JPS58113577A - 内燃機関のアイドル制御装置 - Google Patents
内燃機関のアイドル制御装置Info
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- JPS58113577A JPS58113577A JP56214102A JP21410281A JPS58113577A JP S58113577 A JPS58113577 A JP S58113577A JP 56214102 A JP56214102 A JP 56214102A JP 21410281 A JP21410281 A JP 21410281A JP S58113577 A JPS58113577 A JP S58113577A
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- idle
- idling
- ignition timing
- engine
- revolution
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1558—Analogue data processing with special measures for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ζＯ発明は、例えば内ｍ機関を搭載した自動車において
、信号待ち、停滞時等の一負荷運転状繍にある特定アイ
ドル条件で、より燃料消費を低減させるようにした内燃
機関のアイドル制御装置に関する。
、信号待ち、停滞時等の一負荷運転状繍にある特定アイ
ドル条件で、より燃料消費を低減させるようにした内燃
機関のアイドル制御装置に関する。
自ｋｉＪ車において、アクセルペダルから足ｆｔ岨した
ような状態にあっては、＋ｔｒ畝された内燃機関は特定
されたアイドル回転数で回転するように制御される。そ
して、このアイドル回転数は、まだ１１！行している状
態でも、また信号待ち等で停車している時であっても、
特定された回転数に設定される。
ような状態にあっては、＋ｔｒ畝された内燃機関は特定
されたアイドル回転数で回転するように制御される。そ
して、このアイドル回転数は、まだ１１！行している状
態でも、また信号待ち等で停車している時であっても、
特定された回転数に設定される。
この設定されるアイドル回＠故は、負荷の存在しないよ
うな状態で内燃機関が円滑に回転持続し得るものである
と共に、次にアクセル操作され九場合には、充分な応答
性をもって回転数が上昇制御され得るものとする必要が
ある。特に、運転走何中に２いて、ギヤシフトのために
アクセル操作が一時的に解除されたような場合、次のア
クセル操作で内燃機関の回転数が速ｆかに反応する必要
のめるものであり、機関の種類等によって相違するが、
例えば８００ ｒ、ｐ、ｍ程度にアイドル回転数が設定
されている。
うな状態で内燃機関が円滑に回転持続し得るものである
と共に、次にアクセル操作され九場合には、充分な応答
性をもって回転数が上昇制御され得るものとする必要が
ある。特に、運転走何中に２いて、ギヤシフトのために
アクセル操作が一時的に解除されたような場合、次のア
クセル操作で内燃機関の回転数が速ｆかに反応する必要
のめるものであり、機関の種類等によって相違するが、
例えば８００ ｒ、ｐ、ｍ程度にアイドル回転数が設定
されている。
しかし、このようなアイドル運転制御状態では、例えば
創号待ち、停滞１転の状１１が多い場合、そのアイドル
運転時における燃料消費が増大するようになり、低燃費
化のための＃沓の１つとなる。
創号待ち、停滞１転の状１１が多い場合、そのアイドル
運転時における燃料消費が増大するようになり、低燃費
化のための＃沓の１つとなる。
この発明は上記のような点に着みなされたもので、ｔＶ
ＩＫ信号待ち、停滞時等の停車時における燃費改善を効
果的に実行し得るようにする内燃機関のアイドル制御装
置を提供しようとするものである。
ＩＫ信号待ち、停滞時等の停車時における燃費改善を効
果的に実行し得るようにする内燃機関のアイドル制御装
置を提供しようとするものである。
すなわち、この発明に係るアイドル制御装置は、発進時
、エアコン使用時、ワイ・帯−・前照灯等の電気負荷使
用時等のアイドル負荷条件を判別し、時に信号待ち、停
滞時等の停車に対応する軽負荷状態の特定アイドル条件
となった時に、定常アイドル回転状態からアイドル回転
数を回転持続可能な回転数まで低下させ、且つ点火時期
を進めるように制御する１（ものである。
、エアコン使用時、ワイ・帯−・前照灯等の電気負荷使
用時等のアイドル負荷条件を判別し、時に信号待ち、停
滞時等の停車に対応する軽負荷状態の特定アイドル条件
となった時に、定常アイドル回転状態からアイドル回転
数を回転持続可能な回転数まで低下させ、且つ点火時期
を進めるように制御する１（ものである。
以下図面を参照してこの発明の一実施例を説明する。第
１図はその構成を示すもので、運転状況検出部１１ｔ−
備える。この検出部）１は、エアコンスイッチ１２、バ
ッテリ電圧検出回路１３、ノ母−キンググレーΦスイ、
チ１４、クラ、テスイ、テ１５、ニュートラルス’（、
ｆ１６、スロットル全閉スイ、す１ｖ、水ｍセンサノ８
、エンジン回転数検出回路１９および車速検出回路２０
からなる。ここで、エアコ／スイ、チＪ２は、車載され
九エアコン装置の使用状態および未使用状態を判別する
もので、エアコン使用時にハイｒＨＪレベルとなる検出
信号を発生する。・譬、テリ′域圧検出回路１３は、車
載された・櫂、テリの電圧が正常状態にあるか、あるい
は充電の必要な例えばＢＹ以下であるかを判別し、８７
以上の正常状態でＨレベルの検出信号を出力する。さら
に）９−キングプレ−４′イ。
１図はその構成を示すもので、運転状況検出部１１ｔ−
備える。この検出部）１は、エアコンスイッチ１２、バ
ッテリ電圧検出回路１３、ノ母−キンググレーΦスイ、
チ１４、クラ、テスイ、テ１５、ニュートラルス’（、
ｆ１６、スロットル全閉スイ、す１ｖ、水ｍセンサノ８
、エンジン回転数検出回路１９および車速検出回路２０
からなる。ここで、エアコ／スイ、チＪ２は、車載され
九エアコン装置の使用状態および未使用状態を判別する
もので、エアコン使用時にハイｒＨＪレベルとなる検出
信号を発生する。・譬、テリ′域圧検出回路１３は、車
載された・櫂、テリの電圧が正常状態にあるか、あるい
は充電の必要な例えばＢＹ以下であるかを判別し、８７
以上の正常状態でＨレベルの検出信号を出力する。さら
に）９−キングプレ−４′イ。
チノ４、クラッチスイッチノ５、ニエートラルスイ、チ
１６は、それぞれパーキノグブレーキレパー、クラ、チ
ペダル、シフトレバ−で駆動されるトランスミクシロン
等の動作に対応して制御され、それぞれ９−キングプレ
−４′便用時、クラ、チ踏み込み時、シフトレバ−がニ
エートラル位置に人Ｃられた時にＨレベルの検出・旧号
全出力する。また、スロットル全閉スイッチ１７は、図
示しないスロットル升と連動してスロットル升の全閉状
態でＨレベルの検出信号を出力し、水温セ：ｙｔ１８は
図示しない内燃機関の冷却水の温度によって、抵抗仙の
変化する検出素子を用いて、冷却水温が内燃機関の動作
を円滑に行なわせ得る温度ＴＣＣｌ２Ｏ状態でＨレベル
の検出信号を発生する〇 さらに、エンジン回転数検出回路１９では、例えは図示
しない内燃機＠（工／ノン）の点火コイルの一次端子か
ら出力される点火信号にもとすき、このエノノンの回転
数Ｎに対応した信号を検出出力するものであり、車速検
出回路２０には、例え４車輪の回転速度から車；Ｉｉｇ
ｔｌ−検出する従来から知られた公知ｏ４のが使用され
る。そして、この卓速検出回ｗ！ｒ２０からは、例えは
ほとんど停車とみなされる時速１ｋｌｌ以下の状態テロ
−ｒＬＪレベルで、時速ＩＫＩｍを越えるとｒＨＪレベ
ルとなる検出信号が出力されるように構成する。
１６は、それぞれパーキノグブレーキレパー、クラ、チ
ペダル、シフトレバ−で駆動されるトランスミクシロン
等の動作に対応して制御され、それぞれ９−キングプレ
−４′便用時、クラ、チ踏み込み時、シフトレバ−がニ
エートラル位置に人Ｃられた時にＨレベルの検出・旧号
全出力する。また、スロットル全閉スイッチ１７は、図
示しないスロットル升と連動してスロットル升の全閉状
態でＨレベルの検出信号を出力し、水温セ：ｙｔ１８は
図示しない内燃機関の冷却水の温度によって、抵抗仙の
変化する検出素子を用いて、冷却水温が内燃機関の動作
を円滑に行なわせ得る温度ＴＣＣｌ２Ｏ状態でＨレベル
の検出信号を発生する〇 さらに、エンジン回転数検出回路１９では、例えは図示
しない内燃機＠（工／ノン）の点火コイルの一次端子か
ら出力される点火信号にもとすき、このエノノンの回転
数Ｎに対応した信号を検出出力するものであり、車速検
出回路２０には、例え４車輪の回転速度から車；Ｉｉｇ
ｔｌ−検出する従来から知られた公知ｏ４のが使用され
る。そして、この卓速検出回ｗ！ｒ２０からは、例えは
ほとんど停車とみなされる時速１ｋｌｌ以下の状態テロ
−ｒＬＪレベルで、時速ＩＫＩｍを越えるとｒＨＪレベ
ルとなる検出信号が出力されるように構成する。
このように構成されるエンツノ運私ｖ、、況慣出部１１
からの検出信号は、アイドル条件刊別田Ｕ御装ば２ノに
供給するもので、この判別ＩｔＩＩｊ−鋏置２ノは装２
図に示すように検出部１１からの検出信号の結合される
入力ｓ２２、この入力部２２からの人力検出信号が供給
され、アイドル制御４１信号を形成するアイドル条件刊
別都２３、この判別鄭２３からのアイドル制−１６号１
に柩ジ出す出力駆＃部２４および上記入力ｓ２２、判別
ｓ２３、出力駆動部２４に対する電源部２６からなり、
アイドル制御４１４号の供給される出力駆励都２４によ
って、アイドル回転数制御装置２６およびアイドル点火
時期−」御装置Ｊ７ｔｍｌＪ御易動するようにしてなる
。
からの検出信号は、アイドル条件刊別田Ｕ御装ば２ノに
供給するもので、この判別ＩｔＩＩｊ−鋏置２ノは装２
図に示すように検出部１１からの検出信号の結合される
入力ｓ２２、この入力部２２からの人力検出信号が供給
され、アイドル制御４１信号を形成するアイドル条件刊
別都２３、この判別鄭２３からのアイドル制−１６号１
に柩ジ出す出力駆＃部２４および上記入力ｓ２２、判別
ｓ２３、出力駆動部２４に対する電源部２６からなり、
アイドル制御４１４号の供給される出力駆励都２４によ
って、アイドル回転数制御装置２６およびアイドル点火
時期−」御装置Ｊ７ｔｍｌＪ御易動するようにしてなる
。
アイドル回転ｅ制−鉄直２６は、図ボしないエンノンの
吸気管糸路に取り付けらｔＬ％例えば従来から知られて
いるＩＳＣシステムによるもので構成すればよく、検出
されるエンノン１ｇ１転畝金指足され九アイドル回転数
に設定するよりに制御するものである。例えば通常の通
転秋況において、アクセルペダルが開放されスロットル
が全閉状感となるアイドル条件となった時には、基本的
にスタンダードなアイドル回転数ＮｍＴＤにエンジン回
転数を設定するもので、この時エアコンが動作状ＩＩＫ
あっ九り、パワテリ電圧が充電必豐状態、すなわちＢＹ
以下となっていたり、あるいは水温がＴ’Ｃ以下の時に
はそのアイドル回転数をや＼上昇して設だ１ｆｌＪ御す
る。また、車が停車状態にある時は、アイドル回転数を
１’Ｊｇｙｏより低いものく設定制御する。
吸気管糸路に取り付けらｔＬ％例えば従来から知られて
いるＩＳＣシステムによるもので構成すればよく、検出
されるエンノン１ｇ１転畝金指足され九アイドル回転数
に設定するよりに制御するものである。例えば通常の通
転秋況において、アクセルペダルが開放されスロットル
が全閉状感となるアイドル条件となった時には、基本的
にスタンダードなアイドル回転数ＮｍＴＤにエンジン回
転数を設定するもので、この時エアコンが動作状ＩＩＫ
あっ九り、パワテリ電圧が充電必豐状態、すなわちＢＹ
以下となっていたり、あるいは水温がＴ’Ｃ以下の時に
はそのアイドル回転数をや＼上昇して設だ１ｆｌＪ御す
る。また、車が停車状態にある時は、アイドル回転数を
１’Ｊｇｙｏより低いものく設定制御する。
アイドル点火時期制御装置２７は、図示しない点火コイ
ルに供給する点火信号の時期を、アイドル条件判別装ｒ
Ｉｔ２１からの指令に応じて９変するもので、例えば図
示しないデイストリピ為−メに、互に点火時期を異なら
せた２個のマグネ、トビ、クアッグを内蔵させ、その一
方を選択切換制御するもので構成される。そして、この
エンジン点火時期制御装［２１では、上記スタンダード
なアイドル回転数１’Ｊｓｔ＋ｏおよびこれよりやや回
転数の上昇設定される時に、ニンジン点火時期をスタン
ダードな点火時期０１τＤに設定し、特に停車時の特定
アイドル乗絆ドでは、エンジン点火時期を進めて、エン
ジンが回私狩続ｃＩＴ能な低い回転数の状態でも、安定
して回転状態が保持されるようにする。
ルに供給する点火信号の時期を、アイドル条件判別装ｒ
Ｉｔ２１からの指令に応じて９変するもので、例えば図
示しないデイストリピ為−メに、互に点火時期を異なら
せた２個のマグネ、トビ、クアッグを内蔵させ、その一
方を選択切換制御するもので構成される。そして、この
エンジン点火時期制御装［２１では、上記スタンダード
なアイドル回転数１’Ｊｓｔ＋ｏおよびこれよりやや回
転数の上昇設定される時に、ニンジン点火時期をスタン
ダードな点火時期０１τＤに設定し、特に停車時の特定
アイドル乗絆ドでは、エンジン点火時期を進めて、エン
ジンが回私狩続ｃＩＴ能な低い回転数の状態でも、安定
して回転状態が保持されるようにする。
第３図は上記アイドル条件判別部２３の具体的構成例を
示すもので、・母−キングプレー中スイ、チ１４および
ニュートラルスイッチ１６からの信号は、それぞれオア
回路１１１．２９に供給する。オア回路２８には、さら
に車速検出回路１６からの検出信号の供給されるインバ
ータ３０からの信号を、またオア回路２９にはクシ、チ
スイ、チ１５からの信号をそれぞｎ供給し、オア回路２
８．２９からの出力悟号は７７１回路３１に供給する。
示すもので、・母−キングプレー中スイ、チ１４および
ニュートラルスイッチ１６からの信号は、それぞれオア
回路１１１．２９に供給する。オア回路２８には、さら
に車速検出回路１６からの検出信号の供給されるインバ
ータ３０からの信号を、またオア回路２９にはクシ、チ
スイ、チ１５からの信号をそれぞｎ供給し、オア回路２
８．２９からの出力悟号は７７１回路３１に供給する。
このアンド回路３）にはざらに水温セ／サノ８およびパ
、テリ屯圧検出回路１３からの出力１６号、エアコンス
イッチノ２からの田力酒号の供給されたイ／−４−夕３
６からの出力信号を供給する。このアンド回路３ノから
の出力信号は７７１回＠３１に、またイ／・々−タ３８
を介してアンド回＠３９に供給するもので、このアンド
回路３７．３９には、スロットル全閉スイッチＪ７から
のスロットル全閉信号が？−）信号として与えられる。
、テリ屯圧検出回路１３からの出力１６号、エアコンス
イッチノ２からの田力酒号の供給されたイ／−４−夕３
６からの出力信号を供給する。このアンド回路３ノから
の出力信号は７７１回＠３１に、またイ／・々−タ３８
を介してアンド回＠３９に供給するもので、このアンド
回路３７．３９には、スロットル全閉スイッチＪ７から
のスロットル全閉信号が？−）信号として与えられる。
ま九、上記ス−ａ、）ル全閉スイ、チ１７からの出力イ
キ号およびオア回路２ｇ、２９からの出力信号はアンド
回路４０．４１に並列的に供給されており、アンド回路
４０にはさらに水温センナ１８からの出力信号の結合さ
れるインバータ４２からの出力信号を、またアンド回路
４ノには水温センナ１８およびエアコンスイッチ１２か
らの出力信号を供給する。
キ号およびオア回路２ｇ、２９からの出力信号はアンド
回路４０．４１に並列的に供給されており、アンド回路
４０にはさらに水温センナ１８からの出力信号の結合さ
れるインバータ４２からの出力信号を、またアンド回路
４ノには水温センナ１８およびエアコンスイッチ１２か
らの出力信号を供給する。
、第４図は検出ｓ１１からの検出信号を受け、アイドル
回転数ＩＪ＃装置２６、アイドル点火時期１制御装置ｔ
ＺＶにそれぞれ指令を与える第３図に示したようなアイ
ドル条件判別部２３の動作を示す流れ図で、この流れ図
ではスロットルスイ、チノ１てスロットル全閉を検知し
た状態、すなわちアイドル状態となったことを判断して
ステ、ｆ２００からスタートする。第３図ではこのスタ
ート状態が、スロットルスイッチＪ７からの１ｄ号の立
ち上りによって、アイドル時の回転数および点火時期の
指令１６号を発生するアンド回路３１．３９，４０．４
１にｙ’ −？ □＋ｔｊｉ ％金与えるようにする。
回転数ＩＪ＃装置２６、アイドル点火時期１制御装置ｔ
ＺＶにそれぞれ指令を与える第３図に示したようなアイ
ドル条件判別部２３の動作を示す流れ図で、この流れ図
ではスロットルスイ、チノ１てスロットル全閉を検知し
た状態、すなわちアイドル状態となったことを判断して
ステ、ｆ２００からスタートする。第３図ではこのスタ
ート状態が、スロットルスイッチＪ７からの１ｄ号の立
ち上りによって、アイドル時の回転数および点火時期の
指令１６号を発生するアンド回路３１．３９，４０．４
１にｙ’ −？ □＋ｔｊｉ ％金与えるようにする。
このスタートステ、グ２００の状態でステップ２０１に
示すように検出部Ｉノからのアイドル条件判別に必賛な
１６号を読み込む状態とする。
示すように検出部Ｉノからのアイドル条件判別に必賛な
１６号を読み込む状態とする。
すなわち、エアコンスイッチ信号、・譬、テリ電圧低下
信号、ノ母−千ングブレーキスイッチ偏号、ニエートラ
ルスイッチ信号、水温センサ信号、エンノン回転数１ｄ
号、車速１６号令がｄみ込筐れるようになる。そして、
ステ、グ２Ｑ３で／母−キングブレーキを引いているか
否かを判別し、・臂−キングブレーキを引いて運転者が
単幅を動かすｔ志が無く確実にに車している状態でめる
場合に次のステップ２０５に進む。また、ノ９−キング
ブレーキが引かれていなくとも、ステップ２０４で車速
が０鵠へであるか否かを判別し、停車状態とみなされる
場合には上記ステ、！ｇｏｓに進む。このような判別動
作はオア回路２８で行なわｎる。しかし、ノ量−中ング
ブレー命が引かれず且つ単連がｌ嶋ｉ以上で走行状態と
判別され九場合は、車輛は減速状態若しくはシフト位置
変更状態と判断して、ステラｆ ｘａｏ。
信号、ノ母−千ングブレーキスイッチ偏号、ニエートラ
ルスイッチ信号、水温センサ信号、エンノン回転数１ｄ
号、車速１６号令がｄみ込筐れるようになる。そして、
ステ、グ２Ｑ３で／母−キングブレーキを引いているか
否かを判別し、・臂−キングブレーキを引いて運転者が
単幅を動かすｔ志が無く確実にに車している状態でめる
場合に次のステップ２０５に進む。また、ノ９−キング
ブレーキが引かれていなくとも、ステップ２０４で車速
が０鵠へであるか否かを判別し、停車状態とみなされる
場合には上記ステ、！ｇｏｓに進む。このような判別動
作はオア回路２８で行なわｎる。しかし、ノ量−中ング
ブレー命が引かれず且つ単連がｌ嶋ｉ以上で走行状態と
判別され九場合は、車輛は減速状態若しくはシフト位置
変更状態と判断して、ステラｆ ｘａｏ。
２４ノに進む。すなわち、この状態ではオア回路１ａの
出力、さらにアンド回路Ｓ１の出力はＬレベルとなｐ、
スロットル全閉に対応してアンド回路３＃からの信号が
Ｈレベルとなって、エンジンの点火時期θおよび回転数
目標値Ｎを、それぞれ標準の点火時期θ虐？Ｄ ｓ回転
数５ｓｔｏに設定するように指令を出し、減速時または
シフト変更時のフィーりンダ低下を補償するように設定
する。この場合の回転数制御は、公知の１８０システム
、若しくはこれに代わる吸入空気量を制御し得るもので
行なう。
出力、さらにアンド回路Ｓ１の出力はＬレベルとなｐ、
スロットル全閉に対応してアンド回路３＃からの信号が
Ｈレベルとなって、エンジンの点火時期θおよび回転数
目標値Ｎを、それぞれ標準の点火時期θ虐？Ｄ ｓ回転
数５ｓｔｏに設定するように指令を出し、減速時または
シフト変更時のフィーりンダ低下を補償するように設定
する。この場合の回転数制御は、公知の１８０システム
、若しくはこれに代わる吸入空気量を制御し得るもので
行なう。
上記ステ、グ２０５では、シフト位置が二轟−トフルか
否かを判別し、現在車輛は停止しているが運転者がすぐ
に車輛を発進する意志があるかどうかを判別する。すな
わち、シフト位置が二＾−トラルの場合には、すぐに４
＠を発進する意志が無いと判断して次のステ、グ２０１
に進む。また、ステ、グ２０５でシフト位置が二エート
ラルでないことを判別された場合には、ステラ７”Ｊ
Ｏ＃に進み、り２．チペダルの位置を検出して、シフト
位置が二凰−トラル以外でもクラ、チペダルが−ばいに
踏み込まれ、車輌をすぐに動かす意志が無いと判断し九
場合には、同じくステラ／２０１に進むもので、この判
断動作は、オア回路２９で行なわれる。もし、このステ
、ｆｌ ０６でクラ、チペダルが−ばいに踏み込まれた
状態ではなく、発進の丸めにクラ、チペ〆ルを少しでも
離れた状態で操作している場合には、オア回路２９の出
力はＬレベルとなるもので、ステ、ｆｘ４ｏ、ｚ４ｚに
進み、ｌｌ１ｍ１同様にア２−路ｎから０イ＝号が立ち
上って１ 「＃２θ畠？ＤＪ 「ＮｍＮｍｔｏＪとな
るように制御する。
否かを判別し、現在車輛は停止しているが運転者がすぐ
に車輛を発進する意志があるかどうかを判別する。すな
わち、シフト位置が二＾−トラルの場合には、すぐに４
＠を発進する意志が無いと判断して次のステ、グ２０１
に進む。また、ステ、グ２０５でシフト位置が二エート
ラルでないことを判別された場合には、ステラ７”Ｊ
Ｏ＃に進み、り２．チペダルの位置を検出して、シフト
位置が二凰−トラル以外でもクラ、チペダルが−ばいに
踏み込まれ、車輌をすぐに動かす意志が無いと判断し九
場合には、同じくステラ／２０１に進むもので、この判
断動作は、オア回路２９で行なわれる。もし、このステ
、ｆｌ ０６でクラ、チペダルが−ばいに踏み込まれた
状態ではなく、発進の丸めにクラ、チペ〆ルを少しでも
離れた状態で操作している場合には、オア回路２９の出
力はＬレベルとなるもので、ステ、ｆｘ４ｏ、ｚ４ｚに
進み、ｌｌ１ｍ１同様にア２−路ｎから０イ＝号が立ち
上って１ 「＃２θ畠？ＤＪ 「ＮｍＮｍｔｏＪとな
るように制御する。
ステ、ｆｌ ０７では、エンジ／の冷却水１ｔを検知し
、ニンジン緩機の状態を水温ＴＣを基準にして判断する
。すなわち、冷却水温度が１℃以上になると、暖機状態
と判断し、もし冷却水温度がＴＣ以下で暖機が不充分の
場合には、ステ、ｆｌｌ（Ｉに進む、この状態は、第３
図で水温セン？１８からの検出信号がＬレベルとなる４
のであり、し九がってアンド回路４０からの出力がＨレ
ベルに立ち上うて、ステ、 ７’ ｘｘｏ。
、ニンジン緩機の状態を水温ＴＣを基準にして判断する
。すなわち、冷却水温度が１℃以上になると、暖機状態
と判断し、もし冷却水温度がＴＣ以下で暖機が不充分の
場合には、ステ、ｆｌｌ（Ｉに進む、この状態は、第３
図で水温セン？１８からの検出信号がＬレベルとなる４
のであり、し九がってアンド回路４０からの出力がＨレ
ベルに立ち上うて、ステ、 ７’ ｘｘｏ。
１１１で示すようにアイドル時の点火時期Ｃを標準値−
ｇｙｎ Ｉｃ設定し、アイドル時の目標回転数ＮＶｔｒ
標準値（Ｎ５ｔＩＩ）十暖機補正値（Ｎ？）Ｊとなるよ
うに制御する。この暖機補正値Ｎ、は、水温により段階
的に適正な値を設定するようにすると効果的である。
ｇｙｎ Ｉｃ設定し、アイドル時の目標回転数ＮＶｔｒ
標準値（Ｎ５ｔＩＩ）十暖機補正値（Ｎ？）Ｊとなるよ
うに制御する。この暖機補正値Ｎ、は、水温により段階
的に適正な値を設定するようにすると効果的である。
ステ、７’Ｊ ＯＦで暖機状態と判断した場合にはステ
、ｆｌｏｌに進み、エアコン使用の有無を判別し、エア
コン使用時の場合は＃！３図のアンＩ’１ｇ回路４ノの
出力が立ち上る状態となり、ステ、ｆｌ Ｊ Ｏでアイ
ドル時の点火時期θを＃−！塁に設定し、ステ、！１１
１で目標回転数Ｎを「ＮＩ：ｉ！Ｎ−７勝十Ｎム」 （
ただし、Ｎムはエアコン補正値）に設定し、エアコンの
効率低下を防止する。
、ｆｌｏｌに進み、エアコン使用の有無を判別し、エア
コン使用時の場合は＃！３図のアンＩ’１ｇ回路４ノの
出力が立ち上る状態となり、ステ、ｆｌ Ｊ Ｏでアイ
ドル時の点火時期θを＃−！塁に設定し、ステ、！１１
１で目標回転数Ｎを「ＮＩ：ｉ！Ｎ−７勝十Ｎム」 （
ただし、Ｎムはエアコン補正値）に設定し、エアコンの
効率低下を防止する。
ステ、ｆｌ０・８でエアコンの未使用が判曙された時に
は、ステラｆ２０９に進み、電気的負荷使用によるバッ
テリ電圧低下を検出し、バッテリ電圧が予め設定された
電圧ＢＹ以上の場合にはステツブ２１０に進み、またＢ
ｖ以下の場合にはステ、ノ２４０に進む。すなわち、第
３図でアンド回路３ノの出力がＬレベルとなるもので、
アンド回路３９の出力でｒ ＃ ＝ｅ ＃＃？Ｄ Ｊ［
Ｎ ：＝ Ｎｍｒｎ Ｊとしてバッテリの電圧低下を防
ぐ。
は、ステラｆ２０９に進み、電気的負荷使用によるバッ
テリ電圧低下を検出し、バッテリ電圧が予め設定された
電圧ＢＹ以上の場合にはステツブ２１０に進み、またＢ
ｖ以下の場合にはステ、ノ２４０に進む。すなわち、第
３図でアンド回路３ノの出力がＬレベルとなるもので、
アンド回路３９の出力でｒ ＃ ＝ｅ ＃＃？Ｄ Ｊ［
Ｎ ：＝ Ｎｍｒｎ Ｊとしてバッテリの電圧低下を防
ぐ。
また、バッテリ電圧がＢＹ以上の状態では、第３図のア
ンド回ｗＩ３）の入力が全てＨレベルとなり、このアン
Ｐ回路３ノの出力がＨレベルに立ち上る奄ので、アンド
回路３７の出力がＨレベルに立ち上る。すなわち、ステ
、ｆｊｌ ０９からステラ！２Ｊ０に進み、アイドル回
転数低下可能条件と判断され、まずこのステ、！２１０
で点火時期θを、アイドル特定条件進角θ五分だけ進角
させる。すなわち「θ＝θａＴＤ＋θム」に設定し、ア
イドル時の燃料消費を減少させ、さらにステ、７”Ｊ
１１でアイドル回転数Ｎを、回転持続可能な回転数まで
低下させる。ここで回転低下幅をＮｉとするとｒＮ−Ｎ
ｇｔｐ−ＮｉＪとなるように制御し、これによってアイ
ドル運転時の燃料消費をより少ないものとする。
ンド回ｗＩ３）の入力が全てＨレベルとなり、このアン
Ｐ回路３ノの出力がＨレベルに立ち上る奄ので、アンド
回路３７の出力がＨレベルに立ち上る。すなわち、ステ
、ｆｊｌ ０９からステラ！２Ｊ０に進み、アイドル回
転数低下可能条件と判断され、まずこのステ、！２１０
で点火時期θを、アイドル特定条件進角θ五分だけ進角
させる。すなわち「θ＝θａＴＤ＋θム」に設定し、ア
イドル時の燃料消費を減少させ、さらにステ、７”Ｊ
１１でアイドル回転数Ｎを、回転持続可能な回転数まで
低下させる。ここで回転低下幅をＮｉとするとｒＮ−Ｎ
ｇｔｐ−ＮｉＪとなるように制御し、これによってアイ
ドル運転時の燃料消費をより少ないものとする。
上記実施例はり２．チ機構を備えた変速機構を手動で操
作する場合を示したが、変速機構が自助式でクラ、チ機
構の存在しない場合は、アイドル条件判別部２Ｊを第５
図に示すようにすればよいもので、この場合の動作流れ
図は第６図に示すようになる。この第５図および第６図
において、第３図および第４図と対応する部分は同一符
号を付してその説明は省略する。
作する場合を示したが、変速機構が自助式でクラ、チ機
構の存在しない場合は、アイドル条件判別部２Ｊを第５
図に示すようにすればよいもので、この場合の動作流れ
図は第６図に示すようになる。この第５図および第６図
において、第３図および第４図と対応する部分は同一符
号を付してその説明は省略する。
すなわち、この実施例の場合には、シフト位置が二為−
トラルにあるか否かのみを判別し、クラ、チスイ、チに
関連する信号を省略すればよいもので、第３図のオア回
路２９が省略され、二１−トラルスイッチ１６からの検
出信号がその１１アンド回路１１に結合されるようにな
る。
トラルにあるか否かのみを判別し、クラ、チスイ、チに
関連する信号を省略すればよいもので、第３図のオア回
路２９が省略され、二１−トラルスイッチ１６からの検
出信号がその１１アンド回路１１に結合されるようにな
る。
以上の実施例の説明では、検出部１１がらの検出１８号
を論理回路で処理し、４１１４的なアイドル条件「ｅ＝
θｌｌ？Ｄ Ｊ ｌＮ−Ｎ５ｔｎＪ 、暖機補正アイ
ドル条件「θ＝ ＃ｓｔ＋ｏ Ｊ ｒ Ｎ ＝ Ｎ５
ｔｎ ＋ ＮｔＪエアコン補正アイドル条件「＃−ｈｔ
ｎ ＪｒＮ−ａＮａｒｐ十Ｎム」、および特定アイドル
条件［０−θ−？Ｄ ＋ θ１ＪｒＮｚ Ｎ虐？Ｄ
−ＮＩ Ｊ を ヂ― 令する信号を発生す
るようにした。しかし、これはディジタル的な演算処理
回路を用いても同様に構成し得るものである。
を論理回路で処理し、４１１４的なアイドル条件「ｅ＝
θｌｌ？Ｄ Ｊ ｌＮ−Ｎ５ｔｎＪ 、暖機補正アイ
ドル条件「θ＝ ＃ｓｔ＋ｏ Ｊ ｒ Ｎ ＝ Ｎ５
ｔｎ ＋ ＮｔＪエアコン補正アイドル条件「＃−ｈｔ
ｎ ＪｒＮ−ａＮａｒｐ十Ｎム」、および特定アイドル
条件［０−θ−？Ｄ ＋ θ１ＪｒＮｚ Ｎ虐？Ｄ
−ＮＩ Ｊ を ヂ― 令する信号を発生す
るようにした。しかし、これはディジタル的な演算処理
回路を用いても同様に構成し得るものである。
以上のようにこの発明によれば、内燃機関のアイドル時
の燃料消費を低減すべ、く、発進時やエアコン使用時、
電気負荷使用時（ワイ・母−１前照灯等）等のアイドル
条件を判別し、特定のアイドル条件（特に偲号待ち、停
庸時等の停車時）にアイドル点火時期を進め、且つアイ
ドル回転数を回転持続町・能な回転数まで低下させるも
のであり、したがって籍にアイドル運転時における燃費
を効果的に低減させることのできるものである。
の燃料消費を低減すべ、く、発進時やエアコン使用時、
電気負荷使用時（ワイ・母−１前照灯等）等のアイドル
条件を判別し、特定のアイドル条件（特に偲号待ち、停
庸時等の停車時）にアイドル点火時期を進め、且つアイ
ドル回転数を回転持続町・能な回転数まで低下させるも
のであり、したがって籍にアイドル運転時における燃費
を効果的に低減させることのできるものである。
第１図はこの発明の論集に例に係るアイドル制＃装置を
ＭＭ、明する構成図、第２図は上記装置のアイドル条件
判別制御装置部を取り出して示す図、第３図は上記判別
制御装置のアイドル条件判別ｔＩ１６ｔ−説明する構成
図、第４図は同じく動作流れ図、第５図はアイドル条件
判別部の他の実施例を示す図、＃Ｉ６図は同じく動作流
れ図である。 １ノ・・・運転状況検出部、２ノ・・・アイドル条件判
別制ｉｍｔ装置、２３・・・アイドル条件判別部、２６
・・・アイドル回転数制御装置、２７・・・アイドル点
火時期制御装置。
ＭＭ、明する構成図、第２図は上記装置のアイドル条件
判別制御装置部を取り出して示す図、第３図は上記判別
制御装置のアイドル条件判別ｔＩ１６ｔ−説明する構成
図、第４図は同じく動作流れ図、第５図はアイドル条件
判別部の他の実施例を示す図、＃Ｉ６図は同じく動作流
れ図である。 １ノ・・・運転状況検出部、２ノ・・・アイドル条件判
別制ｉｍｔ装置、２３・・・アイドル条件判別部、２６
・・・アイドル回転数制御装置、２７・・・アイドル点
火時期制御装置。
Claims (1)
- 運転状況にもとすく通常負荷状態および特定される軽負
荷状部にそれぞれ対応する第１および第２のアイドル条
件を判別する手段と、上記第１のアイドル条件判別で機
関回転数を定常アイドル回転数に設定しさらに点火時期
を定常アイドル点火時期に設定する手段と、上記第２の
アイドル条件判別で機関回転数を回転持続可能な低回転
数にｅ足しさらに点火時期を上記定常アイト°ル点火時
期より進める手段とを具備したことを特徴とする内燃機
関のアイドル制ｍ装−０
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56214102A JPS58113577A (ja) | 1981-12-26 | 1981-12-26 | 内燃機関のアイドル制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56214102A JPS58113577A (ja) | 1981-12-26 | 1981-12-26 | 内燃機関のアイドル制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58113577A true JPS58113577A (ja) | 1983-07-06 |
| JPH0411744B2 JPH0411744B2 (ja) | 1992-03-02 |
Family
ID=16650257
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56214102A Granted JPS58113577A (ja) | 1981-12-26 | 1981-12-26 | 内燃機関のアイドル制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58113577A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61122378U (ja) * | 1985-01-21 | 1986-08-01 | ||
| JPS6291662A (ja) * | 1985-10-16 | 1987-04-27 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火時期制御方法 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS506930A (ja) * | 1973-05-26 | 1975-01-24 | ||
| JPS52119731A (en) * | 1976-04-01 | 1977-10-07 | Toyota Motor Corp | Internal combustion engine igniting system |
| JPS5849396U (ja) * | 1981-09-26 | 1983-04-02 | 松下電工株式会社 | シ−ケンス制御装置のメモリユニツト |
-
1981
- 1981-12-26 JP JP56214102A patent/JPS58113577A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS506930A (ja) * | 1973-05-26 | 1975-01-24 | ||
| JPS52119731A (en) * | 1976-04-01 | 1977-10-07 | Toyota Motor Corp | Internal combustion engine igniting system |
| JPS5849396U (ja) * | 1981-09-26 | 1983-04-02 | 松下電工株式会社 | シ−ケンス制御装置のメモリユニツト |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61122378U (ja) * | 1985-01-21 | 1986-08-01 | ||
| JPS6291662A (ja) * | 1985-10-16 | 1987-04-27 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火時期制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0411744B2 (ja) | 1992-03-02 |
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