド）のスパイダ一部
分を形成するために、２０ｃｍ （８インチン角、厚さ
５．２ ｍｍ （７６インチ）のシート成形材料が積み
重ねられた。このシート成形材料は、デラヶイン（Ｄｅ
ｒａｋａｎｅ ） ７９０（ミシガン（Ｍｉｃｈｉｇ
ａｎ ） 州、ミツげランド（Ｍｉｄｌａｎｄ ）
ｔｙｒ在、ダウ・ケミ、／Ｊル社（ＤｏｗＣｈｅｍｉｃ
ａｌ Ｃｏｍｐａｎｙ ） 商１１）ビニルエステル
樹刀旨内の、重量で約５０％のランダム細断（長さ２５
．４ｍｍ（１インチ） ）Ｅ４１１ （オハイオ（０ｈ
ｉｏ ）州、トリーＰつ（Ｔ’ｏｌｅｄｏ ）所在、オ
ウエンスーコーニング・ファイバグラス社（Ｏｗｅｎｓ
−Ｃｏｒｎｉｎｇ Ｆｘｂｅｒｇｌａｓ Ｃｏｒｐ、
） ）グラス・ロービングから成るものである。６片は
隣接片から４５°ずらされ、各コーナは上向きに曲けら
れた。スパイダ一部分は、厚さ６，８層ｍ（Ｌ）、１５
インチ）のＭＭＣ（ペンシルバニア（Ｐｅｎｎ５ｙｌｖ
ａｎｉａ ） 州、ピッツバーグ（Ｐｌｔｔｓｂｕｒ
ｇｈ ） 所在、ＰＰＧ腫業社（Ｐ Ｐ Ｇ Ｉｎｄ
ｕｓｔｒｉｅａ、 Ｉｎｃ、）商ｌ＠）繊維強化樹脂７
−トの６層から成る高さ１２．７ｃｃｎ（５インチ）の
第一管状部分で包まれている。Ｉ！ＩＬ維強化樹脂シー
トは２セツトの交互に電なった単位層から成る。第一の
単位層セットの各単位層は、８０°の巻き角で織られた
連続グラス・ルーピング強化樹脂から成る。第二の単位
層セットの各単位層は、ランダム細断グラス・ロービン
グ強化樹脂から成る。７−トは、連続グラス・ロービン
グが管状部分をほぼ円周方向に通るような方向に置かれ
る。
第二管状部分は、第一管状部分の周りを同心的に取ｖ＠
く高さ２υｃｍ（８インチ）の早一層（但し１７．８ｃ
ｍ（フインチ）のオーバーラノ７°あり」から成る。こ
れは、第一管状部分に用いられたと同様のＸＭＣ（ペン
シルバニア（Ｐｅｎｎ５ｙｌｖａｎｉａ ）州、ピッツ
バーグ（Ｐｉｔｔｓｂｕｒｇｈ ） 所在、ＰＰＧ産
業社（Ｐ Ｐ Ｇ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ、 Ｉｎｃ、
）商４１＠）繊維強化１ＩＪＩＩｉＩシートから成る）
第二管状部分は第一管状部分の約６，８ ｃｏｏ （
１，５インチ）下方および約６．８ｃｍ （１，５イ
ンチ）上方へ第一管状部分ｔｌ−超えて軸方向に延在す
る。これは、七の連続グラス・ロービングが管状部分の
軸線とほぼ平行に通るような方向に置かれている。第一
および第二管状部分を合わせて、重量は２に４（４，５
ボンド）でめった。このようにして作られた予備成形物
は、約１５０℃（５Ｌ）Ｕ”Ｆ）に加熱された型内で１
５Ｌ］ｔｏｎの力の下で４分間、圧縮成形された。成形
された車輪Ｆｉ型から取り出されて冷却された。
く高さ２υｃｍ（８インチ）の早一層（但し１７．８ｃ
ｍ（フインチ）のオーバーラノ７°あり」から成る。こ
れは、第一管状部分に用いられたと同様のＸＭＣ（ペン
シルバニア（Ｐｅｎｎ５ｙｌｖａｎｉａ ）州、ピッツ
バーグ（Ｐｉｔｔｓｂｕｒｇｈ ） 所在、ＰＰＧ産
業社（Ｐ Ｐ Ｇ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ、 Ｉｎｃ、
）商４１＠）繊維強化１ＩＪＩＩｉＩシートから成る）
第二管状部分は第一管状部分の約６，８ ｃｏｏ （
１，５インチ）下方および約６．８ｃｍ （１，５イ
ンチ）上方へ第一管状部分ｔｌ−超えて軸方向に延在す
る。これは、七の連続グラス・ロービングが管状部分の
軸線とほぼ平行に通るような方向に置かれている。第一
および第二管状部分を合わせて、重量は２に４（４，５
ボンド）でめった。このようにして作られた予備成形物
は、約１５０℃（５Ｌ）Ｕ”Ｆ）に加熱された型内で１
５Ｌ］ｔｏｎの力の下で４分間、圧縮成形された。成形
された車輪Ｆｉ型から取り出されて冷却された。
例厘
例Ｉの合成材料製路面車輪は、次の手順によって強さと
耐久性とを試験され、以下に示す定義による欠陥を試験
されたが、この試験の手順ならびに欠陥の定義は、在来
のシートならびに流行スタイルの乗用自動車用アルミニ
ウム製路面車輪に用いられたもの′と同様でめる。
耐久性とを試験され、以下に示す定義による欠陥を試験
されたが、この試験の手順ならびに欠陥の定義は、在来
のシートならびに流行スタイルの乗用自動車用アルミニ
ウム製路面車輪に用いられたもの′と同様でめる。
Ａ０回転疲労試験
車輪は、当業者に周知の典型的な回転疲労試験装置の取
付は具に取り付けらｎた。車輪ナンドのトルクは１１．
７５±０．７ ｔ４ｆ −ｍ （８：）±５ｆｔ・１ｂ
ａ）にセットされた。１６７Ｉｖｆ′ｍ（１２１０ｆｔ
−１ｂＳ）の試験荷重が加えられ、車輪はこの荷ｔｋ５
Ｌ）、ＬＩＯυサイクル加えられなから５ Ｌｌ ｔｌ
ｒｐｒｎで回転された。５υ、０υＯｔイクルｅＭ丁
後、Ｗｉ：、ＩＩＡ荷直が取り除かれ、車輪は次のモー
ドの各に照らして欠陥を検査された。
付は具に取り付けらｎた。車輪ナンドのトルクは１１．
７５±０．７ ｔ４ｆ −ｍ （８：）±５ｆｔ・１ｂ
ａ）にセットされた。１６７Ｉｖｆ′ｍ（１２１０ｆｔ
−１ｂＳ）の試験荷重が加えられ、車輪はこの荷ｔｋ５
Ｌ）、ＬＩＯυサイクル加えられなから５ Ｌｌ ｔｌ
ｒｐｒｎで回転された。５υ、０υＯｔイクルｅＭ丁
後、Ｗｉ：、ＩＩＡ荷直が取り除かれ、車輪は次のモー
ドの各に照らして欠陥を検査された。
５０回転軸−に垂直にｍ１足された１、５２４ｍｍ（Ｌ
）、０６Ｌ１インチ）以上のｆｉ嵐アームの平均振れの
変化。
）、０６Ｌ１インチ）以上のｆｉ嵐アームの平均振れの
変化。
ｂ、当業者に周知のマグナフラツクス・スポットチェッ
クまたは同等の方法を用いて、染料浸透剤による検査に
よって発見できる何等かのき裂−または破断。
クまたは同等の方法を用いて、染料浸透剤による検査に
よって発見できる何等かのき裂−または破断。
ｃ、 ＃＃Ｉめ付は方向に測定された任意の車輪用耳
付きナツトの６．９０４ｆ−ｍ （５０ｆｔ−１ｂｓ）
未満のトルク。
付きナツトの６．９０４ｆ−ｍ （５０ｆｔ−１ｂｓ）
未満のトルク。
中間試験結果：車輸は前記ｓ ｏ、ｏ ｕ ｕサイクル
に伴って定められたモードのいずれに対しても欠陥を見
せなかった。
に伴って定められたモードのいずれに対しても欠陥を見
せなかった。
耳付きナンドのトルクは１１．７３に９ｆ−ｍ（８５ｔ
ｔ、・比）にリセットされ、再び試験前１が加えられ、
試験はｉ ｏ ｏ、ｏ ｏ ｕサイクルまで続行された
。車輪は上に定められた欠陥につ−て再び検査された。
ｔ、・比）にリセットされ、再び試験前１が加えられ、
試験はｉ ｏ ｏ、ｏ ｏ ｕサイクルまで続行された
。車輪は上に定められた欠陥につ−て再び検査された。
蟻終試験結果：この場合も単一は足りられたモードのい
ずれに対しても欠陥を示さなかった。
ずれに対しても欠陥を示さなかった。
Ｂ、リム・ローリング疲労試験
トレッドレス且つチューブレスの試験用ラジ−アル・タ
イヤが車輪に取り付けられた。タイヤは４．５５±０．
６５ ｋｇｆ／ｃｍ” （６５±５ ｐｓｉ ）のコー
ルド・タイヤ圧まで充てんされた。タイヤ付きの単一は
、次いで、当業者に周知の典型的なリム・ローリング試
験装置の取付は具に取り付けられた。車輪ナツトのトル
クは、最小１１．７６Ｋｇｆ−ｍ（８５ｆｔ−１ｂ）に
セットされた。
イヤが車輪に取り付けられた。タイヤは４．５５±０．
６５ ｋｇｆ／ｃｍ” （６５±５ ｐｓｉ ）のコー
ルド・タイヤ圧まで充てんされた。タイヤ付きの単一は
、次いで、当業者に周知の典型的なリム・ローリング試
験装置の取付は具に取り付けられた。車輪ナツトのトル
クは、最小１１．７６Ｋｇｆ−ｍ（８５ｆｔ−１ｂ）に
セットされた。
１０４５ｋｇｔ （２３ＤＯ１ｂ ） の試験荷重が
加えられ、車輪はこの試験荷重を７５０，０ＬＩＯ？イ
クル加えられながら、−足の６ ＬＩ Ｕ ｒｐｍで回
転された。７５０．ｔ） Ｌｌ Ｏサイクルを終ｒ後、
試験荷重が取り除かれ、車輪は次のモードの谷に照らし
て欠陥を検査された。
加えられ、車輪はこの試験荷重を７５０，０ＬＩＯ？イ
クル加えられながら、−足の６ ＬＩ Ｕ ｒｐｍで回
転された。７５０．ｔ） Ｌｌ Ｏサイクルを終ｒ後、
試験荷重が取り除かれ、車輪は次のモードの谷に照らし
て欠陥を検査された。
ａ、 （ｂ）ＪＪ４に記述されたリムのき裂に起因し
得る６、５ Ｋ９ｆ ／ ｃｍ２（５０ｐｓｉ ）未満
への試験中の空気圧の世ド。
得る６、５ Ｋ９ｆ ／ ｃｍ２（５０ｐｓｉ ）未満
への試験中の空気圧の世ド。
ｂ、当業者に周知のマグナフラックス・スポットチェッ
クまたは同等の方法を用いて、染料浸透剤による検査に
よって発見されるリム内の何等かのき裂。
クまたは同等の方法を用いて、染料浸透剤による検査に
よって発見されるリム内の何等かのき裂。
中間試験結果二車輪は定められたモードのいずれに対し
ても欠陥を示さなかった。
ても欠陥を示さなかった。
試験荷重が再び加えられ、試験は
２、Ｌ） ＯＬ）、Ｌｌ ００サイクルまで続行された
。車輪は足められたモードめいずれにある欠陥について
も再び検査された。
。車輪は足められたモードめいずれにある欠陥について
も再び検査された。
１
最終試験結果：この場合も車輪は定められたモードのい
ずれに対しても欠陥を示さなかった。
ずれに対しても欠陥を示さなかった。
Ｃ６付加試験
前述のようにして作られた幾つかの５５ ｃｍ（１６イ
ンチ）サイズ且つ装飾的スタイルの乗用自動車用路面車
輪が、前述のパート百に述べたリム・ロール疲労につい
て４．Ｕ ００，００ Ｕサイクル、パートＡに述べた
回転疲労について４ Ｌｌ Ｏ，Ｌ） ００サイクル、
当業者に周知の方法によるグリスト・ミル・テストにつ
いて１５００サイクル、それぞれ試験され、６台の試験
車についての全累計車両試験距離は７２４，０００層ｍ
（４５０，００Ｕマイル）におよんだが、上に定め
られたいずれのモーげについても、全く何の欠陥もなか
った。
ンチ）サイズ且つ装飾的スタイルの乗用自動車用路面車
輪が、前述のパート百に述べたリム・ロール疲労につい
て４．Ｕ ００，００ Ｕサイクル、パートＡに述べた
回転疲労について４ Ｌｌ Ｏ，Ｌ） ００サイクル、
当業者に周知の方法によるグリスト・ミル・テストにつ
いて１５００サイクル、それぞれ試験され、６台の試験
車についての全累計車両試験距離は７２４，０００層ｍ
（４５０，００Ｕマイル）におよんだが、上に定め
られたいずれのモーげについても、全く何の欠陥もなか
った。
例厘
６５．６ｃｍ（１４インチ）サイズ、装飾的スタイルの
合成材料製乗用自動車用路面車輪が例Ｉの手順に従い、
次の修正を加えて作られた。スパイダ一部は２４ｃｍ（
９，５インチ）角のシート成形・材料１２枚から成る。
合成材料製乗用自動車用路面車輪が例Ｉの手順に従い、
次の修正を加えて作られた。スパイダ一部は２４ｃｍ（
９，５インチ）角のシート成形・材料１２枚から成る。
第一管状部分は２層の暢１２．７ｃｍ（５インチ）のＭ
ＭＣ’ （ペンシルバニア（Ｐｅｎｎ５ｙｌｖａｎｉａ
） 州、ピッツバーグ（Ｐｉｔｔｓｂｕｒｇｈ ）
所在、ＰＰＧｆｉ４社（ＰＰＧＩｎｄｕｓｔｒｉｅ
ｓ、 Ｉｎｃ、） ６１！ ）から成り、第二管状部分
は単一層（但し２０ｃｍ（８インチ）のム雇り部分あり
）の４１４ｉ２Ｌ］ｃｍ（８インチ）のＸＭＣ（ペンシ
ルバニア（Ｐｅｎｎｓｙｌｖａｎｌａ ） 州、ピッ
ツバーグ（Ｐｌｔｔｓｂｕｒｇｈ ）所在、ＰＰＧ産業
社（Ｐ Ｐ Ｇ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ、 Ｉｎｃ、）
商標）から成る。
ＭＣ’ （ペンシルバニア（Ｐｅｎｎ５ｙｌｖａｎｉａ
） 州、ピッツバーグ（Ｐｉｔｔｓｂｕｒｇｈ ）
所在、ＰＰＧｆｉ４社（ＰＰＧＩｎｄｕｓｔｒｉｅ
ｓ、 Ｉｎｃ、） ６１！ ）から成り、第二管状部分
は単一層（但し２０ｃｍ（８インチ）のム雇り部分あり
）の４１４ｉ２Ｌ］ｃｍ（８インチ）のＸＭＣ（ペンシ
ルバニア（Ｐｅｎｎｓｙｌｖａｎｌａ ） 州、ピッ
ツバーグ（Ｐｌｔｔｓｂｕｒｇｈ ）所在、ＰＰＧ産業
社（Ｐ Ｐ Ｇ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ、 Ｉｎｃ、）
商標）から成る。
２．９５ ｋＪ （６，５ポンド）のシート成形材料が
スパイダ一部分を形成するために用いられ、同じ電が４
つの雪状部分を形成するために用いられている。
スパイダ一部分を形成するために用いられ、同じ電が４
つの雪状部分を形成するために用いられている。
予備成形物は、例■の６６ｃｍ（ｉ６インチ）車輪の予
ＵＩｉ成形物に２けると同様の圧力、温度、時間によっ
て圧縮成形される。
ＵＩｉ成形物に２けると同様の圧力、温度、時間によっ
て圧縮成形される。
例■
例門の合成材料製路面車輪は、例Ｕの手順によって強さ
と耐久性とを試験された。
と耐久性とを試験された。
Ａ１回転疲労試験結果
単一は中間または最終試験のいずれに２いてもだめられ
たモードのいずれに対しても欠陥を示さなかった。
たモードのいずれに対しても欠陥を示さなかった。
Ｂ、 リム・ローリング疲労試験結果車輪は中間１ｆ
ｃは最終試験のいずれにおいても定められたモーＰのい
ずれに対しても欠陥を示さなかった。′ Ｃ１付加試験 倒産に述べたようにして作られた幾つかの３５．６ ｃ
ｍ （１４インチラサイズ、装飾的スタイルの乗用自
動車用路面車輪が、２０．Ｌｌｏｏ、ｔｌＬＩＵサイク
ルの例ＦＡ、Ｂに述ベア’ｃ ＩＪム・ロール疲労試練
と、２００，０００サイクルの例ＩＩ］Ａに述べた回転
疲労ｆ：、験と、当業者に周卸の方法による１５００サ
イクルのグリスト・ミル・テストとを受け、１５台の試
験車についての全累計車両試Ｎ距離は６４６，６００
ｋｍ （４０Ｌｌ、Ｕ ００ ？イル）に２よんだが
、上に定められたいずれのモードについても、全く何の
欠陥もなかった。
ｃは最終試験のいずれにおいても定められたモーＰのい
ずれに対しても欠陥を示さなかった。′ Ｃ１付加試験 倒産に述べたようにして作られた幾つかの３５．６ ｃ
ｍ （１４インチラサイズ、装飾的スタイルの乗用自
動車用路面車輪が、２０．Ｌｌｏｏ、ｔｌＬＩＵサイク
ルの例ＦＡ、Ｂに述ベア’ｃ ＩＪム・ロール疲労試練
と、２００，０００サイクルの例ＩＩ］Ａに述べた回転
疲労ｆ：、験と、当業者に周卸の方法による１５００サ
イクルのグリスト・ミル・テストとを受け、１５台の試
験車についての全累計車両試Ｎ距離は６４６，６００
ｋｍ （４０Ｌｌ、Ｕ ００ ？イル）に２よんだが
、上に定められたいずれのモードについても、全く何の
欠陥もなかった。
第１図は本神明の好適な実施例による合成材料製乗用自
動車用路面車輪の予備成形物の平面図、第２図は、ｇｉ
図の線２−２についての予備成形物の断面図、第６図は
第１図の予備成形物の若干拡大された部分正面図、第４
図は本発明の方法の好適な実施例による圧縮成形前の形
状をなす第１図の予備成形物の断面図、第５図は第１図
に示す予備成形物を圧縮成形して形成された装飾的な合
成材料製乗用自動車用路面車輪の斜視図でるる−１０・
・・スパイダ一部分、１３・・・第二管状部分、１２・
・・第一管状部分。 代理人 浅 村 皓 外４名 １ ＦＩｏ、１ ４ ＦＩＧ、２ ＦＩＧ、４ ＦＩＧ、５
動車用路面車輪の予備成形物の平面図、第２図は、ｇｉ
図の線２−２についての予備成形物の断面図、第６図は
第１図の予備成形物の若干拡大された部分正面図、第４
図は本発明の方法の好適な実施例による圧縮成形前の形
状をなす第１図の予備成形物の断面図、第５図は第１図
に示す予備成形物を圧縮成形して形成された装飾的な合
成材料製乗用自動車用路面車輪の斜視図でるる−１０・
・・スパイダ一部分、１３・・・第二管状部分、１２・
・・第一管状部分。 代理人 浅 村 皓 外４名 １ ＦＩｏ、１ ４ ＦＩＧ、２ ＦＩＧ、４ ＦＩＧ、５
Claims (1)
- ランダム細断繊維強化樹脂を包含するほぼ平らなスパイ
ダ一部分と、前記スパイダ一部分の平面にほぼ垂直な軸
線の周りに８ｉｌＩ記スパイダ一部分を囲む繊維強化１
Ｍ脂ノートを包含する第一管状部分と、前記第一管状部
分を囲み且つこれとほぼ同心の繊維強化樹脂シートを包
含する第二管状部分とを具備し、前記第一管状部分と前
記第二管状部分との前記繊維強化１Ｍ脂レシートおのお
のランダム細断繊維と連続繊維とを包苫することｔ％値
とする合成材料製車輪の圧縮成形可能な予備成形物。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/334,674 US4532097A (en) | 1981-12-28 | 1981-12-28 | Method of forming fiber reinforced synthetic material wheel |
| US334674 | 1981-12-28 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58116201A true JPS58116201A (ja) | 1983-07-11 |
Family
ID=23308275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57201805A Pending JPS58116201A (ja) | 1981-12-28 | 1982-11-17 | 車輪の圧縮成形予備成形物 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4532097A (ja) |
| EP (1) | EP0083244B1 (ja) |
| JP (1) | JPS58116201A (ja) |
| CA (1) | CA1196463A (ja) |
| DE (1) | DE3277005D1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6038203A (ja) * | 1983-08-12 | 1985-02-27 | Bridgestone Corp | 自動車用ホイ−ル |
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| US4832414A (en) * | 1987-03-09 | 1989-05-23 | Kelsey-Hayes Company | Filament wound wheel and a method for manufacturing the same |
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-
1981
- 1981-12-28 US US06/334,674 patent/US4532097A/en not_active Expired - Fee Related
-
1982
- 1982-10-08 CA CA000413128A patent/CA1196463A/en not_active Expired
- 1982-11-17 JP JP57201805A patent/JPS58116201A/ja active Pending
- 1982-12-30 DE DE8282306982T patent/DE3277005D1/de not_active Expired
- 1982-12-30 EP EP82306982A patent/EP0083244B1/en not_active Expired
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6038203A (ja) * | 1983-08-12 | 1985-02-27 | Bridgestone Corp | 自動車用ホイ−ル |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3277005D1 (en) | 1987-09-24 |
| EP0083244A1 (en) | 1983-07-06 |
| CA1196463A (en) | 1985-11-12 |
| US4532097A (en) | 1985-07-30 |
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