JPS58113512A - ４サイクルエンジン - Google Patents
４サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPS58113512A JPS58113512A JP21421881A JP21421881A JPS58113512A JP S58113512 A JPS58113512 A JP S58113512A JP 21421881 A JP21421881 A JP 21421881A JP 21421881 A JP21421881 A JP 21421881A JP S58113512 A JPS58113512 A JP S58113512A
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- JP
- Japan
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- intake
- pulp
- camshaft
- exhaust
- cylinder
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/047—Camshafts
- F01L1/053—Camshafts overhead type
- F01L1/0532—Camshafts overhead type the cams being directly in contact with the driven valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
- F01L1/265—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder peculiar to machines or engines with three or more intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
- F02F1/4221—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder particularly for three or more inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は４ｔイクルエンジンに関する。
従来、４サイクルエンジンにおいてその高速運転域の出
力性能を向上させるため、１気筒当ルの吸気パルプ及び
排気バルブの敵を増やすことが行われている。
力性能を向上させるため、１気筒当ルの吸気パルプ及び
排気バルブの敵を増やすことが行われている。
即ち、吸気パルプ及び排気バルブの象が増えることによ
って燃焼室内でパルプが占有する面積の総和、即ちバル
ブ面積が増大し吸排気効率が向上すると共に、各パルプ
自体の小麺軽量化が計れてエンジンの高速運転時におけ
るパルプの追従性が良くなるからである。
って燃焼室内でパルプが占有する面積の総和、即ちバル
ブ面積が増大し吸排気効率が向上すると共に、各パルプ
自体の小麺軽量化が計れてエンジンの高速運転時におけ
るパルプの追従性が良くなるからである。
ところが、各パルプが臨む燃焼室の面積ＬｉＩられてお
シ、その爾棟内で複数のパルプを互いに干渉し合うこと
なく設けなければならないという制約がある。
シ、その爾棟内で複数のパルプを互いに干渉し合うこと
なく設けなければならないという制約がある。
ｔｉ、パルプの敵を増やした場合そのパルプの駆動系が
問題となる。
問題となる。
即ち、パルプがその上端にロッカーアームを介して連繋
するカム軸によって駆動されるものにおいては、パルプ
の敵があｔｂ多いとその各パルプの上端とカム軸との位
置関係がそれぞれまちまちとなる場合がある。
するカム軸によって駆動されるものにおいては、パルプ
の敵があｔｂ多いとその各パルプの上端とカム軸との位
置関係がそれぞれまちまちとなる場合がある。
この場合、吸気側及び排気側の各パルプの動作を同調さ
せる必要がある丸め、ロッカーアームの形状を各バルブ
毎に変更したり、またカム軸におけるカムの形状を違え
たシしなければならず、パルプの駆動系の構造が懐雑に
なるという問題を生ずる。
せる必要がある丸め、ロッカーアームの形状を各バルブ
毎に変更したり、またカム軸におけるカムの形状を違え
たシしなければならず、パルプの駆動系の構造が懐雑に
なるという問題を生ずる。
以上のことから、従来＃ｉ吸排気バルブの故を夫夫２つ
にしておシ、それ以上パルプの赦を増やすことは行われ
ていなかった。
にしておシ、それ以上パルプの赦を増やすことは行われ
ていなかった。
本発明紘叙上事情に鑑みてなされたもので、その目的と
する処は赦排気パルプのうち少なくとも吸気パルプを燃
焼室内で干渉し合うことなく８つ設けられるようにする
と共に、それら８つの吸気バルブを駆動系を複線化する
ことなく駆動できるようにした４サイクルエンジンを提
供することにある。
する処は赦排気パルプのうち少なくとも吸気パルプを燃
焼室内で干渉し合うことなく８つ設けられるようにする
と共に、それら８つの吸気バルブを駆動系を複線化する
ことなく駆動できるようにした４サイクルエンジンを提
供することにある。
本発明実施の一例を図面によシ説明すると、図面は４゛
ナイクルエンジンの１気筒を示し、−中（＆）はシリン
ダ、伽）はシリンダヘッド、（すは吸気通路、（２）は
排気通路である。
ナイクルエンジンの１気筒を示し、−中（＆）はシリン
ダ、伽）はシリンダヘッド、（すは吸気通路、（２）は
排気通路である。
（場は前記シリンダヘッド（ｂ）下面に形成された燃焼
室であシ、吸気通路（１）及び排気通路体）が開口して
いる、。
室であシ、吸気通路（１）及び排気通路体）が開口して
いる、。
（４）は点火プラグ城付用のネジ孔であり、前記燃焼室
（３）上面の中心部に開口している。
（３）上面の中心部に開口している。
（５）は前記吸気通路（１）を＃１ｖＩｌｉスル歇気ハ
ルフ、（６）は排気通路体）を開閉する排気バルブであ
る。
ルフ、（６）は排気通路体）を開閉する排気バルブであ
る。
これら吸気パルプ（５）及び排気パルプ（６）は夫々そ
の下端が燃ＩＩ８室い）に臨んで吸気通路（１）及び排
気通路（２）の開口端に対応し、中間部がガイド（ｓａ
） （ｉａ）を介してシリンダヘッド伽）の壁面に摺動
自在に支持されている。
の下端が燃ＩＩ８室い）に臨んで吸気通路（１）及び排
気通路（２）の開口端に対応し、中間部がガイド（ｓａ
） （ｉａ）を介してシリンダヘッド伽）の壁面に摺動
自在に支持されている。
（７）俤）は前記吸気パルプ（Ｓ）及び排気パルプ（６
）を閉弁方向に付勢するバネである。
）を閉弁方向に付勢するバネである。
艶）輪は吸気パルプ（５）及び排気パルプ（６）を駆動
させるカム軸であシ、シリンダヘッド伽）上端とカムキ
ャップ（ロ）（至）との間に夫々回動自在に保持されて
いる１゜ 輪は前記カム軸（９）輪及びカムキャップ（２）（２）
を櫃うカバーであり、シリンダヘッド（ｂ）の上端に連
設されている。
させるカム軸であシ、シリンダヘッド伽）上端とカムキ
ャップ（ロ）（至）との間に夫々回動自在に保持されて
いる１゜ 輪は前記カム軸（９）輪及びカムキャップ（２）（２）
を櫃うカバーであり、シリンダヘッド（ｂ）の上端に連
設されている。
しかして、上記４・ナイクルエンジンはその出力性能を
向上させるため１気筒当シの吸気バルブ（５）及び排気
パルプ（句の歇が夫々複数とされるが、そのうち少なく
と４暖気バルブ（５）は８つ設けられる。
向上させるため１気筒当シの吸気バルブ（５）及び排気
パルプ（句の歇が夫々複数とされるが、そのうち少なく
と４暖気バルブ（５）は８つ設けられる。
崗、各パルプ〔）（２）の敵に応じて吸気通路（１）及
び排気通路（２）の敵が増ヤされることは勿論である。
び排気通路（２）の敵が増ヤされることは勿論である。
前記８つの吸気パルプ伽）の配置構造社、中間のものが
両側のものよシシリンダ（＆）の軸ｒｔｓ＜ｔａに対す
る傾きを小さくして燃焼室（３）へ臨まされる。
両側のものよシシリンダ（＆）の軸ｒｔｓ＜ｔａに対す
る傾きを小さくして燃焼室（３）へ臨まされる。
即ち、中間の暖気バルブ（＠の傾斜角度を（−、）とし
、両側の吸気パルプ（荀の傾斜角度を（αＤとすればα
１く町となる。
、両側の吸気パルプ（荀の傾斜角度を（αＤとすればα
１く町となる。
そして、前記８つの吸気パルプ（５）は夫々その上端が
力＾軸伽）の軸線（υと平行なｆｉｆｆ同−直線（ｔａ
上に位置するように配置される。
力＾軸伽）の軸線（υと平行なｆｉｆｆ同−直線（ｔａ
上に位置するように配置される。
従って、上記吸気パルプ（Ｓ）は、第２図に示す如く燃
焼室（３）においてその吸気側と排気側とを分ける中心
１１１ ＣＬ、）に対して中間のものが両側のものよシ
外側へ優位し九装置となり、各パルプ＠）が互いに干渉
することがない。
焼室（３）においてその吸気側と排気側とを分ける中心
１１１ ＣＬ、）に対して中間のものが両側のものよシ
外側へ優位し九装置となり、各パルプ＠）が互いに干渉
することがない。
また、上記吸気パルプ（＠は夫々カム軸（９）に連繋さ
れるが、その連繋手段はロッカ−アーム鱒が使用される
。
れるが、その連繋手段はロッカ−アーム鱒が使用される
。
このロッカーアーム６４紘各赦気パルプφ）の上端に係
合する８つの腕（１４＆）を有し、基部がシリンダヘラ
）’ （ｋｌ）のａｉｍに上下揺動自在に軸支されると
共に、中間部上面がカム軸艶）に設けられ九カム（９＆
）に係合している。
合する８つの腕（１４＆）を有し、基部がシリンダヘラ
）’ （ｋｌ）のａｉｍに上下揺動自在に軸支されると
共に、中間部上面がカム軸艶）に設けられ九カム（９＆
）に係合している。
しかして、上記の如く１つのロッカー−ｆ−ムーで８つ
の吸気バルブ係）を駆動させるような構造とすれば、力
＾軸（９）に設けるカム（！＆）が１つで済み、しかも
各吸気バルブ（５）の動作を確実に同調させることがで
きる。
の吸気バルブ係）を駆動させるような構造とすれば、力
＾軸（９）に設けるカム（！＆）が１つで済み、しかも
各吸気バルブ（５）の動作を確実に同調させることがで
きる。
尚、上記吸気パルプ（５）をカム軸（９）に連繋させる
手段は、第６図及び第６図に示す如く各パルプ（６）毎
に独立したロッカーアーム−を使用してもよい。
手段は、第６図及び第６図に示す如く各パルプ（６）毎
に独立したロッカーアーム−を使用してもよい。
この場合、各ロッカーアーム鱒はカム軸（１１）から各
吸気パルプ（６）上端までの距離が＃ｔは勢しいのでそ
れぞれ同一形状のものを使用することができ、しかもこ
れらロッカーアーム（２）に係合するカム軸（ｓｌ）の
カム（９ａ）もまた同一形状とすることができるっ一方
、吸気バルブ（６）が上記の様な配置構造とされ九こと
に伴い、吸気通路（１）も中間のものが両側０４のよシ
シリンダ（−）の軸−Ｃ１，）に対する傾きを／トさく
して燃焼室（３）及びシリンダ（１）内゛にｒＩＩＩｔ
される。
吸気パルプ（６）上端までの距離が＃ｔは勢しいのでそ
れぞれ同一形状のものを使用することができ、しかもこ
れらロッカーアーム（２）に係合するカム軸（ｓｌ）の
カム（９ａ）もまた同一形状とすることができるっ一方
、吸気バルブ（６）が上記の様な配置構造とされ九こと
に伴い、吸気通路（１）も中間のものが両側０４のよシ
シリンダ（−）の軸−Ｃ１，）に対する傾きを／トさく
して燃焼室（３）及びシリンダ（１）内゛にｒＩＩＩｔ
される。
しかして、この様な構造とすれば、従来の如く吸気通路
が２つでそれらのシリンダの軸−に対する傾きが同じで
ある場合のように、両嵌気通路から夫々反対方向Ｋｍれ
ゐ吸気流が途中で衡突して淀み、吸気流の円滑な流れを
維持できないという不具舎管解消できる。
が２つでそれらのシリンダの軸−に対する傾きが同じで
ある場合のように、両嵌気通路から夫々反対方向Ｋｍれ
ゐ吸気流が途中で衡突して淀み、吸気流の円滑な流れを
維持できないという不具舎管解消できる。
即ち、第７１！ｉＩに示す如くシリンダ（−）内におい
て、両側の吸気通路（２）からの吸気流ＣＢＪ ＣＢ宜
”）が衝央する地点をめがけて中間の＠気過路優）から
の吸気流（ａ、）が流れ込み、それによって前者ＯＩＩ
気流（Ｉｌ、）（ｇＪが押し下けられてピストン（Ｃ）
に衝央し、それ以後シリンダ←）内での流れを維持され
る。
て、両側の吸気通路（２）からの吸気流ＣＢＪ ＣＢ宜
”）が衝央する地点をめがけて中間の＠気過路優）から
の吸気流（ａ、）が流れ込み、それによって前者ＯＩＩ
気流（Ｉｌ、）（ｇＪが押し下けられてピストン（Ｃ）
に衝央し、それ以後シリンダ←）内での流れを維持され
る。
以上の様にして、吸気流（１１，） （８，） （ＩＩ
ρが途中で澱むことがなく、暖気流（Ｉｔ） （ｇり
（８ρの流れを円滑に維持することができる。
ρが途中で澱むことがなく、暖気流（Ｉｔ） （ｇり
（８ρの流れを円滑に維持することができる。
一方、排気パルプ（→は意つ設けられ、燃焼室（６）内
において前記中心線（ｔ、）と平行な直騙（υ上に配置
されている。
において前記中心線（ｔ、）と平行な直騙（υ上に配置
されている。
まえ、排気パルプ（２）はシリンダＣ）の軸−Ｃ１，）
反対する傾斜角１（−ρが畳しく設定され、上端が夫夫
ロッカーアーム−を介してカム軸−に連繋されている。
反対する傾斜角１（−ρが畳しく設定され、上端が夫夫
ロッカーアーム−を介してカム軸−に連繋されている。
しかして、上記排気パルプ（２）は２つであるからそれ
らを燃焼３Ｉｉ！（２）内で直列的に配置しても干渉し
合うことがない。
らを燃焼３Ｉｉ！（２）内で直列的に配置しても干渉し
合うことがない。
尚、排気パルプ（２）も吸気パルプ（６）と同様な配置
構造を採用すれば８つ設けられることは勿論である。
構造を採用すれば８つ設けられることは勿論である。
本発明紘叙上の如く吸気バルブを８つ設けるにあ九って
中間の吸気パルプを両側ＯＷｋ気パルプよりもシリンダ
の軸１１に対する傾きを小さくして燃ｍ富へ臨ませるよ
うにし九〇で、その中間の暖気パルプが燃ｍ富の吸気側
において両側Ｏ吸気パルプよ）外側へ偏位され、８つの
吸気バルブを燃焼室内で互いに干渉し食うことなく設け
ることがてきる。
中間の吸気パルプを両側ＯＷｋ気パルプよりもシリンダ
の軸１１に対する傾きを小さくして燃ｍ富へ臨ませるよ
うにし九〇で、その中間の暖気パルプが燃ｍ富の吸気側
において両側Ｏ吸気パルプよ）外側へ偏位され、８つの
吸気バルブを燃焼室内で互いに干渉し食うことなく設け
ることがてきる。
を九、８つの吸気パルプを夫★その上端がカム軸の軸線
と平行な纜ば屑−直線上に位置するように配置し九のて
、各パルプとカム軸との位置関係が従来と変わることが
なく、従来と同様な四ツカーアーム及びカム軸からなる
駆動系を介して各パルプを同調させてｌ１１ｒＩＩＩさ
せることができ、パルプの駆動系の構造が複雑化するこ
とはない。
と平行な纜ば屑−直線上に位置するように配置し九のて
、各パルプとカム軸との位置関係が従来と変わることが
なく、従来と同様な四ツカーアーム及びカム軸からなる
駆動系を介して各パルプを同調させてｌ１１ｒＩＩＩさ
せることができ、パルプの駆動系の構造が複雑化するこ
とはない。
依って所期の目的を達成し得る。
表ｍ爾の簡単ｔｋｌＩ明
ｍ１ｍ１は本−Ｊｉ＠エンジンを示す縦ＩＩＲ爾崗、第
２図は第１１１Ｏ０［）−１）線断ｉｉｉｒｍ、ｇｓａ
ａａｍｚｉｉｉ。
２図は第１１１Ｏ０［）−１）線断ｉｉｉｒｍ、ｇｓａ
ａａｍｚｉｉｉ。
（２）−（２）Ｓ漸繭図、第４園紘嬉８閣の（転）−釦
線断爾図、嬉１ｌｌｌ紘−ツカーアームの変形例を示す
縦衝画図、＊＠ｉｉｍは菖６１１０＠−＠ＩＩＩ断ｉｉ
ｒｍ、第７図はシリンダ内における吸気流の流れを示す
模式間である。
線断爾図、嬉１ｌｌｌ紘−ツカーアームの変形例を示す
縦衝画図、＊＠ｉｉｍは菖６１１０＠−＠ＩＩＩ断ｉｉ
ｒｍ、第７図はシリンダ内における吸気流の流れを示す
模式間である。
尚−中
０・−・・−・シリンダ 軸）・−・・・シリン
ダヘッド（１）−・−・吸気通路 ａ）・−・・
・−排気通路（３） −・・燃焼室 φ）・−
・−・吸気パルプ（荀・・・・・・排気パルプ （
２）曽・−カム軸（亀ＸＩＯ，） 、−カ ム Ｃ
１，）・・・シリンダの軸−（４）・−カム軸の軸線 （ｔｌ）・・・カム軸の軸線と平行な直線（す・−中間
の暖気パルプの傾斜角１度（町）・・・両ｍｏｗ気パル
プの傾斜角度特許出願人 ヤマ八発動−株式余社 第４図 第５図 第６図 第７図
ダヘッド（１）−・−・吸気通路 ａ）・−・・
・−排気通路（３） −・・燃焼室 φ）・−
・−・吸気パルプ（荀・・・・・・排気パルプ （
２）曽・−カム軸（亀ＸＩＯ，） 、−カ ム Ｃ
１，）・・・シリンダの軸−（４）・−カム軸の軸線 （ｔｌ）・・・カム軸の軸線と平行な直線（す・−中間
の暖気パルプの傾斜角１度（町）・・・両ｍｏｗ気パル
プの傾斜角度特許出願人 ヤマ八発動−株式余社 第４図 第５図 第６図 第７図
Claims (1)
- １気筒当シ豪敵の吸気パルプ及び排気パルプが設けられ
、それらパルプが夫々カム軸によって駆動すれる４サイ
クルエンジンにおいて、上記パルプのうち少なくとも吸
気パルプを８つ設け、その中間の吸気パルプを両側の吸
気パルプよ如もシリンダの軸ｌａＫ対する傾きを小さく
して燃焼室へ臨ませると共に、これら各吸気パルプを夫
々その上端がカム軸の軸線と平行なはは同−直線上に位
置するように配置し、＃吸気弁の各上端をカム軸にロッ
カーアームを介して連繋させた構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21421881A JPS58113512A (ja) | 1981-12-28 | 1981-12-28 | ４サイクルエンジン |
| US06/369,665 US4660529A (en) | 1981-04-22 | 1982-04-19 | Four-cycle engine |
| US07/342,945 USRE33787E (en) | 1981-04-22 | 1989-04-25 | Four-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21421881A JPS58113512A (ja) | 1981-12-28 | 1981-12-28 | ４サイクルエンジン |
Related Child Applications (6)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14411189A Division JPH0230908A (ja) | 1989-06-08 | 1989-06-08 | ４サイクルエンジン |
| JP14411389A Division JPH0230910A (ja) | 1989-06-08 | 1989-06-08 | ４サイクルエンジン |
| JP14411489A Division JPH0230909A (ja) | 1989-06-08 | 1989-06-08 | ４サイクルエンジン |
| JP14411289A Division JPH0237102A (ja) | 1989-06-08 | 1989-06-08 | ４サイクルエンジン |
| JP8736391A Division JPH0756205B2 (ja) | 1991-03-28 | 1991-03-28 | ４サイクルエンジン |
| JP30322792A Division JPH07116923B2 (ja) | 1992-10-16 | 1992-10-16 | ４サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58113512A true JPS58113512A (ja) | 1983-07-06 |
| JPH0214961B2 JPH0214961B2 (ja) | 1990-04-10 |
Family
ID=16652165
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21421881A Granted JPS58113512A (ja) | 1981-04-22 | 1981-12-28 | ４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58113512A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS615305U (ja) * | 1984-06-18 | 1986-01-13 | 日産自動車株式会社 | エンジンのシリンダヘツド |
| JPS6149121A (ja) * | 1984-08-16 | 1986-03-11 | Yamaha Motor Co Ltd | ４行程内燃機関 |
| JPS6149113A (ja) * | 1984-08-15 | 1986-03-11 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関の動弁装置 |
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