JPH1181965A - ドライサンプ式４サイクルエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 オイルタンクとポンプ間の配管の簡略化によ
ってメカニカルロスを低下し、油圧上昇レスポンスを高
め、スペース節減が図れるドライサンプ式４サイクルエ
ンジンを提供する。 【解決手段】 エンジン１０本体下部のクランクケース
底部１３ａを潤滑油受けに構成してクランクケース底部
１３ａに潤滑油溜まり部２７を設け、エンジン１０本体
の有する壁に一体的に形成されたタンク基体部１５Ａと
これに取り付けられるタンクカバー１５Ｂとから潤滑油
タンク１５を形成し、潤滑油溜まり部２７は当該溜まり
部に集まった潤滑油を潤滑油タンク１５へ移送するスカ
ベンジングポンプに接続し、このポンプによりタンクカ
バー１５Ｂの下部から上部にわたって一体的に設けた潤
滑油通路１５Ｃ内を圧送させたのち、潤滑油タンク１５
内の上部で内壁面に取り付けたプレート１５Ｄに潤滑油
を衝突させてタンク内に導入する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、小型滑走艇や自動
車などに使用される４サイクルエンジンに関し、詳しく
は、エンジン本体とは別体の潤滑油タンクにスカベンジ
ングポンプを用いて送り込み、潤滑油タンクからエンジ
ン各部の潤滑必要部へ潤滑油を供給するドライサンプ方
式の潤滑システムを備えた４サイクルエンジンに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】例えば、水上を滑走する小型滑走艇に
は、推進用のエンジンとして小型、軽量の利点をもつ２
サイクル式のものが搭載されている。小型滑走艇はスポ
ーツ性に富む乗り物である関係で、エンジンは小型で高
出力の２サイクルエンジンが採用されている。

【０００３】近年、騒音レベルが比較的低く、また排気
ガス状態が良好な４サイクルエンジンが小型滑走艇に搭
載され始めている。そして４サイクルエンジンの場合に
は、特にエンジン内の潤滑が重要になるが、オイルパン
が不要であるためにエンジンの位置を下げることができ
る、エンジンの高さ寸法を小さくすることができる、運
転走行の際に油面変化の影響を受けにくいため、ポンプ
により常に適正な量の潤滑油をエンジンの各部に圧送す
ることができる、傾斜時にも潤滑油タンク内の潤滑油量
はほとんど変化しないなどのメリットに鑑み、ドライサ
ンプ方式の潤滑システムを採用しようとする試みが行わ
れつつある。

【０００４】その試みの幾つかは、特開平７−２３７５
８６号や特開平７−２３７５８７号の公開特許公報に開
示されており、前者ではエンジン潤滑用オイルタンクを
吸気管の下方に配置するとともに、該オイルタンクをエ
ンジン下部に設けられたオイルパンにオイルポンプを介
して連通させており、後者ではエンジン潤滑用オイルタ
ンクを船体長手方向に延在するエンジン出力軸とインペ
ラ軸とを連結するカップリングの上方に配置し、エンジ
ン下部に設けられたオイルパンにオイルポンプを介して
連通させている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来のドライ
サンプ方式のエンジン潤滑システムでは、クランクケー
スと別体にオイルタンクを設けており、それ自体重量増
大を招いたりエンジン剛性を低下させる他、ポンプ（ク
ランクケースからタンクへ潤滑油を送るスカベンジング
ポンプや、タンクからエンジン各部へ潤滑油を送るフィ
ードポンプ）とオイルタンクとを接続する外部配管が必
要となって配管が繁雑になり、管路抵抗が大きくなって
メカニカルロスを増大し、油圧上昇レスポンスを低下さ
せ、更にタンク取り付けスペースや取り付け部品を必要
とし、製造コスト上昇及び重量増加の要因となる等の課
題がある。

【０００６】本発明は、そのような課題に鑑み提案する
もので、特に小型滑走艇のエンジンに好適で、ドライサ
ンプ方式のメリットを享受できるほか、オイルタンクと
ポンプ間の配管の簡略化によってメカニカルロスを低下
し、油圧上昇レスポンスを高め、スペース節減が図れる
とともに、エンジンの高さを下げられ、コンパクト化お
よび軽量化が図れるドライサンプ式４サイクルエンジン
を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の請求項１記載のドライサンプ式４サイクルエンジン
は、エンジン本体下部のクランクケース底部を潤滑油受
けに構成して前記クランクケース底部に潤滑油溜まり部
を設け、前記エンジン本体の有する壁に一体的に形成さ
れたタンク基体部とこれに取り付けられるタンクカバー
とから潤滑油タンクを形成し、前記潤滑油溜まり部は溜
まり部に集まった潤滑油を前記潤滑油タンクへ移送する
スカベンジングポンプに接続し、該ポンプにより前記タ
ンクカバーの下部から上部にわたって一体的に設けた潤
滑油通路内を圧送させたのち、前記潤滑油タンク内の上
部で内壁面又は取付プレートに潤滑油を衝突させて該タ
ンク内に導入することを特徴としている。

【０００８】この４サイクルエンジンは、クランクケー
ス内に潤滑油を溜めるのではなく別に潤滑油タンクを有
するドライサンプ方式を採用しているため、次のような
メリットを有する。(ａ)クランク軸等の回転体が潤滑油
面に接することによる出力低下や、潤滑油の掻き上げに
よるオイルミストの飛散を抑制できる。(ｂ)オイルパン
が不要であるためにエンジンの位置を下げることがで
き、特に小型滑走艇に搭載する場合に船体の低重心化を
図ることができる。(ｃ)エンジンの高さ寸法を小さくす
ることができる。(ｄ)運転走行の際にも油面変化の影響
を受けないため、ポンプにより常に適正な量の潤滑油を
エンジンの各部に圧送することができる。(ｅ)掻き上げ
にともなう潤滑油の撹拌が無いので、油温上昇を抑制で
きる。(ｆ)傾斜時にも潤滑油タンク内の潤滑油量はほと
んど変化しない。

【０００９】ドライサンプ方式に加えて、クランクケー
ス底部の潤滑油溜まり部に集めた潤滑油を、潤滑油タン
クカバーの下部から上部にわたって一体的に設けた潤滑
油通路内を圧送させたのち、前記潤滑油タンク内の上部
で内壁面又は取付プレートに潤滑油を衝突させるので、
クランクケース内に侵入したブローバイガスやポンプ部
で潤滑油中に噛み込んだエアが潤滑油中から分離され、
潤滑油だけがタンク内に導入される。また、潤滑油タン
ク（の基体部）をエンジン本体（シリンダヘッド・シリ
ンダブロック・クランクケースなどのエンジン主要部）
の壁と一体的に形成し、また潤滑油通路をタンクカバー
に一体的に設けたので、コンパクトになって小型化さ
れ、また外部配管を設ける必要がないため、構造が簡略
化される。

【００１０】請求項２記載のように、前記潤滑油タンク
は該タンク内の潤滑油を送給するフィードポンプに接続
し、ジェネレータカバーに設けた潤滑油通路を介して該
ジェネレータカバーに装着したフィルターを通してエン
ジンの潤滑必要部に供給することが望ましい。この構成
により、通常はエンジンの一端面に取り付けられるジェ
ネレータカバーにフィルターが装着されているため、フ
ィルターの交換や清掃などのメンテナンス作業が容易で
あり、また外部配管が不要で、構造が簡略化され、コン
パクト化が図られる。

【００１１】請求項３記載のように、エンジン本体のシ
リンダブロックとクランクケースとの境目付近に軸方向
に沿って潤滑油主通路（メインギャラリ）を設け、前記
潤滑油タンク内の潤滑油を前記フィードポンプによって
前記潤滑油主通路に圧送したのち、エンジンの潤滑必要
部に供給すると、潤滑油タンク内の潤滑油がいったんエ
ンジン本体のほぼ中間の高さの潤滑油通路まで圧送され
たのち、そこからシリンダライナ部やエンジン本体上方
のカムシャフトやクランク軸受部などに供給されること
になるから、エンジン本体の最下位置からエンジン内の
各所に潤滑油を供給するのに比べて供給力の圧損が少な
く効率よくかつ十分に供給できるとともに、潤滑油主通
路がエンジン本体の軸方向に沿って連続しているから、
エンジンの気筒数が増えても各所に満遍なく潤滑油が供
給される。

【００１２】請求項４記載のように、前記エンジン本体
の前記潤滑油主通路近傍にこれと平行に直管状のオイル
クーラを取り付け、前記前記潤滑油タンクからの潤滑油
を前記オイルクーラを経由して前記潤滑油主通路に圧送
すると、エンジン内で温度の上昇した潤滑油を冷却して
エンジン内に戻し循環させることができ、またオイルク
ーラは直管状でエンジン本体の軸方向に沿って取り付け
られているので、取付スペースが小さくて済む。

【００１３】請求項５記載のように、前記潤滑油タンク
内の上部で、前記潤滑油の導入部近傍にブリーザー室を
設け、このブリーザー室から吸気系にブリーザーパイプ
により連通すると、潤滑油タンク内に侵入したブローバ
イガスおよび潤滑油内に噛み込んだエアを潤滑油中から
分離し、吸気系を経由して燃焼させられる。

【００１４】請求項６記載のように、前記エンジンが小
型滑走艇の推進手段を駆動するためのもので、前記クラ
ンクケース底部の片側に寄せて前記潤滑油溜まり部を設
けることが望ましい。この構成により、クランクケース
底部の中央部に例えば潤滑油を溜めるためのスペースな
どが不要で、クランク軸を最大限低い位置に下げること
ができるから、エンジンの全体高さをより一層低く抑え
られるとともに、エンジン本体の重心も一層低くなる。
つまり、上記した(ｂ)・(ｃ)の利点が一層強調されるこ
とになる。

【００１５】請求項７記載のように、前記スカベンジン
グポンプと前記フィードポンプとを、共通の駆動軸上に
設けると、２種類のオイルポンプが同軸上に配置され、
それぞれのポンプが共通の駆動軸にて駆動されるから、
構造が簡単になり、取付スペースも最小限に抑えられ
る。

【００１６】

【発明の実施の形態】本発明にかかるドライサンプ式４
サイクルエンジンを小型滑走艇のエンジンとして採用し
た場合の実施の形態につき、添付図を参照にして以下に
詳細に説明する。

【００１７】図１は実施例の四気筒４サイクルエンジン
を搭載した小型滑走艇を示す側面図で、一部透視して示
しており、図２は図１のＡ−Ａ線に沿った断面図、図３
は図１の４サイクルエンジンを拡大して示す左側面図、
図４は図３のＢ−Ｂ線拡大断面図、図５はシリンダヘッ
ドを取り外した状態のエンジン本体を示す右側面図、図
６は図５のエンジン本体の平面図、図７は図３のＣ−Ｃ
線拡大断面図、図８(ａ)はオイルタンクカバーの背面
図、図８(ｂ)は図８(ａ)のＤ−Ｄ線断面図、図９(ａ)は
ジェネレータカバーの背面図およびカートリッジフィル
ター（ストレーナ）装着部の斜視図、図９(ｂ)は図９
(ａ)のＥ−Ｅ線断面図、図９(ｃ)は同Ｆ−Ｆ線断面図で
ある。

【００１８】図１によって、まず小型滑走艇１について
概説する。小型滑走艇１は、海岸や湖岸の近くで滑走す
る水上の乗り物で、船底ハル２の上にデッキ３やシート
４、ハンドル５などを取り付けて一人〜数人が搭乗でき
るようになっている。下部後方にある水ジェットポンプ
７のインペラ７Ａにて加圧、噴出される水ジェットによ
り推進され、水面上を滑走することができる。インペラ
７Ａはエンジン１０により駆動されるが、そのエンジン
１０は、船体の長さ方向のほぼ中央のエンジンルーム８
内に搭載されている。エンジン１０の出力は弾性継手
（図示せず）を介してインペラ軸９へ伝えられ、そのイ
ンペラ軸９がインペラ７Ａを回転させる。

【００１９】エンジン１０は、四気筒４サイクルエンジ
ンで、図２・図４によってその構成を概説する。エンジ
ン１０は、シリンダヘッド１１を上部に有し、それより
下にシリンダブロック１２やクランクケース１３、潤滑
油タンク（以下オイルタンクと称する）１５を備えてい
る。シリンダヘッド１１の内部には、吸気通路１６と排
気通路１７が形成されており、各通路１６、１７を開閉
するバルブとともにそれらのための動弁機構１８等が組
み込まれている。吸気通路１６の上流側には、図３のよ
うに各気筒ごとに吸気マニホールド１９が接続され、各
吸気マニホールド１９の上流端は共通の吸気ボックス２
０に接続されている。一方、排気通路１７の下流側には
排気マニホールド２１および排気管集合部２１Ａを介し
て水マフラ２２（図１）が接続されている。また、シリ
ンダブロック１２の内部のシリンダライナ１２Ａ内には
上下に摺動可能なようにピストン２３が配置され、それ
らとシリンダヘッド１１にて囲まれた空間が燃焼室２４
となっている。ピストン２３はコンロッド２６を介して
クランク軸２５に連接されており、そのクランク軸２５
は軸受（図示は省略）を介してクランクケース１３によ
り支えられている。

【００２０】クランクケース１３について、オイルタン
ク１５とともに図４に基づいて説明する。クランクケー
ス１３は、クランク軸２５が内部で回転する空間を区画
した軸線方向に長い略長円筒形状で、その略平坦状の底
部１３ａが潤滑油受け（以下オイル受けという）に形成
され、潤滑に供されてクランク軸２５の軸受等から潤滑
油が底部１３ａ上に落下する。シリンダブロック１２お
よびクランクケース１３の一側壁と一体に、オイルタン
ク１５の筺体状の基体部１５Ａが形成され、この基体部
１５Ａは一側面が開口し、この側面開口に対をなす筺体
状のオイルタンクカバー１５Ｂが被せられてボルト止め
される。したがって、本例では、図６のようにオイルタ
ンク１５は基体部１５Ａとタンクカバー１５Ｂから構成
される。タンクカバー１５Ｂには、図３・図８に示すよ
うに、前側下端から後部寄り上端にかけて潤滑油通路１
５Ｃが傾斜して一体に形成されている。この潤滑油通路
１５Ｃの上端開口（吐出口）１５Ｅの正面には、図３に
破線で示すようにプレート１５Ｄが取り付けられてお
り、潤滑油通路１５Ｃを通った潤滑油がプレート１５Ｄ
に衝突してオイルタンク１５内に導入される。そして潤
滑油がプレート１５Ｄに衝突してタンク内壁に添って流
れ落ちることにより、潤滑油中に噛み込んだエアが分離
される。またクランクケース１３内に侵入したブローバ
イガスが潤滑油とともにオイルタンク１５内に流入する
ことがあるが、タンク１５内の上部のプレート１５Ｄの
近傍にブローバイ室（図示せず）が形成されており、こ
のブローバイ室の通路を経由したブローバイガスおよび
エアが、タンクカバー１５Ｂの上面に接続されたブリー
ザパイプ４７により吸気ボックス２０やシリンダヘッド
１１に流入して燃焼される。

【００２１】クランクケース１３の底部１３ａにおい
て、一側方（オイルタンク１５側）に潤滑油溜まり部
（以下、オイル溜まり部という）２７が形成される。こ
のオイル溜まり部２７は、エンジン１０の軸方向に平行
な連続する長溝２７ａを備え、この長溝２７ａの所定間
隔（気筒間）ごとにリブ状の仕切り壁（リブともいう）
２７ｂが設けられ、また各リブ２７ｂを貫通する貫通孔
２７ｃが長溝２７ａの長手方向に沿って穿設されてい
る。長溝２７ａの上端開口には、断面が円弧状に湾曲し
た薄い傾斜板２７ｄが被せられ、ボルト２７ｆにより取
り付けられている。傾斜板２７ｄの幅方向のほぼ中間位
置に、上向きに傾斜した潤滑油取入れ口２７ｅが打ち抜
きにより成形されている。潤滑油取入れ口２７ｅは各気
筒ごとのバランスウエイト２５ｃに対応して、エンジン
１０本体の軸方向に間隔をあけて設けられ、底部１３ａ
を横切るように反時計方向（図４）に回転するバランス
ウエイト２５ｃによって掻き上げられる潤滑油が、取入
れ口２７ｅからオイル溜まり部２７内に流入する。

【００２２】また、クランクケース１３の底部１３ａの
反対側に連通孔２９がエンジン１０の軸方向に平行に穿
設され、この連通孔２９とオイル溜まり部２７とが横方
向に貫通する複数本（本例では２本）の横孔２８で接続
されている。オイル溜まり部２７の一端が、エンジン１
０本体の一端部（船首側）に上下方向にわたって設けら
れたカムチェーン室３１の下端部に連通している（図示
せず）。また、シリンダブロック１２の上端には、図６
にも示すように３つの導入孔３５が穿設され、シリンダ
ブロック１２の上端部でエンジン１０の軸方向に形成さ
れた縦孔３６にそれぞれ連通している。この縦孔３６は
垂直方向に穿設された２本の潤滑油落下孔３７により、
連通孔２９にそれぞれ連通している。さらに、シリンダ
ブロック１２とクランクケース１３との境目付近に、潤
滑油主通路（メインギャラリ）３８がエンジン１０のほ
ぼ全長にわたり軸方向に穿設されている。このメインギ
ャラリ３８に、フランジ３９ａ付き開口３９が所定間隔
をあけて２箇所に設けられているが、これらの開口３９
には直管状で二重管構造のオイルクーラ４０（図２）の
潤滑油流入口と流出口が接続されるとともに、フランジ
３９ａにオイルクーラ４０（図２）が取り付けられる。

【００２３】図３・図４においてオイル溜まり部２７に
集まった潤滑油は、そこに配置されたストレーナ（図示
せず）を通して比較的大きな異物が除去されてから、ス
カベンジングポンプＰ１によってクランクケース１３等
に形成された油路等を通ってオイルタンク１５に送られ
る。スカベンジングポンプＰ１およびフィードポンプＰ
２は、図６に矢印で示すようにオイルタンク１５前方の
クランクケース１３底部の前端部において、共通の駆動
軸４３（図７）上に設けられている。これらのポンプＰ
１、Ｐ２は、図７に示すクランク軸２５に取り付けられ
た駆動スプロケット４４によってチェーン４５および従
動スプロケット４６を介し、駆動軸４３が回転されて作
動する二連式トロコイドポンプとして構成されている。
勿論、トロコイドポンプ以外に、内接ギアポンプ、外接
ギアポンプなど他の形式のポンプも使用される。

【００２４】続いて、クランク軸２５・ポンプ駆動軸４
８・スタータモータ４９の駆動軸５０などの配置につい
て説明する。図７に示すように、クランクケース１３の
中心部でエンジン１０本体の中心軸線上にクランク軸２
５が位置し、このクランク軸２５よりやや低い位置で潤
滑油タンク１５寄りに所定間隔をあけてポンプ駆動軸４
８が配置されている。また、ポンプ駆動軸４８の上方で
エンジン１０本体寄りに、スタータモータ駆動軸５０が
配置され、クランク軸２５・ポンプ駆動軸４８・スター
タモータ駆動軸５０はそれぞれほぼ等間隔に配置され、
これらの３軸を結ぶと略正三角形が形成される。さら
に、シリンダヘッド１１上方のカムシャフト室３１Ａ内
には、中心軸線を挟んで２本のカムシャフト３２が配置
されている。各カムシャフト３２のスプロケット３３と
クランク軸２５のスプロケット間にカムチェーン３４が
掛け渡され、またポンプ駆動軸５０のスプロケット４６
とクランク軸２５のスプロケット４４間にチェーン４５
が掛け渡されている。

【００２５】スタータモータ４９は図３に示すようにク
ランクケース１３の端部壁にねじ込まれて取り付けら
れ、図７に示すようにスタータモータ４９の駆動軸５０
の周囲に形成された小径ギヤ５０Ａが、大径の中間ギヤ
５１に噛合し、この中間ギヤ５１と共通の支軸上で一体
的に回転する小径の中間ギヤ５２にクランク軸２５のリ
ングギヤ５３が噛合している。スタータモータ４９の回
転は回転力が数十倍に増大されてクランク軸２５に伝達
され、クランク軸２５を回転させてエンジン１０を始動
する。エンジン１０の始動後は、リングギヤ５３がワン
ウエイクラッチ（図示せず）を介して空転し中間ギヤ５
２には回転力が伝達されない。

【００２６】図２に示すように、クランクケース１３の
底部前端面にジェネレータカバー４１が装着され、この
カバー４１内にクランク軸２５（図７）の前端に取り付
けられるジェネレータ（図示せず）が配置されている。
ジェネレータカバー４１には、図９に示すようにオイル
タンク１５からフィルター（ストレーナともいう）４２
への潤滑油通路４１Ａと、フィルター４２からエンジン
１０への潤滑油通路４１Ｂとがそれぞれ一体的に形成さ
れている。フィルター４２はカートリッジ式で、通路４
１Ａの出口部と通路４１Ｂの入口部との合流部分４１Ｃ
に、着脱可能に装着されている。この構成により、オイ
ルタンク１５内の潤滑油は、ファインストレーナ（図示
は省略）を通ったのち、フィードポンプＰ２によって圧
送され、逆止弁（図示せず）およびジェネレータカバー
４１の潤滑油通路４１Ａを通り、ジェネレータカバー４
１に装着されたカートリッジフィルター４２および潤滑
油通路４１Ｂを通り、オイルクーラ４０へ圧送されそこ
で冷却されたのち、シリンダブロック１２の下端部のメ
インギャラリ３８へ送られる。そしてメインギャラリ３
８から潤滑油を図４のように、略Ｌ形の噴射ノズル４３
によりピストン２３の頂部裏面に噴射したり、クランク
軸２５の軸受に圧送したり、カムシャフトの軸受（図示
せず）等の潤滑の必要な各部へ供給する。

【００２７】一方、上記のようにしてエンジン１０内の
カムチェーン３４、スプロケット３３等に供給された潤
滑油は、カムチェーン室３１の下端部へ落下し、一端か
らオイル溜まり部２７に流入する。図５のようにシリン
ダヘッド１１内の潤滑油は３つの導入孔３５から縦孔３
６に流入したのち、２本の潤滑油落下孔３７から連通孔
２９に流入し横孔２８を通してオイル溜まり部２７に流
入する。シリンダライナ１２Ａ摺動面などから潤滑油が
クランクケース１３の底部１３ａ上に落下するが、図４
に示すように底部１３ａ上の潤滑油は回転するクランク
軸２５のバランスウエイト２５ｃによって掻き上げら
れ、取入れ口２７ｅからオイル溜まり部２７内に流入す
る。このようにしてオイル溜まり部２７に集められた潤
滑油は、次の〜の順序でエンジン１０の各部へ供給
される。すなわち、オイル溜め部２７→第１フィル
ター（図示せず）→スカベジングポンプＰ１→オイル
タンク１５→第２フィルター（図示せず）→フィード
ポンプＰ２→逆止弁（図示せず）→ジェネレータカバ
ー４１の潤滑油通路４１Ａ→ジェネレータカバー４１の
第３フィルター４２→潤滑油通路４１Ｂ→エンジン側
オイルクーラ４０→エンジン１０本体のメインギャラ
リ３８→エンジン１０内の各部→クランクケース底部
１３ａ→オイル溜め部２７。

【００２８】上記のようにして本実施例にかかるドライ
サンプ式４サイクルエンジン１０が構成される。この４
サイクルエンジン１０は、図２のように直立状態で小型
滑走艇１のエンジンルーム８内に設置されるが、図４の
ようにクランク軸２５の位置がクランクケース１３の底
部１３ａ付近と非常に低い。これは、ドライサンプ式の
潤滑油システムを採用し、オイルパンを無くしたこと
と、オイル溜め部２７をクランクケース１３の底部１３
ａの片側に寄せたことによって、クランク軸２５を最大
限に低い位置に下げられたからである。また、オイルタ
ンク１５をエンジン１０の片側のシリンダブロック１２
からクランクケース１３にかけて一体に形成し、エンジ
ン１０の低い位置に設け、エンジン１０を挟んでオイル
タンク１５の反対側のかなり低い位置に下げて排気マニ
ホールド２１および同集合部２１Ａを設けたことで、エ
ンジン１０全体の重心が最大限に低くなるとともに、デ
ッドスペースがなくなった。また、エンジン１０本体の
全体高さを低く抑えられたので、吸気ボックス２０など
の吸気系機器をエンジン１０本体の上方に配置でき、ま
た吸気マニホールド１９を排気マニホールド２１と反対
側の空間を利用しＪ字状に屈曲させて配置したことで、
ここでもデッドスペースをなくすることができる。さら
に、オイルタンク１５（の基体部１５Ａ）をエンジン１
０の一方の側壁を利用して形成し、オイルタンクカバー
１５Ｂに潤滑油通路１５Ｃを一体に形成して外部配管を
なくしたこと、ジェネレータカバー４１にも潤滑油通路
４１Ａ・４１Ｂを一体に形成し、フィルター４２もジェ
ネレータカバー４１に装着したことによって、エンジン
１０の全体的な構造が簡略化され小型化が図れたので、
略正方形の枠内に収まり、小型滑走艇１の狭いエンジン
ルーム８内に十分に余裕をもたせて収容できる。また、
エンジン１０の前端面にフィルター４２を着脱可能に備
えたので、整備（メンテナンス）性も大幅に改善され
る。

【００２９】以上に本発明の４サイクルエンジンの一例
を説明したが、下記のように実施することもできる。

【００３０】 小型滑走艇用エンジンに限らず、自動
車のエンジンにも適用できる。

【００３１】 エンジンのカムシャフト形式はＳＯＨ
Ｃでもよい。

【００３２】 エンジンの気筒数は４気筒に限らず、
２気筒、６気筒などいずれの気筒でもよい。

【００３３】 オイルタンク１５内のプレート１５Ｄ
を省いて、潤滑油通路１５Ｃを通った潤滑油をタンク内
壁に直接衝突させて気液分離を図ってもよい。

【００３４】

【発明の効果】以上の説明から明らかのように、本発明
のドライサンプ式４サイクルエンジンには、次のような
効果がある。

【００３５】(１) 請求項１記載の発明では、ドライサ
ンプ方式のメリット、すなわちa)クランクシャフト等の
回転体が潤滑油面に接することによる出力低下や、潤滑
油のかきあげによるオイルミストの飛散を抑制でき、b)
オイルパンが不要であるためにエンジンの位置を下げる
ことができ、小型滑走艇に搭載する場合に船体の低重心
化を図れ、c)エンジンの高さ寸法を小さくでき、d)運転
時の際にも油面変化の影響を受けないため、ポンプによ
り常に適正な量の潤滑油をエンジンの各部に圧送でき、
e)掻き上げにともなう潤滑油の撹拌が無いので、油温上
昇を抑制でき、f)傾斜時にも潤滑油タンク内の潤滑油量
はほとんど変化しない。

【００３６】また、ドライサンプ方式をとったのに加え
て、クランクケース底部の潤滑油溜まり部に集めた潤滑
油を潤滑油タンクに導入する際に、潤滑油タンク内の上
部で内壁面又は取付プレートに潤滑油を衝突させるの
で、クランクケース内に侵入したブローバイガスやポン
プ部で潤滑油中に噛み込んだエアを、潤滑油中から分離
して潤滑油だけを導入できる。また、潤滑油タンクの基
体部をエンジン本体の壁と一体的に形成し、潤滑油通路
をタンクカバーに一体的に設けたので、コンパクトにな
って小型化され、また外部配管を設ける必要がないた
め、構造が簡略化される。

【００３７】(２) 請求項２記載の発明では、通常はエ
ンジンの一端面に取り付けられるジェネレータカバーに
フィルターが装着されているため、フィルターの交換や
清掃などのメンテナンス作業が簡単になり、また外部配
管が不要で、構造が簡略化され、コンパクト化が図られ
る。

【００３８】(３) 請求項３記載の発明では、エンジン
本体の最下位置からエンジン内の各所に潤滑油を供給す
るのに比べて供給力の圧損が少なく効率よくかつ十分に
供給できるとともに、潤滑油通路はエンジン本体の軸方
向に沿って連続しているから、エンジンの気筒数が増え
ても各所に満遍なく潤滑油を供給できる。

【００３９】(４) 請求項４記載の発明では、エンジン
内で温度の上昇した潤滑油を冷却してエンジン内に戻し
循環させることができ、またオイルクーラは直管状でエ
ンジンの軸方向に沿って取り付けられているので、取付
スペースが小さくて済む。

【００４０】(５) 請求項５記載の発明では、潤滑油タ
ンク内に侵入したブローバイガスおよび潤滑油内に噛み
込んだエアを潤滑油中から分離し、吸気系を経由して燃
焼させることができる。

【００４１】(６) 請求項６記載の発明では、クランク
軸を最大限低い位置に下げることができ、エンジンの全
体高さをより一層低く抑えられるとともに、エンジン本
体の重心も一層低くなる。

【００４２】(７) 請求項７記載の発明では、スカベン
ジングポンプとフィードポンプとが同軸上に配置され、
それぞれのポンプが共通の駆動軸にて駆動されるから、
構造が簡単で、取付スペースも最小限に抑えることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例にかかる四気筒４サイクルエン
ジンを搭載した小型滑走艇を示す側面図で、一部透視し
て示している。

【図２】図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。

【図３】図１の４サイクルエンジンを拡大して示す左側
面図である。

【図４】図３のＢ−Ｂ線拡大断面図である。

【図５】シリンダヘッドを取り外した状態のエンジン本
体を示す右側面図である。

【図６】図５のエンジン本体の平面図である。

【図７】図７は図３のＣ−Ｃ線拡大断面図である。

【図８】図８(ａ)はオイルタンクカバーの背面図、図８
(ｂ)は図８(ａ)のＤ−Ｄ線断面図である。

【図９】図９(ａ)はジェネレータカバーの背面図および
カートリッジフィルター（ストレーナ）装着部の斜視
図、図９(ｂ)は図９(ａ)のＥ−Ｅ線断面図、図９(ｃ)は
同Ｆ−Ｆ線断面図である。

【符号の説明】

１ 小型滑走艇 １０ エンジン １１ シリンダヘッド １２ シリンダブロック １３ クランクケース １５ 潤滑油タンク（オイルタンク） １５Ａ基体部 １５Ｂタンクカバー １５Ｃ潤滑油通路 １５Ｄプレート ２５ クランク軸 ２７ 潤滑油溜まり部（オイル溜まり部） ２７ａ長溝 ２７ｂ仕切り壁（リブ） ２７ｃ貫通孔 ２７ｄ傾斜板 ２７ｅ潤滑油取入れ口 ２８ 横孔 ２９ 連通孔 ３８ 潤滑油主通路（メインギャラリ） ４０ オイルクーラ ４１ ジェネレータカバー ４１Ａ・４１Ｂ 潤滑油通路 ４２ フィルター Ｐ１ スカベンジングポンプ Ｐ２ フィードポンプ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン本体下部のクランクケース底部
   を潤滑油受けに構成して前記クランクケース底部に潤滑
   油溜まり部を設け、 前記エンジン本体の有する壁に一体的に形成されたタン
   ク基体部とこれに取り付けられるタンクカバーとから潤
   滑油タンクを形成し、前記潤滑油溜まり部は該溜まり部
   に集まった潤滑油を前記潤滑油タンクへ移送するスカベ
   ンジングポンプに接続し、該ポンプにより前記タンクカ
   バーの下部から上部にわたって一体的に設けた潤滑油通
   路内を圧送させたのち、前記潤滑油タンク内の上部で内
   壁面又は取付プレートに潤滑油を衝突させて該タンク内
   に導入することを特徴とするドライサンプ式４サイクル
   エンジン。
2. 【請求項２】 前記潤滑油タンクは該タンク内の潤滑油
   を送給するフィードポンプに接続し、ジェネレータカバ
   ーに設けた潤滑油通路を通しかつ該ジェネレータカバー
   に装着したフィルターを経由させてエンジンの潤滑必要
   部に供給する請求項１記載のドライサンプ式４サイクル
   エンジン。
3. 【請求項３】 エンジン本体のシリンダブロックとクラ
   ンクケースとの境目付近に軸方向に沿って潤滑油主通路
   を設け、前記潤滑油タンク内の潤滑油を前記フィードポ
   ンプによって前記潤滑油主通路に圧送したのち、エンジ
   ンの潤滑必要部に供給する請求項１又は２記載のドライ
   サンプ式４サイクルエンジン。
4. 【請求項４】 前記エンジン本体の前記潤滑油主通路近
   傍にこれと平行に直管状のオイルクーラを取り付け、前
   記潤滑油タンクからの潤滑油を前記オイルクーラを経由
   して前記潤滑油主通路に圧送する請求項３記載のドライ
   サンプ式４サイクルエンジン。
5. 【請求項５】 前記潤滑油タンク内の上部で、前記潤滑
   油の導入部近傍にブリーザー室を設け、このブリーザー
   室から吸気系にブリーザーパイプにより連通した請求項
   １〜４のいずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエ
   ンジン。
6. 【請求項６】 前記エンジンが小型滑走艇の推進手段を
   駆動するためのもので、前記クランクケース底部の片側
   に寄せて前記潤滑油溜まり部を設けた請求項１〜５のい
   ずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。
7. 【請求項７】 前記スカベンジングポンプと前記フィー
   ドポンプとを、共通の駆動軸上に設けた請求項２〜６の
   いずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。