JPH10115237A - エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents

エンジンのアイドル回転数制御装置

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JPH10115237A
JPH10115237A JP8270027A JP27002796A JPH10115237A JP H10115237 A JPH10115237 A JP H10115237A JP 8270027 A JP8270027 A JP 8270027A JP 27002796 A JP27002796 A JP 27002796A JP H10115237 A JPH10115237 A JP H10115237A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 短時間の駐車や交差点での発進待ちでの車両
の停止性、燃費の改善と、車庫入れの際や渋滞路で前車
を追従する際の運転性の改善との両立を図る。 【解決手段】 エンジンの運転条件に応じてアイドル時
の目標回転数ＮＴを算出手段３１が算出し、アイドル時
にエンジン回転数ＮＥがこの目標回転数ＮＴに収束する
ように目標回転数ＮＴとの偏差に応じトルク制御手段を
用いてアイドル回転数フィードバック制御手段３２がア
イドル回転数のフィードバック制御を行う。この場合
に、目標回転数低下手段３４は、自動変速機が走行レン
ジにありかつ制動力が働いている状態での車両停止時に
前記目標回転数を低下させ、また自動変速機が走行レン
ジにありかつ制動力が働いている状態での車両走行時に
前記目標回転数を低下させない。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はエンジンのアイド
ル回転数制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】回転の不安定なアイドル状態での負荷変
動による回転の落ち込みを防止するため実回転数がアイ
ドル時の目標回転数と一致するようにアイドル回転数の
フィードバック制御を行うとともに、スロットルバルブ
が全閉位置にありかつ自動変速機が走行レンジにある場
合においてブレーキ操作が行われたとき（ブレーキペダ
ルが踏み込まれたときまたはサイドブレーキが引かれた
とき）、ブレーキ操作が行われないときよりその目標回
転数を下げるようにしたものがある（特開昭６２−２３
３４２９号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
装置では、車速条件を考慮しないため、 短時間の駐車や交差点での発進待ちのため走行レンジ
のままブレーキ操作を行って車両を停止させているとき
と 車庫入れ時、渋滞路での前車追従時などブレーキペダ
ルを踏みながらのアイドル自走時とを同じように扱うこ
とになっている。このため、のアイドル自走時におい
ても、ブレーキペダルが踏み込まれるたびに目標回転数
が低下し（アイドル回転が低下し）、これによりクリー
プ力が不足して車庫入れの際や渋滞路で前車を追従する
際の運転性が低下する。車庫入れ時や渋滞路での前車追
従時などクリープ力での走行が要求されるときにも目標
回転数を低下させると、クリープ力の不足によりブレー
キペダルを緩めただけでは車両がひとりでに動かない
（あるいは非常に緩慢な動きとなる）ことになってしま
い、車両を動かすために改めてアクセルペダルの踏み増
しをしなければならなくなるので、クリープ力によりひ
とりでに動く車両をブレーキペダルを踏みながらコント
ロールする場合に比べて、車庫入れ時や渋滞路での前車
追従時などでの運転性が悪くなるのである。
【０００４】かといって、とのケースで目標回転数
が同じである従来の装置において、のケースに対応す
るため、目標回転数の低下した状態でも十分なクリープ
力を与えたのでは、のケースでクリープ力が大きくな
り、これに対応する大きなブレーキ力が必要となり、か
つ燃費も悪くなってしまう。
【０００５】また、従来の装置では、エンジンが暖機状
態にあるのか冷機状態にあるのか、あるいはエアコンが
作動しているのかそれとも非作動であるのかを考慮しな
いため、エンジン冷機状態やエアコン作動時にも目標回
転数を低下させたのでは、大きな回転変動やエンジンス
トールが発生する。
【０００６】そこで本発明は、の車両停止時には目標
回転数を低下することにより、短時間の駐車や交差点で
の発進待ちでの車両の停止性と燃費を改善する一方で、
のアイドル自走時には目標回転数を低下しないことに
より、車庫入れの際や渋滞路で前車を追従する際の運転
性を改善することを第１の目的とし、さらにエンジン冷
機状態やエアコン作動時にも目標回転数を低下しないこ
とにより、エンジン冷機状態やエアコン作動時の回転変
動やエンジンストールの発生を防止することを第２の目
的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、図７に
示すように、エンジンの運転条件に応じてアイドル時の
目標回転数ＮＴを算出する手段３１と、アイドル時にエ
ンジン回転数ＮＥがこの目標回転数ＮＴに収束するよう
に目標回転数ＮＴとの偏差に応じトルク制御手段を用い
てアイドル回転数のフィードバック制御を行う手段３２
とを備えるエンジンのアイドル回転数制御装置におい
て、自動変速機が走行レンジにありかつ制動力が働いて
いる状態での車両停止時かそれとも自動変速機が走行レ
ンジにありかつ制動力が働いている状態での車両走行時
かを判定する手段３３と、この判定結果より自動変速機
が走行レンジにありかつ制動力が働いている状態での車
両停止時に前記目標回転数を低下させ、また自動変速機
が走行レンジにありかつ制動力が働いている状態での車
両走行時に前記目標回転数を低下させない手段３４とを
設けた。
【０００８】第２の発明では、第１の発明において前記
自動変速機が走行レンジにありかつ制動力が働いている
状態での車両停止時になったタイミングより所定の遅れ
時間が経過した後に前記目標回転数を低下させる。
【０００９】第３の発明では、第１または第２の発明に
おいて前記自動変速機が走行レンジにありかつ制動力が
働いている状態での車両停止時に前記目標回転数を徐々
に低下させる。
【００１０】第４の発明では、第１から第３までのいず
れか一つの発明において前記目標回転数を低下させると
きのエンジン回転計の指示感度を鈍化させる。
【００１１】第５の発明では、第１から第４までのいず
れか一つの発明において前記低下した目標回転数を元の
目標回転数に復帰させるときのエンジン回転計の指示感
度を鈍化させる。
【００１２】第６の発明では、第１から第５までのいず
れか一つの発明においてエンジン冷機状態では前記目標
回転数を低下させない。
【００１３】第７の発明では、第１から第６までのいず
れか一つの発明においてエアコン作動時に前記目標回転
数を低下させない。
【００１４】第８の発明では、第１から第７までのいず
れか一つの発明において前記トルク制御手段が空気量制
御手段である。
【００１５】第９の発明では、第１から第７までのいず
れか一つの発明において前記トルク制御手段が燃料量制
御手段である。
【００１６】第１０の発明では、第１から第７までのい
ずれか一つの発明において前記トルク制御手段が点火時
期制御手段である。
【００１７】
【発明の効果】第１の発明では、アイドル回転数のフィ
ードバック制御を行う場合において、 短時間の駐車や交差点での発進待ちのため走行レンジ
のままブレーキ操作を行って車両を停止させているとき
と 車庫入れ時、渋滞路での前車追従時などブレーキペダ
ルを踏みながらのアイドル自走時とで目標回転数が異な
り、のケースでは目標回転数が低下することがないの
で、車庫入れの際や渋滞路で前車を追従する際の運転性
が向上する。車庫入れ時や渋滞路での前車追従時などで
は目標回転数を低下させることなく十分なクリープ力を
与えてひとりでに車両を自走（前進または後退）させ、
ブレーキペダルを軽く踏みながら車両をコントロールす
るほうが、クリープ力が足りないため車両が自走できず
代わってアクセルペダルを踏み増しすることにより車両
を動かす場合よりも車庫入れ時や渋滞路での前車追従時
などでの運転性が良好となるのである。
【００１８】これに対して、のケースでは目標回転数
が低下するので、短時間の駐車や交差点での発進待ちを
する場合の車両の停止性が改善され、燃費もよくなる。
とのケースとも同じ目標回転数となる従来装置にお
いて、のケースに対応するため目標回転数の低下した
状態でも十分なクリープ力を与えたのでは、のケース
でクリープ力が大きくなり、これに対応する大きなブレ
ーキ力が必要となるのであるが、第１の発明ではのケ
ースよりのケースにおいて目標回転数を低くするの
で、短時間の駐車や交差点での発進待ちにおける車両の
停止性を悪くするような事態が生じることがないのであ
る。
【００１９】このようにして第１の発明では、自動変速
機が走行レンジにありかつ制動力が働いている状態にお
いても、車両停止時にだけ目標回転数を低下し、車両走
行時には目標回転数を低下させないので、短時間の駐車
や交差点での発進待ちにおける車両の停止性の改善と車
庫入れ時や渋滞時の前車追従時などのアイドル自走時で
の運転性の改善とをともに両立することができる。
【００２０】ブレーキペダルには、踏力など他性能から
の要求によりブレーキスイッチのＯＮとＯＦＦの切換時
に必要となるヒステリシスを設定するのに十分なストロ
ークを確保することができない。しかしながら、第２の
発明では遅れ時間ＴＤＬＹを設けることより、制御のハ
ンチングを防止することができる。
【００２１】第３の発明では、目標回転数の低下に際し
てはステップ的に低下させるのでなく、徐々に低下させ
ているので、目標回転数のステップ変化に伴うトルク変
動を抑制することができる。
【００２２】第４の発明では、目標回転数を低下させる
ときの実回転数の変化をリヤルタイムでエンジン回転計
に表示させるのでなく、指示感度を鈍化させるので、回
転数を低下させる操作をしていないのに、実回転数が急
激に落ちていくという違和感が運転者に生じることを避
けることができる。
【００２３】第５の発明では、低下した目標回転数を元
の目標回転数に復帰させるときにも、エンジン回転計の
指示感度を鈍化させるので、回転数を上昇させる操作を
していないのに、実回転数が急激に上がっていくという
違和感が運転者に生じることを避けることができる。
【００２４】従来の装置では、エンジンが暖機状態、冷
機状態のいずれにあるのか、またエアコンが作動してい
るのかしていないのかを考慮しないため、エンジン冷機
状態やエアコン作動時にも目標回転数を低下させると、
過度の回転変動やエンジンストールが発生するのである
が、第６と第７の各発明ではエンジン冷機状態やエアコ
ン作動時には目標回転数を低下させないので、エンジン
冷機状態やエアコン作動時に目標回転数を低下させるこ
とによる過度の回転変動やエンジンストールの発生を防
止できる。
【００２５】
【発明の実施の形態】図１において１はエンジン本体で
ある。吸入空気はエアクリーナ２から流入するが、その
流量はアクセルペダルと連動するスロットルバルブ３に
より調整され、この調整された吸入空気がコレクタ４に
いったん蓄えられたあと分岐管５を経て各気筒のシリン
ダに供給される。燃料はＥＣＵ１１からの噴射信号に基
づき燃料噴射弁６から吸気ポートに向けて噴射される。
また、ディストリビュータ１２、点火プラグ１３などか
らなる点火装置により、シリンダ内のガスに点火が行わ
れ、シリンダ内で燃焼したガスは排気通路８へ排出さ
れ、排気中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘが三元触媒９により浄
化される。
【００２６】ＥＣＵ１１にはディストリビュータ１２に
内蔵されるクランク角センサ１５からのＲｅｆ信号と１
°信号、エアフローメータ１６からの吸入空気量信号、
スロットルセンサ１７からのスロットル開度信号、水温
センサ１８からの冷却水温信号等が入力され、これらに
基づいて運転状態を判断しながら燃料噴射量（空燃比）
と点火時期を制御する。
【００２７】上記のスロットルバルブ３をバイパスする
補助空気通路１９には、ＥＣＵ１１からの出力信号によ
り直接作動するロータリーソレノイド式の補助空気弁２
０を備える。補助空気弁２０は一定の周波数によりＯＮ
−ＯＦＦ駆動され、ＯＮ時間割合が大きくなるほど補助
空気量が増加する。
【００２８】ＥＣＵ１１では、冷却水温、始動後の経過
時間、バッテリ電圧、パワステ油圧スイッチ、エアコン
スイッチ、自動変速機のセレクタ位置などによりアイド
ル時の目標回転数を定めており、アイドル回転数のフィ
ードバック制御条件の成立時になると実際の回転数がア
イドル時の目標回転数と一致するように、上記のＯＮ時
間割合（つまりＯＮデューティ）のフィードバック量を
求め、このフィードバック量によって、補助空気弁２０
に与えるＯＮデューティの基本値を補正する。なお、補
助空気弁２０と一体でＦＩＣＤソレノイド（図示しな
い）が構成されており、エアコンの作動時には補助空気
弁２０とこのＦＩＣＤソレノイドにより目標回転数に制
御されるようになっている。
【００２９】さて、アイドル回転数のフィードバック制
御を行っている場合において、短時間の駐車や交差点で
の発進待ちのため自動変速機が走行レンジにある状態の
ままブレーキ操作を行って車両を停止させているときに
は、大きなクリープ力が必要でないため、スロットルバ
ルブ３が全閉位置にありかつ自動変速機が走行レンジに
ある場合においてブレーキ操作が行われたとき（ブレー
キペダルが踏み込まれたときまたはサイドブレーキが引
かれたとき）、ブレーキ操作が行われないときより目標
回転数を下げるようにした従来の装置がある。
【００３０】しかしながら、従来の装置では、車速条件
を考慮しないため、車庫入れ時、渋滞路での前車追従時
などブレーキペダルを踏みながらのアイドル自走時にお
いても、ブレーキペダルが踏み込まれるたびに目標回転
数が低下し（アイドル回転が低下し）、これによりクリ
ープ力が不足して車庫入れの際や渋滞路で前車を追従す
る際の運転性が低下する。
【００３１】これに対処するため本発明では、アイドル
回転数のフィードバック制御を行っている場合におい
て、アイドルかつ走行レンジでの車両停止時には、従来
と同じに目標回転数を低下することにより短時間の駐車
や交差点での発進待ちでの車両停止性と燃費を改善する
一方で、車庫入れ時、渋滞路での前車追従時などブレー
キペダルを踏みながらのアイドル自走時には目標回転数
を低下しないことにより、車庫入れの際や渋滞路で前車
を追従する際の運転性を改善する。
【００３２】ＥＣＵ１１で実行されるこの制御の内容
を、以下のフローチャートにしたがって説明する。
【００３３】図２のフローチャートは、補助空気弁２０
を用いてアイドル回転数のフィードバック制御を行うた
めのもので、一定時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に実行
する。
【００３４】ステップ１ではフィードバックフラグＦＩ
ＳＣＦＢ（始動時に“０”に初期設定）をみる。ここ
で、フィードバックフラグＦＩＳＣＦＢは、別の１０ｍ
ｓジョブ（図示しない）により車速、エンジン回転数Ｎ
Ｅ、スロットル開度ＴＶＯに基づいて設定している。た
とえば、次の条件〈１〉〜条件〈３〉のすべてを満たす
ときにフラグＦＩＳＣＦＢを“１”にセットし、どれか
一つの条件でも解除されるとフラグＦＩＳＣＦＢを
“０”にリセットする。
【００３５】条件〈１〉：スロットル開度ＴＶＯが全閉
状態であるとき 条件〈２〉：エンジン回転数が所定回転数（一定回転
数）Ｎ１以下であるとき 条件〈３〉：車速が所定値（たとえば８ｋｍ／ｈ程度）
以下であるとき ＦＩＳＣＦＢ＝１のとき（アイドル回転数のフィードバ
ック制御条件の成立時）はステップ２に進み、補助空気
弁２０に与えるＯＮデューティの基本値ＢＩＳＣ［％］
を求める。
【００３６】ステップ３では目標回転数ＮＴを演算す
る。このＮＴの演算については、図３のフローチャート
により説明する。
【００３７】図３においてステップ１１では第１の目標
回転数ＮＴ１を算出する。ここで、第１の目標回転数Ｎ
Ｔ１は従来のアイドル時の目標回転数のことで、勾配路
での停止性やアイドル自走時の運転性等を考慮し、冷却
水温ＴＷ、始動後の経過時間、バッテリ電圧、パワステ
油圧スイッチ、エアコンスイッチ、自動変速機のセレク
タ位置などにより予め定めている。たとえば図４に示し
たように、セレクタ位置が走行レンジにある場合にエア
コンが非作動状態より作動状態に切換えられるとＮＴ１
が所定値だけアップされる。また、ほぼ４０℃以下の低
温状態でセレクタ位置が非走行レンジにあるときには、
エンジンストールやトルク変動、回転変動などが生じな
いようにＮＴ１が高められる。
【００３８】ステップ１２では目標回転数を下げる条件
かどうかの判定を行うが、このための具体的な内容は図
５に示す。目標回転数を下げる条件であるかどうかの判
定は、図５のステップ３１〜３６の内容を一つずつチェ
ックすることにより行い、各項目のすべてを満たしたと
きに目標回転数を下げる条件の成立時と、一つでも反す
るときは目標回転数を下げる条件の非成立時であると判
断する。
【００３９】すなわち、 ステップ３１：エンジンの暖機状態である、 ステップ３２：アイドル運転条件である、 ステップ３３：エアコンが非作動である、 ステップ３４：自動変速機が走行レンジである、 ステップ３５：制動状態である、 ステップ３６：車速が０ｋｍ／ｈである、 ときに、ステップ３７、３８でフラグＦＮＤＷＮ（始動
時に“０”に初期設定）に“１”を入れるとともにタイ
マｔを起動し、そうでなければステップ３９、４０、４
１に移行してフラグＦＮＤＷＮに“０”を入れるととも
に初回フラグ（始動時に“０”に初期設定）に“０”を
入れ、タイマｔをリセットする。ＦＮＤＷＮ＝１により
目標回転数を下げる条件の成立時であることを、またＦ
ＮＤＷＮ＝０により目標回転数を下げる条件の非成立時
であることを表すわけである。タイマｔは目標回転数を
下げる条件の成立時よりの経過時間を計測するためのも
のである。
【００４０】上記ステップ３１〜３６のうち、ステップ
３１、３３、３６が本発明により新たに追加した部分
で、ステップ３１の暖機状態は水温条件より、ステップ
３３のエアコンの非作動はエアコンスイッチより、ステ
ップ３６の車速が０ｋｍ／ｈであることは車速信号より
それぞれ判定する。
【００４１】ここで、エンジン冷機状態で目標回転数を
下げさせないのは、エンジンの燃焼が安定していない冷
機状態で目標回転数を落としたのでは、回転変動が大き
くなったりエンジンストールが発生するからである。同
様にして、エアコン作動時に目標回転数を下げさせない
のも、エアコン作動時に目標回転数下げると、回転変動
が大きくなったりエンジンストールが発生するからであ
る。
【００４２】また、車速≠０ｋｍ／ｈのとき目標回転数
を下げさせないのは次の理由からである。車庫入れ時や
渋滞路での前車追従時などクリープ力での走行が要求さ
れるとき（つまり車速≠０ｋｍ／ｈのとき）にも目標回
転数を低下させると、クリープ力の不足によりブレーキ
ペダルを緩めただけでは車両がひとりでに動かないこと
になってしまい、車両を動かすためにアクセルペダルの
踏み増しをしなければならなくなる。これに対して、車
庫入れ時や渋滞路での前車追従時などでは目標回転数を
低下させることなく十分なクリープ力を与えてひとりで
に車両を自走（前進と後退）させ、ブレーキペダルを踏
みながら車両をコントロールしたほうが車庫入れ時や渋
滞路での前車追従時などでの運転性が良好となるのであ
る。
【００４３】なお、上記ステップ３２のアイドル運転条
件はスロットル開度信号、エンジン回転数信号、車速信
号などより、ステップ３４の走行レンジは自動変速機用
コントロールユニットからの変速レンジ信号（Ｄレンジ
セレクト状態）を受信することによりそれぞれ従来と同
様にして判定する。
【００４４】また、ステップ３５の制動状態は、ブレー
キスイッチからの信号より判定する。ここで、ブレーキ
スイッチは、図６に示したように、ブレーキペダルスト
ロークが要求制動力の得られるストローク位置以上とな
ったときＯＮとなるスイッチである。
【００４５】このようにして目標回転数を下げる条件で
あるかどうかの判定を行ったら図３のステップ１３に戻
り、フラグＦＮＤＷＮをみて、ＦＮＤＷＮ＝０のとき
（目標回転数を低下させる条件の非成立時）のときはス
テッ２３に進んで、第１の目標回転数ＮＴ１をそのまま
目標回転数ＮＴに入れて図３のフローを終了する。
【００４６】ＦＮＤＷＮ＝１（目標回転数を低下させる
条件の成立時）になると、ステップ１４に進み、タイマ
ｔ（すでに図５のステップ３８で起動させている）と予
め定めた遅れ時間ＴＤＬＹを比較し、ｔ＜ＴＤＬＹであ
るあいだはステップ２３の操作を実行して図３のフロー
を終了し、やがてｔ≧ＴＤＬＹになるとステップ１５以
降に進む。
【００４７】ここで、遅れ時間ＴＤＬＹは、目標回転数
を低下させる条件が成立したタイミングから実際に目標
回転数を低下させるまでの待ち時間である。ブレーキペ
ダルには踏力など他性能からの要求によりブレーキスイ
ッチのＯＮとＯＦＦの切換時に必要となるヒステリシス
を設定するのに十分なストロークが確保できないため、
これに代えて、遅れ時間ＴＤＬＹを設けることより、制
御のハンチングを防止するようにしたものである。
【００４８】ステップ１５〜２２は、目標回転数を第１
の目標回転数ＮＴ１から後述する第２の目標回転数ＮＴ
２（ＮＴ２＜ＮＴ１）へと滑らかに低下させるための部
分である。
【００４９】ステップ１５では初回フラグ（始動時に
“０”に初期設定）をみる。ＦＮＤＷＮ＝１となった後
に初めてステップ１５に進んでくるときは初回フラグ＝
０であるため、ステップ１５よりステップ１６に進み、
第２の目標回転数ＮＴ２を算出する。ＮＴ２は、目標回
転数を低下させることによって １）他性能への影響がないように ２）運転者に与える違和感が生じないように、 ３）エンスト不安感を与えないように 設定する。たとえば１）の観点からはＮレンジのときの
油量収支からの要求回転数もしくは変速機の切換時の必
要油量が確保される回転数であることを満足する必要が
ある。
【００５０】ステップ１７、１８では、第１の目標回転
数ＮＴ１から所定値（正の値）ＤＮだけ差し引いた値を
目標回転数ＮＴとし、初回フラグに“１”を入れたあ
と、ステップ１９で次回制御のためＮＴの値を前回の目
標回転数を格納する変数ＮＴ（ｏｌｄ）に移して図３の
フローを終了する。
【００５１】ステップ１８での初回フラグの“１”への
セットにより次回制御時はステップ１５よりステップ２
０に流れ、ＮＴ（ｏｌｄ）より所定値ＤＮだけ差し引い
た値を目標回転数ＮＴとする。ステップ２１ではこのＮ
Ｔと第２の目標回転数ＮＴ２（既にステップ１６で得て
いる）を比較し、ＮＴ＞ＮＴ２のときはステップ１９の
操作を実行して図３のフローを終了する。ステップ２０
の繰り返しによりやがてＮＴ≦ＮＴ２となるので、この
ときはステップ２２に進んでＮＴ２をＮＴに入れ（ＮＴ
をＮＴ２に制限し）、ステップ１９の操作を実行して図
３のフローを終了する。
【００５２】このようにして目標回転数ＮＴの演算を終
了したら図２のステップ４に戻り、目標回転数ＮＴと実
回転数ＮＥとの差ΔＮ［ｒｐｍ］を計算し、この差に基
づいてＯＮデューティのフィードバック量ＩＳＣＦＢ
［％］を求め、ステップ６においては ＩＳＣＯＮ＝ＢＩＳＣ＋ＩＳＣＦＢ の式によりＯＮデューティＩＳＣＯＮ［％］を計算し、
このＩＳＣＯＮをステップ７において補助空気弁制御用
の出力レジスタに転送する。
【００５３】アイドル回転数のフィードバック制御で
は、目標回転数ＮＴより実回転数ＮＥが低いとき、フィ
ードバック量を大きく（補助空気弁２０を通過する流量
を増加）してエンジントルクを増し、この逆に目標回転
数ＮＴより実回転数ＮＥが高いときフィードバック量を
小さくしてエンジントルクを減らすことで、アイドル回
転数を目標回転数ＮＴへと収束させるのである。
【００５４】ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００５５】本実施形態では、アイドル回転数のフィー
ドバック制御を行う場合において、 短時間の駐車や交差点での発進待ちのため走行レンジ
のままブレーキ操作を行って車両を停止させているとき
と 車庫入れ時、渋滞路での前車追従時などブレーキペダ
ルを踏みながらのアイドル自走時とで目標回転数が異な
る。つまりのケースのうちクリープ力だけで車両が自
走するときは図５においてステップ３１、３２、３３、
３４、３５、３９と流れ、またのケースのうちブレー
キペダルを踏んで車両スピードを減速しているときはス
テップ３１、３２、３３、３４、３５、３６、３９と流
れ、いずれの場合もフラグＦＮＤＷＮ＝０（つまり目標
回転数を低下させない）となるので、車庫入れの際や渋
滞路で前車を追従する際の運転性が向上する。車庫入れ
時や渋滞路での前車追従時などでは目標回転数を低下さ
せることなく十分なクリープ力を与えてひとりでに車両
を自走させ、ブレーキペダルを軽く踏みながら車両スピ
ードをコントロールするほうが、クリープ力が足りない
ため車両が自走できず代わってアクセルペダルを踏み増
しすることにより車両を動かす場合よりも車庫入れ時や
渋滞路での前車追従時などでの運転性が良好となるので
ある。
【００５６】これに対して、のケースでは、図５にお
いてステップ３１、３２、３３、３４、３５、３６、３
７と流れてフラグＦＮＤＷＮ＝１（つまり目標回転数を
低下させる）となるので、勾配路で短時間の駐車や交差
点での発進待ちをするときの車両停止性が向上し、燃費
もよくなる。とのケースとも同じ目標回転数となる
従来装置において、のケースに対応するため目標回転
数の低下した状態でも十分なクリープ力を与えたので
は、のケースでクリープ力が大きくなり、これに対応
する大きなブレーキ力が必要となるのであるが、第１実
施形態では、のケースではのケースより目標回転数
を低くするので、短時間の駐車や交差点での発進待ちの
ための車両の停止性を悪くするような事態が生じること
がないのである。
【００５７】また、第１実施形態では、エンジン冷機状
態やエアコン作動時には目標回転数を低下させないこと
で、エンジン冷機状態やエアコン作動時の回転変動やエ
ンジンストールの発生を防止できる。
【００５８】また、目標回転数の低下に際してはステッ
プ的に低下させるのでなく、徐々に低下させるので、目
標回転数のステップ変化に伴うトルク変動を抑制するこ
とができる。
【００５９】この場合に、目標回転数の低下に追従して
実回転数が低下する。このときの実回転数の変化をリヤ
ルタイムでエンジン回転計に表示させるのでなく、運転
者への影響を考慮して指示感度を鈍化させる（たとえば
回転計の針の落ちるスピードを実際より遅らせる。
指示するステップをたとえば５０回転きざみから１００
回転きざみへと粗くする）こともできる。これによって
回転数を低下させる操作をしていないのに、実回転数が
急激に落ちていくという違和感が運転者に生じることを
避けることができる。
【００６０】また、目標回転数を低下させる条件でなく
なった場合は、車両性能からの要求より速やかに第１の
目標回転数ＮＴ１にまで復帰させる必要があるが、この
場合（第１の目標回転数に復帰させる場合）にもエンジ
ン回転計の指示感度を鈍化させることで、実回転数が急
激に上がっていくという違和感が運転者に生じることを
避けることができる。
【００６１】実施形態では、目標回転数を低下させる際
のスピードを一定としているが、応答性を高めるため最
初はスピードを高め、後半ではオーバーシュートを避け
るためスピードを落とすようにすることもできる。
【００６２】実施形態では要求制動力が生じるブレーキ
ペダルストロークとなったときＯＮとなるブレーキスイ
ッチを設けているが、これに限られるものでなく、従来
のスイッチ（ストップランプスイッチ、ＡＳＣＤスイッ
チ（オートクルーズの解除スイッチのこと）など）に機
能追加（スイッチの２段化など）したものでもかまわな
い。ストップランプスイッチで例にとると、従来のスト
ップランプスイッチは、図６に示したように、ブレーキ
油圧が立ち上がる前にも接点が閉じる（ＯＮとなる）も
のであるが、要求制動力の得られるブレーキペダルスト
ローク位置で閉じる第２の接点を追加し、この第２の接
点からの信号を、上記のブレーキスイッチに代えて用い
るのである。
【００６３】実施形態では空気量制御手段を用いてのア
イドル回転数のフィードバック制御で説明したが、これ
に限られるものでない。たとえば、補助空気量を増加す
る代わりに 燃料噴射量を増やす、 アシストエアインジェクタの場合はアシストエアを増
やす、 電気信号によりスロットルバルブ開度を制御するよう
にした、いわゆる電制スロットルバルブにおいてスロッ
トルバルブ自体の動作によって空気量を増やす、といっ
た方法が考えられる。
【００６４】これらは、いずれも最終的にはトルクを増
量させるものである。したがって、点火時期を進角させ
ることによってもトルクを増量させることができるので
あるから、点火時期制御手段を用いてのアイドル回転数
のフィードバック制御でもかまわない。
【００６５】実施形態では、燃料噴射弁を各気筒の吸気
ポートに設けた、いわゆるＭＰＩ方式で説明したが、燃
焼室内に直接燃料を噴射する方式のものにも適用するこ
とができる。
【００６６】実施形態では、クランク角センサ１５がデ
ィストリビュータ内蔵されるもので説明したが、フライ
ホイールのリングギアに対向して設けたクランク角セン
サを用いることもできる。
【００６７】実施形態では、ロータリーソレノイド式の
補助空気弁２０で説明したが、ステップモータ式の補助
空気弁でもかまわない。
【００６８】実施形態では、アイドル時の目標回転数を
定めるのに、パワステ油圧スイッチ、エアコンスイッチ
を用いているが、これに限られるものでなく、パワステ
油圧スイッチに代えてパワステ油圧を検出する手段の出
力を、またエアコンスイッチに代えてエアコン負荷（た
とえばエアコン用コンプレッサの吐出圧など）を検出す
る手段の出力を用いることができる。同様にして、実施
形態ではエアコンの作動、非作動を判定するのにもエア
コンスイッチを用いているが、エアコンスイッチに代え
てエアコン負荷を検出する手段の出力を用いることがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の制御システム図である。
【図２】吸入空気量制御手段を用いてのアイドル回転数
のフィードバック制御を説明するためのフローチャート
である。
【図３】目標回転数ＮＴの演算を説明するためのフロー
チャートである。
【図４】第１の目標回転数ＮＴ１の特性図である。
【図５】目標回転数を下げる条件の判定を説明するため
のフローチャートである。
【図６】第１実施形態の作用を説明するための波形図で
ある。
【図７】第１の発明のクレーム対応図である。
【符号の説明】
６ 燃料噴射弁 １１ ＥＣＵ １５ クランク角センサ １６ エアフローメータ ２０ 補助空気弁（吸入空気量制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｂ６０Ｋ 35/00 Ｂ６０Ｋ 35/00 Ｚ

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンの運転条件に応じてアイドル時の
    目標回転数を算出する手段と、 アイドル時にエンジン回転数がこの目標回転数に収束す
    るように目標回転数との偏差に応じトルク制御手段を用
    いてアイドル回転数のフィードバック制御を行う手段と
    を備えるエンジンのアイドル回転数制御装置において、 自動変速機が走行レンジにありかつ制動力が働いている
    状態での車両停止時かそれとも自動変速機が走行レンジ
    にありかつ制動力が働いている状態での車両走行時かを
    判定する手段と、 この判定結果より自動変速機が走行レンジにありかつ制
    動力が働いている状態での車両停止時に前記目標回転数
    を低下させ、また自動変速機が走行レンジにありかつ制
    動力が働いている状態での車両走行時に前記目標回転数
    を低下させない手段とを設けたことを特徴とするエンジ
    ンのアイドル回転数制御装置。
  2. 【請求項２】前記自動変速機が走行レンジにありかつ制
    動力が働いている状態での車両停止時になったタイミン
    グより所定の遅れ時間が経過した後に前記目標回転数を
    低下させることを特徴とする請求項１に記載のエンジン
    のアイドル回転数制御装置。
  3. 【請求項３】前記自動変速機が走行レンジにありかつ制
    動力が働いている状態での車両停止時に前記目標回転数
    を徐々に低下させることを特徴とする請求項１または２
    に記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
  4. 【請求項４】前記目標回転数を低下させるときのエンジ
    ン回転計の指示感度を鈍化させることを特徴とする請求
    項１から３までのいずれか一つに記載のエンジンのアイ
    ドル回転数制御装置。
  5. 【請求項５】前記低下した目標回転数を元の目標回転数
    に復帰させるときのエンジン回転計の指示感度を鈍化さ
    せることを特徴とする請求項１から４までのいずれか一
    つに記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
  6. 【請求項６】エンジン冷機状態では前記目標回転数を低
    下させないことを特徴とする請求項１から５までのいず
    れか一つに記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
  7. 【請求項７】エアコン作動時に前記目標回転数を低下さ
    せないことを特徴とする請求項１から６までのいずれか
    一つに記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
  8. 【請求項８】前記トルク制御手段は空気量制御手段であ
    ることを特徴とする請求項１から７までのいずれか一つ
    に記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
  9. 【請求項９】前記トルク制御手段は燃料量制御手段であ
    ることを特徴とする請求項１から７までのいずれか一つ
    に記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
  10. 【請求項１０】前記トルク制御手段は点火時期制御手段
    であることを特徴とする請求項１から７までのいずれか
    一つに記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
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