JPS6038203A - 自動車用ホイ−ル - Google Patents
自動車用ホイ−ルInfo
- Publication number
- JPS6038203A JPS6038203A JP14756583A JP14756583A JPS6038203A JP S6038203 A JPS6038203 A JP S6038203A JP 14756583 A JP14756583 A JP 14756583A JP 14756583 A JP14756583 A JP 14756583A JP S6038203 A JPS6038203 A JP S6038203A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- diameter
- injection
- injection molded
- rim
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B5/00—Wheels, spokes, disc bodies, rims, hubs, wholly or predominantly made of non-metallic material
- B60B5/02—Wheels, spokes, disc bodies, rims, hubs, wholly or predominantly made of non-metallic material made of synthetic material
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車用ホイールに関し、とくに微力・絹短
繊維の補強材配合により強化された合成樹脂１との複合
組成物の射出成形体よりなり、在来の主として金属製と
されたこの種のホイールのような発錆の不利なくして、
とくに塗装、彩色も含めたデザイン上の７アシヨン性に
おいてとくに有利な、合成樹脂製自動車用ホイールの改
良を提案するものである。
繊維の補強材配合により強化された合成樹脂１との複合
組成物の射出成形体よりなり、在来の主として金属製と
されたこの種のホイールのような発錆の不利なくして、
とくに塗装、彩色も含めたデザイン上の７アシヨン性に
おいてとくに有利な、合成樹脂製自動車用ホイールの改
良を提案するものである。
もちろんこれまでにも、合成樹脂と繊維頒との複合材料
の成形体による自動車用ホイールの製作が試みられた事
例がないわけではないけれども、（・・通常圧縮モール
ドによる成形が専ら行われたため、次の点に改良をすべ
き問題点を残していた。
の成形体による自動車用ホイールの製作が試みられた事
例がないわけではないけれども、（・・通常圧縮モール
ドによる成形が専ら行われたため、次の点に改良をすべ
き問題点を残していた。
１ 自動車用ホイールとしての安全性を考慮したとき、
機械的特性において十分と云えず、とくにホイールの全
域にわたって曲げおよび引張り゛強さの均質性に欠け、
強度の低い箇所での破損のうれいがある。
機械的特性において十分と云えず、とくにホイールの全
域にわたって曲げおよび引張り゛強さの均質性に欠け、
強度の低い箇所での破損のうれいがある。
＆ 耐衝撃性についても、均質でなく、大きい衝撃力に
対して不安がある。
対して不安がある。
＆ 生産性の観点で不利が含まれ、コストに影響゛・・
している。
している。
このような問題点についての有利な解決を与えることが
この発明の目的であって、とくに射出成形に適合する微
細短繊維の適切な配合による、合成樹脂の強化複合組成
物を用いて、従来の金属と・くにアルミニウムによるホ
イールを凌駕する程度の機械的特性をホイール射出成形
体に十分な均質性の下で、安価に実現し得ることの究明
に由来している。
この発明の目的であって、とくに射出成形に適合する微
細短繊維の適切な配合による、合成樹脂の強化複合組成
物を用いて、従来の金属と・くにアルミニウムによるホ
イールを凌駕する程度の機械的特性をホイール射出成形
体に十分な均質性の下で、安価に実現し得ることの究明
に由来している。
すなわち本発明は、ディスクに対し１体か又は１１１合
体されたリム部をそなえて少くともそのリム部が、合成
樹脂それも微細短繊維の補強材配合による強化複合組成
物の射出成形体よりなる、自動車用ホイールにして、上
記微細短繊維は、直径が０．１〜１００ ｐｍφでかつ
上記射出成形体のうちに１３０〜７５重量％を占める全
配合量の少くとも半量につき、上記直径に対する長さの
比率が】０〜７０の範囲であって、該射出成形体はそれ
より切り出した試験片におけるビカット軟化温問が】５
０°Ｃ以上、曲げ弾性率は４０ ｆｌ ｋｇｔ ／ ｗ
ｓ”以上、そしてパノツチなしアイゾツト衝撃強さは５
Ｑ ｋｇ −ｃｍ ／。ｍ。
体されたリム部をそなえて少くともそのリム部が、合成
樹脂それも微細短繊維の補強材配合による強化複合組成
物の射出成形体よりなる、自動車用ホイールにして、上
記微細短繊維は、直径が０．１〜１００ ｐｍφでかつ
上記射出成形体のうちに１３０〜７５重量％を占める全
配合量の少くとも半量につき、上記直径に対する長さの
比率が】０〜７０の範囲であって、該射出成形体はそれ
より切り出した試験片におけるビカット軟化温問が】５
０°Ｃ以上、曲げ弾性率は４０ ｆｌ ｋｇｔ ／ ｗ
ｓ”以上、そしてパノツチなしアイゾツト衝撃強さは５
Ｑ ｋｇ −ｃｍ ／。ｍ。
以］二の物性をもつことを特徴とする自動車用ホイール
である。
である。
本発明による強化複合組成物の射出成形体よりなる自動
車用ホイールは、慣例に従いディスクに。
車用ホイールは、慣例に従いディスクに。
対し１体かもしくは合体されたリム部をそなえ、少くと
もそのリム部がとくに直径０．１〜１００μｍφの微細
短繊維全補強材として配合した合成樹脂より成る示上記
微細短繊維は、射出成形体のうちに８（）〜７５喧址％
を占める多量配合とし、とくに１、。
もそのリム部がとくに直径０．１〜１００μｍφの微細
短繊維全補強材として配合した合成樹脂より成る示上記
微細短繊維は、射出成形体のうちに８（）〜７５喧址％
を占める多量配合とし、とくに１、。
その全配合量の少くとも半量につき、上記直径に対する
長さの比率が１ ｉ＋〜７０の範囲となる射出成形挙動
の下で、自動車用ホイールの必要な物理的性状と機械的
性質とを兼備し、上記の微細短繊維による強化がとくに
方向性をあられさず、少＜１゜ともリム部のどの部分に
も均質な強化作用をもたらすこととなる。
長さの比率が１ ｉ＋〜７０の範囲となる射出成形挙動
の下で、自動車用ホイールの必要な物理的性状と機械的
性質とを兼備し、上記の微細短繊維による強化がとくに
方向性をあられさず、少＜１゜ともリム部のどの部分に
も均質な強化作用をもたらすこととなる。
この微細短繊維は、ガラス繊維、炭素繊維や、ときに全
芳香族ポリアミド繊維の如きが、とくにのぞましくは０
．５〜２０μｍφの程度に細いもの程−・・。
芳香族ポリアミド繊維の如きが、とくにのぞましくは０
．５〜２０μｍφの程度に細いもの程−・・。
この発明の目的に有利に適合するのであり、Ｏｏ】ｌｐ
ｍφ未満は、主として経済上の要請で排除され、また１
００μｍφより太いものも耐衝撃性の観点で不利となる
ので本発明の適用から除外される。
ｍφ未満は、主として経済上の要請で排除され、また１
００μｍφより太いものも耐衝撃性の観点で不利となる
ので本発明の適用から除外される。
次に微細短繊維は、射出成形体のうちに８０〜Ｘ７５重
量％を占める大量配合を必要とし、それというのは８０
重量％に満たないとき、この発明で１指した強化機能を
十分に満足できない一方で、７５重険％をこえろ過量と
なるとき、対衝撃性が低下しまた射出成形に適合しなく
なるからであり１−とくに８５〜５５重量％の範囲が、
強化目的に一層よく適合する。
量％を占める大量配合を必要とし、それというのは８０
重量％に満たないとき、この発明で１指した強化機能を
十分に満足できない一方で、７５重険％をこえろ過量と
なるとき、対衝撃性が低下しまた射出成形に適合しなく
なるからであり１−とくに８５〜５５重量％の範囲が、
強化目的に一層よく適合する。
射出成形の過程および補強材配合をした強化複合組成物
の混ねつの際も微細短繊維としてガラス繊維を用いたと
きには多量に析れを来すが、射出１・成形体中に分散配
向してその補強に有効な寄与を生じるためには直径に対
する長さの比率で、微細短繊維の全配合量のうち少くと
も半量がｌＯ〜７０、なかでも２０〜５０の範囲つまり
、ガラス繊維、炭素繊維につき８〜８０００μｍまた全
芳香・族ポリアミド繊維にあっては最大でも６０ ｆ）
０μｍの範囲で適合し、よりのぞましくは１５〜６０
０μｍが最適であり、なお残量については上記比率範囲
の下限側でより多い分布、たとえば１０未満が３０％以
下、また７０超過は２０％以下となる分。
の混ねつの際も微細短繊維としてガラス繊維を用いたと
きには多量に析れを来すが、射出１・成形体中に分散配
向してその補強に有効な寄与を生じるためには直径に対
する長さの比率で、微細短繊維の全配合量のうち少くと
も半量がｌＯ〜７０、なかでも２０〜５０の範囲つまり
、ガラス繊維、炭素繊維につき８〜８０００μｍまた全
芳香・族ポリアミド繊維にあっては最大でも６０ ｆ）
０μｍの範囲で適合し、よりのぞましくは１５〜６０
０μｍが最適であり、なお残量については上記比率範囲
の下限側でより多い分布、たとえば１０未満が３０％以
下、また７０超過は２０％以下となる分。
布とすることがのぞましい。７ｏ超過のものが多すぎる
と射出成形が困難になる。
と射出成形が困難になる。
微細短繊維の直径に対する長さの比率１０〜７（）の範
囲に属するものが全配合量の半量に満たないと必要な強
化作用が期待されにくくなるが、１・・Ｌ記の比率範囲
が充足されるならば上掲の何れの繊維も、単独又は併用
の何れでも、本発明の要請をみたす。
囲に属するものが全配合量の半量に満たないと必要な強
化作用が期待されにくくなるが、１・・Ｌ記の比率範囲
が充足されるならば上掲の何れの繊維も、単独又は併用
の何れでも、本発明の要請をみたす。
これらの微細短繊維による強化に適合する合成樹脂は、
なるべく耐熱性にすぐれるを可とするがｌｊとくにホイ
ールのり強度の面から、ポリアミド樹脂、ポリエステル
樹脂およびポリカーボネート樹脂の妬きが実際的であり
、なかでもポリアミド樹脂のうち、ポリ・カプロ・アミ
ド（ナイロン６）、ポリ・ヘキサメチレン・アジパミド
（ナイロン６６、、）及びこれらを主成分とし、とくに
ナイロン６を主、成分とする共重合体、なかでもナイロ
ン６が８５重針％以上と残余ナイロン６６の共重合体が
最適である。
なるべく耐熱性にすぐれるを可とするがｌｊとくにホイ
ールのり強度の面から、ポリアミド樹脂、ポリエステル
樹脂およびポリカーボネート樹脂の妬きが実際的であり
、なかでもポリアミド樹脂のうち、ポリ・カプロ・アミ
ド（ナイロン６）、ポリ・ヘキサメチレン・アジパミド
（ナイロン６６、、）及びこれらを主成分とし、とくに
ナイロン６を主、成分とする共重合体、なかでもナイロ
ン６が８５重針％以上と残余ナイロン６６の共重合体が
最適である。
ここに合成樹脂の成形法には種々公知のものが・あるが
、この発明はすでに触れたとおり、とくに射出成形法の
適合、それも特定をした微細短繊維の配合により上記し
た合成樹脂の流動に由来して該繊維が成形体の実質内部
でランダムに並び、ホイールリム部のどの部分において
も一様な強化作）・１用を生じることを利用するもので
、どの箇所の強度も均一化するのでありこのような現象
は従来の圧縮成形法においては全く期待できない０この
射出成形は第１図に例示した一体成形ホイール１つまり
ディスク２と一体にリム部８を有す１５る場合、それら
の全体形状に適合すべきモールドを常法に従い用意する
が、第２図に示すホイール１′にあっては、本発明に従
うかまたは在来の製法によるたとえばアルミニウムなど
の金属製ディスク２′を準備しておき、とくにリム部８
をその接合！・−（７） 用フランジ４をもつものとして、本発明に従う収ｌ形を
行ったのち組立てる。この例でリム部３はデフレーショ
ンリブ５をそなえる例を示した。
、この発明はすでに触れたとおり、とくに射出成形法の
適合、それも特定をした微細短繊維の配合により上記し
た合成樹脂の流動に由来して該繊維が成形体の実質内部
でランダムに並び、ホイールリム部のどの部分において
も一様な強化作）・１用を生じることを利用するもので
、どの箇所の強度も均一化するのでありこのような現象
は従来の圧縮成形法においては全く期待できない０この
射出成形は第１図に例示した一体成形ホイール１つまり
ディスク２と一体にリム部８を有す１５る場合、それら
の全体形状に適合すべきモールドを常法に従い用意する
が、第２図に示すホイール１′にあっては、本発明に従
うかまたは在来の製法によるたとえばアルミニウムなど
の金属製ディスク２′を準備しておき、とくにリム部８
をその接合！・−（７） 用フランジ４をもつものとして、本発明に従う収ｌ形を
行ったのち組立てる。この例でリム部３はデフレーショ
ンリブ５をそなえる例を示した。
上記のようにして得られる射出固形体は、その任意の一
部を切取って調製した試験片が次の特性−。
部を切取って調製した試験片が次の特性−。
を有していることが重要である。
すなわち成形体の内部実質中に埋入された微細短繊維の
直径は射出成形に当って配合した材料のそれに対して変
化していないが繊維長は、ガラス繊維、炭素繊維とも全
体に、混入時よりも短くな１・・る。しかし全配合量の
１４以上については直径に対する長さの比率が１（］〜
７０より好ましくは２０〜５（）であるを要する。
直径は射出成形に当って配合した材料のそれに対して変
化していないが繊維長は、ガラス繊維、炭素繊維とも全
体に、混入時よりも短くな１・・る。しかし全配合量の
１４以上については直径に対する長さの比率が１（］〜
７０より好ましくは２０〜５（）であるを要する。
一方Ｊ Ｉ Ｓ −Ｋ ７２０７で規定されるビカット
軟化温度につき、１５０°Ｃ以上、またＡＳＴＭ−、、
。
軟化温度につき、１５０°Ｃ以上、またＡＳＴＭ−、、
。
Ｄ７（１０に嘔じて測定される曲げ弾性率が４０（）ｋ
ｇ ７間２以上、さらにノツチなしアイシフト衝撃強さ
が５０ ｋｇ −ｃｍ ／ ｃｍ”以上であるを要する
。
ｇ ７間２以上、さらにノツチなしアイシフト衝撃強さ
が５０ ｋｇ −ｃｍ ／ ｃｍ”以上であるを要する
。
ここにビカット軟化温度については主としてブレーキド
ラムからの伝熱の影響に対して充分に耐２・・（８） えるためには１５０℃以上でなければならず、よ１り好
ましくは２００’Ｃ以上が好適である。もしも１５０℃
に満たないと軟化を来して強度上の要請に関し本発明の
ホイールに適合しない。
ラムからの伝熱の影響に対して充分に耐２・・（８） えるためには１５０℃以上でなければならず、よ１り好
ましくは２００’Ｃ以上が好適である。もしも１５０℃
に満たないと軟化を来して強度上の要請に関し本発明の
ホイールに適合しない。
次に曲げ弾性率は４００１１’９／＃ｌ−に満たないと
・１機械的特性が不充分となり本発明の目的に適しない
。
・１機械的特性が不充分となり本発明の目的に適しない
。
さらにノツチなしアイゾツト衝撃強さは５０ｋｇ −ｃ
ｍ ／ ｃｍ”以上よりノソましく ハ５５ ｋｇ −
ｃｍ ／Ｃ−以上が耐衝撃性の面でより好適であるが５
０１゜〜−ｃｒｎ ／ ｃｍ”に満たないと、ホイール
に通常の使用条件下に作用することが予想される衝撃力
に耐えられず、実用に適しない。
ｍ ／ ｃｍ”以上よりノソましく ハ５５ ｋｇ −
ｃｍ ／Ｃ−以上が耐衝撃性の面でより好適であるが５
０１゜〜−ｃｒｎ ／ ｃｍ”に満たないと、ホイール
に通常の使用条件下に作用することが予想される衝撃力
に耐えられず、実用に適しない。
試験の結果によるととくに微細短繊維として直径１８μ
ｍ以下のものを用いた上記射出成形体は、１５低温、な
かでも−８０℃以下においてすぐれた耐衝撃性を示すこ
とが認められた。すなわち間接的に、試験片用の射出成
形モールドによって得られた試験片について、同じく圧
縮成形による試験片とともに一８０°Ｃにおける衝撃強
度を対比したと２・・ころ、公知の合成樹脂短繊維複合
組成物では全く１得られないレベルであった。
ｍ以下のものを用いた上記射出成形体は、１５低温、な
かでも−８０℃以下においてすぐれた耐衝撃性を示すこ
とが認められた。すなわち間接的に、試験片用の射出成
形モールドによって得られた試験片について、同じく圧
縮成形による試験片とともに一８０°Ｃにおける衝撃強
度を対比したと２・・ころ、公知の合成樹脂短繊維複合
組成物では全く１得られないレベルであった。
以上のべたようにしてこの発明に従うホイールは、自動
車、特に乗用車用ホイールとして在来の金属とくにアル
ミニウム製のものに比し、て同等な−。
車、特に乗用車用ホイールとして在来の金属とくにアル
ミニウム製のものに比し、て同等な−。
いし、それよりも高い強度及び耐衝撃性があり、かつ軽
量であって、７アシヨン性の面ではよりすぐれている。
量であって、７アシヨン性の面ではよりすぐれている。
以下この発明の効果を実施例をもって説明する。
実施例１
ポリカプロアミド（ナイロン６）樹脂５５量邪ニ、平均
直径６μｍ、長さ８＃Ｉｓのチョップトストランド、短
繊維ガラス繊維を、４５獣部で配合し、押出機を用い混
練して、成形用のベレットを得た。
直径６μｍ、長さ８＃Ｉｓのチョップトストランド、短
繊維ガラス繊維を、４５獣部で配合し、押出機を用い混
練して、成形用のベレットを得た。
このペレットを、真空乾燥した後、射出成形＠１１を用
いて第２図に示したリム部８を射出成形した〇実施例２ ポリカプロアミド（ナイロン６）およびポリヘキサメチ
レンアジパシド（ナイロン６６）の共重合体５５重量部
と、平均直径１８μｍ１、長さ６謡の２・・チョップト
ストランド短繊維、ガラス繊維４５重櫨１部とを用い実
施例１と同様にしてリム部８を射出成形した。
いて第２図に示したリム部８を射出成形した〇実施例２ ポリカプロアミド（ナイロン６）およびポリヘキサメチ
レンアジパシド（ナイロン６６）の共重合体５５重量部
と、平均直径１８μｍ１、長さ６謡の２・・チョップト
ストランド短繊維、ガラス繊維４５重櫨１部とを用い実
施例１と同様にしてリム部８を射出成形した。
実施例８
直径２０μｍの微細短繊維を用いたほかは実施例２と同
様にして、第１図に示す一体形のホイールを射出成形し
た。
様にして、第１図に示す一体形のホイールを射出成形し
た。
上記の各射出成形体そのものを供試材として射出成形体
の実質内部の観察を行ったところ、ガラス繊維は、各部
にアトランダムの分散がみられ、１，１直径に対する長
さの比率の分布、成形体の物性は次のとおりであった。
の実質内部の観察を行ったところ、ガラス繊維は、各部
にアトランダムの分散がみられ、１，１直径に対する長
さの比率の分布、成形体の物性は次のとおりであった。
表 １
ところで、乗用車の専用ホイールについては、軽合金製
ディスクホイールの技術基準が規定され、回転曲げ疲労
性、半径方向負荷耐久性、および耐衝撃性についての試
験方法と判定の基準が与えら１・・れている。これに準
拠し、市販の鋳造アルミホイールの成績を比較例として
、本発明による各実施例の性能を対比すると次表のとお
りである。
ディスクホイールの技術基準が規定され、回転曲げ疲労
性、半径方向負荷耐久性、および耐衝撃性についての試
験方法と判定の基準が与えら１・・れている。これに準
拠し、市販の鋳造アルミホイールの成績を比較例として
、本発明による各実施例の性能を対比すると次表のとお
りである。
（１１）
表 ２
ここに回転曲げ疲労強［Ｗは、ホイールを回転させ、そ
のディスク部に曲げモーメントをかけた時の）耐疲労強
度また半径方向負荷耐久強度は、タイヤを組付けたホイ
ールを回転させ、その半径方向に規定の荷重をかけた時
の耐疲労強度さらに衝撃１・。
のディスク部に曲げモーメントをかけた時の）耐疲労強
度また半径方向負荷耐久強度は、タイヤを組付けたホイ
ールを回転させ、その半径方向に規定の荷重をかけた時
の耐疲労強度さらに衝撃１・。
壊強さである。
表２の各＠度の比較は、疲労および耐久強度につき技術
基準の試験条件がそれぞれ最低１０万回！・・転、５０
万回転後の異常有無で判定されるので・１これを１００
とする指数表示とし、衝撃試験についてはリム径の呼び
に対応して定められた加撃錐体の自由落下高さの標準値
を１００とする指数表示とした。
基準の試験条件がそれぞれ最低１０万回！・・転、５０
万回転後の異常有無で判定されるので・１これを１００
とする指数表示とし、衝撃試験についてはリム径の呼び
に対応して定められた加撃錐体の自由落下高さの標準値
を１００とする指数表示とした。
表２から、本発明によるホイールは、従来のアルミホイ
ールに比し同等またはそれ以上の性能を有し、より軽量
であって、生産性、コストの面で一層有利なことがわか
る。
ールに比し同等またはそれ以上の性能を有し、より軽量
であって、生産性、コストの面で一層有利なことがわか
る。
各実施例のホイールは、実車に装着して】（）万ｉ。
ｈにわたる走行試験で何ら異常を生じることなく、十分
実用に耐え得ることが確認された。
実用に耐え得ることが確認された。
引続き直径の種々に異なる微細短繊維を用いて実験２行
い、０．１〜１（）０μｍの範囲内にて、射出成形体の
実質内部に分散する微細短繊体の直径に１・対する長さ
比率につき１０〜７（１、なかでも２０〜５０のものが
全配合量のうちの半量以上にわたることにより、射出成
形体の性能に関して、有利に適合することがたしかめら
れた。
い、０．１〜１（）０μｍの範囲内にて、射出成形体の
実質内部に分散する微細短繊体の直径に１・対する長さ
比率につき１０〜７（１、なかでも２０〜５０のものが
全配合量のうちの半量以上にわたることにより、射出成
形体の性能に関して、有利に適合することがたしかめら
れた。
以りのべたようにしてこの発明によれば、射出２１［成
形に対する微細短繊維の捕強材の多量配合によ。
形に対する微細短繊維の捕強材の多量配合によ。
る合成樹脂の特異性が、自動車用ホイールの要求性能に
関して、金属なかでもアルミニウム製ホイールと同等又
はそれ以りの特性をあられす意表外の効果をもたらし、
安全でしかも安価な上７アシ、ヨン性の付与にも有利に
適用させることができる。
関して、金属なかでもアルミニウム製ホイールと同等又
はそれ以りの特性をあられす意表外の効果をもたらし、
安全でしかも安価な上７アシ、ヨン性の付与にも有利に
適用させることができる。
第１図、第２図は実施例の断面図であるロト・・ホイー
ル ２，２／・マ゛ディスク８・・・リム部。 （１５） 第１図 第２図 １５−
ル ２，２／・マ゛ディスク８・・・リム部。 （１５） 第１図 第２図 １５−
Claims (1)
- １ ディスクに対し１体か、又は合体されたリム部すそ
なえて少くともそのリム部が、合ＦＬ）樹脂それも微細
短繊維の補強材配合による強化複合組成物の射出成形体
よりなる、自動車用ホイールにして、上記微細短繊維は
、直径が０．１〜１１００ｐφでかつ上記射出成形体お
うちに３０〜７５重量％を占める全配合量の１・・少く
とも半量につき、上記直径に対する長さの比率がｌＯ〜
７０の範囲であって、該射出成形体はそれより切り出し
た試験片におけるビカツｙ軟化渇度が１５０℃以上、曲
げ弾性率は４００ ｋｇ ／ ｗ”以上、そしてノツチ
なしＩ・アイゾツト衝撃強さは５０ ｋｇ −ｃｍ ／
Ｃｍ”以上の物性をもつことを特徴とする自動車用ホ
ざ一ル０
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14756583A JPS6038203A (ja) | 1983-08-12 | 1983-08-12 | 自動車用ホイ−ル |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14756583A JPS6038203A (ja) | 1983-08-12 | 1983-08-12 | 自動車用ホイ−ル |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6038203A true JPS6038203A (ja) | 1985-02-27 |
Family
ID=15433218
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14756583A Pending JPS6038203A (ja) | 1983-08-12 | 1983-08-12 | 自動車用ホイ−ル |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6038203A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02125713A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-05-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 車両用樹脂ホイール |
| US5282673A (en) * | 1991-07-16 | 1994-02-01 | Bridgestone Corporation | Compound resin wheel |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5873401A (ja) * | 1981-10-28 | 1983-05-02 | Mitsubishi Rayon Co Ltd | 繊維強化プラスチツク製ホイ−ル |
| JPS58116201A (ja) * | 1981-12-28 | 1983-07-11 | フオ−ド・モ−タ−・カンパニ− | 車輪の圧縮成形予備成形物 |
| JPS58118401A (ja) * | 1982-01-07 | 1983-07-14 | Honda Motor Co Ltd | 連続繊維強化プラスチツク製リムの製造法 |
-
1983
- 1983-08-12 JP JP14756583A patent/JPS6038203A/ja active Pending
Patent Citations (3)
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