JPH1191603A - 動力舵取装置のハウジング構造 - Google Patents
動力舵取装置のハウジング構造Info
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- JPH1191603A JPH1191603A JP9273559A JP27355997A JPH1191603A JP H1191603 A JPH1191603 A JP H1191603A JP 9273559 A JP9273559 A JP 9273559A JP 27355997 A JP27355997 A JP 27355997A JP H1191603 A JPH1191603 A JP H1191603A
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- steering device
- valve housing
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/20—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application
- B62D5/22—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application for rack-and-pinion type
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- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/2186—Gear casings
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハウジングの軽量化とともに、ハウジングの
腐食を防止する。 【解決手段】 マグネシウム合金によりピニオンハウジ
ング１１を形成し、このピニオンハウジング１１にクロ
メート処理及び絶縁被膜５４等の絶縁部を施して、異種
金属との直接の接触を防止する。
腐食を防止する。 【解決手段】 マグネシウム合金によりピニオンハウジ
ング１１を形成し、このピニオンハウジング１１にクロ
メート処理及び絶縁被膜５４等の絶縁部を施して、異種
金属との直接の接触を防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力舵取装置のハ
ウジング構造に関し、特にその軽量化と耐食処理に関す
る。
ウジング構造に関し、特にその軽量化と耐食処理に関す
る。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来よ
り動力舵取装置における軽量化のため、例えばピニオン
ハウジングの材料を、鉄からアルミニウムに変更したも
のが提案されている（例えば、特開昭５５−７９７５６
号公報又は特開昭６３−２３５１６８号公報参照。）。
また、さらなる軽量化のため、マグネシウム合金の採用
も検討されている。しかしながら、動力舵取装置のピニ
オンハウジング等は、いわゆる車の下まわりの部品であ
るため、雨水の吹き込みや路面からのしぶきを浴びる。
このような水は、ほとんどの場合、不純物を含む電解質
水溶液である。また、海に近い道路であれば塩分を含ん
だ水、すなわち電解質水溶液を浴びることになる。マグ
ネシウム合金でできたハウジングとボルト、シリンダチ
ューブ等の異種金属（鉄等）との接触部に電解質水溶液
がかかると、局部電池が構成され、マグネシウムがイオ
ンとなって溶け出すことにより腐食が起こる。このよう
に、軽量化のためにマグネシウム合金をハウジングの材
料として採用すると、ハウジングが腐食するという問題
点がある。
り動力舵取装置における軽量化のため、例えばピニオン
ハウジングの材料を、鉄からアルミニウムに変更したも
のが提案されている（例えば、特開昭５５−７９７５６
号公報又は特開昭６３−２３５１６８号公報参照。）。
また、さらなる軽量化のため、マグネシウム合金の採用
も検討されている。しかしながら、動力舵取装置のピニ
オンハウジング等は、いわゆる車の下まわりの部品であ
るため、雨水の吹き込みや路面からのしぶきを浴びる。
このような水は、ほとんどの場合、不純物を含む電解質
水溶液である。また、海に近い道路であれば塩分を含ん
だ水、すなわち電解質水溶液を浴びることになる。マグ
ネシウム合金でできたハウジングとボルト、シリンダチ
ューブ等の異種金属（鉄等）との接触部に電解質水溶液
がかかると、局部電池が構成され、マグネシウムがイオ
ンとなって溶け出すことにより腐食が起こる。このよう
に、軽量化のためにマグネシウム合金をハウジングの材
料として採用すると、ハウジングが腐食するという問題
点がある。
【０００３】上記のような従来の問題点に鑑み、本発明
は、ハウジングの軽量化とともに、ハウジングの腐食を
防止することを目的とする。
は、ハウジングの軽量化とともに、ハウジングの腐食を
防止することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、金属又は樹脂
からなるバルブハウジングとマグネシウム合金からなる
ピニオンハウジングとを金属ボルトを介して締結するこ
とによりステアリングギヤハウジングを構成してなる動
力舵取装置のハウジング構造において、少なくとも前記
ピニオンハウジングと他の異種金属部材との接合部に絶
縁部を形成したことを特徴とする（請求項１）。このよ
うに構成されたハウジングにおいては、マグネシウム合
金によりハウジングが軽量化されるとともに、絶縁部の
存在によりハウジングの腐食が防止される。
からなるバルブハウジングとマグネシウム合金からなる
ピニオンハウジングとを金属ボルトを介して締結するこ
とによりステアリングギヤハウジングを構成してなる動
力舵取装置のハウジング構造において、少なくとも前記
ピニオンハウジングと他の異種金属部材との接合部に絶
縁部を形成したことを特徴とする（請求項１）。このよ
うに構成されたハウジングにおいては、マグネシウム合
金によりハウジングが軽量化されるとともに、絶縁部の
存在によりハウジングの腐食が防止される。
【０００５】上記ハウジング構造（請求項１）におい
て、絶縁部は、金属部材の表面部に、下地処理層及び最
表層としての塗装処理層を施すことにより形成されるも
のであってもよい（請求項２）。この場合、下地処理層
と塗装処理層とによって、より確実にハウジングの腐食
が防止される。
て、絶縁部は、金属部材の表面部に、下地処理層及び最
表層としての塗装処理層を施すことにより形成されるも
のであってもよい（請求項２）。この場合、下地処理層
と塗装処理層とによって、より確実にハウジングの腐食
が防止される。
【０００６】上記ハウジング構造（請求項１）におい
て、バルブハウジングは樹脂からなり、ピニオンハウジ
ングにおいて金属ボルトを螺合させる雌ねじ部から延設
されたスリーブ状の突出部が、金属ボルトを挿通させる
ためのバルブハウジングの挿入口部として、当該バルブ
ハウジングと嵌合しているものであってもよい（請求項
３）。この場合、挿入口部がピニオンハウジングと一体
であるため、挿入口部とピニオンハウジングとの接触に
よる腐食を考慮する必要がない。
て、バルブハウジングは樹脂からなり、ピニオンハウジ
ングにおいて金属ボルトを螺合させる雌ねじ部から延設
されたスリーブ状の突出部が、金属ボルトを挿通させる
ためのバルブハウジングの挿入口部として、当該バルブ
ハウジングと嵌合しているものであってもよい（請求項
３）。この場合、挿入口部がピニオンハウジングと一体
であるため、挿入口部とピニオンハウジングとの接触に
よる腐食を考慮する必要がない。
【０００７】また、上記ハウジング構造（請求項１）に
おいて、樹脂からなる前記バルブハウジングは、金属ボ
ルトを挿通させるための鉄系金属からなる挿入口部を有
し、この挿入口部と前記ピニオンハウジングとの間にゴ
ム系又は合成樹脂系のシール部を設けたものであっても
よい（請求項４）。この場合、シール部によって挿入口
部とピニオンハウジングとの直接接触が防止される。
おいて、樹脂からなる前記バルブハウジングは、金属ボ
ルトを挿通させるための鉄系金属からなる挿入口部を有
し、この挿入口部と前記ピニオンハウジングとの間にゴ
ム系又は合成樹脂系のシール部を設けたものであっても
よい（請求項４）。この場合、シール部によって挿入口
部とピニオンハウジングとの直接接触が防止される。
【０００８】また、上記ハウジング構造（請求項１）に
おいて、バルブハウジングはマグネシウム合金からな
り、当該バルブハウジング及びピニオンハウジングと金
属ボルトとの間に樹脂コーティングが施されたシール部
を設けたものであってもよい（請求項５） この場合、バルブハウジングとピニオンハウジングとは
互いに同種金属であるため、接触しても腐食は発生しな
い。また、バルブハウジング及びピニオンハウジングと
金属ボルトとの直接接触は、シール部によって防止され
るとともに、例えばクロメート処理・塗装処理が施され
た金属ボルトのクロメート処理・塗装処理部によっても
防止される。
おいて、バルブハウジングはマグネシウム合金からな
り、当該バルブハウジング及びピニオンハウジングと金
属ボルトとの間に樹脂コーティングが施されたシール部
を設けたものであってもよい（請求項５） この場合、バルブハウジングとピニオンハウジングとは
互いに同種金属であるため、接触しても腐食は発生しな
い。また、バルブハウジング及びピニオンハウジングと
金属ボルトとの直接接触は、シール部によって防止され
るとともに、例えばクロメート処理・塗装処理が施され
た金属ボルトのクロメート処理・塗装処理部によっても
防止される。
【０００９】また、上記ハウジング構造（請求項５）に
おいて、ピニオンハウジングに金属ボルトと螺合させる
ための雌ねじ部が設けられるとともに、この雌ねじ部の
最下部から下方へ貫通する孔が形成され、当該雌ねじ部
にシール剤が封入されるものであってもよい（請求項
６）。この場合、シール剤が金属ボルトの挿入により孔
から押し出されるので、雌ねじ部に塩水等が侵入するの
を防止できる。
おいて、ピニオンハウジングに金属ボルトと螺合させる
ための雌ねじ部が設けられるとともに、この雌ねじ部の
最下部から下方へ貫通する孔が形成され、当該雌ねじ部
にシール剤が封入されるものであってもよい（請求項
６）。この場合、シール剤が金属ボルトの挿入により孔
から押し出されるので、雌ねじ部に塩水等が侵入するの
を防止できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の動力舵取装置のハ
ウジング構造について添付図面を参照して説明する。図
１〜５は各実施形態におけるハウジングの主要部の構造
を示す断面図であり、図６は各実施形態に共通の、動力
舵取装置全体の構成を示す断面図である。
ウジング構造について添付図面を参照して説明する。図
１〜５は各実施形態におけるハウジングの主要部の構造
を示す断面図であり、図６は各実施形態に共通の、動力
舵取装置全体の構成を示す断面図である。
【００１１】まず、動力舵取装置の全体構成について、
図６を参照して説明する。当該動力舵取装置１は、バル
ブ装置１Ａ、ラックピニオン装置１Ｂ及び油圧シリンダ
装置１Ｃを相互に接続してなるラックピニオン式油圧動
力舵取装置であり、出力軸４からラック８に与えられる
操舵力に、油圧による補助操舵力をステアリング操作に
応じて付加するように構成されている。バルブ装置１Ａ
の筐体であるバルブハウジング６と、ラックピニオン装
置１Ｂの筐体であるピニオンハウジング１１と、油圧シ
リンダ装置１Ｃの筐体であるシリンダチューブ１９と
は、それぞれ個別に成型された後に連結されている。
図６を参照して説明する。当該動力舵取装置１は、バル
ブ装置１Ａ、ラックピニオン装置１Ｂ及び油圧シリンダ
装置１Ｃを相互に接続してなるラックピニオン式油圧動
力舵取装置であり、出力軸４からラック８に与えられる
操舵力に、油圧による補助操舵力をステアリング操作に
応じて付加するように構成されている。バルブ装置１Ａ
の筐体であるバルブハウジング６と、ラックピニオン装
置１Ｂの筐体であるピニオンハウジング１１と、油圧シ
リンダ装置１Ｃの筐体であるシリンダチューブ１９と
は、それぞれ個別に成型された後に連結されている。
【００１２】バルブ装置１Ａ内にはロータリバルブ機構
が備えられ、その中心部に、ステアリングホイール（図
示せず）に連結された入力軸２と、この入力軸２と軸方
向一端（図示しない上方端）でのみ相互に固定されたト
ーションバー３とが挿通されている。トーションバー３
の下端部には出力軸４が接続され、入力軸２に与えられ
た操舵力（回転トルク）はトーションバー３を介して出
力軸４に伝達される。従って、回転部材である入力軸２
は、同様に回転部材である出力軸４に対して、操舵抵抗
に応じたトーションバー３の捻れの分だけ相対回転可能
である。
が備えられ、その中心部に、ステアリングホイール（図
示せず）に連結された入力軸２と、この入力軸２と軸方
向一端（図示しない上方端）でのみ相互に固定されたト
ーションバー３とが挿通されている。トーションバー３
の下端部には出力軸４が接続され、入力軸２に与えられ
た操舵力（回転トルク）はトーションバー３を介して出
力軸４に伝達される。従って、回転部材である入力軸２
は、同様に回転部材である出力軸４に対して、操舵抵抗
に応じたトーションバー３の捻れの分だけ相対回転可能
である。
【００１３】バルブ装置１Ａは外周面に入口ポート３
６、排出ポート４０、配管接続用の第１ポート３２及び
第２ポート３４を備えている。入口ポート３６は配管７
３を介してポンプ３７と接続され、このポンプ３７によ
りタンク４１から吸い上げた油が所定の圧力でバルブ装
置１Ａに供給される。また、排出ポート４０は配管７４
を介してタンク４１に連通しており、バルブ装置１Ａか
ら排出された油はタンク４１に戻される。
６、排出ポート４０、配管接続用の第１ポート３２及び
第２ポート３４を備えている。入口ポート３６は配管７
３を介してポンプ３７と接続され、このポンプ３７によ
りタンク４１から吸い上げた油が所定の圧力でバルブ装
置１Ａに供給される。また、排出ポート４０は配管７４
を介してタンク４１に連通しており、バルブ装置１Ａか
ら排出された油はタンク４１に戻される。
【００１４】上記出力軸４は下端部にピニオン７が形成
され、このピニオン７が、ラックピニオン装置１Ｂ内に
支持されたラック８と噛み合っている。出力軸４はボー
ルベアリング１２とニードルベアリング１３とを介して
ピニオンハウジング１１に支持されている。ラック８の
左右両端部には操舵用車輪（図示せず）が連結されてお
り、ラック８の左右方向の移動に応じて車輪が操舵され
る。ラックピニオン装置１Ｂに連設された油圧シリンダ
装置１Ｃは、ラック８の左右方向への移動をピストン運
動としたシリンダを構成しており、操舵補助力を付与す
るアクチュエータとして設けられている。
され、このピニオン７が、ラックピニオン装置１Ｂ内に
支持されたラック８と噛み合っている。出力軸４はボー
ルベアリング１２とニードルベアリング１３とを介して
ピニオンハウジング１１に支持されている。ラック８の
左右両端部には操舵用車輪（図示せず）が連結されてお
り、ラック８の左右方向の移動に応じて車輪が操舵され
る。ラックピニオン装置１Ｂに連設された油圧シリンダ
装置１Ｃは、ラック８の左右方向への移動をピストン運
動としたシリンダを構成しており、操舵補助力を付与す
るアクチュエータとして設けられている。
【００１５】油圧シリンダ装置１Ｃは、シリンダチュー
ブ１９と、ラック８に一体に形成されたピストン２０と
により主として構成され、このピストン２０により、シ
リンダチューブ１９内が仕切られ、一対の油室２１及び
２２が形成される。油室２１側の端部におけるラック８
とシリンダチューブ１９との間にはオイルシール４５が
配設されている。また、油室２２の端部におけるラック
８とシリンダチューブ１９との間にはラックブッシュ４
６が配設され、このラックブッシュ４６とラック８との
間にオイルシール４７が配設され、また、ラックブッシ
ュ４６とシリンダチューブ１９との間にＯリング４８が
配設されている。なお、ラックブッシュ４６は止め輪４
９によりシリンダチューブ１９に固定されている。
ブ１９と、ラック８に一体に形成されたピストン２０と
により主として構成され、このピストン２０により、シ
リンダチューブ１９内が仕切られ、一対の油室２１及び
２２が形成される。油室２１側の端部におけるラック８
とシリンダチューブ１９との間にはオイルシール４５が
配設されている。また、油室２２の端部におけるラック
８とシリンダチューブ１９との間にはラックブッシュ４
６が配設され、このラックブッシュ４６とラック８との
間にオイルシール４７が配設され、また、ラックブッシ
ュ４６とシリンダチューブ１９との間にＯリング４８が
配設されている。なお、ラックブッシュ４６は止め輪４
９によりシリンダチューブ１９に固定されている。
【００１６】シリンダチューブ１９の外周面には、上記
油室２１及び２２にそれぞれ対応して配管接続ポート７
５及び７６が設けられ、これらはそれぞれ配管７２及び
７１を介してバルブ装置１Ａの前記配管接続ポート３４
及び３２に接続されている。
油室２１及び２２にそれぞれ対応して配管接続ポート７
５及び７６が設けられ、これらはそれぞれ配管７２及び
７１を介してバルブ装置１Ａの前記配管接続ポート３４
及び３２に接続されている。
【００１７】次に、バルブハウジング６及びピニオンハ
ウジング１１の構造について図１を参照して詳細に説明
する。ここで図１は、図６のＡ部の詳細構造を示す部分
断面図である。図１において、バルブハウジング６は鉄
系金属からなり、ピニオンハウジング１１は、軽量化の
ためマグネシウム合金からなる。バルブハウジング６と
ピニオンハウジング１１とは、ピニオンハウジング１１
に形成された雌ねじ部１１ａに、スプリングワッシャ
（鉄系金属）５２及びワッシャ（鉄系金属）５３を介し
てボルト（鉄系金属）５１を螺合することにより、互い
に締結され、全体としてステアリングギアハウジングを
構成している。
ウジング１１の構造について図１を参照して詳細に説明
する。ここで図１は、図６のＡ部の詳細構造を示す部分
断面図である。図１において、バルブハウジング６は鉄
系金属からなり、ピニオンハウジング１１は、軽量化の
ためマグネシウム合金からなる。バルブハウジング６と
ピニオンハウジング１１とは、ピニオンハウジング１１
に形成された雌ねじ部１１ａに、スプリングワッシャ
（鉄系金属）５２及びワッシャ（鉄系金属）５３を介し
てボルト（鉄系金属）５１を螺合することにより、互い
に締結され、全体としてステアリングギアハウジングを
構成している。
【００１８】バルブハウジング６の外周面には通常のエ
ポキシ系塗装処理が施されており、ピニオンハウジング
１１の全表面には下地処理としてマグネシウム合金用ク
ロメート処理が施されている。また、ボルト５１、スプ
リングワッシャ５２及びワッシャ５３には、下地処理と
して鉄系金属用クロメート処理が施されることにより、
耐食被膜（図示せず）が形成されている。ピニオンハウ
ジング１１のクロメート処理は、ＪＩＳ２種ＭＸ−２と
同等のシールドクロム酸処理法又は、ＪＩＳ３種ＭＸ−
３と同等のダイクロメート処理法により行われる。鉄系
金属用クロメート処理の場合は一般に、予め亜鉛めっき
処理が施されている。こうして、マグネシウム合金から
なるピニオンハウジング１１と、これに対しての異種金
属であるバルブハウジング６、ボルト５１、スプリング
ワッシャ５２及びワッシャ５３との直接の接触が防止さ
れる。
ポキシ系塗装処理が施されており、ピニオンハウジング
１１の全表面には下地処理としてマグネシウム合金用ク
ロメート処理が施されている。また、ボルト５１、スプ
リングワッシャ５２及びワッシャ５３には、下地処理と
して鉄系金属用クロメート処理が施されることにより、
耐食被膜（図示せず）が形成されている。ピニオンハウ
ジング１１のクロメート処理は、ＪＩＳ２種ＭＸ−２と
同等のシールドクロム酸処理法又は、ＪＩＳ３種ＭＸ−
３と同等のダイクロメート処理法により行われる。鉄系
金属用クロメート処理の場合は一般に、予め亜鉛めっき
処理が施されている。こうして、マグネシウム合金から
なるピニオンハウジング１１と、これに対しての異種金
属であるバルブハウジング６、ボルト５１、スプリング
ワッシャ５２及びワッシャ５３との直接の接触が防止さ
れる。
【００１９】さらに、バルブハウジング６及びピニオン
ハウジング１１が、それぞれ他の部材と接合され又は接
触する可能性のある箇所に、塗装により絶縁被膜５４が
形成されている。塗装はゴム系塗料又はエポキシ系塗料
を用いて行い、絶縁被膜５４の厚さは１５〜２０μｍと
する。これらの絶縁被膜５４により、部材間の電子のや
りとりを阻止して腐食を防ぐことができる。
ハウジング１１が、それぞれ他の部材と接合され又は接
触する可能性のある箇所に、塗装により絶縁被膜５４が
形成されている。塗装はゴム系塗料又はエポキシ系塗料
を用いて行い、絶縁被膜５４の厚さは１５〜２０μｍと
する。これらの絶縁被膜５４により、部材間の電子のや
りとりを阻止して腐食を防ぐことができる。
【００２０】以上のような耐食処理の効果を確認すべ
く、ＪＩＳ−Ｚ２３７１に基づく塩水噴霧テストを、耐
食処理なしの未処理品Ａ、クロメート処理を施したクロ
メート処理品Ｂ、及び、Ｂにさらに絶縁被膜５４を形成
したクロメート処理・塗装品Ｃについて行った。その結
果、未処理品Ａでは、テスト開始後約４時間で錆の発生
が確認された。一方、クロメート処理品Ｂは未処理品Ａ
の発錆後約２４時間（テスト開始後２８時間）で錆の発
生が確認された。また、クロメート処理・塗装品Ｃでは
クロメート処理品Ｂの発錆からさらに約４５２時間（テ
スト開始後４８０時間）で塗装部分に錆の発生が見られ
た。従って、クロメート処理品Ｂは未処理品Ａに比べて
約７倍（２８／４）の耐食性能が得られ、クロメート処
理・塗装品Ｃは未処理品Ａに比べて約１２０倍（４８０
／４）の耐食性能が得られることが確認された。
く、ＪＩＳ−Ｚ２３７１に基づく塩水噴霧テストを、耐
食処理なしの未処理品Ａ、クロメート処理を施したクロ
メート処理品Ｂ、及び、Ｂにさらに絶縁被膜５４を形成
したクロメート処理・塗装品Ｃについて行った。その結
果、未処理品Ａでは、テスト開始後約４時間で錆の発生
が確認された。一方、クロメート処理品Ｂは未処理品Ａ
の発錆後約２４時間（テスト開始後２８時間）で錆の発
生が確認された。また、クロメート処理・塗装品Ｃでは
クロメート処理品Ｂの発錆からさらに約４５２時間（テ
スト開始後４８０時間）で塗装部分に錆の発生が見られ
た。従って、クロメート処理品Ｂは未処理品Ａに比べて
約７倍（２８／４）の耐食性能が得られ、クロメート処
理・塗装品Ｃは未処理品Ａに比べて約１２０倍（４８０
／４）の耐食性能が得られることが確認された。
【００２１】なお、クロメート処理品Ｂ及びクロメート
処理・塗装品Ｃは、未処理品Ａに比べて、飛石等の衝突
による物理的衝撃に対する損傷の防止にも効果があるこ
とが確認された。すなわち、耐ピッチング性の向上とい
う副次的な効果が得られる。
処理・塗装品Ｃは、未処理品Ａに比べて、飛石等の衝突
による物理的衝撃に対する損傷の防止にも効果があるこ
とが確認された。すなわち、耐ピッチング性の向上とい
う副次的な効果が得られる。
【００２２】図２は、第２の実施形態によるハウジング
構造を示す部分断面図である。図において、バルブハウ
ジング６は樹脂からなり、ピニオンハウジング１１はマ
グネシウム合金からなる。ピニオンハウジング１１の雌
ねじ部１１ａは、バルブハウジング６側にも突出形成さ
れ、そのスリーブ状の突出部１１ｂはバルブハウジング
６を嵌合させるとともに、樹脂製のバルブハウジング６
における挿入口部（インサート）の役目を果たす。ボル
ト５１及びスプリングワッシャ５２は鉄系金属製で、ク
ロメート処理が施されている。ワッシャ５５は樹脂から
なり、バルブハウジング６を押さえ込んで固定する役目
を有している。上記のような構成においては、バルブハ
ウジング６が樹脂製であるため、バルブハウジング６と
ピニオンハウジング１１との接触によりピニオンハウジ
ング１１で腐食が生じることはない。ボルト５１とピニ
オンハウジング１１との接触に関しては、ボルト５１が
上述のクロメート処理及び塗装処理されていることで絶
縁がなされ、腐食の発生が防止される。スプリングワッ
シャ５２は、ワッシャ５５が絶縁部として介在している
ことにより、ピニオンハウジング１１と直接接触するこ
とはない。
構造を示す部分断面図である。図において、バルブハウ
ジング６は樹脂からなり、ピニオンハウジング１１はマ
グネシウム合金からなる。ピニオンハウジング１１の雌
ねじ部１１ａは、バルブハウジング６側にも突出形成さ
れ、そのスリーブ状の突出部１１ｂはバルブハウジング
６を嵌合させるとともに、樹脂製のバルブハウジング６
における挿入口部（インサート）の役目を果たす。ボル
ト５１及びスプリングワッシャ５２は鉄系金属製で、ク
ロメート処理が施されている。ワッシャ５５は樹脂から
なり、バルブハウジング６を押さえ込んで固定する役目
を有している。上記のような構成においては、バルブハ
ウジング６が樹脂製であるため、バルブハウジング６と
ピニオンハウジング１１との接触によりピニオンハウジ
ング１１で腐食が生じることはない。ボルト５１とピニ
オンハウジング１１との接触に関しては、ボルト５１が
上述のクロメート処理及び塗装処理されていることで絶
縁がなされ、腐食の発生が防止される。スプリングワッ
シャ５２は、ワッシャ５５が絶縁部として介在している
ことにより、ピニオンハウジング１１と直接接触するこ
とはない。
【００２３】図３は、第３の実施形態によるハウジング
構造を示す部分断面図である。図において、バルブハウ
ジング６は樹脂からなり、ピニオンハウジング１１はマ
グネシウム合金からなる。バルブハウジング６及びピニ
オンハウジング１１の全表面には、クロメート処理が施
されている。バルブハウジング６にはボルト５１を貫通
させる鉄系金属製の挿入口部５６が設けられている。ボ
ルト５１、スプリングワッシャ５２及びワッシャ５５に
ついては、第２の実施形態と同様であり、ボルト５１は
ピニオンハウジング１１の雌ねじ部１１ａに螺合してい
る。挿入口部５６とピニオンハウジング１１との間に
は、ゴム系、合成樹脂系又は金属部材の表面にポリテト
ラフルオロエチレンなどのフッ素系塗膜をコーティング
したシール部材５７が配設されている。上記のような構
成においては、挿入口部５６とピニオンハウジング１１
との間にシール部材５７が設けられているため、挿入口
部５６とピニオンハウジング１１とは直接接触せず、腐
食は発生しない。また、バルブハウジング６が樹脂製で
あるため、バルブハウジング６とピニオンハウジング１
１との接触によりピニオンハウジング１１で腐食が生じ
ることはない。ボルト５１とピニオンハウジング１１と
の接触に関しては、ボルト５１が前述のクロメート処理
及び塗装処理されていることで絶縁がなされ、腐食の発
生が防止される。
構造を示す部分断面図である。図において、バルブハウ
ジング６は樹脂からなり、ピニオンハウジング１１はマ
グネシウム合金からなる。バルブハウジング６及びピニ
オンハウジング１１の全表面には、クロメート処理が施
されている。バルブハウジング６にはボルト５１を貫通
させる鉄系金属製の挿入口部５６が設けられている。ボ
ルト５１、スプリングワッシャ５２及びワッシャ５５に
ついては、第２の実施形態と同様であり、ボルト５１は
ピニオンハウジング１１の雌ねじ部１１ａに螺合してい
る。挿入口部５６とピニオンハウジング１１との間に
は、ゴム系、合成樹脂系又は金属部材の表面にポリテト
ラフルオロエチレンなどのフッ素系塗膜をコーティング
したシール部材５７が配設されている。上記のような構
成においては、挿入口部５６とピニオンハウジング１１
との間にシール部材５７が設けられているため、挿入口
部５６とピニオンハウジング１１とは直接接触せず、腐
食は発生しない。また、バルブハウジング６が樹脂製で
あるため、バルブハウジング６とピニオンハウジング１
１との接触によりピニオンハウジング１１で腐食が生じ
ることはない。ボルト５１とピニオンハウジング１１と
の接触に関しては、ボルト５１が前述のクロメート処理
及び塗装処理されていることで絶縁がなされ、腐食の発
生が防止される。
【００２４】図４は、第４の実施形態によるハウジング
構造を示す部分断面図である。図において、バルブハウ
ジング６及びピニオンハウジング１１は共にマグネシウ
ム合金からなる。バルブハウジング６及びピニオンハウ
ジング１１は、それぞれクロメート処理を施された後、
外側面にはゴム系又はエポキシ系の樹脂をベースとした
塗料が塗布されている。ボルト５１及びスプリングワッ
シャ５２については、第２の実施形態と同様であり、ボ
ルト５１はピニオンハウジング１１の雌ねじ部１１ａに
螺合している。スプリングワッシャ５２とバルブハウジ
ング６との間には、ガスケット状のシール５８が介装さ
れている。当該シール５８は、金属にフッ素系樹脂をコ
ーティングしたものである。また、バルブハウジング６
とピニオンハウジング１１との間にも、同様のシール５
９が介装されている。上記のような構成においては、バ
ルブハウジング６とボルト５１との間にはシール５８が
介在しているため、互いに異種金属であるバルブハウジ
ング６とボルト５１とは接触せず、腐食は発生しない。
また、ボルト５１とピニオンハウジング１１との接触に
関しては、ボルト５１が前述のクロメート処理及び塗装
処理されていることで絶縁がなされ、腐食の発生が防止
される。
構造を示す部分断面図である。図において、バルブハウ
ジング６及びピニオンハウジング１１は共にマグネシウ
ム合金からなる。バルブハウジング６及びピニオンハウ
ジング１１は、それぞれクロメート処理を施された後、
外側面にはゴム系又はエポキシ系の樹脂をベースとした
塗料が塗布されている。ボルト５１及びスプリングワッ
シャ５２については、第２の実施形態と同様であり、ボ
ルト５１はピニオンハウジング１１の雌ねじ部１１ａに
螺合している。スプリングワッシャ５２とバルブハウジ
ング６との間には、ガスケット状のシール５８が介装さ
れている。当該シール５８は、金属にフッ素系樹脂をコ
ーティングしたものである。また、バルブハウジング６
とピニオンハウジング１１との間にも、同様のシール５
９が介装されている。上記のような構成においては、バ
ルブハウジング６とボルト５１との間にはシール５８が
介在しているため、互いに異種金属であるバルブハウジ
ング６とボルト５１とは接触せず、腐食は発生しない。
また、ボルト５１とピニオンハウジング１１との接触に
関しては、ボルト５１が前述のクロメート処理及び塗装
処理されていることで絶縁がなされ、腐食の発生が防止
される。
【００２５】図５は、第５の実施形態によるハウジング
構造を示す部分断面図である。ピニオンハウジング１１
の雌ねじ部１１ａの下部に孔１１ｃを設けたこと以外
は、第４の実施形態と同様である。当該構造における組
み付け時には、雌ねじ部１１ａにシール剤として接着剤
が封入される。ピニオンハウジング１１には、前述のよ
うにクロメート処理が行われるが、そのためのディッピ
ング工程において処理液が雌ねじ部１１ａの内部に溜ま
ったり、若しくは空気が残ったりする。これらは処理む
らの原因となるので除去することが好ましい。また、雌
ねじ部１１ａの最下部から垂直下方へ貫通した孔１１ｃ
を設け、この孔１１ｃより前述の接着剤や空気を排出さ
せる。接着剤は嫌気性（例えばアクリル系樹脂）硬化タ
イプのものを使用する。従って、ボルト５１の挿入によ
り未硬化の接着剤が押し出され、雌ねじ部１１ａに残っ
た接着剤６０は嫌気硬化してねじ部の腐食を防止する。
なお、孔１１ｃは小さいため、孔１１ｃの出口近傍でも
接着剤６０は硬化する。これにより、孔１１ｃは閉塞さ
れるので、外部から孔１１ｃを通じて雌ねじ部１１ａに
塩水等が侵入することはない。
構造を示す部分断面図である。ピニオンハウジング１１
の雌ねじ部１１ａの下部に孔１１ｃを設けたこと以外
は、第４の実施形態と同様である。当該構造における組
み付け時には、雌ねじ部１１ａにシール剤として接着剤
が封入される。ピニオンハウジング１１には、前述のよ
うにクロメート処理が行われるが、そのためのディッピ
ング工程において処理液が雌ねじ部１１ａの内部に溜ま
ったり、若しくは空気が残ったりする。これらは処理む
らの原因となるので除去することが好ましい。また、雌
ねじ部１１ａの最下部から垂直下方へ貫通した孔１１ｃ
を設け、この孔１１ｃより前述の接着剤や空気を排出さ
せる。接着剤は嫌気性（例えばアクリル系樹脂）硬化タ
イプのものを使用する。従って、ボルト５１の挿入によ
り未硬化の接着剤が押し出され、雌ねじ部１１ａに残っ
た接着剤６０は嫌気硬化してねじ部の腐食を防止する。
なお、孔１１ｃは小さいため、孔１１ｃの出口近傍でも
接着剤６０は硬化する。これにより、孔１１ｃは閉塞さ
れるので、外部から孔１１ｃを通じて雌ねじ部１１ａに
塩水等が侵入することはない。
【００２６】
【発明の効果】以上のように構成された本発明は以下の
効果を奏する。請求項１の動力舵取装置のハウジング構
造によれば、マグネシウム合金によりハウジングが軽量
化されるとともに、絶縁部の存在によりハウジングの腐
食が防止される。
効果を奏する。請求項１の動力舵取装置のハウジング構
造によれば、マグネシウム合金によりハウジングが軽量
化されるとともに、絶縁部の存在によりハウジングの腐
食が防止される。
【００２７】請求項２の動力舵取装置のハウジング構造
によれば、下地処理層と塗装処理層とによって、より確
実にハウジングの腐食が防止される。従って、長期にわ
たっての防食が可能になる。
によれば、下地処理層と塗装処理層とによって、より確
実にハウジングの腐食が防止される。従って、長期にわ
たっての防食が可能になる。
【００２８】請求項３の動力舵取装置のハウジング構造
によれば、挿入口部がピニオンハウジングと一体である
ため、挿入口部とピニオンハウジングとの接触による腐
食が生じない。
によれば、挿入口部がピニオンハウジングと一体である
ため、挿入口部とピニオンハウジングとの接触による腐
食が生じない。
【００２９】請求項４の動力舵取装置のハウジング構造
によれば、シール部によって挿入口部とピニオンハウジ
ングとの直接接触が防止され、腐食が防止される。
によれば、シール部によって挿入口部とピニオンハウジ
ングとの直接接触が防止され、腐食が防止される。
【００３０】請求項５の動力舵取装置のハウジング構造
によれば、バルブハウジングとピニオンハウジングとは
互いに同種金属であるため、接触しても腐食は発生しな
い。また、バルブハウジング及びピニオンハウジングと
金属ボルトとの直接接触は、シール部によって防止され
るとともに、例えばクロメート処理・塗装処理が施され
た金属ボルトのクロメート処理・塗装処理部によっても
防止され、腐食が防止される。
によれば、バルブハウジングとピニオンハウジングとは
互いに同種金属であるため、接触しても腐食は発生しな
い。また、バルブハウジング及びピニオンハウジングと
金属ボルトとの直接接触は、シール部によって防止され
るとともに、例えばクロメート処理・塗装処理が施され
た金属ボルトのクロメート処理・塗装処理部によっても
防止され、腐食が防止される。
【００３１】請求項６の動力舵取装置のハウジング構造
によれば、シール剤が金属ボルトの挿入により孔から押
し出されるので、雌ねじ部に塩水等が侵入するのを防止
することができ、腐食を防止できる。
によれば、シール剤が金属ボルトの挿入により孔から押
し出されるので、雌ねじ部に塩水等が侵入するのを防止
することができ、腐食を防止できる。
【図１】本発明の第１の実施形態による動力舵取装置の
バルブハウジング構造の要部を示す部分断面図である。
バルブハウジング構造の要部を示す部分断面図である。
【図２】本発明の第２の実施形態による動力舵取装置の
バルブハウジング構造の要部を示す部分断面図である。
バルブハウジング構造の要部を示す部分断面図である。
【図３】本発明の第３の実施形態による動力舵取装置の
バルブハウジング構造の要部を示す部分断面図である。
バルブハウジング構造の要部を示す部分断面図である。
【図４】本発明の第４の実施形態による動力舵取装置の
バルブハウジング構造の要部を示す部分断面図である。
バルブハウジング構造の要部を示す部分断面図である。
【図５】本発明の第５の実施形態による動力舵取装置の
バルブハウジング構造の要部を示す部分断面図である。
バルブハウジング構造の要部を示す部分断面図である。
【図６】動力舵取装置全体の構成を示す断面図である。
１ 動力舵取装置 ６ バルブハウジング １１ ピニオンハウジング １１ａ 雌ねじ部 １１ｂ 突出部 １１ｃ 孔 ５１ ボルト ５４ 絶縁被膜 ５５ ワッシャ ５７ シール部材 ５８，５９ シール
Claims (6)
- 【請求項１】金属又は樹脂からなるバルブハウジングと
マグネシウム合金からなるピニオンハウジングとを金属
ボルトを介して締結することによりステアリングギヤハ
ウジングを構成してなる動力舵取装置のハウジング構造
において、 少なくとも前記ピニオンハウジングと他の異種金属部材
との接合部に絶縁部を形成したことを特徴とする動力舵
取装置のハウジング構造。 - 【請求項２】前記絶縁部が、前記金属部材の表面部に、
下地処理層及び最表層としての塗装処理層を施すことに
より形成されることを特徴とする請求項１記載の動力舵
取装置のハウジング構造。 - 【請求項３】前記バルブハウジングは樹脂からなり、前
記ピニオンハウジングにおいて前記金属ボルトを螺合さ
せる雌ねじ部から延設されたスリーブ状の突出部が、前
記金属ボルトを挿通させるための前記バルブハウジング
の挿入口部として、当該バルブハウジングと嵌合してい
ることを特徴とする請求項１記載の動力舵取装置のハウ
ジング構造。 - 【請求項４】樹脂からなる前記バルブハウジングは、前
記金属ボルトを挿通させるための鉄系金属からなる挿入
口部を有し、この挿入口部と前記ピニオンハウジングと
の間にゴム系又は合成樹脂系のシール部を設けたことを
特徴とする請求項１記載の動力舵取装置のハウジング構
造。 - 【請求項５】前記バルブハウジングはマグネシウム合金
からなり、当該バルブハウジング及び前記ピニオンハウ
ジングと前記金属ボルトとの間に樹脂コーティングが施
されたシール部を設けたことを特徴とする請求項１記載
の動力舵取装置のハウジング構造。 - 【請求項６】前記ピニオンハウジングに前記金属ボルト
と螺合させるための雌ねじ部が設けられるとともに、こ
の雌ねじ部の最下部から下方へ貫通する孔が形成され、
当該雌ねじ部にシール剤が封入されることを特徴とする
請求項５記載の動力舵取装置のハウジング構造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27355997A JP3895437B2 (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | 動力舵取装置のハウジング構造 |
| US09/151,206 US6209409B1 (en) | 1997-09-19 | 1998-09-11 | Housing structure for power steering system |
| EP98117668A EP0903282B1 (en) | 1997-09-19 | 1998-09-17 | Housing structure for power steering system |
| DE69821695T DE69821695T2 (de) | 1997-09-19 | 1998-09-17 | Gehäuseaufbau für Servolenksystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27355997A JP3895437B2 (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | 動力舵取装置のハウジング構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1191603A true JPH1191603A (ja) | 1999-04-06 |
| JP3895437B2 JP3895437B2 (ja) | 2007-03-22 |
Family
ID=17529502
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27355997A Expired - Fee Related JP3895437B2 (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | 動力舵取装置のハウジング構造 |
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| US (1) | US6209409B1 (ja) |
| EP (1) | EP0903282B1 (ja) |
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| US6293164B1 (en) * | 1999-06-30 | 2001-09-25 | Trw Inc. | Rack and pinion steering apparatus and method for manufacturing a helical pinion |
| JP4115281B2 (ja) * | 2001-05-11 | 2008-07-09 | キリンファーマ株式会社 | ヒト抗体λ軽鎖遺伝子を含むヒト人工染色体、および子孫伝達可能な該ヒト人工染色体を含む非ヒト動物 |
| JP4311893B2 (ja) * | 2001-08-22 | 2009-08-12 | 本田技研工業株式会社 | マグネシウム合金部材の電食防止構造および電食防止方法 |
| US20040177717A1 (en) * | 2003-03-13 | 2004-09-16 | Cheng-Hsun Chiang | Bicycle crank |
| US20050009662A1 (en) * | 2003-06-08 | 2005-01-13 | Tochigi Fuji Sangyo Kabushiki Kaisha | Casing structure for torque transmission device |
| DE20319855U1 (de) * | 2003-12-18 | 2004-03-11 | Stöber Antriebstechnik GmbH & Co. | Gehäuse, insbesondere Getriebegehäuse |
| DE10359378B3 (de) * | 2003-12-18 | 2005-07-07 | Faurecia Autositze Gmbh & Co. Kg | Elektromotorische Sitzverstelleinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug |
| DE202008009076U1 (de) * | 2008-07-08 | 2009-11-19 | Rehau Ag + Co | Vorrichtung |
| US8840350B2 (en) * | 2011-10-20 | 2014-09-23 | Gm Global Technology Operations Llc. | Corrosion protection of magnesium components via fastener isolation |
| DE102016226209A1 (de) * | 2016-12-23 | 2018-06-28 | Robert Bosch Gmbh | Maschine mit einem Haltearm |
| DE102016226211A1 (de) * | 2016-12-23 | 2018-06-28 | Robert Bosch Gmbh | Maschine mit einem Haltefuß und einer Isolation |
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|---|---|---|---|---|
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| JPS5579756A (en) * | 1978-12-13 | 1980-06-16 | Toyoda Mach Works Ltd | Power steering device |
| ES8406333A1 (es) * | 1983-09-21 | 1984-08-01 | Bendiberica Sa | Mecanismo de direccion asistida,de pinon y cremallera |
| US4478915A (en) * | 1983-11-07 | 1984-10-23 | United Technologies Corporation | Corrosion resistant shim for electrically joining incompatible materials |
| US4788877A (en) | 1987-03-09 | 1988-12-06 | General Motors Corporation | Composite housing for rack and pinion power steering gear |
| JPS6431986A (en) * | 1987-07-28 | 1989-02-02 | Mitsubishi Electric Corp | Method for preventing galvanic corrosion due to contact between aluminum and stainless steel |
| FR2623933A1 (fr) * | 1987-11-26 | 1989-06-02 | Thomson Csf | Dispositif d'isolation electrique et/ou galvanique d'une visserie |
| JPH045102A (ja) * | 1990-04-20 | 1992-01-09 | Washi Kosan Kk | 車輌等用ホイール |
| US5020934A (en) * | 1990-05-16 | 1991-06-04 | Mueller Co. | Corrosion resistance for fire hydrant stem safety coupling |
| SE502126C2 (sv) * | 1993-12-03 | 1995-08-28 | Volvo Penta Ab | Drivaggregat för båtar med elektriskt isolerat propellerdrev |
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1997
- 1997-09-19 JP JP27355997A patent/JP3895437B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-09-11 US US09/151,206 patent/US6209409B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-09-17 EP EP98117668A patent/EP0903282B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-09-17 DE DE69821695T patent/DE69821695T2/de not_active Expired - Fee Related
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