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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Gehäusekonstruktion für ein Servolenksystem und
betrifft im spezielleren eine Gehäusekonstruktion für ein Servolenksystem,
die ein geringeres Gewicht aufweist und einer Antikorrosionsbehandlung
unterzogen worden ist.
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Beschreibung
des Standes der Technik
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Es
sind bereits Servolenksysteme vorgeschlagen worden, bei -denen eine
Gewichtsreduzierung beispielsweise durch Ersetzen von Eisen durch Aluminium
als Material für
ein Ritzelgehäuse
erzielt worden ist (vgl. zum Beispiel die JP-A-55(1980)-79756 und
die JP-A-63(1988)-235168). Ferner sind Studien über die Verwendung von Magnesiumlegierungen
in dem Bestreben einer weiteren Gewichtsreduzierung des Systems
durchführt
worden.
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Leider
sind ein Ritzelgehäuse
und dergleichen eines Servolenksystems jedoch Teile, die sich in
einem sogenannten Kraftfahrzeug-Bodenbereich befinden und damit
hereingetriebenem Regen sowie von der Straße hochspritzendem Wasser ausgesetzt sind.
In den meisten Fällen
handelt es sich bei solchem Wasser um eine wässrige Elektrolytlösung, die Verunreinigungen
enthält.
Bei einem Fahrzeug zum Beispiel, das auf einer Straße nahe
am Meer fährt, können das
Ritzelgehäuse
und dergleichen salzhaltigem Wasser oder einer wässrigen Elektrolytlösung ausgesetzt
sein.
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Hierbei
ist zu bemerken, daß das
Gehäuse, welches
aus einer Magnesiumlegierung gebildet ist, mit einem Bolzen, einem
Zylinderrohr oder dergleichen in Berührung steht, der bzw. das aus
einem anderen Typ von Metall (zum Beispiel Eisen oder dergleichen)
als der Magnesiumlegierung gebildet ist. Wenn ein Berührungsbereich
des Gehäuses
mit dem Bolzen usw. einer solchen wässrigen Elektrolytlösung ausgesetzt
ist, wird an dem Berührungsbereich eine
lokale Zelle gebildet. Magnesium wird dadurch ionisiert und aufgelöst, so daß eine Korrosion
des Gehäuses
auftritt.
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Dies
bedeutet, daß eine
Magnesiumlegierung zur Bildung eines leichten Gehäuses zwar
von Nutzen ist, jedoch andererseits eine Korrosion des Gehäuses verursacht.
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Das
Dokument GB-A-2 202 502 offenbart ein Servolenkgetriebegehäuse gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1, wobei versucht wird, von den herkömmlichen, zusammengeschraubten
Gehäusen wegzukommen.
Die in der GB-A-2 202 502 offenbarte Konstruktion besitzt daher
einen Ventilgehäusebereich
mit einem Hals, der in eine Bohrung in dem Ritzelgehäusebereich
gepreßt
ist, wobei sich zugewendete Nuten in dem Ventilgehäusebereich
befinden und wobei der Ritzelgehäusebereich
mit einem aus Spritzguß-Kunststoff
gebildeten Rückhaltering
gefüllt ist,
der als Rückhalteeinrichtung
und als Dichtung wirkt.
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Das
Dokument "Kraftfahrttechnisches
Handbuch", Bosch,
20. Auflage 1987, VDI-Verlag, Seiten 189–197, befaßt sich allgemein mit dem Phänomen von
Korrosion sowie dem Schutz gegen Korrosion, wobei verschiedene Verfahrensweisen
und Überzüge allgemein
genannt sind, wobei diese anorganische, nicht-metallische Überzüge, metallische
Uberzüge,
chemische Uberzüge,
Heißtauch-Beschichtung,
organische Beschichtung einschließlich Streichen und Lackieren
umfassen.
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Die
der vorliegenden Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe besteht in
der Angabe einer Gehäusekonstruktion
für ein
Servolenksystem mit reduziertem Gewicht, wobei gleichzeitig Korrosion
des Gehäuses
zu verhindern ist.
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Gelöst wird
diese Aufgabe erfindungsgemäß durch
eine Gehäusekonstruktion
mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Gehäusekonstruktion
sind in den Unteransprüchen
angegeben.
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Das
Gehäuse
mit einer derartigen Konstruktion wird durch die Verwendung der
Magnesiumlegierung in seinem Gewicht vermindert und durch das Vorhandensein
des Isolierbereichs vor Korrosion der Magnesiumlegierung geschützt.
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Bei
der Gehäusekonstruktion
kann der Isolierbereich auf einer Oberfläche des Metallelements durch
ein darauf erfolgendes Aufbringen von mindestens einer von einer Grundbehandlungsschicht,
die durch eine Grundbehandlung gebildet wird, und einer Farbüberzugsschicht
als obere Überzugsschicht,
die durch Lackieren bzw. Streichen gebildet wird, gebildet sein.
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In
diesem Fall wird durch das Vorhandensein von mindestens einer der
Grundbehandlungsschicht und der Farbüberzugsschicht eine Korrosion
des Gehäuses
verhindert. Durch das Vorhandensein sowohl von der Grundbehandlungsschicht
als auch der Farbüberzugsschicht
wird eine Korrosion des Gehäuses mit
Sicherheit verhindert. Somit kann das Gehäuse über einen längeren Zeitraum gegen Korrosion
geschützt
werden.
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Ferner
kann bei der Gehäusekonstruktion das
Ventilgehäuse
aus Harzmaterial gebildet sein. Das Ritzelgehäuse kann einen hülsenartigen
Vorsprung aufweisen, der sich von einem Schraubenaufnahmebereich
des Ritzelgehäuses
weg erstreckt und der in das Ventilgehäuse eingepaßt ist, um einen Einsatz für das Ventilgehäuse zum
Einsetzen des Metallbolzens zu bilden. In diesem Fall ist der Einsatz
in integraler Weise mit dem Ritzelgehäuse ausgebildet, so daß eine Gefahr
von Korrosion auf Grund von einem Kontakt des Einsatzes mit dem
Ritzelgehäuse eliminiert
ist.
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Ferner
kann bei der Gehäusekonstruktion das
aus dem Harzmaterial gebildete Ventilgehäuse einen aus Eisenmetall gebildeten
Einsatz für
das Einsetzen des Metallbolzens aufweisen, während ein Dichtungselement
aus Gummi oder Kunstharzmaterial zwischen der Einsatzöffnung und
dem Ritzelgehäuse
angeordnet sein kann. In diesem Fall eliminiert das Dichtungselement
einen direkten Kontakt zwischen dem Einsatz und dem Ritzelgehäuse, so
daß das
Auftreten von Korrosion verhindert ist.
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Ferner
kann bei der Gehäusekonstruktion das
Ventilgehäuse
aus der Magnesiumlegierung gebildet sein. Mit Harz beschichtete
Dichtungselemente können
zwischen dem Ventilgehäuse
und dem Metallbolzen angeordnet sein. In diesem Fall sind das Ventilgehäuse und
das Ritzelgehäuse
aus dem gleichen Typ von Metall gebildet, so daß eine Berührung dazwischen keine Korrosion
verursacht. Ferner wird eine direkte Berührung des Ventilgehäuses mit
dem Metallbolzen durch das Dichtungselement verhindert.
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Diese
Elemente eliminieren somit das Auftreten von Korrosion. Weiterhin
kann bei dieser Gehäusekonstruktion
das Ritzelgehäuse
den Schraubenaufnahmebereich aufweisen, in den ein Dichtungsmittel
eingefüllt
ist und in den sich der Metallbolzen einsetzen läßt, sowie eine Öffnung aufweisen, die
sich von einem Boden des Schraubenaufnahmebereichs nach unten durch
das Ritzelgehäuse
erstreckt.
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In
diesem Fall wird das Dichtungsmittel durch das Einsetzen des Metallbolzens
in den Schraubenaufnahmebereich aus der Öffnung herausgedrückt, so
daß das
Eindringen von Salzwasser oder dergleichen in den Schraubenaufnahmebereich verhindert
ist. Dadurch wird wiederum das Auftreten von Korrosion verhindert.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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Es
zeigen:
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1 eine fragmentarische Schnittdarstellung
zur Erläuterung
eines wesentlichen Bereichs einer Ventilgehäusekonstruktion zur Verwendung
bei einem Servolenksystem gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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2 eine fragmentarische Schnittdarstellung
zur Erläuterung
eines wesentlichen Bereichs einer Ventilgehäusekonstruktion zur Verwendung
bei dem Servolenksystem gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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3 eine fragmentarische Schnittdarstellung
zur Erläuterung
eines wesentlichen Bereichs einer Ventilgehäusekonstruktion zur Verwendung
bei dem Servolenksystem gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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4 eine fragmentarische Schnittdarstellung
zur Erläuterung
eines wesentlichen Bereichs einer Ventilgehäusekonstruktion zur Verwendung
bei dem Servolenksystem gemäß einem
vierten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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5 eine fragmentarische Schnittdarstellung
zur Erläuterung
eines wesentlichen Bereichs einer Ventilgehäusekonstruktion zur Verwendung
bei dem Servolenk system gemäß einem
fünften
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung; und
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6 eine Schnittdarstellung
zur Erläuterung
einer Gesamtkonstruktion des Servolenksystems.
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Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsbeispiele
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Im
folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele
der Gehäusekonstruktion
für ein
Servolenksystem unter Bezugnahme auf die Begleitzeichnungen beschrieben. 1 bis 5 zeigen fragmentarische Schnittdarstellungen
zur Erläuterung
von wesentlichen Bereichen von Gehäusekonstruktionen gemäß den bevorzugten
Ausführungsbeispielen. 6 zeigt eine Schnittdarstellung
zur Erläuterung
einer Gesamtkonstruktion des Servolenksystems, die den jeweiligen
Ausführungsbeispielen gemeinsam
ist.
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Unter
Bezugnahme auf 6 wird
nun die Gesamtkonstruktion des Servolenksystems beschrieben. Bei
dem Servolenksystem 1 handelt es sich um ein hydraulisches
Servolenksystem vom Zahnstangen- und Ritzel-Typ, bei dem eine Ventilanordnung 1A,
eine Zahnstangen- und Ritzel-Anordnung 1B und eine Hydraulikzylinderanordnung 1C miteinander
verbunden sind.
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Das
Servolenksystem ist derart ausgebildet, daß eine ansprechend auf die
Betätigung
eines Lenkrads erzeugte hydraulische Lenkunterstützungskraft zusätzlich zu
einer Lenkkraft aufgebracht wird, die von einer Ausgangswelle 4 auf
eine Zahnstange 8 aufgebracht wird.
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Ein
Ventilgehäuse 6 als
Gehäuse
der Ventilanordnung 1A, ein Ritzelgehäuse 11 als Gehäuse der
Zahnstangen- und Ritzel-Anordnung 1B und ein Zylinderrohr 19 als
Gehäuse
der Hydraulikzylinderanordnung 1C sind vorab einzeln hergestellt
worden und miteinander gekoppelt.
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Die
Ventilanordnung 1A beinhaltet einen Drehventilmechanismus,
wobei sich durch einen zentralen Bereich von diesem eine Eingangswelle 2, die
mit dem Lenkrad (nicht gezeigt) gekoppelt ist, sowie eine Torsionsstange 3 hindurch
erstrecken. Die Eingangs welle 2 und die Torsionsstange 3 sind
lediglich an einem ihrer axialen Enden (und zwar an ihren oberen
Enden (nicht gezeigt)) aneinander befestigt.
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Ein
unteres Ende der Torsionsstange 3 ist mit der Ausgangwelle 4 derart
verbunden, daß die
auf die Eingangswelle 2 aufgebrachte Lenkkraft (Rotationsmoment) über die
Torsionsstange 3 auf die Ausgangswelle 4 übertragen
wird. Die Eingangswelle 2 (als Rotationselement) ist somit
zur Ausführung
einer Rotationsbewegung relativ zu der Ausgangswelle 4 (ähnlich dem
Rotationselement) um einen Torsionsbetrag der Torsionsstange 3 ausgebildet,
der von einem Lenkwiderstand abhängig
ist.
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Die
Ventilanordnung 1A ist an ihrem Außenumfang mit einer Eintrittsöffnung 36,
einer Austrittsöffnung 40,
einer ersten Anschlußöffnung 32 (zum Anschließen einer
Rohrleitung) sowie mit einer zweiten Anschlußöffnung 34 (zum Anschließen einer Rohrleitung)
versehen. Die Eintrittsöffnung 36 ist über eine
Rohrleitung 73 mit einer Pumpe 37 verbunden.
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Die
Pumpe 37 dient zum Ansaugen von Öl von einem Tank 41 zum
Zuführen
des Öls
zu der Ventilanordnung 1A mit einem vorbestimmten Druck.
Die Austrittsöffnung 40 steht über eine
Rohrleitung 74 mit dem Tank 41 in Verbindung,
so daß das
aus der Ventilanordnung 1A austretende Öl zu dem Tank 41 zurückgeführt wird.
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Die
Ausgangswelle 4 ist an einem unteren Endbereich mit einem
Ritzel 7 ausgebildet, und das Ritzel 7 steht in
Eingriff mit der Zahnstange 8, die Teil der Zahnstangen-
und Ritzel-Anordnung 1B ist.
Das Ritzelgehäuse 11 hält die Ausgangswelle 4 mittels
eines Kugellagers 12 und eines Nadellagers 13.
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Lateral
einander gegenüberliegende
Enden der Zahnstange 8 sind mit gelenkten Rädern (nicht gezeigt)
gekoppelt, die gemäß der seitlichen
Bewegung der Zahnstange 8 gelenkt werden. Die an die Zahnstangen-
und Ritzel-Anordnung 1B kontinuierlich anschließende Hydraulikzylinderanordnung 1C bildet
eine Betätigungseinrichtung
zum Bereitstellen der Lenkunterstützungskraft, wobei die Kolbenwirkung
der Betätigungseinrichtung
die seitliche Bewegung der Zahnstange 8 unterstützt.
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Die
Hydraulikzylinderanordnung 1C ist im wesentlichen gebildet
aus dem Zylinderrohr 19 und einem Kolben 20, der
in integraler Weise mit der Zahnstange 8 ausgebildet ist.
Der Kolben 20 unterteilt einen Innenraum des Zylinderrohrs 19,
so daß ein
Paar Ölkammern 21 und 22 gebildet
sind. An einem Ende der Ölkammer 21 ist
eine Öldichtung 45 zwischen
der Zahnstange 8 und dem Zylinderrohr 19 angeordnet.
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Andererseits
ist eine Zahnstangenhülse 46 zwischen
der Zahnstange 8 und dem Zylinderrohr 19 an einem
Ende der Ölkammer 22 angeordnet.
Eine Öldichtung 47 ist
zwischen der Zahnstangenhülse 46 und
der Zahnstange 8 angeordnet, und ferner ist ein O-Ring 48 zwischen
der Zahnstangenhülse 46 und dem
Zylinderrohr 19 angeordnet. Die Zahnstangenhülse 46 ist
an dem Zylinderrohr 19 mittels eines Schnapprings 49 befestigt.
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An
einem Außenumfang
des Zylinderrohrs 19 sind Anschlußöffnungen 75 und 76 in
entsprechender Relation zu den Ölkammern 21 bzw.
22 angeordnet. Die Anschlußöffnungen 75 und 76 sind über Rohrleitungen 72 und 71 mit
den Anschlußöffnungen 34 bzw.
32 der Ventilanordnung 1A verbunden.
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Als
Nächstes
werden die Konstruktion des Ventilgehäuses 6 und die Konstruktion
des Ritzelgehäuses 11 unter
Bezugnahme auf 1 ausführlich beschrieben.
Hierbei ist darauf hinzuweisen, daß es sich bei 1 um eine fragmentarische Schnittdarstellung
handelt, die eine Konstruktion eines in 6 mit "A" bezeichneten
Bereichs im Detail darstellt, wobei es sich um die Gehäusekonstruktion
gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung handelt.
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Unter
Bezugnahme auf 1 ist
das Ventilgehäuse 6 aus
Eisenmetall gebildet, während
das Ritzelgehäuse 11 zur
Gewichtsreduzierung aus Magnesiumlegierung gebildet ist. Das Ventilgehäuse 6 und
das Ritzelgehäuse 11 sind
aneinander befestigt, indem ein Bolzen 51 (aus Eisenmetall)
mit einem Schraubenaufnahmebereich 11a in dem Ritzelgehäuse 11 in
Eingriff steht, und zwar über
eine Federscheibe 52 (aus Eisenmetall) und eine Unterlegscheibe 53 (aus
Eisenmetall). Das Ventilgehäuse 6 und
das Ritzelgehäuse 11,
die in dieser Weise miteinander vereinigt sind, bilden insgesamt
ein Lenkgetriebegehäuse.
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Eine äußere Oberfläche des
Ventilgehäuses 6 wird
einer normalen Beschichtungsbearbeitung unter Verwendung einer Farbe
auf Epoxy-Basis unterzogen. Die gesamte Oberfläche des Ritzelgehäuses 11 wird
als Grundbehandlung einer Chromatbehandlung für eine Magnesiumlegierung unterzogen.
Eine durch diese Chromatbehandlung gebildete Grund- bzw. Basisbehandlungsschicht
weist zusätzlich
zu Korrosionsbeständigkeit
isolierende Eigenschaften auf.
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Andererseits
werden der Bolzen 51, die Federscheibe 52 und
die Unterlegscheibe 53 einer Chromatbehandlung für Eisenmetall
als Grundbehandlung unterzogen, um dadurch eine Basisbehandlungsschicht
darauf zu bilden. Diese Basisbehandlungsschicht besitzt ebenfalls
isolierende Eigenschaften zusätzlich
zu Korrosionsbeständigkeit.
Weiterhin werden der Bolzen 51, die Federscheibe 52 und
die Unterlegscheibe 53 einer Beschichtungsbearbeitung durch
Aufbringen einer Farbe auf Epoxy-Basis auf jede Basisbehandlungsschicht
unterzogen, um dadurch eine Farbüberzugsschicht
zu bilden.
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Die
vorstehend genannten Basisbehandlungsschichten sowie die Farbüberzugsschicht
bilden einen Isolierbereich, der sich zwischen dem Ritzelgehäuse 11 und
dem Bolzengehäuse 51 befindet.
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Bei
der Chromatbehandlung für
das Ritzelgehäuse 11 handelt
es sich typischerweise um einen abschirmenden Chromsäure-Behandlungsprozeß, der äquivalent
zu dem JIS-Typ-II MX-2 ist, oder um einen Dichromat-Behandlungsprozeß, der äquivalent zu
dem JIS-Typ-II MX-3 ist. Dabei ist JIS die Abkürzung für die Japanische Industrienorm.
Normalerweise erfolgt vor der Chromatbehandlung für Eisenmetall
eine Zinkplattierung.
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Auf
diese Weise wird ein direkter Kontakt zwischen dem aus der Magnesiumlegierung
gebildeten Ritzelgehäuse 11 sowie
dem Ventilgehäuse
6, dem Bolzen 51, der Federscheibe 52 und der
Unterlegscheibe 53 verhindert, die aus einem anderen Typ von
Metall gebildet sind als dem, aus dem das Ritzelgehäuse gebildet
ist.
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Ferner
wird eine Isolierschicht 54 auf dem Ventilgehäuse 6 und/oder
dem Ritzelgehäuse 11 gebildet,
und zwar durch das Aufbringen einer Farbe zumindest an jeder Stelle,
an der das Ventilgehäuse 6 oder
das Ritzelgehäuse 11 miteinander
verbunden werden oder miteinander in Berührung treten können. Eine
Farbe auf Gummibasis oder eine Farbe auf Epoxy-Basis wird zum Bilden
der Isolierschicht 54 verwendet, die eine Dicke von 15
bis 20 μm
aufweist.
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Die
vorstehend genannte Basisbehandlungsschicht an dem Ritzelgehäuse 11,
die Farbe auf Epoxy-Basis auf dem Ventilgehäuse 6 und insbesondere
die Isolierschicht 54 bilden einen Isolierbereich, der
zwischen dem Ritzelgehäuse 11 und
dem Ventilgehäuse 6 angeordnet
ist.
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Die
isolierenden Bereiche dienen zum Unterdrücken des Transfers von Elektronen
zwischen den Elementen, um dadurch das Auftreten von Korrosion der
Gehäuse
zu verhindern.
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Zur
Steigerung der Isolierung zwischen dem Ritzelgehäuse 11 und dem Bolzen 51 ist
es wünschenswert,
die Isolierschicht 54 auch auf einer Innenfläche des
Schraubenaufnahmebereichs 11a zu bilden.
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Zum
Prüfen
der Wirkung der vorstehend beschriebenen Antikorrosionsbehandlung
wurde ein Salzwasser-Aufsprühtest
gemäß der japanischen
Industrienorm JIS-Z2371 an einem unbehandelten Gegenstand A ohne
jegliche Antikorrosionsbehandlung, an einem chromatbehandelten Gegenstand
B sowie an einem chromatbehandelten und mit Farbüberzug versehenen Gegenstand
C der durch weiteres Ausbilden der Isolierschicht 54 an
dem Gegenstand B gebildet wurde, ausgeführt.
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Nach
den Beobachtungen in diesem Test hat sich Rost an dem unbehandelten
Gegenstand A nach Verstreichen von etwa vier Stunden ab Beginn des Tests
entwickelt. Andererseits hat sich Rost an dem chromatbehandelten
Gegenstand B nach Verstreichen einer Zeitdauer von etwa 24 Stunden
ab der Rostentwicklung an dem unbehandelten Gegenstand A entwickelt
(d. h. nach Verstreichen von etwa 28 Stunden ab Beginn des Tests).
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Ferner
hat sich Rost an einem mit Farbüberzug
versehenen Bereich des chromatbehandelten und mit Farbüberzug versehenen
Gegenstand C nach Verstreichen von etwa 452 Stunden ab der Rostentwicklung
an dem chromatbehandelten Gegenstand B entwickelt (d. h. nach Verstreichen
von 480 Stunden ab Beginn des Tests).
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Dies
bestätigt,
daß der
chromatbehandelte Gegenstand B eine Korrosionsbeständigkeit
zeigt, die etwa siebenmal (28/4) höher ist als bei dem unbehandelten
Gegenstand A, während
der chromatbehandelte und mit einem Farbüberzug versehene Gegenstand
C eine Korrosionsbeständigkeit
zeigt, die etwa 120 Mal (480/4) höher ist als die des unbehandelten
Gegenstands A.
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Ferner
hat es sich bestätigt,
daß der
chromatbehandelte Gegenstand B und der chromatbehandelte sowie mit
Farbüberzug
versehene Gegenstand C eine größere Wirkung
beim Verhindern einer Beschädigung
durch körperlichen
Aufprall, wie zum Beispiel das Aufschlagen eines Steins darauf,
im Vergleich zu dem unbehandelten Gegenstand A aufweisen. Das heißt, diese
Gegenstände
bieten als zusätzlichen
Effekt einen höheren
Widerstand gegen Lochfraß.
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2 zeigt eine fragmentarische
Schnittdarstellung zur Erläuterung
einer Gehäusekonstruktion gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel.
Unter Bezugnahme auf diese Figur ist das Ventilgehäuse 6 aus
Harzmaterial gebildet, während
das Ritzelgehäuse 11 aus
Magnesiumlegierung gebildet ist. Der Schraubenaufnahmebereich 11a des
Ritzelgehäuses 11 ragt
in das Ventilgehäuse 6 hinein,
um einen hülsenartigen
Vorsprung 11b zu bilden. Der Vorsprung 11b ist
derart in das Ventilgehäuse 6 eingepaßt, daß er als
Einsatz (Metalleinsatz) dient, der in dem aus Harz gebildeten Ventilgehäuse 6 angebracht
ist.
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Der
Bolzen 51 und die Federscheibe 52 sind aus Eisenmetall
gebildet und werden in ähnlicher Weise
wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel
der Chromatbehandlung sowie der Farbüberzugsbearbeitung unterzogen.
Die Unterlegscheibe 55 ist aus Harzmaterial gebildet und
dient zum Halten des Ventilgehäuses 6 an
dem Ritzelgehäuse 11.
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Bei
der vorstehend beschriebenen Konstruktion stehen das Ventilgehäuse 6 und
das Ritzelgehäuse 11 miteinander
in Berührung,
doch diese Berührung
verursacht keine Korrosion des Ritzelgehäuses 11, da das Ventilgehäuse 6 aus
dem Harzmaterial gebildet ist. Was den Bolzen 51 und das
Ritzelgehäuse 11 anbelangt,
so wird der Bolzen 51 der Chromatbehandlung und der Farbüberzugsbearbeitung für Isolierzwecke
unterzogen, um dadurch das Auftreten von Korrosion zu verhindern.
Die Federscheibe 52 ist außer direkter Berührung mit
dem Ritzelgehäuse 11 gehalten,
und zwar durch die Unterlegscheibe 55, die als dazwischen
vorgesehener Isolierbereich dient.
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3 zeigt eine fragmentarische
Schnittdarstellung zur Erläuterung
einer Gehäusekonstruktion gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnung ist das Ventilgehäuse 6 aus
Harzmaterial gebildet, während
das Ritzelgehäuse 11 aus
Magnesiumlegierung gebildet ist.
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Die
gesamte Oberfläche
des Ritzelgehäuses 11 wird
der Chromatbehandlung oder einer Kombination aus der Chromatbehandlung
und der Farbüberzugsbearbeitung
unterzogen. Ein Einsatz 56, der aus Eisenmetall gebildet
ist, ist in das Ventilgehäuse 6 eingepaßt, und
in den Einsatz 56 läßt sich
der Bolzen 51 einsetzen. Der Bolzen 51, die Federscheibe 52 und
die Unterlegscheibe 55 sind mit den entsprechenden Elementen
des zweiten Ausführungsbeispiels
identisch.
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Der
Bolzen 51 steht in Eingriff mit dem Schraubenaufnahmebereich 11a des
Ritzelgehäuses 11.
Zwischen dem Einsatz 56 und dem Ritzelgehäuse 11 ist
ein Dichtungselement 57 angeordnet, das aus Gummi oder
Kunstharzmaterial gebildet ist oder durch ein Metallstück gebildet
ist, das an seiner Oberfläche
mit einer Fluorkohlenstoff-Farbe beschichtet ist, die beispielsweise
aus Polytetrafluorethylen oder dergleichen gebildet ist.
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Bei
der vorstehend beschriebenen Konstruktion ist das Dichtungselement 57 zwischen
dem Einsatz 56 und dem Ritzelgehäuse 11 angeordnet,
so daß diese
beiden Elemente außer
direkter Berührung miteinander
gehalten sind und somit keine Korrosion entsteht. Da das Ventilgehäuse 6 aus
dem Harzmaterial gebildet ist, führt
eine Berührung
des Ventilgehäuses 6 mit
dem Ritzelgehäuse 11 zu
keiner Korrosion des Ritzelgehäuses 11.
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Was
den Bolzen 51 und das Ritzelgehäuse 11 anbelangt,
so wird der Bolzen 51 der vorstehend beschriebenen Kombination
aus der Chromatbehandlung und der Farbüberzugsbearbeitung für Isolierzwecke
unterzogen. Dies ist zum Verhindern des Auftretens von Korrosion
wirksam.
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4 zeigt eine fragmentarische
Schnittdarstellung zur Erläuterung
einer Gehäusekonstruktion gemäß einem
vierten Ausführungsbeispiel.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnung sind das Ventilgehäuse 6 und
das Ritzelgehäuse 11 beide
aus Magnesiumlegierung gebildet.
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Anschließend an
die Chromatbehandlung werden das Ventilgehäuse 6 und das Ritzelgehäuse 11 jeweils
zumindest an einer äußeren Oberfläche mit
einer Farbe auf Gummi-Basis oder auf Epoxyharz-Basis überzogen.
Der Bolzen 51 und die Federscheibe 52 sind mit
den entsprechenden Elementen des zweiten Ausführungsbeispiels identisch.
Der Bolzen 51 steht in Eingriff mit dem Schraubenaufnahmebereich 11a des
Ritzelgehäuses 11.
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Zwischen
der Federscheibe 52 und dem Ventilgehäuse 6 ist eine nach
Art eines Dichtungsrings ausgebildete Dichtung 58 angeordnet,
die aus einem Metallstück
beschichtet mit einem Fluorkohlenstoff-Harzmaterial gebildet ist.
Ferner ist eine Dichtung 59 (wobei es sich um ein der Dichtung 58 ähnliches
Element handelt) zwischen dem Ventilgehäuse 6 und dem Ritzelgehäuse 11 angeordnet.
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Bei
der vorstehend beschriebenen Konstruktion sind das Ventilgehäuse 6 und
der Bolzen 51, die aus voneinander verschiedenen Metallen
gebildet sind, durch die dazwischen angeordnete Dichtung 58 außer Berührung miteinander
gehalten, und aus diesem Grund tritt keine Korrosion auf.
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Was
den Bolzen 51 und das Ritzelgehäuse 11 anbelangt,
so wird der Bolzen 51 der vorstehend beschriebenen Kombination
aus der Chromatbehandlung und der Farbüberzugsbearbeitung für Isolierzwecke
unterzogen, um auf diese Weise das Auftreten von Korrosion zu verhindern.
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5 zeigt eine fragmentarische
Schnittdarstellung zur Erläuterung
einer Gehäusekonstruktion gemäß einem
fünften
Ausführungsbeispiel.
Die Konstruktion dieses Ausführungsbeispiels
ist die gleiche wie die des vierten Ausführungsbeispiels, mit der Ausnahme,
daß sich
eine Öffnung 11c von
einem Boden des Schraubenaufnahmebereichs 11a des Ritzelgehäuses 11 weg
erstreckt.
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Beim
Zusammenbau dieser Konstruktion wird ein Haftmittel als Dichtungsmittel
in den Schraubenaufnahmebereich 11a eingefüllt. Das
Ritzelgehäuse 11 wird
in der vorstehend beschriebenen Weise einer Chromatbehandlung unterzogen.
Bei einem Tauchprozeß zum
Behandeln des Gehäuses
mit einer Chromat-Flüssigkeit,
kann Flüssigkeit
oder Luft in dem Schraubenaufnahmebereich 11a zurückbleiben.
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Es
ist bevorzugt, die zurückbleibende
Flüssigkeit
oder Luft zu entfernen, die zu Ungleichmäßigkeiten in der an dem Gehäuse gebildeten
Chromatschicht führen
kann. Die Öffnung 11c erstreckt
sich von dem Boden des Schraubenaufnahmebereichs 11a vertikal
nach unten durch das Ritzelgehäuse,
um die vorstehend genannte Flüssigkeit,
Luft sowie einen Teil des Haftmittels aus dem Schraubenaufnahmebereich
zu entfernen.
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Ein
geeignetes Haftmittel ist eines vom anaeroben aushärtenden
Typ, wie zum Beispiel ein Acrylharz. Durch das Einführen des
Bolzens 51 wird somit ungehärtetes Haftmittel aus der Öffnung herausgedrückt, während das
in dem Schraubenaufnahmebereich 11a verbleibende Haftmittel 60 anaerob aushärtet und
damit zum Verhindern von Korrosion des Gewindebereichs dient.
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Ferner
ist die Öffnung 11c derart
klein dimensioniert, daß das
Haftmittel 60 auch in der Nähe des Austritts der Öffnung 11c aushärten kann.
Dadurch wird die Öffnung 11c verschlossen,
so daß ein
Eindringen von Salzwasser oder dergleichen durch die Öffnung 11c in
den Schraubenaufnahmebereich 11a verhindert wird.