JPH1159147A - 二輪車用のタイヤとリムの組立体及びそれに用いる緩衝体 - Google Patents
二輪車用のタイヤとリムの組立体及びそれに用いる緩衝体Info
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- JPH1159147A JPH1159147A JP9222443A JP22244397A JPH1159147A JP H1159147 A JPH1159147 A JP H1159147A JP 9222443 A JP9222443 A JP 9222443A JP 22244397 A JP22244397 A JP 22244397A JP H1159147 A JPH1159147 A JP H1159147A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C17/04—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C17/04—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Laminated Bodies (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】パンク時の継続走行距離を増大する。
【解決手段】タイヤ２と、リム３と、タイヤ内腔面４内
に配されるチューブ５と、独立気泡を有する緩衝体６と
を具えた二輪車用のタイヤとリムの組立体１であって、
該緩衝体６は、タイヤ内腔挿入前の自由状態での外径Ｄ
と、内圧を０としたタイヤ内腔面の最大径ｄｄとの比
（Ｄ／ｄｄ）が０．９０〜１．０であり、かつ緩衝体６
の前記自由状態での最大断面巾Ｗと、規定の内圧が充填
された無負荷状態の組立体のタイヤ内腔面の最大断面巾
Ｗｉとの比（Ｗ／Ｗｉ）が、１．０５〜１．２であり、
しかも前記自由状態において緩衝体６の前記凹部がない
とした場合の緩衝体の仮想断面積Ｓと、内圧を０とした
タイヤ内腔面の断面積Ｓｄとの比（Ｓ／Ｓｄ）が１．０
〜１．１５であることを特徴とする。
に配されるチューブ５と、独立気泡を有する緩衝体６と
を具えた二輪車用のタイヤとリムの組立体１であって、
該緩衝体６は、タイヤ内腔挿入前の自由状態での外径Ｄ
と、内圧を０としたタイヤ内腔面の最大径ｄｄとの比
（Ｄ／ｄｄ）が０．９０〜１．０であり、かつ緩衝体６
の前記自由状態での最大断面巾Ｗと、規定の内圧が充填
された無負荷状態の組立体のタイヤ内腔面の最大断面巾
Ｗｉとの比（Ｗ／Ｗｉ）が、１．０５〜１．２であり、
しかも前記自由状態において緩衝体６の前記凹部がない
とした場合の緩衝体の仮想断面積Ｓと、内圧を０とした
タイヤ内腔面の断面積Ｓｄとの比（Ｓ／Ｓｄ）が１．０
〜１．１５であることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、パンク時の継続走
行距離を増大しうる二輪車用のタイヤとリムの組立体に
関する。
行距離を増大しうる二輪車用のタイヤとリムの組立体に
関する。
【０００２】
【従来の技術】不整地を走行するいわゆるオフロード走
行用の自動二輪車にあっては、走行路面の状態、走行条
件が苛酷であることにより、主として舗装されたオンロ
ードのみを走行するものに比べてタイヤパンクの発生率
が著しく高い。かかるパンクは、特に瓦礫、岩盤上を走
行した場合にタイヤ内腔を貫通するカット傷、又はタイ
ヤ外皮が局部的に変形し、チューブを繰返し局部変形さ
せることによって破損させることが原因となる。
行用の自動二輪車にあっては、走行路面の状態、走行条
件が苛酷であることにより、主として舗装されたオンロ
ードのみを走行するものに比べてタイヤパンクの発生率
が著しく高い。かかるパンクは、特に瓦礫、岩盤上を走
行した場合にタイヤ内腔を貫通するカット傷、又はタイ
ヤ外皮が局部的に変形し、チューブを繰返し局部変形さ
せることによって破損させることが原因となる。
【０００３】またモトクロスレースなどでは、車両がジ
ャンプした後の着地時においては、路面状態に拘わらず
タイヤが局部的に変形してチューブを挟圧し、前記破損
を招来することがある。
ャンプした後の着地時においては、路面状態に拘わらず
タイヤが局部的に変形してチューブを挟圧し、前記破損
を招来することがある。
【０００４】このような不整地を走行する、又はモトク
ロスレースに使用される二輪車用タイヤにあっては、タ
イヤのゴムゲージ、チューブを厚肉にすることや、ダブ
ルチューブにすること、さらにはチューブの代わりにウ
レタンなどの緩衝材をタイヤ内腔のほぼ全域に密封充填
するなどによりパンク防止が図られている。
ロスレースに使用される二輪車用タイヤにあっては、タ
イヤのゴムゲージ、チューブを厚肉にすることや、ダブ
ルチューブにすること、さらにはチューブの代わりにウ
レタンなどの緩衝材をタイヤ内腔のほぼ全域に密封充填
するなどによりパンク防止が図られている。
【０００５】しかしながら、前二前のものでは、オフロ
ード走行時に依然としてパンクがしばしば発生する他、
操縦安定性や乗心地が著しく低下するため採用し難い。
また緩衝材をタイヤ内腔のほぼ全域に密封充填するもの
では、緩衝材の量が多くリム組みが困難で、しかも緩衝
材が発熱しやすく熱破壊を招くなどの問題がある。
ード走行時に依然としてパンクがしばしば発生する他、
操縦安定性や乗心地が著しく低下するため採用し難い。
また緩衝材をタイヤ内腔のほぼ全域に密封充填するもの
では、緩衝材の量が多くリム組みが困難で、しかも緩衝
材が発熱しやすく熱破壊を招くなどの問題がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】二輪車用タイヤの耐パ
ンク性を高めたものとして、タイヤとリムとが囲むタイ
ヤ内腔内に、チューブとこのチューブを覆うようにして
配される独立気泡を有するスポンジ状の緩衝体とを配す
る技術が、例えば特開平３−２３１００８号公報、特開
平３−２９２２０６号公報及び特開平８−１６４７１９
号公報などにより提案されている。
ンク性を高めたものとして、タイヤとリムとが囲むタイ
ヤ内腔内に、チューブとこのチューブを覆うようにして
配される独立気泡を有するスポンジ状の緩衝体とを配す
る技術が、例えば特開平３−２３１００８号公報、特開
平３−２９２２０６号公報及び特開平８−１６４７１９
号公報などにより提案されている。
【０００７】本発明は、これらの提案をさらに改良した
ものであり、緩衝体の外径、断面巾、断面積と、タイヤ
内腔面の最大径、最大巾、断面積との関係を最適に規定
することにより、緩衝体の耐久性を向上し、これらの組
立体のパンク時の継続走行距離を増大しうる二輪車用の
タイヤとリムの組立体及びそれに用いる緩衝体を提供す
ることを目的としている。
ものであり、緩衝体の外径、断面巾、断面積と、タイヤ
内腔面の最大径、最大巾、断面積との関係を最適に規定
することにより、緩衝体の耐久性を向上し、これらの組
立体のパンク時の継続走行距離を増大しうる二輪車用の
タイヤとリムの組立体及びそれに用いる緩衝体を提供す
ることを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、タイヤと、このタイヤをリム組みするリム
と、このリムとタイヤが囲むタイヤ内腔面内に配されか
つ加圧により膨張するチューブと、このチューブの膨張
により前記タイヤ内腔面に密着する独立気泡を有するリ
ング状の発泡体からなる緩衝体とを具えた二輪車用のタ
イヤとリムの組立体であって、前記緩衝体は、赤道面か
ら両側にのびる略トロイダル状をなしかつタイヤ半径方
向の内方に向く内向き面に前記チューブが入る凹部を形
成するとともに、該緩衝体は、タイヤ内腔挿入前の自由
状態での外径Ｄと、内圧を０としたタイヤ内腔面の最大
径ｄｄとの比（Ｄ／ｄｄ）が０．９０〜１．０であり、
かつ緩衝体の前記自由状態での最大断面巾Ｗと、規定の
内圧が充填された無負荷状態の組立体のタイヤ内腔面の
最大断面巾Ｗｉとの比（Ｗ／Ｗｉ）が、１．０５〜１．
２であり、しかも前記自由状態において緩衝体の前記凹
部がないとした場合の緩衝体の仮想断面積Ｓと、内圧を
０としたタイヤ内腔面の断面積Ｓｄとの比（Ｓ／Ｓｄ）
が１．０〜１．１５であることを特徴とする。
載の発明は、タイヤと、このタイヤをリム組みするリム
と、このリムとタイヤが囲むタイヤ内腔面内に配されか
つ加圧により膨張するチューブと、このチューブの膨張
により前記タイヤ内腔面に密着する独立気泡を有するリ
ング状の発泡体からなる緩衝体とを具えた二輪車用のタ
イヤとリムの組立体であって、前記緩衝体は、赤道面か
ら両側にのびる略トロイダル状をなしかつタイヤ半径方
向の内方に向く内向き面に前記チューブが入る凹部を形
成するとともに、該緩衝体は、タイヤ内腔挿入前の自由
状態での外径Ｄと、内圧を０としたタイヤ内腔面の最大
径ｄｄとの比（Ｄ／ｄｄ）が０．９０〜１．０であり、
かつ緩衝体の前記自由状態での最大断面巾Ｗと、規定の
内圧が充填された無負荷状態の組立体のタイヤ内腔面の
最大断面巾Ｗｉとの比（Ｗ／Ｗｉ）が、１．０５〜１．
２であり、しかも前記自由状態において緩衝体の前記凹
部がないとした場合の緩衝体の仮想断面積Ｓと、内圧を
０としたタイヤ内腔面の断面積Ｓｄとの比（Ｓ／Ｓｄ）
が１．０〜１．１５であることを特徴とする。
【０００９】また請求項２記載の発明は、タイヤと、こ
のタイヤをリム組みするリムと、このリムとタイヤが囲
むタイヤ内腔面内に配されかつ前記タイヤ内腔に配され
た加圧により膨張するチューブによって前記タイヤ内腔
面に密着する二輪車用のタイヤとリムの組立体に用いら
れる緩衝体であって、前記緩衝体は、独立気泡を有する
リング状の発泡体からなり、赤道面から両側にのびる略
トロイダル状をなしかつタイヤ半径方向の内包に向く内
向き面に前記チューブが入る凹部を形成するとともに、
該緩衝体は、タイヤ内腔挿入前の自由状態での外径Ｄ
と、配置される組立体の内圧を０としたタイヤ内腔面の
最大径ｄｄとの比（Ｄ／ｄｄ）が０．９０〜１．０であ
り、かつ緩衝体の前記自由状態での最大断面巾Ｗと、規
定の内圧が充填された無負荷状態の組立体のタイヤ内腔
面の最大断面巾Ｗｉとの比（Ｗ／Ｗｉ）が、１．０５〜
１．２であり、しかも前記自由状態において緩衝体の前
記凹部がないとした場合の緩衝体の仮想断面積Ｓと、内
圧を０としたタイヤ内腔面の断面積Ｓｄとの比（Ｓ／Ｓ
ｄ）が１．０〜１．１５であることを特徴とする。
のタイヤをリム組みするリムと、このリムとタイヤが囲
むタイヤ内腔面内に配されかつ前記タイヤ内腔に配され
た加圧により膨張するチューブによって前記タイヤ内腔
面に密着する二輪車用のタイヤとリムの組立体に用いら
れる緩衝体であって、前記緩衝体は、独立気泡を有する
リング状の発泡体からなり、赤道面から両側にのびる略
トロイダル状をなしかつタイヤ半径方向の内包に向く内
向き面に前記チューブが入る凹部を形成するとともに、
該緩衝体は、タイヤ内腔挿入前の自由状態での外径Ｄ
と、配置される組立体の内圧を０としたタイヤ内腔面の
最大径ｄｄとの比（Ｄ／ｄｄ）が０．９０〜１．０であ
り、かつ緩衝体の前記自由状態での最大断面巾Ｗと、規
定の内圧が充填された無負荷状態の組立体のタイヤ内腔
面の最大断面巾Ｗｉとの比（Ｗ／Ｗｉ）が、１．０５〜
１．２であり、しかも前記自由状態において緩衝体の前
記凹部がないとした場合の緩衝体の仮想断面積Ｓと、内
圧を０としたタイヤ内腔面の断面積Ｓｄとの比（Ｓ／Ｓ
ｄ）が１．０〜１．１５であることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１に示すように、二輪車用のタイ
ヤとリムの組立体１は、タイヤ２と、このタイヤ２をリ
ム組みするリム３と、このリム３とタイヤ２が囲むタイ
ヤ内腔面４内に配されかつ加圧により膨張するチューブ
５と、このチューブ５の膨張により前記タイヤ内腔面４
に密着する独立気泡を有するリング状の発泡体からなる
緩衝体６とから構成され、図１にはチューブ５に使用内
圧（本例では１．２kgf ／cm 2 ）を充填した加圧状態を
示している。
に基づき説明する。図１に示すように、二輪車用のタイ
ヤとリムの組立体１は、タイヤ２と、このタイヤ２をリ
ム組みするリム３と、このリム３とタイヤ２が囲むタイ
ヤ内腔面４内に配されかつ加圧により膨張するチューブ
５と、このチューブ５の膨張により前記タイヤ内腔面４
に密着する独立気泡を有するリング状の発泡体からなる
緩衝体６とから構成され、図１にはチューブ５に使用内
圧（本例では１．２kgf ／cm 2 ）を充填した加圧状態を
示している。
【００１１】前記タイヤ２は、本例では外周面に複数個
のブロックｂを区画形成した不整地走行用のブロックパ
ターンを形成し、トレッド巾がタイヤ最大巾をなすトレ
ッド部Ｔと、その両端からタイヤ半径方向内方に向けて
のびるサイドウオール部Ｓ、Ｓと、該サイドウオール部
Ｓ、Ｓの半径方向内方側に夫々位置する一対のビード部
Ｂ、Ｂを有するトロイダル状をなし、例えば繊維コード
からなるカーカスプライ（図示せず）により補強され
る。
のブロックｂを区画形成した不整地走行用のブロックパ
ターンを形成し、トレッド巾がタイヤ最大巾をなすトレ
ッド部Ｔと、その両端からタイヤ半径方向内方に向けて
のびるサイドウオール部Ｓ、Ｓと、該サイドウオール部
Ｓ、Ｓの半径方向内方側に夫々位置する一対のビード部
Ｂ、Ｂを有するトロイダル状をなし、例えば繊維コード
からなるカーカスプライ（図示せず）により補強され
る。
【００１２】前記リム３は、前記ビード部Ｂ、Ｂの半径
方向内方端に形成されるビード底面が夫々着座する一対
のビードシート部３ａ、３ａを接続したリング状をな
し、前記タイヤ２をこのリム３に組むことにより閉断面
となるタイヤ内腔面４を形成しうる。
方向内方端に形成されるビード底面が夫々着座する一対
のビードシート部３ａ、３ａを接続したリング状をな
し、前記タイヤ２をこのリム３に組むことにより閉断面
となるタイヤ内腔面４を形成しうる。
【００１３】前記チューブ５は、加圧により内圧が充填
されると、チューブ外周面をリム３及び後記緩衝体６の
凹部６ａに夫々密着させ、ひいては緩衝体６をタイヤ内
腔面４に密着させることができる。かかる作用により緩
衝体６をタイヤ内腔４に密着させ、タイヤ２を通常走行
状態へと膨張させうるのである。なおこのチューブ５
は、空気非透過性に優れたブチルゴムを主体とする配合
ゴムにより形成され、例えば、使用に際してゲージ圧で
０．７〜１．５kg／cm2 程度の内圧が充填されうる。
されると、チューブ外周面をリム３及び後記緩衝体６の
凹部６ａに夫々密着させ、ひいては緩衝体６をタイヤ内
腔面４に密着させることができる。かかる作用により緩
衝体６をタイヤ内腔４に密着させ、タイヤ２を通常走行
状態へと膨張させうるのである。なおこのチューブ５
は、空気非透過性に優れたブチルゴムを主体とする配合
ゴムにより形成され、例えば、使用に際してゲージ圧で
０．７〜１．５kg／cm2 程度の内圧が充填されうる。
【００１４】図２には、前記緩衝体６のタイヤ内腔面４
内に挿入する前である自由状態の断面形状をタイヤとリ
ムの組立体と回転中心軸を合わせて示している。なお組
立体については、タイヤ赤道Ｃの右半分がチューブ５へ
の内圧未充填状態、左半分がチューブ５への内圧充填状
態（本例では１．２kgf ／cm2 ）を示している。
内に挿入する前である自由状態の断面形状をタイヤとリ
ムの組立体と回転中心軸を合わせて示している。なお組
立体については、タイヤ赤道Ｃの右半分がチューブ５へ
の内圧未充填状態、左半分がチューブ５への内圧充填状
態（本例では１．２kgf ／cm2 ）を示している。
【００１５】前記緩衝体６は、赤道面から両側にのびる
略トロイダル状をなしかつタイヤ半径方向の内方に向く
内向き面６ｉに前記チューブ５が配置される凹部６ａを
形成している。
略トロイダル状をなしかつタイヤ半径方向の内方に向く
内向き面６ｉに前記チューブ５が配置される凹部６ａを
形成している。
【００１６】そして、緩衝体６は、タイヤ内腔面に挿入
前の自由状態での外径Ｄと、内圧を０としたタイヤ内腔
面４（図２において右半分）の最大径ｄｄとの比（Ｄ／
ｄｄ）を０．９０〜１．０とすることが重要である。
前の自由状態での外径Ｄと、内圧を０としたタイヤ内腔
面４（図２において右半分）の最大径ｄｄとの比（Ｄ／
ｄｄ）を０．９０〜１．０とすることが重要である。
【００１７】前記比（Ｄ／ｄｄ）が０．９０未満の場合
には、緩衝体６の外径がタイヤ内腔面の最大径に比べて
小さすぎるため、チューブ５の内圧が抜けたパンク状態
で走行する際に特にトレッド部Ｔのタイヤ内腔面への密
着度が少なく、発熱が大きくなり耐久性が低下し、逆に
前記比（Ｄ／ｄｄ）が１．０よりも大きくなると、タイ
ヤ内腔面への密着度は増すものの耐久性が低下し熱破壊
しやすいことが本発明者らの実験の結果判明している。
好ましくは前記比（Ｄ／ｄｄ）は０．９０〜０．９７と
するのが好ましい。
には、緩衝体６の外径がタイヤ内腔面の最大径に比べて
小さすぎるため、チューブ５の内圧が抜けたパンク状態
で走行する際に特にトレッド部Ｔのタイヤ内腔面への密
着度が少なく、発熱が大きくなり耐久性が低下し、逆に
前記比（Ｄ／ｄｄ）が１．０よりも大きくなると、タイ
ヤ内腔面への密着度は増すものの耐久性が低下し熱破壊
しやすいことが本発明者らの実験の結果判明している。
好ましくは前記比（Ｄ／ｄｄ）は０．９０〜０．９７と
するのが好ましい。
【００１８】また前記比（Ｄ／ｄｄ）の範囲を前提とし
つつ、緩衝体６の前記自由状態での最大断面巾Ｗと、規
定の内圧が充填された無負荷状態の組立体（図２におい
て左半分）のタイヤ内腔面４の最大断面巾Ｗｉとの比
（Ｗ／Ｗｉ）は、１．０５〜１．２とすることが重要で
ある。
つつ、緩衝体６の前記自由状態での最大断面巾Ｗと、規
定の内圧が充填された無負荷状態の組立体（図２におい
て左半分）のタイヤ内腔面４の最大断面巾Ｗｉとの比
（Ｗ／Ｗｉ）は、１．０５〜１．２とすることが重要で
ある。
【００１９】この比（Ｗ／Ｗｉ）は、緩衝体６のタイヤ
軸方向の圧縮度を規定することでき、その比（Ｗ／Ｗ
ｉ）が１．０５未満の場合には、緩衝体６の充分な圧縮
度が得られず、パンク時にサイドウォール部Ｓに適度な
衝撃緩和能力を付与することができないために耐久性が
低下し、逆に前記比（Ｗ／Ｗｉ）が１．２よりも大きく
なると、緩衝体６の圧縮度が常に高められることによ
り、発熱しやすく耐久性が低下することが本発明者らの
実験の結果判明している。
軸方向の圧縮度を規定することでき、その比（Ｗ／Ｗ
ｉ）が１．０５未満の場合には、緩衝体６の充分な圧縮
度が得られず、パンク時にサイドウォール部Ｓに適度な
衝撃緩和能力を付与することができないために耐久性が
低下し、逆に前記比（Ｗ／Ｗｉ）が１．２よりも大きく
なると、緩衝体６の圧縮度が常に高められることによ
り、発熱しやすく耐久性が低下することが本発明者らの
実験の結果判明している。
【００２０】さらに緩衝体６は、前記自由状態において
緩衝体６の前記凹部６ａがないとした場合の緩衝体の仮
想断面積Ｓと、内圧を０としたタイヤ内腔面４の断面積
Ｓｄとの比（Ｓ／Ｓｄ）が１．０〜１．１５であること
を特徴としている。ここで、緩衝体の仮想断面積Ｓは、
図２の子午断面において、例えば緩衝体６のタイヤ半径
方向の最内端６ｂを通るタイヤ軸方向線Ｌと緩衝体６の
輪郭線とが囲む閉断面の面積として求めることができ
る。
緩衝体６の前記凹部６ａがないとした場合の緩衝体の仮
想断面積Ｓと、内圧を０としたタイヤ内腔面４の断面積
Ｓｄとの比（Ｓ／Ｓｄ）が１．０〜１．１５であること
を特徴としている。ここで、緩衝体の仮想断面積Ｓは、
図２の子午断面において、例えば緩衝体６のタイヤ半径
方向の最内端６ｂを通るタイヤ軸方向線Ｌと緩衝体６の
輪郭線とが囲む閉断面の面積として求めることができ
る。
【００２１】そして、この比（Ｓ／Ｓｄ）が１．０未満
の場合又は１．１５よりも大の場合には、パンク時にお
いて緩衝体６の耐久性が低下することが判明している。
の場合又は１．１５よりも大の場合には、パンク時にお
いて緩衝体６の耐久性が低下することが判明している。
【００２２】また本例では、緩衝体６の前記最内端６ｂ
が、リム径線であるビードベースラインＢＬよりも半径
方向内方に位置している。これにより、ビード部Ｂ、Ｂ
のリムずれを好適に防止しうる。
が、リム径線であるビードベースラインＢＬよりも半径
方向内方に位置している。これにより、ビード部Ｂ、Ｂ
のリムずれを好適に防止しうる。
【００２３】なおパンク時に緩衝体６がタイヤ２からの
荷重を効果的に支えるためには、発泡倍率が４００〜１
５００％、好ましくは４００〜１１００％の独立気泡を
有したスポンジ状のゴム材料から形成されることが好ま
しい。このような独立気泡は、路面から伝わる衝撃力を
吸収して和らげ、乗員への衝撃力を小にするなど、組立
体１のショック吸収性、乗り心地を高めるのにも役立
つ。
荷重を効果的に支えるためには、発泡倍率が４００〜１
５００％、好ましくは４００〜１１００％の独立気泡を
有したスポンジ状のゴム材料から形成されることが好ま
しい。このような独立気泡は、路面から伝わる衝撃力を
吸収して和らげ、乗員への衝撃力を小にするなど、組立
体１のショック吸収性、乗り心地を高めるのにも役立
つ。
【００２４】緩衝体６の発泡倍率が４００％に満たない
とショック吸収力が不足しがちとなるため、乗り心地を
損なう傾向があり、逆に１５００％を越えると緩衝体６
は著しく柔軟かつ剛性が低下することなどにより、腰く
だけ感が強くなって走行安定性の低下傾向がある他、大
変形により発熱し易くなり好ましくない。
とショック吸収力が不足しがちとなるため、乗り心地を
損なう傾向があり、逆に１５００％を越えると緩衝体６
は著しく柔軟かつ剛性が低下することなどにより、腰く
だけ感が強くなって走行安定性の低下傾向がある他、大
変形により発熱し易くなり好ましくない。
【００２５】なお前記発泡倍率Ｖ（％）は、 Ｖ＝（ρ０／ρ1 −１）×１００ により得られる。 但し、ρ０：発泡ゴムのゴム固相部の密度（ｇ／cm3 ） ρ１：発泡ゴムの密度（ｇ／cm3 ）である。
【００２６】また緩衝体６は、例えばブチル又はハロゲ
ン化ブチルなどのブチルゴム系の配合ゴムにより形成す
るのが好ましく、これに各種添加剤、補強剤、発泡剤な
どを配合して加硫することにより容易に得ることがで
き、比重が０．１〜０．３５程度のものが好ましい。な
お、リング状の緩衝体６には、予めリング状に一体成形
するものの他、直線状のものを曲げて両端を接合したも
の、さらには周方向に複数に分割されたリング片を接合
して形成するものなど種々のものが含まれる。なお緩衝
体６の表面硬度ＨＳは、好ましくはＪＩＳＣ硬度で１０
〜３５度、より好ましくは１０〜３０度程度とする。
ン化ブチルなどのブチルゴム系の配合ゴムにより形成す
るのが好ましく、これに各種添加剤、補強剤、発泡剤な
どを配合して加硫することにより容易に得ることがで
き、比重が０．１〜０．３５程度のものが好ましい。な
お、リング状の緩衝体６には、予めリング状に一体成形
するものの他、直線状のものを曲げて両端を接合したも
の、さらには周方向に複数に分割されたリング片を接合
して形成するものなど種々のものが含まれる。なお緩衝
体６の表面硬度ＨＳは、好ましくはＪＩＳＣ硬度で１０
〜３５度、より好ましくは１０〜３０度程度とする。
【００２７】
【実施例】図１の構成を有しタイヤサイズ１１０／９０
−１９の自動二輪車用のタイヤとリムとも組立体（リム
サイズ１９×２．１５）を表１の仕様で試作するととも
にドラム耐久テストを行った。
−１９の自動二輪車用のタイヤとリムとも組立体（リム
サイズ１９×２．１５）を表１の仕様で試作するととも
にドラム耐久テストを行った。
【００２８】ドラム耐久テストは、荷重１００kgf 、速
度６５km／Ｈでドラム上を走行させ、タイヤの異常振動
が発生した時点の走行距離を測定した。なお、チューブ
内圧を１．０kgf ／cm2 とした場合と、０kgf ／cm2 と
した場合についてそれぞれ測定した。テストの結果を表
１に示す。
度６５km／Ｈでドラム上を走行させ、タイヤの異常振動
が発生した時点の走行距離を測定した。なお、チューブ
内圧を１．０kgf ／cm2 とした場合と、０kgf ／cm2 と
した場合についてそれぞれ測定した。テストの結果を表
１に示す。
【００２９】
【表１】 テストの結果、実施例のものは、パンク時の継続走行距
離を増大していることが確認できた。
離を増大していることが確認できた。
【００３０】
【発明の効果】叙上のごとく本発明の二輪車用のタイヤ
とリムの組立体は、緩衝体の形状をタイヤ内腔面との関
係において規定したことにより、パンク時の耐久性を向
上でき、継続走行距離を増大しうる。
とリムの組立体は、緩衝体の形状をタイヤ内腔面との関
係において規定したことにより、パンク時の耐久性を向
上でき、継続走行距離を増大しうる。
【図１】本発明の一実施例を示す使用内圧充填時の断面
図である。
図である。
【図２】緩衝体の自由状態、組立体の内圧充填状態、内
圧未充填状態をそれぞれ重ね合わせた断面図である。
圧未充填状態をそれぞれ重ね合わせた断面図である。
２ タイヤ ３ リム ４ タイヤ内腔面 ５ チューブ ６ 緩衝体 ６ｉ 内向き面 ６ａ 凹部
Claims (2)
- 【請求項１】タイヤと、このタイヤをリム組みするリム
と、このリムとタイヤが囲むタイヤ内腔面内に配されか
つ加圧により膨張するチューブと、このチューブの膨張
により前記タイヤ内腔面に密着する独立気泡を有するリ
ング状の発泡体からなる緩衝体とを具えた二輪車用のタ
イヤとリムの組立体であって、 前記緩衝体は、赤道面から両側にのびる略トロイダル状
をなしかつタイヤ半径方向の内方に向く内向き面に前記
チューブが入る凹部を形成するとともに、 該緩衝体は、タイヤ内腔挿入前の自由状態での外径Ｄ
と、内圧を０としたタイヤ内腔面の最大径ｄｄとの比
（Ｄ／ｄｄ）が０．９０〜１．０であり、 かつ緩衝体の前記自由状態での最大断面巾Ｗと、規定の
内圧が充填された無負荷状態の組立体のタイヤ内腔面の
最大断面巾Ｗｉとの比（Ｗ／Ｗｉ）が、１．０５〜１．
２であり、 しかも前記自由状態において緩衝体の前記凹部がないと
した場合の緩衝体の仮想断面積Ｓと、内圧を０としたタ
イヤ内腔面の断面積Ｓｄとの比（Ｓ／Ｓｄ）が１．０〜
１．１５であることを特徴とする二輪車用のタイヤとリ
ムの組立体。 - 【請求項２】タイヤと、このタイヤをリム組みするリム
と、このリムとタイヤが囲むタイヤ内腔面内に配されか
つ前記タイヤ内腔に配された加圧により膨張するチュー
ブによって前記タイヤ内腔面に密着する二輪車用のタイ
ヤとリムの組立体に用いられる緩衝体であって、 前記緩衝体は、独立気泡を有するリング状の発泡体から
なり、赤道面から両側にのびる略トロイダル状をなしか
つタイヤ半径方向の内方に向く内向き面に前記チューブ
が入る凹部を形成するとともに、 該緩衝体は、タイヤ内腔挿入前の自由状態での外径Ｄ
と、配置される組立体の内圧を０としたタイヤ内腔面の
最大径ｄｄとの比（Ｄ／ｄｄ）が０．９０〜１．０であ
り、 かつ緩衝体の前記自由状態での最大断面巾Ｗと、規定の
内圧が充填された無負荷状態の組立体のタイヤ内腔面の
最大断面巾Ｗｉとの比（Ｗ／Ｗｉ）が、１．０５〜１．
２であり、 しかも前記自由状態において緩衝体の前記凹部がないと
した場合の緩衝体の仮想断面積Ｓと、内圧を０としたタ
イヤ内腔面の断面積Ｓｄとの比（Ｓ／Ｓｄ）が１．０〜
１．１５であることを特徴とする二輪車用のタイヤとリ
ムの組立体に用いられる緩衝体。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22244397A JP3335110B2 (ja) | 1997-08-19 | 1997-08-19 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体及びそれに用いる緩衝体 |
| EP98306546A EP0897814B1 (en) | 1997-08-19 | 1998-08-18 | Run-flat tyre system for motorcycles |
| DE69816195T DE69816195T2 (de) | 1997-08-19 | 1998-08-18 | Notlaufvorrichtung für Motorräder |
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| JP3335110B2 JP3335110B2 (ja) | 2002-10-15 |
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Family Applications (1)
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| JP22244397A Expired - Fee Related JP3335110B2 (ja) | 1997-08-19 | 1997-08-19 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体及びそれに用いる緩衝体 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US1638370A (en) * | 1925-06-01 | 1927-08-09 | Lucien E Becker | Cushion tire |
| US1714710A (en) * | 1926-09-13 | 1929-05-28 | James H Dalbey | Tire filler |
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-
1997
- 1997-08-19 JP JP22244397A patent/JP3335110B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-08-18 DE DE69816195T patent/DE69816195T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1998-08-18 EP EP98306546A patent/EP0897814B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-08-19 US US09/136,405 patent/US6213179B1/en not_active Expired - Fee Related
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| CN110719851B (zh) * | 2018-05-14 | 2021-03-02 | 李荣起 | 轮胎结构体以及其结合结构 |
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| DE69816195D1 (de) | 2003-08-14 |
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