JPH10115237A - エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents
エンジンのアイドル回転数制御装置Info
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Abstract
の停止性、燃費の改善と、車庫入れの際や渋滞路で前車
を追従する際の運転性の改善との両立を図る。 【解決手段】 エンジンの運転条件に応じてアイドル時
の目標回転数NTを算出手段31が算出し、アイドル時
にエンジン回転数NEがこの目標回転数NTに収束する
ように目標回転数NTとの偏差に応じトルク制御手段を
用いてアイドル回転数フィードバック制御手段32がア
イドル回転数のフィードバック制御を行う。この場合
に、目標回転数低下手段34は、自動変速機が走行レン
ジにありかつ制動力が働いている状態での車両停止時に
前記目標回転数を低下させ、また自動変速機が走行レン
ジにありかつ制動力が働いている状態での車両走行時に
前記目標回転数を低下させない。
Description
ル回転数制御装置に関する。
動による回転の落ち込みを防止するため実回転数がアイ
ドル時の目標回転数と一致するようにアイドル回転数の
フィードバック制御を行うとともに、スロットルバルブ
が全閉位置にありかつ自動変速機が走行レンジにある場
合においてブレーキ操作が行われたとき(ブレーキペダ
ルが踏み込まれたときまたはサイドブレーキが引かれた
とき)、ブレーキ操作が行われないときよりその目標回
転数を下げるようにしたものがある(特開昭62−23
3429号公報)。
装置では、車速条件を考慮しないため、 短時間の駐車や交差点での発進待ちのため走行レンジ
のままブレーキ操作を行って車両を停止させているとき
と 車庫入れ時、渋滞路での前車追従時などブレーキペダ
ルを踏みながらのアイドル自走時とを同じように扱うこ
とになっている。このため、のアイドル自走時におい
ても、ブレーキペダルが踏み込まれるたびに目標回転数
が低下し(アイドル回転が低下し)、これによりクリー
プ力が不足して車庫入れの際や渋滞路で前車を追従する
際の運転性が低下する。車庫入れ時や渋滞路での前車追
従時などクリープ力での走行が要求されるときにも目標
回転数を低下させると、クリープ力の不足によりブレー
キペダルを緩めただけでは車両がひとりでに動かない
(あるいは非常に緩慢な動きとなる)ことになってしま
い、車両を動かすために改めてアクセルペダルの踏み増
しをしなければならなくなるので、クリープ力によりひ
とりでに動く車両をブレーキペダルを踏みながらコント
ロールする場合に比べて、車庫入れ時や渋滞路での前車
追従時などでの運転性が悪くなるのである。
が同じである従来の装置において、のケースに対応す
るため、目標回転数の低下した状態でも十分なクリープ
力を与えたのでは、のケースでクリープ力が大きくな
り、これに対応する大きなブレーキ力が必要となり、か
つ燃費も悪くなってしまう。
態にあるのか冷機状態にあるのか、あるいはエアコンが
作動しているのかそれとも非作動であるのかを考慮しな
いため、エンジン冷機状態やエアコン作動時にも目標回
転数を低下させたのでは、大きな回転変動やエンジンス
トールが発生する。
回転数を低下することにより、短時間の駐車や交差点で
の発進待ちでの車両の停止性と燃費を改善する一方で、
のアイドル自走時には目標回転数を低下しないことに
より、車庫入れの際や渋滞路で前車を追従する際の運転
性を改善することを第1の目的とし、さらにエンジン冷
機状態やエアコン作動時にも目標回転数を低下しないこ
とにより、エンジン冷機状態やエアコン作動時の回転変
動やエンジンストールの発生を防止することを第2の目
的とする。
示すように、エンジンの運転条件に応じてアイドル時の
目標回転数NTを算出する手段31と、アイドル時にエ
ンジン回転数NEがこの目標回転数NTに収束するよう
に目標回転数NTとの偏差に応じトルク制御手段を用い
てアイドル回転数のフィードバック制御を行う手段32
とを備えるエンジンのアイドル回転数制御装置におい
て、自動変速機が走行レンジにありかつ制動力が働いて
いる状態での車両停止時かそれとも自動変速機が走行レ
ンジにありかつ制動力が働いている状態での車両走行時
かを判定する手段33と、この判定結果より自動変速機
が走行レンジにありかつ制動力が働いている状態での車
両停止時に前記目標回転数を低下させ、また自動変速機
が走行レンジにありかつ制動力が働いている状態での車
両走行時に前記目標回転数を低下させない手段34とを
設けた。
自動変速機が走行レンジにありかつ制動力が働いている
状態での車両停止時になったタイミングより所定の遅れ
時間が経過した後に前記目標回転数を低下させる。
おいて前記自動変速機が走行レンジにありかつ制動力が
働いている状態での車両停止時に前記目標回転数を徐々
に低下させる。
れか一つの発明において前記目標回転数を低下させると
きのエンジン回転計の指示感度を鈍化させる。
れか一つの発明において前記低下した目標回転数を元の
目標回転数に復帰させるときのエンジン回転計の指示感
度を鈍化させる。
れか一つの発明においてエンジン冷機状態では前記目標
回転数を低下させない。
れか一つの発明においてエアコン作動時に前記目標回転
数を低下させない。
れか一つの発明において前記トルク制御手段が空気量制
御手段である。
れか一つの発明において前記トルク制御手段が燃料量制
御手段である。
ずれか一つの発明において前記トルク制御手段が点火時
期制御手段である。
ードバック制御を行う場合において、 短時間の駐車や交差点での発進待ちのため走行レンジ
のままブレーキ操作を行って車両を停止させているとき
と 車庫入れ時、渋滞路での前車追従時などブレーキペダ
ルを踏みながらのアイドル自走時とで目標回転数が異な
り、のケースでは目標回転数が低下することがないの
で、車庫入れの際や渋滞路で前車を追従する際の運転性
が向上する。車庫入れ時や渋滞路での前車追従時などで
は目標回転数を低下させることなく十分なクリープ力を
与えてひとりでに車両を自走(前進または後退)させ、
ブレーキペダルを軽く踏みながら車両をコントロールす
るほうが、クリープ力が足りないため車両が自走できず
代わってアクセルペダルを踏み増しすることにより車両
を動かす場合よりも車庫入れ時や渋滞路での前車追従時
などでの運転性が良好となるのである。
が低下するので、短時間の駐車や交差点での発進待ちを
する場合の車両の停止性が改善され、燃費もよくなる。
とのケースとも同じ目標回転数となる従来装置にお
いて、のケースに対応するため目標回転数の低下した
状態でも十分なクリープ力を与えたのでは、のケース
でクリープ力が大きくなり、これに対応する大きなブレ
ーキ力が必要となるのであるが、第1の発明ではのケ
ースよりのケースにおいて目標回転数を低くするの
で、短時間の駐車や交差点での発進待ちにおける車両の
停止性を悪くするような事態が生じることがないのであ
る。
機が走行レンジにありかつ制動力が働いている状態にお
いても、車両停止時にだけ目標回転数を低下し、車両走
行時には目標回転数を低下させないので、短時間の駐車
や交差点での発進待ちにおける車両の停止性の改善と車
庫入れ時や渋滞時の前車追従時などのアイドル自走時で
の運転性の改善とをともに両立することができる。
の要求によりブレーキスイッチのONとOFFの切換時
に必要となるヒステリシスを設定するのに十分なストロ
ークを確保することができない。しかしながら、第2の
発明では遅れ時間TDLYを設けることより、制御のハ
ンチングを防止することができる。
てはステップ的に低下させるのでなく、徐々に低下させ
ているので、目標回転数のステップ変化に伴うトルク変
動を抑制することができる。
ときの実回転数の変化をリヤルタイムでエンジン回転計
に表示させるのでなく、指示感度を鈍化させるので、回
転数を低下させる操作をしていないのに、実回転数が急
激に落ちていくという違和感が運転者に生じることを避
けることができる。
の目標回転数に復帰させるときにも、エンジン回転計の
指示感度を鈍化させるので、回転数を上昇させる操作を
していないのに、実回転数が急激に上がっていくという
違和感が運転者に生じることを避けることができる。
機状態のいずれにあるのか、またエアコンが作動してい
るのかしていないのかを考慮しないため、エンジン冷機
状態やエアコン作動時にも目標回転数を低下させると、
過度の回転変動やエンジンストールが発生するのである
が、第6と第7の各発明ではエンジン冷機状態やエアコ
ン作動時には目標回転数を低下させないので、エンジン
冷機状態やエアコン作動時に目標回転数を低下させるこ
とによる過度の回転変動やエンジンストールの発生を防
止できる。
ある。吸入空気はエアクリーナ2から流入するが、その
流量はアクセルペダルと連動するスロットルバルブ3に
より調整され、この調整された吸入空気がコレクタ4に
いったん蓄えられたあと分岐管5を経て各気筒のシリン
ダに供給される。燃料はECU11からの噴射信号に基
づき燃料噴射弁6から吸気ポートに向けて噴射される。
また、ディストリビュータ12、点火プラグ13などか
らなる点火装置により、シリンダ内のガスに点火が行わ
れ、シリンダ内で燃焼したガスは排気通路8へ排出さ
れ、排気中のHC、CO、NOxが三元触媒9により浄
化される。
内蔵されるクランク角センサ15からのRef信号と1
°信号、エアフローメータ16からの吸入空気量信号、
スロットルセンサ17からのスロットル開度信号、水温
センサ18からの冷却水温信号等が入力され、これらに
基づいて運転状態を判断しながら燃料噴射量(空燃比)
と点火時期を制御する。
補助空気通路19には、ECU11からの出力信号によ
り直接作動するロータリーソレノイド式の補助空気弁2
0を備える。補助空気弁20は一定の周波数によりON
−OFF駆動され、ON時間割合が大きくなるほど補助
空気量が増加する。
時間、バッテリ電圧、パワステ油圧スイッチ、エアコン
スイッチ、自動変速機のセレクタ位置などによりアイド
ル時の目標回転数を定めており、アイドル回転数のフィ
ードバック制御条件の成立時になると実際の回転数がア
イドル時の目標回転数と一致するように、上記のON時
間割合(つまりONデューティ)のフィードバック量を
求め、このフィードバック量によって、補助空気弁20
に与えるONデューティの基本値を補正する。なお、補
助空気弁20と一体でFICDソレノイド(図示しな
い)が構成されており、エアコンの作動時には補助空気
弁20とこのFICDソレノイドにより目標回転数に制
御されるようになっている。
御を行っている場合において、短時間の駐車や交差点で
の発進待ちのため自動変速機が走行レンジにある状態の
ままブレーキ操作を行って車両を停止させているときに
は、大きなクリープ力が必要でないため、スロットルバ
ルブ3が全閉位置にありかつ自動変速機が走行レンジに
ある場合においてブレーキ操作が行われたとき(ブレー
キペダルが踏み込まれたときまたはサイドブレーキが引
かれたとき)、ブレーキ操作が行われないときより目標
回転数を下げるようにした従来の装置がある。
を考慮しないため、車庫入れ時、渋滞路での前車追従時
などブレーキペダルを踏みながらのアイドル自走時にお
いても、ブレーキペダルが踏み込まれるたびに目標回転
数が低下し(アイドル回転が低下し)、これによりクリ
ープ力が不足して車庫入れの際や渋滞路で前車を追従す
る際の運転性が低下する。
回転数のフィードバック制御を行っている場合におい
て、アイドルかつ走行レンジでの車両停止時には、従来
と同じに目標回転数を低下することにより短時間の駐車
や交差点での発進待ちでの車両停止性と燃費を改善する
一方で、車庫入れ時、渋滞路での前車追従時などブレー
キペダルを踏みながらのアイドル自走時には目標回転数
を低下しないことにより、車庫入れの際や渋滞路で前車
を追従する際の運転性を改善する。
を、以下のフローチャートにしたがって説明する。
を用いてアイドル回転数のフィードバック制御を行うた
めのもので、一定時間毎(たとえば10ms毎)に実行
する。
SCFB(始動時に“0”に初期設定)をみる。ここ
で、フィードバックフラグFISCFBは、別の10m
sジョブ(図示しない)により車速、エンジン回転数N
E、スロットル開度TVOに基づいて設定している。た
とえば、次の条件〈1〉〜条件〈3〉のすべてを満たす
ときにフラグFISCFBを“1”にセットし、どれか
一つの条件でも解除されるとフラグFISCFBを
“0”にリセットする。
状態であるとき 条件〈2〉:エンジン回転数が所定回転数(一定回転
数)N1以下であるとき 条件〈3〉:車速が所定値(たとえば8km/h程度)
以下であるとき FISCFB=1のとき(アイドル回転数のフィードバ
ック制御条件の成立時)はステップ2に進み、補助空気
弁20に与えるONデューティの基本値BISC[%]
を求める。
る。このNTの演算については、図3のフローチャート
により説明する。
回転数NT1を算出する。ここで、第1の目標回転数N
T1は従来のアイドル時の目標回転数のことで、勾配路
での停止性やアイドル自走時の運転性等を考慮し、冷却
水温TW、始動後の経過時間、バッテリ電圧、パワステ
油圧スイッチ、エアコンスイッチ、自動変速機のセレク
タ位置などにより予め定めている。たとえば図4に示し
たように、セレクタ位置が走行レンジにある場合にエア
コンが非作動状態より作動状態に切換えられるとNT1
が所定値だけアップされる。また、ほぼ40℃以下の低
温状態でセレクタ位置が非走行レンジにあるときには、
エンジンストールやトルク変動、回転変動などが生じな
いようにNT1が高められる。
かどうかの判定を行うが、このための具体的な内容は図
5に示す。目標回転数を下げる条件であるかどうかの判
定は、図5のステップ31〜36の内容を一つずつチェ
ックすることにより行い、各項目のすべてを満たしたと
きに目標回転数を下げる条件の成立時と、一つでも反す
るときは目標回転数を下げる条件の非成立時であると判
断する。
時に“0”に初期設定)に“1”を入れるとともにタイ
マtを起動し、そうでなければステップ39、40、4
1に移行してフラグFNDWNに“0”を入れるととも
に初回フラグ(始動時に“0”に初期設定)に“0”を
入れ、タイマtをリセットする。FNDWN=1により
目標回転数を下げる条件の成立時であることを、またF
NDWN=0により目標回転数を下げる条件の非成立時
であることを表すわけである。タイマtは目標回転数を
下げる条件の成立時よりの経過時間を計測するためのも
のである。
31、33、36が本発明により新たに追加した部分
で、ステップ31の暖機状態は水温条件より、ステップ
33のエアコンの非作動はエアコンスイッチより、ステ
ップ36の車速が0km/hであることは車速信号より
それぞれ判定する。
下げさせないのは、エンジンの燃焼が安定していない冷
機状態で目標回転数を落としたのでは、回転変動が大き
くなったりエンジンストールが発生するからである。同
様にして、エアコン作動時に目標回転数を下げさせない
のも、エアコン作動時に目標回転数下げると、回転変動
が大きくなったりエンジンストールが発生するからであ
る。
を下げさせないのは次の理由からである。車庫入れ時や
渋滞路での前車追従時などクリープ力での走行が要求さ
れるとき(つまり車速≠0km/hのとき)にも目標回
転数を低下させると、クリープ力の不足によりブレーキ
ペダルを緩めただけでは車両がひとりでに動かないこと
になってしまい、車両を動かすためにアクセルペダルの
踏み増しをしなければならなくなる。これに対して、車
庫入れ時や渋滞路での前車追従時などでは目標回転数を
低下させることなく十分なクリープ力を与えてひとりで
に車両を自走(前進と後退)させ、ブレーキペダルを踏
みながら車両をコントロールしたほうが車庫入れ時や渋
滞路での前車追従時などでの運転性が良好となるのであ
る。
件はスロットル開度信号、エンジン回転数信号、車速信
号などより、ステップ34の走行レンジは自動変速機用
コントロールユニットからの変速レンジ信号(Dレンジ
セレクト状態)を受信することによりそれぞれ従来と同
様にして判定する。
キスイッチからの信号より判定する。ここで、ブレーキ
スイッチは、図6に示したように、ブレーキペダルスト
ロークが要求制動力の得られるストローク位置以上とな
ったときONとなるスイッチである。
あるかどうかの判定を行ったら図3のステップ13に戻
り、フラグFNDWNをみて、FNDWN=0のとき
(目標回転数を低下させる条件の非成立時)のときはス
テッ23に進んで、第1の目標回転数NT1をそのまま
目標回転数NTに入れて図3のフローを終了する。
条件の成立時)になると、ステップ14に進み、タイマ
t(すでに図5のステップ38で起動させている)と予
め定めた遅れ時間TDLYを比較し、t<TDLYであ
るあいだはステップ23の操作を実行して図3のフロー
を終了し、やがてt≧TDLYになるとステップ15以
降に進む。
を低下させる条件が成立したタイミングから実際に目標
回転数を低下させるまでの待ち時間である。ブレーキペ
ダルには踏力など他性能からの要求によりブレーキスイ
ッチのONとOFFの切換時に必要となるヒステリシス
を設定するのに十分なストロークが確保できないため、
これに代えて、遅れ時間TDLYを設けることより、制
御のハンチングを防止するようにしたものである。
の目標回転数NT1から後述する第2の目標回転数NT
2(NT2<NT1)へと滑らかに低下させるための部
分である。
“0”に初期設定)をみる。FNDWN=1となった後
に初めてステップ15に進んでくるときは初回フラグ=
0であるため、ステップ15よりステップ16に進み、
第2の目標回転数NT2を算出する。NT2は、目標回
転数を低下させることによって 1)他性能への影響がないように 2)運転者に与える違和感が生じないように、 3)エンスト不安感を与えないように 設定する。たとえば1)の観点からはNレンジのときの
油量収支からの要求回転数もしくは変速機の切換時の必
要油量が確保される回転数であることを満足する必要が
ある。
数NT1から所定値(正の値)DNだけ差し引いた値を
目標回転数NTとし、初回フラグに“1”を入れたあ
と、ステップ19で次回制御のためNTの値を前回の目
標回転数を格納する変数NT(old)に移して図3の
フローを終了する。
セットにより次回制御時はステップ15よりステップ2
0に流れ、NT(old)より所定値DNだけ差し引い
た値を目標回転数NTとする。ステップ21ではこのN
Tと第2の目標回転数NT2(既にステップ16で得て
いる)を比較し、NT>NT2のときはステップ19の
操作を実行して図3のフローを終了する。ステップ20
の繰り返しによりやがてNT≦NT2となるので、この
ときはステップ22に進んでNT2をNTに入れ(NT
をNT2に制限し)、ステップ19の操作を実行して図
3のフローを終了する。
了したら図2のステップ4に戻り、目標回転数NTと実
回転数NEとの差ΔN[rpm]を計算し、この差に基
づいてONデューティのフィードバック量ISCFB
[%]を求め、ステップ6においては ISCON=BISC+ISCFB の式によりONデューティISCON[%]を計算し、
このISCONをステップ7において補助空気弁制御用
の出力レジスタに転送する。
は、目標回転数NTより実回転数NEが低いとき、フィ
ードバック量を大きく(補助空気弁20を通過する流量
を増加)してエンジントルクを増し、この逆に目標回転
数NTより実回転数NEが高いときフィードバック量を
小さくしてエンジントルクを減らすことで、アイドル回
転数を目標回転数NTへと収束させるのである。
ドバック制御を行う場合において、 短時間の駐車や交差点での発進待ちのため走行レンジ
のままブレーキ操作を行って車両を停止させているとき
と 車庫入れ時、渋滞路での前車追従時などブレーキペダ
ルを踏みながらのアイドル自走時とで目標回転数が異な
る。つまりのケースのうちクリープ力だけで車両が自
走するときは図5においてステップ31、32、33、
34、35、39と流れ、またのケースのうちブレー
キペダルを踏んで車両スピードを減速しているときはス
テップ31、32、33、34、35、36、39と流
れ、いずれの場合もフラグFNDWN=0(つまり目標
回転数を低下させない)となるので、車庫入れの際や渋
滞路で前車を追従する際の運転性が向上する。車庫入れ
時や渋滞路での前車追従時などでは目標回転数を低下さ
せることなく十分なクリープ力を与えてひとりでに車両
を自走させ、ブレーキペダルを軽く踏みながら車両スピ
ードをコントロールするほうが、クリープ力が足りない
ため車両が自走できず代わってアクセルペダルを踏み増
しすることにより車両を動かす場合よりも車庫入れ時や
渋滞路での前車追従時などでの運転性が良好となるので
ある。
いてステップ31、32、33、34、35、36、3
7と流れてフラグFNDWN=1(つまり目標回転数を
低下させる)となるので、勾配路で短時間の駐車や交差
点での発進待ちをするときの車両停止性が向上し、燃費
もよくなる。とのケースとも同じ目標回転数となる
従来装置において、のケースに対応するため目標回転
数の低下した状態でも十分なクリープ力を与えたので
は、のケースでクリープ力が大きくなり、これに対応
する大きなブレーキ力が必要となるのであるが、第1実
施形態では、のケースではのケースより目標回転数
を低くするので、短時間の駐車や交差点での発進待ちの
ための車両の停止性を悪くするような事態が生じること
がないのである。
態やエアコン作動時には目標回転数を低下させないこと
で、エンジン冷機状態やエアコン作動時の回転変動やエ
ンジンストールの発生を防止できる。
プ的に低下させるのでなく、徐々に低下させるので、目
標回転数のステップ変化に伴うトルク変動を抑制するこ
とができる。
実回転数が低下する。このときの実回転数の変化をリヤ
ルタイムでエンジン回転計に表示させるのでなく、運転
者への影響を考慮して指示感度を鈍化させる(たとえば
回転計の針の落ちるスピードを実際より遅らせる。
指示するステップをたとえば50回転きざみから100
回転きざみへと粗くする)こともできる。これによって
回転数を低下させる操作をしていないのに、実回転数が
急激に落ちていくという違和感が運転者に生じることを
避けることができる。
なった場合は、車両性能からの要求より速やかに第1の
目標回転数NT1にまで復帰させる必要があるが、この
場合(第1の目標回転数に復帰させる場合)にもエンジ
ン回転計の指示感度を鈍化させることで、実回転数が急
激に上がっていくという違和感が運転者に生じることを
避けることができる。
のスピードを一定としているが、応答性を高めるため最
初はスピードを高め、後半ではオーバーシュートを避け
るためスピードを落とすようにすることもできる。
ペダルストロークとなったときONとなるブレーキスイ
ッチを設けているが、これに限られるものでなく、従来
のスイッチ(ストップランプスイッチ、ASCDスイッ
チ(オートクルーズの解除スイッチのこと)など)に機
能追加(スイッチの2段化など)したものでもかまわな
い。ストップランプスイッチで例にとると、従来のスト
ップランプスイッチは、図6に示したように、ブレーキ
油圧が立ち上がる前にも接点が閉じる(ONとなる)も
のであるが、要求制動力の得られるブレーキペダルスト
ローク位置で閉じる第2の接点を追加し、この第2の接
点からの信号を、上記のブレーキスイッチに代えて用い
るのである。
イドル回転数のフィードバック制御で説明したが、これ
に限られるものでない。たとえば、補助空気量を増加す
る代わりに 燃料噴射量を増やす、 アシストエアインジェクタの場合はアシストエアを増
やす、 電気信号によりスロットルバルブ開度を制御するよう
にした、いわゆる電制スロットルバルブにおいてスロッ
トルバルブ自体の動作によって空気量を増やす、といっ
た方法が考えられる。
量させるものである。したがって、点火時期を進角させ
ることによってもトルクを増量させることができるので
あるから、点火時期制御手段を用いてのアイドル回転数
のフィードバック制御でもかまわない。
ポートに設けた、いわゆるMPI方式で説明したが、燃
焼室内に直接燃料を噴射する方式のものにも適用するこ
とができる。
ィストリビュータ内蔵されるもので説明したが、フライ
ホイールのリングギアに対向して設けたクランク角セン
サを用いることもできる。
補助空気弁20で説明したが、ステップモータ式の補助
空気弁でもかまわない。
定めるのに、パワステ油圧スイッチ、エアコンスイッチ
を用いているが、これに限られるものでなく、パワステ
油圧スイッチに代えてパワステ油圧を検出する手段の出
力を、またエアコンスイッチに代えてエアコン負荷(た
とえばエアコン用コンプレッサの吐出圧など)を検出す
る手段の出力を用いることができる。同様にして、実施
形態ではエアコンの作動、非作動を判定するのにもエア
コンスイッチを用いているが、エアコンスイッチに代え
てエアコン負荷を検出する手段の出力を用いることがで
きる。
のフィードバック制御を説明するためのフローチャート
である。
チャートである。
のフローチャートである。
ある。
Claims (10)
- 【請求項1】エンジンの運転条件に応じてアイドル時の
目標回転数を算出する手段と、 アイドル時にエンジン回転数がこの目標回転数に収束す
るように目標回転数との偏差に応じトルク制御手段を用
いてアイドル回転数のフィードバック制御を行う手段と
を備えるエンジンのアイドル回転数制御装置において、 自動変速機が走行レンジにありかつ制動力が働いている
状態での車両停止時かそれとも自動変速機が走行レンジ
にありかつ制動力が働いている状態での車両走行時かを
判定する手段と、 この判定結果より自動変速機が走行レンジにありかつ制
動力が働いている状態での車両停止時に前記目標回転数
を低下させ、また自動変速機が走行レンジにありかつ制
動力が働いている状態での車両走行時に前記目標回転数
を低下させない手段とを設けたことを特徴とするエンジ
ンのアイドル回転数制御装置。 - 【請求項2】前記自動変速機が走行レンジにありかつ制
動力が働いている状態での車両停止時になったタイミン
グより所定の遅れ時間が経過した後に前記目標回転数を
低下させることを特徴とする請求項1に記載のエンジン
のアイドル回転数制御装置。 - 【請求項3】前記自動変速機が走行レンジにありかつ制
動力が働いている状態での車両停止時に前記目標回転数
を徐々に低下させることを特徴とする請求項1または2
に記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。 - 【請求項4】前記目標回転数を低下させるときのエンジ
ン回転計の指示感度を鈍化させることを特徴とする請求
項1から3までのいずれか一つに記載のエンジンのアイ
ドル回転数制御装置。 - 【請求項5】前記低下した目標回転数を元の目標回転数
に復帰させるときのエンジン回転計の指示感度を鈍化さ
せることを特徴とする請求項1から4までのいずれか一
つに記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。 - 【請求項6】エンジン冷機状態では前記目標回転数を低
下させないことを特徴とする請求項1から5までのいず
れか一つに記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。 - 【請求項7】エアコン作動時に前記目標回転数を低下さ
せないことを特徴とする請求項1から6までのいずれか
一つに記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。 - 【請求項8】前記トルク制御手段は空気量制御手段であ
ることを特徴とする請求項1から7までのいずれか一つ
に記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。 - 【請求項9】前記トルク制御手段は燃料量制御手段であ
ることを特徴とする請求項1から7までのいずれか一つ
に記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。 - 【請求項10】前記トルク制御手段は点火時期制御手段
であることを特徴とする請求項1から7までのいずれか
一つに記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
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Applications Claiming Priority (1)
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JP27002796A JP3414159B2 (ja) | 1996-10-11 | 1996-10-11 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
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Family
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Family Applications (1)
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JP27002796A Expired - Fee Related JP3414159B2 (ja) | 1996-10-11 | 1996-10-11 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
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- 1996-10-11 JP JP27002796A patent/JP3414159B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1997
- 1997-10-10 US US08/948,576 patent/US5893816A/en not_active Expired - Lifetime
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US5893816A (en) | 1999-04-13 |
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