JPH11512360A

JPH11512360A - 半剛性フィンを利用した輸送システム

Info

Publication number: JPH11512360A
Application number: JP9511256A
Authority: JP
Inventors: ジャンケイクンジンスキー
Original assignee: ヤントラックリミテッドライアビリティカンパニー
Priority date: 1995-09-06
Filing date: 1996-08-22
Publication date: 1999-10-26
Also published as: WO1997009214A1; MX9801774A; CA2230652A1; US5647281A; EP0844957A1; AU7010296A; EP0844957A4; CN1200088A

Abstract

(57)【要約】車両支持構造体（21）と、該支持構造体上に支持された車両（22）と、車両（22）に取り付けられた細長い半剛性フィン（44）と、フィン（44）に摩擦係合してこれを駆動するよう支持構造体（21）に沿って配置された複数の駆動組立体（45）とを有する輸送システム。フィン（44）は、横座屈を生じることなく、制動、加速及び舵取りを可能にするほど剛性がある。フィン（44）は、好ましくは、連続又は無端の部材ではなく、車両（22）の前後において車両数台分の長さ部分にわたって延びている。可撓性牽引ベルト（86）をフィン（44）と縦列関係をなして結合して無端ループ推進システムを構成してもよいが、これは任意である。好ましい形態では、車両（22）は、一対の整列した荷重支持輪（36,36a）で懸架されている。荷重支持輪（36,36a）周りの車両（22）の横揺れを制御するのに、側方へ延びるアウトリガー横揺れ制御組立体（40）が用いられる。

Description

【発明の詳細な説明】半剛性フィンを利用した輸送システム技術分野本発明は、一般に、受動的なビークル又は車両及び能動的な案内構造又は軌道を用いた交通システム又は輸送システムに関し、特に、牽引要素、例えば牽引ロープ又は牽引ベルトを用いて車両を軌道に沿って推進する形式の自動化乗客輸送システムに関する。背景技術長年にわたり、牽引ロープを利用した輸送システムが広く使用されている。かくして、スキー用リフト、チェアーリフト、及び空中ケーブルは、ビークルの牽引要素として役立つ金属製の牽引ロープ又はケーブルを長い間使用しており、ビークルの形態としては、チェアー、ゴンドラ、又は索道キャビンが挙げられる。最近になって、例えば米国特許第５，４０６，８９１号に記載されているように、牽引ロープに関する技術が自動化乗客輸送システムに適用された。かかるシステムは、案内軌道上のタイヤ又は溝車で支持され、牽引ロープによってループ状又はシャットル状のいずれかの輸送経路で軌道又は軌条に沿って推進される受動的な、即ち動力が供給されず、或いは動力を必要としない車両を用いている。牽引ロープは、輸送経路の端とロープ係合駆動輪相互の中間の双方又はいずれか一方のところに設けられたブルホイール（bull wheel）によって駆動される。牽引ロープを利用した乗客輸送システムは、多くの利点を備えているが、問題もあり、これは特に軌道がループ状の又は湾曲している用途についていえる。比較的大きな引張力を受ける牽引ロープの案内には、コスト面での不利益が伴い、輸送経路の両端の間で牽引ロープを駆動するのは比較的困難である。ごく最近、本発明者は、牽引ロープに代えて可撓性の牽引ベルトを用いた自動化乗客輸送システムを開発した。牽引ベルトを用いると、車両をループ状に又は湾曲軌道に沿って駆動することに関連した問題が大幅に単純化される。牽引ロープとは異なり、牽引ベルトは、その両端の間に位置する位置から容易に駆動できる。かくして、輸送経路の両端のところにだけ配置される駆動組立体ではなく、分散形駆動システムを、牽引ベルトを利用したシステムと併用できる。本発明者の米国特許第５，４４５，０８１号に記載されているように、複数のベルト係合駆動輪を事実上任意形態の輸送経路に沿って分散配置し、これらがベルトに摩擦係合してこれを推進させ、かくして車両を推進させるようにすることができる。可撓性のコンベヤ形式のベルトを輸送システムにおいて引張り又は牽引要素として用いることは、ハーケス（Harkess ）に付与された米国特許第３，５３７，４０２号にも記載されている。かかるハーケス氏の米国特許では、輸送システムは、可撓性ベルト牽引部材を用いているが、これは連続又は無端のベルトではない。しかも、ハーケスの牽引ベルトは、車両の前にのみ延び、機関車が牽引ベルトに結合されていてこれをぴんと張った状態に維持し、したがって、輸送経路の周りに分散状態で配置された摩擦駆動装置が車両、換言すると荷重を加えた状態のベルト列を引っ張ることができるようになっている。機関車は、引張力を車両の前で牽引ベルトに常時及ぼし、車両の前に位置した駆動輪も又、引張力をベルトに及ぼして車両を推進させる。ハーケスの車両の舵取り（ステアリング）は、車両を軌道又は支持構造体上に支持する案内輪によって達成される。また、従来技術において、比較的剛性のシュー又は実質的に車両の長さ全体にわたって延びる駆動フィンを用いて輸送用車両を駆動することも知られている。例えばシュワルツコップ（Schwarzkopf ）に付与された米国特許第４，３６１，０９４号は、かかるシステムを開示している。シュワルツコップの車両は、レール又は軌条によって案内又は舵取りされ、長手方向には圧縮できない駆動部材又はフィンが駆動ローラ又は駆動輪相互間で駆動される。同様に、グラント（Gran t ）に付与された米国特許第３，８８０，０８８号は、摩擦駆動輪が軌道に沿って分散配置されていて、車両の比較的剛性の面に係合して車両を推進させる輸送システムの代表例を開示している。車両の長さ全体にわたりフィン又はシューに係合する輸送システムは、圧縮荷重を軌道に沿って及ぼして車両の制動と推進の両方を行うことができるが、これらのシステムは、牽引力（引張力）と圧縮力の両方を及ぼすことができる長さに関して制約がある。さらに、推進組立体を利用するかかる従来型システムにおいて車両を舵取りしたり、その舵取りをしやすくすることは試みられていない。一般に、別形式の自動化乗客輸送システムとしては、磁気浮上式システム、ホーバークラフトシステム、リニアモータ利用システムがある。これらシステムの大きな欠点は、コスト面の欠点である。車両のコスト及び車両の輸送に用いられる軌道のコストは、相当に高いものである。特に、軌道の構成は、車両の適正な運転にとって重要である。１〜２ミリメートルの軌道公差が普通である。これにより、製造費が著しく増大し、しかも地震多発領域又は地盤沈下の防止が困難な地域では深刻な問題が生じる場合がある。長距離輸送システムでは、曲線部又はカーブは通常は比較的ゆるやかであり、カーブ走行の結果としての不快な横方向加速度を最小限に抑えることは容易である。乗客輸送用途では、輸送経路は一般に短く、しかもターン部は代表的には、長距離輸送システムの場合よりも半径が小さく、例えば４０フィート（約１２. ２ｍ）以下である。したがって、事実上全ての自動化乗客輸送システムに共通の一課題は、不快な横方向加速度を生じさせることなく、車両を横方向に案内し、又は舵取りするというものである。より典型的には、乗客輸送システムにおける舵取りは、支持構造体の案内面に係合するフランジ付き荷重支持輪又は横方向案内輪によって達成される。一組の車輪又はホイール、或いはボギーは本来的傾向として、車両を直線経路内に維持しようとする。したがって、ターン部（曲がり部）では、車両の車輪は、わずかな曲線経路で不規則な動きをしたりその周りに揺れるとターン部とぶつかり合う傾向がある。それに伴って生じる横方向の加速は、乗っている人にとって不快な場合がある。ターン動作中に起こるもう一つの問題は、軌道を傾斜させなければならない（片勾配にする必要がある）ことであり、その目的は、車両をターン部中へ傾けてターン部周りの遠心力を相殺することにあり、これは、もし、遠心加速度が０. １０Ｇ（ジー）以上であれば大抵の法規によって必要とされている。車両を傾けることにより、乗客はターン部でも快適な乗り心地を得る。斜面上に位置することによって傾斜ターン部（これらは、同一勾配であるように結合される場合がある）を有する軌道の建造費は非常に高くつき、寸法公差が全て数ミリメートル内に保つ必要がある場合には特にそうである。牽引形式の自動化乗客輸送システムに関して生じていた、更にもう一つの課題は、制動である。例えば本発明者の米国特許第５，４４５，０８１号及びハーケスの米国特許第３，５３７，４０８号に開示されているような形式の可撓性ベルトは、相当大きな引張力に耐えるので、摩擦駆動手段を用いて推進するのにうってつけである。しかしながら、ベルトはその本来的な可撓性により座屈を生じないで圧縮荷重に耐えることはできないので、制動はもう一つの課題である。したがって、ベルトを車両の後ろから制動しなければならないか（これは、ハーケスの構成では車両の後ろにはベルトが存在しないので不可能である）、或いは、例えば車両のシュー又は表面に対して摩擦の作用で制動作用を及ぼすか、又は車両の車輪を制動する補助制動手段を設けなければならないかのいずれかである。したがって、本発明の目的は、大幅に改良した推進システム及び舵取り（ステアリング）制御性を有し、しかも軌道又は支持構造体の建造費を大幅に減少させた近距離輸送乗客輸送手段としての使用に適した輸送システムを提供することにある。本発明の別の目的は、軌道が能動的であり、車両が受動的であり、車両の舵取り（ステアリング）を、幾分かは車両推進システムを用いて達成できる自動化乗客輸送手段としての使用に適した輸送システムを提供することにある。本発明のさらにもう一つの目的は、多数の車両を互いに別個独立に支持軌道上で走行させると共に、各車両の独立制動及び加速を可能にする自動化乗客輸送手段の車両推進システムを提供することにある。本発明のさらに別の目的は、耐久性があり、製造費が比較的安く、維持するのが安価であり、広範な用途に適用でき、地盤沈下の影響を受けず、しかも乗客にとってより快適な輸送システムを提供することにある。本発明の輸送システムは、添付の図面及び発明の最適実施形態の以下の説明に記載されていて、これらから明らかになるであろう他の目的、特徴及び利点を有する。発明の開示本発明の輸送システムは、概略的に述べると、輸送経路に沿って延びる車両支持構造体と、該支持構造体に沿って移動自在に支持構造体上に支持された車両と、車両に取り付けられていて、推進力を輸送経路に沿って車両に伝える細長い半剛性のフィンとを有する。半剛性フィンは、支持構造体に沿って、車両長さ寸法より大きいが、輸送経路の長さ寸法よりは小さいフィン長さ寸法を有し、複数の駆動組立体が、支持構造体に沿って配置されていて、フィンに摩擦係合してこれを駆動し、引張力と圧縮力の両方をフィンに及ぼす。車両の前で牽引要素として役立つのに加えて、フィンは、車両の前における制動と車両の後ろからの駆動の両方を可能にするために、横座屈を起こすことなくかなりの圧縮荷重に耐えるのに十分に剛性がある。本発明の別の実施形態では、フィンは又、これを用いて支持構造体上の車両を少なくとも幾分か、舵取りできるのに十分な横方向の剛性を有している。複数のフィン案内組立体が支持構造体に沿って配置されていて、半剛性フィンに摩擦係合してフィンを支持構造体に対して横方向に位置決めする。半剛性フィンは、推進及び舵取り組立体を介して車両に結合されていて、支持構造体上の車両の舵取りを幾分か行う。摩擦駆動組立体を部分的に或いは全体として利用してフィンの案内を行うことができるが、駆動組立体が相当な距離だけ互いに離れている軌道部分では、中間案内組立体が用いられる。半剛性の駆動及び舵取りフィンは、車両の前に相当な距離、例えば車両２台〜４台分の距離にわたって延びているので、フィンは半剛性であることによりターン部上で比較的滑らかな弧を描いて横方向に撓曲する。このゆるやかで滑らかな撓曲を軌道に係合する案内輪と組み合わせれば、不快な車両の横方向加速度を減少させることができる。本発明のさらに別の実施形態では、輸送用車両は一対の荷重支持輪を備え、これら荷重支持輪は、長手方向に間隔を置くと共に実質的に軸方向に整列した関係で車両本体に回転自在に取り付けられ、少なくとも一つのアウトリガー又は横揺れ制御組立体が、車両本体に取り付けられた状態で荷重支持輪から横方向に延び、案内面に係合して車両を安定な横揺れ向きに維持する。本発明の方法は、概要を述べると、車両の長さ寸法よりも実質的に大きな長さ寸法を有する細長い半剛性フィンを、車両から、最適には全体として垂直の向きで支持する段階を有する。フィンは、少なくとも車両１台分の長さ寸法だけ車両の前方に、好ましくは後方に延び、フィンは、駆動力と横方向舵取り力の両方をフィンから車両に伝達するために車両に固定された半剛性部材として形成されている。この方法の１つの観点として、引張力と圧縮力の両方を、フィンに摩擦係合する駆動組立体を介してフィンに及ぼす段階を実施して、フィンの座屈を生じさせないで車両を推進したり制動する。本発明の方法のもう一つの観点として、フィン位置決め組立体でフィンの側部に係合する段階を実施し、位置決め組立体は、車両及びフィンが軌道に沿って推進されているときに軌道に対するフィンの横方向位置を案内して軌道に沿う車両の舵取りをしやすくする。本発明の方法の最後の観点として、車両の重量の大部分を、長手方向に間隔を置いて設けられると共に、実質的に互いに整列した一対の荷重支持輪で支持する段階と、横揺れ制御組立体によって荷重支持輪周りにおける車両の横揺れの向きを制御する段階とを含む輸送用車両の支持方法を提供する。図面の説明図１は、本発明により構成された輸送システムの軌道の中間部分、及び、これらの中間に設置された駅の概略平面図である。図２は、本発明により構成された軌道の端部分、及び、端に設置された駅の概略平面図である。図３は、図２の線３−３の平面に沿って見た拡大端面図であり、軌道を示すと共に輸送用車両が想像線で示されている図である。図４は、図１の線４−４における拡大端面図であり、中間に設置された駅及び軌道を示すと共に輸送用車両が想像線で示されている図である。図５は、本発明により構成され、図３及び図４の軌道上に支持された輸送用車両の側面図である。図６は、理解しやすくするために、車両推進組立体あ図示しない状態の図３の車両の端面図である。図６Ａは、軌道の構成及びターン部上での車両の向きを示す図６と同様な端面図である。図７は、軌道取付け型車両駆動組立体と、半剛性駆動及び舵取り組立体と、車両舵取りと、懸架組立体の細部を示す、更に拡大した端面図である。図７Ａは、本発明に用いるのに適した舵取り制御組立体を示す、図７と同様な概略端面図である。図７Ｂは、図７Ａの線７Ｂ−７Ｂの平面に沿って見た概略平面図である。図７Ｃは、図７Ｂの線７Ｃ−７Ｃの平面に沿って見た側面図である。図８は、駆動組立体及び半剛性駆動及び舵取りフィンの概略部分平面図である。図８Ａは、変形例の半剛性駆動及び舵取りフィンの図８と同様な概略部分平面図である。図８Ｂは、本発明により構成された半剛性フィンのさらに別の変形例の端面横断面図である。図９は、本発明により構成された横揺れフィン支持トロリーを示す軌道の部分切欠き部分平面図である。図１０は、図１１の線１０−１０の平面に沿って見た、牽引ベルトに接合された状態の本発明の駆動及び舵取りフィンの部分拡大平面横断面図である。図１１は、図１０に示す駆動及び舵取りフィン、及び牽引ベルトの側面図である。発明を実施する最適な形態本発明の輸送システムは、受動的な、即ち動力が供給されず、或いは動力を必要としない車両及び車両のための、能動的な、即ち動力が供給され、或いは動力を必要とする軌道を採用している。しかしながら、無端ループ牽引ベルトを採用しないで、本発明の輸送システムは、車両に取り付けられると共に車両支持構造体又は軌道に沿って分散配置された摩擦駆動組立体によって駆動される半剛性フィンを利用している。本発明の一実施形態では、半剛性フィンは、座屈を生じることなくその長さに沿って圧縮荷重を用いて車両の駆動と制動の両方を行なうことができる構造体を構成する。本発明の別の実施形態では、半剛性フィンは、不快な横方向加速力を減少させる仕方で、車両の舵取り（ステアリング）を行ないやすいようにするのに用いられる。最も好ましい形態では、半剛性フィンは、車両の駆動と舵取りを両方行なうことができるように採用されている。本発明の輸送システムの半剛性フィンは、車両よりも長いが、輸送経路全体よりも実質的に短い長さを有している。フィンのこの長さとその剛性を組み合わせることにより、車両の推進と舵取りの両方が促進される。しかしながら、半剛性フィンは、連続部材又は無端部材として形成する必要はない。むしろ、半剛性フィンは、長さが限られており、その長さは、好ましくは、車両の長さの数倍である。フィンの長さが限られていることにより、複数の車両を軌道上で別個独立に移動させることができる。しかしながら、変形例として、可撓性牽引ベルトを半剛性フィンと縦列関係をなして結合して無端ループ駆動組立体を構成してもよい。本発明の別の実施形態では、車両は、二輪式荷重支持懸架装置又はサスペンションを備え、このサスペンションは、車両を横揺れ軸線の周りに安定させ、しかも車両が自転車の操作上の利点の幾つかを有するようにするアウトリガー又は横揺れ制御組立体を有している。また、このサスペンションを用いることにより、車両支持軌道の製造にあたってコストを減少させることができる。次に図面を参照し、特に図１〜図３を参照すると、車両支持構造体が全体的に符号２１で示されている輸送システムが示されており、この車両支持構造体は好ましい形態では一対の従来型レール又は軌条ではなく、本明細書ではかかる支持構造体を「軌道」ともいう。支持構造体２１は輸送経路に沿って延び、自動化乗客輸送システムでは、この輸送経路は代表的には比較的短く、例えば１０００フィート〜３マイル（約３０５ｍ〜約４.８km）であろう。しかしながら、車両支持構造体２１の長さを、本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、何マイルにもすることができることは理解されよう。支持構造体２１には、全体を符号２２で示した少なくとも一台の車両が取り付けられており、たいていのシステムでは、複数の輸送用車両２２、例えば図２の車両２２ａ，２２ｂ，２２ｃが、輸送経路に沿って推進自在に軌道２１上に可動的に支持されるであろう。図１及び図２に示すように、車両２２は、軌道２１に沿って矢印２３の方向に進行しており、この軌道２１は、車両が軌道の長さの大部分にわたって互いに密接した並置関係をなして反対方向に走行しながら、互いにすれ違うことができるよう構成されがちである。車両２２は、乗客又はペイロードを運ぶことができるが、大抵の用途では、図５で最も良く分かるように、車両２２は、乗客を収容する客室１２２及び客室の窓１３０を備えた可動ドア組立体１２５を有するであろう。可動ドア１２５は、軌道２１に沿う駅又はステーションの設置場所に応じて、車両２２の片側又は両側に設けるのがよい。したがって、図１に示すように、乗客乗降駅２４が、支持構造体の両端の中間位置において互いに逆方向に延びている軌道相互間に配置されている。かくして、ドア１２５は、車両２２の内側に設けられることになる。図２では、端に設置された駅２６が、車両支持構造体２１の端ループ２７の内側に配置された状態で示されており、ドア１２５はこの場合もまた、車両の内側に設けられることになる。駅をループ２７の外側に配置すれば、ドア１２５は、車両の外側に設けられることになる。図１及び図２を図３と比較すると分かるように、軌道組立体２１は、図１及び図２では概略的に示されているに過ぎない。しかしながら、本発明の輸送システムの重要な特徴のうちの一つは、軌道２１の幅寸法を極めてコンパクトにして地面上に映る「フットプリント（foot print）」が最小であり、しかも頭上に見える「スカイプリント(sky print)」が最小であるような仕方で車両２２が運動できるよう構成されると共に支持されていることにある。このコンパクトさは図３で最もよく分かり、図３は、軌道が代表的には輸送経路の大部分にわたって見える状態で軌道を示している。図３では、車両支持構造体２１は、互いに間隔を置いて配置されると共に垂直方向に延びる塔（タワー）又は支柱部材３１で支持されているように見え、支柱部材３１の上端部により、横断方向に取り付けられたクロスアーム３２が支持されている。クロスアーム３２の両端には、長手方向に延びるＩビーム３３が取り付けられており、これらＩビームは、車両２２ｂ，２２ｃのための長手方向支持表面を備えた上向きで長手方向に延びるフランジ３４を有している。図３で分かるように、車両２２ｂ，２２ｃはそれぞれ、車両支持構造体２１のフランジ３４に係合してこの上に支持された荷重支持輪３６を有し、更に、図２で分かるように第２の荷重支持輪又は後輪３６ａもフランジ３４上に支持されている。車輪３６，３６ａは好ましくは、実質的に長手方向に整列していて、軌道２１の幅に関する要件を極力軽減するが、これらは同一平面内に位置する必要はない。輸送システムの案内線路又は軌道２１の重要な利点の一つは、これがコンパクトであること及び単一の塔又は支柱部材３１によって互いに逆方向に車両を運動させることができるよう高い位置に支持できることにあるが、他方、支柱３１を省略することができ、また軌道２１を傾斜状態で又はトンネル内で支持できることも理解されよう。また、図３で分かるように、クロスアーム３２の中央に近接して、２本の垂直方向に延びるアーム３７がクロスアームに剛結されている。同様に、垂直方向延長部材３８が、アーム３７に固定されており、長手方向に延びるＬ字形案内フランジ３９がこの延長部材に取り付けられている。図示のように、全体を符号４０で示す横揺れ制御組立体が、案内フランジ３９の上向き表面及び下向き表面上に位置した第１の案内輪４１及び第２の案内輪４２を有している。横揺れ制御組立体４０は、アウトリガー組立体又は横揺れ制御装置として役立ち、これにより、車両２２ｂ，２２ｃを、以下に詳細に説明するように一対の長手方向に整列した車輪３６，３６ａだけで支持できる。次に図７を参照すれば、軌道２１及び車両駆動・舵取り・懸架組立体の構成の一層の細部を説明することができる。全体を符号４３で示した車台組立体には、全体を符号４４で示す細長い半剛性フィンが取り付けられている。フィン４４は、水平方向に延びるアーム１４６に取り付けられたボールジョイント１４３によってキャリッジ４３に結合されている。アーム４６は、キングピン１１６に結合された横断方向アウトリガーアーム４７、したがって車両のフレーム構造又はシャーシに固定されている。駆動組立体４５によって、軌道２１に沿う方向への摩擦駆動力がフィン４４に及ぼされ、駆動力は半剛性フィン４４から、フレーム構造１３３に取り付けられたキングピン１１６を介してアーム１４６及び横断方向アウトリガーアーム４７に伝えられ、車両２２を支持構造体２１に沿って駆動させる。これについては以下に詳細に説明する。しかしながら、本発明の輸送システムでは、フィン４４は、引張力だけを支持できる単なる可撓性牽引ベルトというわけではない。それどころか、フィン４４は、その長手方向の圧潰又は座屈を生ずることなく、その長さ寸法に沿う圧縮荷重を用いて、車両２２の制動と推進の両方を行なうことができるほど十分な剛性を有する半剛性フィンである。かくして、従来型牽引ベルトは代表的には、可撓性が極めて高いので、車両の制動又は推進のいずれかを行なうことができるようには圧縮荷重を及ぼすことができない。圧縮力をかかる牽引ベルトの長さに沿って及ぼすと、ベルトは即座に軌道に沿って長手方向に座屈することになるが、これは当然のことながら許容できない。次に図７及び図８を参照すると、半剛性フィン４４の好ましい形態は、細長い比較的剛性の板４９を有するものであることが分かる。板４９は、ばね鋼、アルミニウム、引抜き繊維強化プラスチック、或いは座屈を生ずることなく長さに沿って相当に大きな圧縮荷重に耐えることができる類似の板材料によって構成するのがよい。板４９の両側は好ましくは、弾性天然ゴム又は合成ゴム５１の層によって被覆されている。以下に説明するように、ゴム層５１は有利には符号５２のところに溝又はスロットが設けられるのがよく、それによりゴム層を駆動組立体４５の対向した駆動輪４８の間で弾性的に圧縮させることができ、また、層５１を板４９に接着剤を用いて、或いは加硫操作によって結合するのがよい。しかしながら、図８Ａに示すように、半剛性フィン４４の変形例は、鋼板49ａに結合されたゴム層５１ａを採用しており、これらの層にはスロットは設けられていない。図８のスロット５２の目的は、フィン４４に可撓性を与えるのではなく、厚さ寸法に弾性圧縮性を提供することにある。その目的は、両側の駆動輪４８を、中心を固定して取り付けることができるようにすることにある。フィン４４の摩擦駆動は、溝付き層５１の干渉係合及び弾性圧縮を行なうことができるよう輪４８を取り付けることによって保証される。図８Ａでは、駆動輪４８ａの少なくとも１つは、例えば付勢ばね５３によってフィン４４ａの方へ弾性的に付勢され、それにより対向した駆動輪４８ａによってフィン４４ａの十分な摩擦係合を行うようになっている。本発明の半剛性フィンのさらにもう１つの変形例では、図８Ｂに示すように軽量化が達成されている。半剛性フィン４４ｂは、比較的剛性の板４９ｂから構成されており、この比較的剛性の板４９ｂはその上縁及び下縁に沿って固定された管状補強部材１５２を有している。板４９ｂの両側には、ゴム層５１ｂが結合されており、ここでは、これらのゴム層にはスロットが設けられていないように図示されている。図８Ｂのフィン構造により、所望の剛性が得られると同時に板４９ｂを薄くし、かくして重量を軽くすることができる。半剛性フィン４４の好ましい形態では、板部材４９は、使用する材料に応じて約１／４インチ〜約１インチ（約０.６４cm〜約２.５４cm）の範囲の厚さ寸法を有するであろう。図８Ｂに示すように構成されたフィンに関しては、一層薄い板４９ｂであっても、使用可能であると考えられる。板の高さ寸法は、約６インチ〜約１２インチ（約１５.２４cm〜約３０.４８cm）の範囲にあり、板４９の上縁５４を、ボールジョイント１４３によってアーム１４６に取り付けるのがよい。各ゴム層５１は代表的には、約１／４インチ〜約１／２インチ（約０.６４cm〜約１.２７cm）の範囲の厚さ寸法を有し、フィン板４９の両側の大部分を覆うことになる。理解されるように、半剛性フィン４４はまた、ある程度の横方向可撓性を有し、即ち、これは、輸送経路に沿って位置する最も小さな丸み又はアール部の周りに横方向に撓曲できなければならない。図２に示すように、最も小さなアール部はしばしば、支持構造体の端ループ部分２７にある。ただし、軌道の最小アール部が他の位置に存在する場合のあることは理解されよう。厚さが１／４インチ〜１インチ（0.64〜2.54 cm）の鋼板又はこれと類似した剛性フィン組立体は、短い長さについて曲げることは非常に困難であるが、板の長さが長くなっているので、横方向の撓曲が容易になる。本発明では、細長い半剛性フィン４４は、輸送経路又は軌道２１に沿って、車両の長さよりも実質的に長いが、軌道全長よりは短い長さを有している。したがって、このフィン長さにより、半剛性フィンは軌道に沿って走行しているときに横方向に変位し又は曲がることができる。本明細書で用いる「車両の長さ」及び「車両長さ」という表現は、軌道２１に沿って推進されている組立体全体から成る舵取り可能なユニットの、軌道２１に沿う長さを意味するものとする。図１及び図２に示すように、車両２１は、単一の舵取り可能なユニットとして示されているが、２又は３以上のかかるユニットを縦列関係をなして互いに結合して列車を形成してもよいことは理解されよう。最も典型的には、フィン４４の長さは、車両の長さの４倍〜６倍であり、大抵の場合、車両の長さの１０倍未満である。もし、舵取り可能な輸送用車両ユニット２２が代表的には２０〜４０フィート（約６.１ｍ〜約１２.２ｍ）の範囲の長さを有していれば、半剛性フィン４４の長さは、約８０〜約４００フィート（約２４.４ｍ〜約１２１.９ｍ）になろう。図示の輸送システムの形態では、車両２２の好ましい長さは、前輪３６から後輪２６ａまで約７０フィート（約２１.３ｍ）であり、これに対し、半剛性フィン４４の長さは、約１２２フィート（約３７.２ｍ）、即ち車両の長さの６倍より僅かに長い。両側にゴム層が設けられていて、長さが１２２フィート（約３７.２ｍ）の鋼板が、図２の端ループ部分２７に示すように例えば約４０フィート（約１２.２ｍ）のアール部の周りに容易に横方向に撓むことができる。半剛性フィンは、車両２２の前に車両の長さの約２．５倍の長さ及び車両の後に車両長さの２．５倍の長さだけ延び、それにより、４０フィート（１２.２ｍ）の半径を有するターン部の周りにおける曲げ又は撓みが比較的容易になる。しかしながら、短い距離では、駆動フィン４４は、駆動組立体４５からの引張駆動力及び圧縮駆動力の両方に対する支持能力が極めて高い。かくして、半剛性フィン４４が対をなす駆動輪４８の間を通過しているときに、駆動輪は、車両の前に引張力又は牽引力を及ぼして車両２２を従来方法で軌道２１に沿って引っ張ることができる。しかしながら、さらに、駆動組立体４５はまた、車両の後でフィン４４に沿って圧縮力を及ぼして車両を軌道に沿って駆動させることができる。同様に、制動にあたって、圧縮力を半剛性フィン４４の横座屈を生じさせることなく、車両の前に及ぼすことができる。駆動フィン４４が半剛性であることとにその長さに鑑みて、駆動組立体はフィンの相当な長さにわたって推進と制動の両方のための圧縮荷重を及ぼすことができる。かくして、たいていの駆動組立体を牽引及び圧縮の際に用いて車両２２を加速したり減速することができ、しかも車両は、単一無端ベルト又は牽引ロープに取り付ける必要はない。したがって、半剛性フィン４４を用いると、車輪３６，３６ａを制動する必要がなく、或いは軌道取付け型の補助制動組立体を用いる必要がなく、フィンに沿って引張り荷重と圧縮荷重の両方によって推進を行なうことができる。フィン４４の座屈は、フィンが半剛性であること及びフィンが駆動組立体４５及びフィン案内組立体によって支持されることによって防止され、しかもフィンの上記長さによりフィンを半径がかなり小さな曲線部周りに駆動できる。さらに、フィン４４の剛性と車両長さを実質的に越えるその長さの組合せにより、本発明の輸送システムの駆動能力及び制動能力が大幅に改善され、それにより従来型システムと比べてより広範な荷重及び速度プロフィールに適合することになろう。上述のように、駆動組立体４５は、フィン４４の横方向支持体を構成し、この支持体はフィン４４の長さに沿ってフィン剛性と相俟って座屈を防止する。以下に一層詳細に説明するように、半剛性フィンが座屈しないよう横方向に支持するのを一段と確実にする補助フィン案内組立体を更に、駆動組立体４５の中間に設けるのがよい。かかるフィン案内組立体は又、フィンの案内と舵取りの二重機能を発揮し、それによりフィン及び車両が支持構造体２１の周りに推進されるときにフィンの正確な横方向位置を確保する。以下に説明するように、この案内機能も又、本発明の重要な特徴であり、車両の横方向舵取りを行なうのにある程度用いられる。本発明の舵取り（ステアリング）機能を説明する前に、支持軌道及び駆動組立体４５について一層詳細に説明する。再び図７を参照すると、クロスアーム３２の各端に設けられた長手方向に延びるＩビーム３３には、ブラケット６２によって駆動モータ６１が取り付けられている。好ましい形態では、モータの出力シャフト６３には、ピニオンギヤ６４が取り付けられており、このピニオンギヤは、摩擦駆動輪４８の内側に取り付けられたリングギヤ６６を駆動する。駆動輪４８は軸受６７によって支持シャフト６８に取り付けられている。図７から分かるように、フィン４４はＩビームの中央フランジ７１の一方の側に取り付けられていて、一方の駆動輪がフィン４４に係合するためにＩビーム３３の中央フランジ７１に設けられた開口部６９を貫通しなければならないようになっている。中央フランジ７１に沿って一定間隔で開口部を設けたことにより、Ｉビームの強度全体に対して著しい悪影響は及ばないようになる。モータ６１は代表的には、１〜４馬力程度の歯車モータであり、最も好ましい形態では、２馬力のモータが採用される。また、理解されるように、駆動組立体４５を、２つの被動輪又はローラではなく、駆動輪及びこれと対向する遊び車で構成してもよい。保護シェル又はハウジング７２の下には、モータ制御装置、通信装置及び電源のための導管７３が設けられている。本発明の輸送システムの好ましい形態では、モータ６１は、実質的に車両のフィン４４が駆動組立体４５の間を通り、或いはこれに密に接近している時にのみ動作される。かくして、図２で分かるように、車両支持構造体又は軌道２１は好ましくは、軌道２１に沿うフィン又は車両の位置を検知できるフィン又は車両検知装置、例えば光学センサ又は磁気センサ７５を有する。センサ７５及び駆動組立体４５を、導管７３内の導線８５によって中央制御装置８０に結合するのがよく、そして中央制御コンピュータ８０からフィンより前に動作させることのがよい。フィンが特定の組をなす駆動輪を通過すると、駆動組立体４５の作動を制御装置によって停止させるのがよい。また、駆動輪相互間のフィンの通過中、コンピュータ８０を用いて駆動輪が軌道２１に沿う所望の速度プロフィールに従ってフィン及び車両を加速させ又は減速させるようにする。照明、ＨＶＡＣ及び音声通信のための車両への電力供給は、クロスアーム３２で支持されると共に、車両の一部、例えばアーム４７からの垂下したアーム７８から取り付けられたブラシ組立体７７を摺動自在に受け入れる電力レール組立体７６によって行なうことができる。軌道２１の保守を行ない、さらに乗客の非常用通路を提供するために、長手方向に延びる格子台組立体７９をクロスアーム３２の縁に沿って設けるのがよい。格子台組立体は、軌道に沿って延びて、乗客が塔３１相互間の長さにわたって格子台組立上を歩いて塔によって支持された非常用出口はしご（図示せず）まで歩くことができるようになる。次に、図４を参照すると、図３と比較して軌道の構成における唯一の相違点は、車両２２を支持するＩビーム３３が互いに引き離されていることである。図１に示すように、この引離しにより、プラットホーム２４を、単一のプラットホーム２４の両側での車両への乗り降りのために車両２２相互間に配置できることになる。単一のクロスアーム３２を一対の垂直な塔又は支柱３１，３１ａから支持するのがよく、エレベータ８１を階段８０だけでなくプラットホーム２４を点検整備するよう配置できる。降雪が見込まれる場所では、プラットホーム２４を開放格子タイプのプラットホームとして形成するのが有利であるが、屋根及び包囲体もまたプラットホーム２４，２６のところに設けるのがよいことは理解されよう。本発明の輸送システムの駆動機能を引き続き説明すると、圧縮荷重により車両の制動又は駆動のいずれかを行ないやすくするために半剛性フィンが必要であるが、本質的には車両の速度を実質的に一定に維持することだけが必要な輸送経路部分があることは理解されよう。したがって、図２で分かるように、いったん一定の速度に達すると、駆動組立体４５相互間の距離は大きくなり、軌道２１の単位長さ当たりの駆動組立体の数は減少する。本発明の一実施形態では、独立の車両を使用し、一方の車両は、他方の車両の停止中に走行していることができるようにすることが望ましい。推進に適した構成の駆動フィンを用いることにより、例えば車両２２ａを駅２６のところで停止させることができ、これに対し、車両２２ｂはある速度で動いており、車両２２ｃはこれとは別の速度で走行している。かかる独立操作は、コンピュータ８０及び軌道又は支持構造体２１に沿って設けられた車両／フィンセンサ７５によって制御される。しかしながら、本発明の別の実施形態では、連続駆動組立体が軌道２１に沿って設けられ、車両２２は全て実質的に同一の速度で移動し、同時に停止する。かかるシステムでは、半剛性フィン４４は、図１０及び図１１で最もよく分かるように、更に図２では点線８６で概略的に示されているように、可撓性牽引ベルト８６に結合されている。かくして、半剛性駆動フィン４４の前方端部及び後方端部８７には可撓性牽引ベルト８６が結合されている。かかる結合は、牽引ベルトの本体８９及び駆動フィン４４の鋼板４９の端部を貫通する締結具８８によって達成できる。図２は、可撓性牽引ベルト８６の各部分が、順次並んだ車両駆動フィン４４の間に延びる連続ループ形態を示している。縦列関係をなす駆動フィン４４と牽引ベルト８６の最も有利な用途は、シャットル用途にある。これにより、可撓性ベルト８６を、非常に小さな直径、例えば１０〜５０インチ（約２５.４〜約１２７cm）のブルホイールのところで転回させることができ、駆動フィン４４は、この小さなアール部の周りに撓曲するほど十分な可撓性を有する必要はない。縦列関係をなすフィン／ベルト構成により、コンピュータ制御装置８０は、駆動フィン４４だけに圧縮荷重を及ぼすことができる。車両２２の前に位置した区域内には、車両が駅２４，２６に進入してきたときに、車両を減速させてこれを駅のところで停止させる一領域がある。車両２２が実質的に一定の速度で走行している輸送経路の長さ部分があるが、加速領域内では、制御装置８０により、駆動組立体４５はフィン４４と可撓性牽引ベルト８６の両方に牽引又は引張力を及ぼすことができる。したがって、半剛性フィン４４への牽引ベルトの縦列関係による相互結合により、小さなアール部での転回を可能にするだけでなく、ベルト８６に及ぼされる引張力によりベルト／フィン縦列組立体に沿って加えられる駆動力の増強を可能にする。理解されるように、半剛性フィンは、長さが車両の長さの数倍であれば、車両２２から遠く離れた位置で支持する必要がある。好ましい形態では、細長い半剛性フィン４４の移動支持は、全体を符号９１で示し、図９に最もよく示されている１又は２以上のトロリー組立体を用いることによって達成される。トロリー組立体９１は、Ｉビーム３３の上フランジ３４に乗っている主荷重支持輪９２及びフランジ３４の両縁部上に乗っている両側の横案内輪９３，９４（破線で示す）を有するのがよい。車輪９４から下方へＵ字形アーム９６が垂下しており、このアーム９６は案内輪９４の周りに延びて剛性フィン４４の中に戻っている。フィン４４を、例えばアーム９６に溶接又はボルト留めすることによって固定するのがよい。かくして、フィン４４は、Ｉビーム３３の上フランジ３４の下でトロリー９１から支持され、したがって半剛性フィンの重量は、車両から片持ちする必要はなく、また車両に対して下方に撓むこともないようになる。トロリー組立体９１を、図２で最もよく分かるように、半剛性フィンの長さに沿って一定間隔で配置するのがよい。他の多くの形態のフィン支持トロリーが、本発明の輸送システムに用いるのに適している。理解されるように、トロリー９１の案内輪９３，９４はトロリーを案内するだけでなく、フィン４４をＩビームのフランジ３４に対して横方向に位置決めする。トロリー組立体９１を用いるだけで駆動フィン４４の横方向位置を案内することは可能であるが、幾分かはトロリー９１、駆動組立体４５及び全体を符号９８で示した軌道取付け型フィン案内組立体を互いに組み合わせて用いることによりフィン４４の横方向位置を案内することが好ましい。図９に示すように、トロリー９１に加えて、３つのタイプのフィン案内組立体が用いられている。第１に、駆動組立体４５は、フィン案内組立体としての機能も発揮する。さらに、トロリー組立体９１の右側には、一対の動力が供給されないローラ案内輪９９が設けられ、トロリー組立体９１の左側には、一対の摺動案内面１０１が設けられている。したがって、フランジ表面３４に対するフィン４４の正確な横方向位置は、駆動組立体、ローラ案内又は摺動案内によって制御できる。かくして、駆動輪４８の取付けブラケット案内ローラ９９の取付けブラケット及び案内面１０１の取付けブラケットは全て、半剛性フィン４４をフランジ３４に対して正確に位置決めするように調整可能である。フィン４４のテーパ付きノーズ部分９７は、案内ローラ９９及び案内面１０１だけでなく、駆動組立体の車輪４８相互間への駆動フィン４４の導入を容易にする。明らかなこととして、案内面１０１及びフィンノーズ部分９７は低摩擦表面、例えばテフロン等であるのが好ましく、また、隣合う駆動組立体４５の間で全長にわたって延びる長手方向に延びる案内バー（図示せず）を用いることが可能である。駆動組立体４５と案内部材９８の組合せは、半剛性フィンの座屈を回避するほど多く用いられるはずなので、フィン４４は、Ｉビーム３３のフランジ３４に対しその全長にわたって横方向にも位置決めされる。かくして、半剛性フィン４４を長い距離にわたって徐々に曲げ又は横方向に撓めることができるが、隣合う案内部材９８相互間又は案内部材９８と駆動組立体４５との間の撓み度は最小である。したがって、フィンの剛性を車両２２の駆動及び制動に利用することができるだけでなく、車両２２を支持フランジ３４及び支持構造体２１に沿って舵取りするための組立体の一部をなすものとして使用することもできる。しかしながら、半剛性フィン４４を車両の非舵取り部分に取り付けるだけでも、これを専ら車両の推進のために使用できることは理解されよう。したがって、舵取りは、フィン４４とは別個の他の従来型手段によって達成するのがよい。逆に、フィン４４を舵取り組立体の一部としてのみ使用することができ、この場合、車両は他の従来型手段によって推進される。したがって、半剛性フィン４４を、駆動用のフィン、舵取り用のフィン又は最も好ましくは駆動と舵取りの兼用フィンとして考えることができる。さらに、以下に説明するように、フィン４４は安全組立体の一部でもある。次に図５、図７及び図７Ａを参照すれば、本発明の車台組立体４３の懸架機能を一層詳細に説明することができる。荷重支持輪３６は、全体を符号１１１で示す車軸組立体によって支持され、この車軸組立体は、下方に傾斜すると共に横方向に延びるアウトリガーアーム４７に符号１１３のところでボルト留めしたＵ字形又はウィッシュボーン部材１１２を含む。実質的に垂直方向に差し向けられたキングピン又は舵取り車軸１１６が、車両のシャーシ又は荷重支持フレーム構造１３３から延びる別の横方向アーム１１８の端部１１７に取り付けられている。ウィッシュボーン部材１１２及びキングピン又は舵取り車軸１１６は、実質的に垂直方向に差し向けられた車軸１６１の周りに相対的に回動自在に取り付けられている。シャーシの横方向アーム１１８は、内端部１２３に達するまで荷重支持輪３６から内方且つ後方に延びている。アーム内端部１２３の上面１２４は、空気バネ１２６を支持し、アーム内端部１２３の下面１２７は、長手方向に延びるビーム部材１２９に取り付けられた下方に延びる支柱１２８を支持している。図５及び図７Ｃで最もよく分かるように、ビーム部材１２９は、車両客室１２２の床の下で長手方向に後輪３６ａまで延びている。また、フレーム構造１３３の前端には、上方に延びる支柱１３４が取り付けられており、この支柱は空気バネ１２６の後に位置し、またこれには横方向水平ビーム１３６が取り付けられている。第２の支柱（図示せず）がフレーム構造１３３の他方の側に設けられており、この第２の支柱は、横方向ビーム１３６の他端まで延びてこれに固定されている。ビーム１３６は、第２のビーム・ピボット組立体及び横方向ビーム１３６の他方の側で荷重支持輪３６の外側に設けられた第２の空気バネを介して車量を支持する。垂直支柱１３４が空気バネ１２６の後に位置しているので、水平方向に延びる片持ち部材１３７（図５）が空気バネ１２６上で外へ延びている。水平方向延長部１３７の下面又は下向きの面１３８が、空気バネ１２６の上面に係合し、上向きの表面１２４と協働してこれらの間にバネ１２６を圧縮する。上記のように構成されているので、車両の両側の２つのビーム１２９は、両側の部材１３７の表面１３８，１２４とアーム１１８の端部１２３との間で２つの空気バネ１２６を圧縮することになる。このようにビーム１２９が空気バネ１２６に抗して上下に垂直方向に変位するので、車両重量は荷重支持タイヤ３６に対して弾性的に懸架される。同一の車台組立体４３を用いると、フレーム構造１３３の後端部を後輪３６ａに対して支持することができる。図７Ｃでは、フレーム構造１３３と長手方向ビーム１２９との間のリンク装置を安定化させる一形態が示されている。Ｔ字形部材１７１をビーム１２９に固定するのがよく、このＴ字形部材の両側のアームにはボールブッシュ又は可撓性ブッシュ１７４が取り付けられている。リンク１７６が、Ｔ字形部材１７１から長手方向に互いに逆方向に延び、カップリング組立体１７２，１７３によってフレーム構造１３３に結合されている。図示のように、自動車業界で広範に用いられている形式の三点ピボットカップリング組立体１７３が図示されているが、ゴムブッシュ又はブロックもまた、バネ１２６の変位を実質的に垂直の軸線に沿って維持するのを保証しながら、必要な変位量に対応することができると考えられる。他形態の車両サスペンションも本発明の用途に適しており、サスペンション組立体は、本発明の新規な特徴とは考えていない。本発明の車両用に適した舵取り組立体の一形態を、図７、図７Ａ、図７Ｂ及び図７Ｃを参照して説明することができる。図７及び図７Ａで分かるように、車軸組立体１１１及びアウトリガーアーム４７は、キングピン１１６及びピボット軸線１６１の周りに回動自在に取り付けられ、それにより車輪３６をＩビーム３３の上フランジ３４上で回転させることができる。図７Ｂを参照すると、アウトリガーアーム４７を回動させると、その結果、アーム４７の角度αがフィン４４及びＩビーム３３の側部又は縁部の上フランジ３４に対して変化することになることが分かる。図７Ｂでは、上フランジ３４は、フィン４４及び舵取りバー１４１を図示するために省いているが、下ビームフランジの縁部１５６及び上フランジ３４の縁部１５４（図７Ａ及び図７Ｃ）は代表的には垂直方向に重なり合うことは理解されよう。したがって、アーム４７とシャーシ部材１２９との間の角度α を調節することにより、車輪３６の舵取りを行なうことができる。図７、図７Ａ及び図７Ｂに示すように、角度αの制御／調節及び車両２２の舵取りは、Ｉビームの上フランジ３４の縁部１５４上で転動する案内ローラ１４７を用いて達成される。細長い舵取りバー１４１が、Ｉビーム３３に近接した側部に沿って長手方向に延びるよう設けられている。バー１４１は、垂直軸線周りの横方向の曲げに抵抗するよう図７に示すような横断面を有するのがよく、好ましくは、長さが数フィート、例えば５フィート（約１.５ｍ）である。舵取りバー１４１の端部１５７は、横方向に延びるアーム１４４を有し、これらアームは、フランジ３４の頂部を横切って跨がって状態でこれに取り付けられている。延長アーム１４９が、案内ローラ１４７の取り付けられたアーム１４４の一端に固定されると共に舵取りバー１４１に固定されており、案内ローラ１４７は上述のように、フランジ３４の両側の縁部１５４に乗っていてこれによって案内される。舵取りバー１４１は、ブッシュ組立体１４２によってアウトリガーアーム４７に結合されており、ブッシュ組立体１４２はアウトリガーアーム４７から延びるアーム１４６に摺動自在に取り付けられている。ブッシュは、バー１４１の両端の間のところに位置し、アーム４７をフィン４４に結合させるボールジョイント１４３に近付いたり、これから遠ざかるアーム４７，１４６の軸方向変位を可能にするよう形成されている。バー１４１は、案内ローラ１４７によってＩビームに対し既知の位置に維持される。もし、舵取りバー１４１を例えば、軌道又はＩビーム３３の水平方向カーブの結果として垂直方向軸線の周りに回動させると、かかる回動は、ブッシュ１４２によって舵取りバー１４１からアウトリガーアーム４７に伝えられることになる。ボールジョイント１４３周りのアーム４７の回動により、車輪３６が、車両のシャーシ１２９及びフレーム構造１３３に対してキングピン１１６の周りに回動する。かくして案内ローラ１４７がビームの縁部１５４を辿ると、舵取りバー１４１は、回動又は傾斜し、それによりアーム４７がキングピン１１６の周りに回動すると共に車輪３６がフランジ３４に沿って舵取りされる。車両２２が図７Ｂにおいて矢印１５７の方向に走行しているものとすれば、アウトリガー組立体４０は、アーム４７の端部のところで矢印Ｆ₀の方向に抗力を生じることになり、これは又、角度αを減少させると共に車輪３６をフランジ３４上で回転させようとするであろう。しかしながら、案内ローラは同様に矢印Ｆ₁ で示すように正味の反力を生じ、この反力はＦ₀を相殺すると共にこれと大きさが等しくなる傾向がある。また、舵取りバー１４１を車輪３６の回転面１６２からアウトリガー組立体４０に向かって図７Ａに示す量ｄだけずらして抗力の効果と釣り合わせるのが有利である。したがって、特に風荷重等を考慮すると、正確な動釣合せを得ることはできないので、したがって案内輪１４７は、アウトリガー、案内ローラ、風荷重等の動的抗力と釣り合うのに必要な動的な偶力を生じさせる。本発明の車両は、上述のように舵取り可能な前輪だけを用いて舵取りできるが、好ましい形態では、車両２２は、舵取り可能な前輪３６及び舵取り可能な後輪３６ａを有している。図７Ｃで分かるように、後輪３６ａがキングピン１１６ａに取り付けられ、舵取りバー１４１ａが長手方向に延びると共に前輪３６について説明した方法でカップリングブッシュ１４２ａによりアウトリガーアーム４７ａに結合されている。車両の長手方向ビーム１２９はカーブで曲がらないが、フィン４４は曲がるので、アーム１４６ａとフィン４４との間のカップリング１５１は、フィン４４に対して摺動又は移動できなければならない。この場合も又、カーブでの長手方向の変位量は僅か、例えば０．０３０インチ（約０.７６mm）であり、カップリング１５１は、摺動自在な連結手段ではなくて、ゴム製カップリングであるのがよい。前輪３６の舵取り組立体では、車両の舵取りは、ビーム縁部１５４のステアリングオフ（steering off）によって行なわれる。後輪３６ａの組立体では、半剛性フィン４４を用いて車両２２の舵取りを行う。舵取りバー１４１ａは、フランジの縁部１５４ではなくフィン４４の側部に乗っている案内ローラ１４７ａに結合されている。かくして、案内ローラ又はスライダーは、舵取りバー１４１の各端部でフィン４４の両側部に係合することができる。ローラ１４７ａは、フィン及び舵取りバーが車両２２と一緒に走行するのでフィン４４に沿って転動することはない。ローラ１４７ａ（又はスライダー）は、カーブにおいて一定長さの舵取りバー１４１に対するフィンの伸びに順応する必要があるだけである。前輪３６について上述したように、支持軌道２１中の水平方向カーブに遭遇すると、フィン４４は駆動組立体４５とフィン案内組立体９８の組み合わせによって撓むことになる。フィン４４に生じた曲率は、案内ローラ１４７ａによって「見える」ことになり、舵取りバー１４１ａが回動されることになる。これにより、ブッシュ１４２ａ及びアーム１４６ａを介してアーム４７ａが回動し、その結果、後輪３６ａは半剛性フィン４４によって舵取りされる。したがって、本発明の輸送システムでは、案内される半剛性フィン４４を、舵取り機構として単独で又は支持構造体のステアリングオフと組み合わせて使用することができる。半剛性フィンを用いて車両の舵取りを少なくとも幾分か行うことにより、フィンが剛性なのでカーブを滑らかにし、或いは不快な客室の横方向へ加速が小さくすることができよう。フィンの長さとその剛性及び案内作用を組み合わせることにより、カーブを予測してこれを滑らかにすることができる。しかしながら、更に理解されるように、後輪３６ａについての舵取り組立体は、カーブで生じる相対的な長手方向変位に順応するカップリング１５１が設けられるべきことを除けば、前輪３６のものと同一であるのがよい。本発明の駆動用フィン及び舵取り用フィン構成は、従来通り一対の前輪及び一対の荷重支持後輪から支持される車両２２に適用できるが、本発明の輸送システムは、好ましくは、車両の重量の大部分が荷重支持前輪３６及び荷重支持後輪３６ａによって支持される車両を更に有する。かくして、車両２２は好ましくは、車両の重量の大部分、好ましくは約９０％以上が荷重支持前輪３６及び荷重支持後輪３６ａで支持される自転車型の荷重支持組立体で構成される。図３及び図４で分かるように、互いに整列した荷重支持輪３６，３６ａは好ましくは客室１２２の幅寸法の中央に近接して互いに整列して配置され（必ずしもそうする必要はない）、この場合も車重の大部分を車輪３６，３６ａで支持することができるようになっている。荷重支持車輪３６，３６ａ周りの二輪車両２２の横揺れを制御するために、横方向アウトリガーアーム４７には全体を符号４０で示す案内輪又は横揺れ制御組立体が取り付けられている。案内輪組立体は、上述のように一対の案内輪４１，４２を有し、これら案内輪は、アーム４７の内端部１５３に設けられている取付け板１５２に取り付けられた車軸１５１に回転自在に取り付けられている。したがって、荷重支持輪３６，３６ａ周りにおける車両２２の横揺れは、荷重支持フランジ３４から横方向に間隔を置いて設けられたＬ字形案内部材３９に係合する案内輪４１，４２によって防止される。ある程度の重量は、案内輪４１，４２によって支持できるが、この重量は代表的には、車両全重量の１０％以下であろう。本発明の輸送用車両の自転車型荷重支持輪組立体の重要な利点の一つは、図６と図６Ａを比較することによって理解できる。車両２２の車台組立体４３は、図面が複雑になるのを避けるために省いてある。図６では、車両２２は非曲線部分では一般的である水平軌道上を走行している。荷重支持輪３６，３６ａはフランジ３４に乗っており、アウトリガーアーム組立体４０の横揺れ制御輪４１，４２は、案内フランジ３９に沿って転動している。好ましくは、両荷重支持輪は、客室１２２を車両の前部及び後部のところで安定させるためのアウトリガー組立体４０を有している。また、単一のアウトリガーを用いてもよい。これとは対照的に図６Ａは、車両２２を水平方向に湾曲した軌道部分内に位置した状態で示している。カーブで車両２２に加わる遠心力を相殺するため、換言するとこれと釣り合うようにするため、Ｉビーム３３の中央を通る垂直平面１８１から車輪３６の平面１６１を内側に傾斜させることにより、車両を図示のように内方へ傾斜させることが好ましい。遠心力に対処する内方への傾斜は、フランジ３４と案内又は横揺れ制御面３９の相対位置を上下させるだけで、本発明の車両の自転車型荷重支持手段を用いて達成できる。車輪の内側の圧縮及びタイヤの底と支持面３４との間の摩擦力により自転車がカーブで内方傾斜を行うのとほぼ同様に、支持フランジ３４と案内フランジ３９のいずれも傾斜させる必要はない。したがって、両フランジ３４，３９は、図６Ａでは実質的に水平な平面内に差し向けられ、傾斜は、これら表面の相対的な高さ位置を変えるだけで達成される。支持輪３６及び案内輪４１，４２は、水平カーブで乗客に快適感を与えるのに必要な比較的僅かな角度変化に容易に対応する。図６Ａに示すように、フランジ３４は案内部材３９に対して高い位置にあるが、案内部材又は案内フランジ３９はフランジ３４に対して傾斜を行なうよう下降させることもできることは理解されよう。同様に、逆方向のカーブは、フランジ３４と案内フランジ３９の両方又はいずれか一方を上下させることによって対応できる。フランジ３４上における車両２２の横方向位置は、半剛性フィン４４及びビーム縁部１５４のうち一方からバー１４１をステアリングオフすることによって制御されるので、車両はフランジ３４又は案内部材３９のいずれかの上で横方向に自由に移動することができない。しかしながら、車両の相対的傾斜を行うには、駆動組立体４５と案内組立体９８の両方又はいずれか一方を傾斜角と一致する角度でＩビーム３３に取り付けるのがよい。ところで、これは比較的に容易且つ安価に達成できるが、水平カーブ上でフランジ３４，３９を正確に傾斜させることは、非常に大きな出費を伴うことになる。さらに、軌道に坂又は垂直カーブも存在する場合には費用が増大する。かくして、車両２２について自転車型又は二輪の荷重支持組立体を用いると、軌道又は支持構造体２１を、カーブに関して軌道全体を傾斜させなければならない車両について必要な費用よりも非常に安い費用で、水平方向に湾曲すると共に、或いは垂直方向に湾曲した第２の部分を備えて製造できる。この傾斜は、例えば、磁気浮上式軌道及びホーバークラフト軌道について必要であり、これが極めて正確な軌道の片勾配に関する要件と組み合わされると、本発明の輸送システムを用いて達成できる費用と比べて、支持構造体の費用が大幅に増える。本発明の装置の最後の実施形態では、フィン４４は、車両２２の安全構造体の一部をなしている。図７で分かるように、横方向アーム１４６及びボールジョイント１４３はＩビームの上フランジ３４の下の位置で半剛性フィン板４９に結合されている。フランジ３４上で外方に延びるフック部材１８２が設けられており、このフック部材は、フィン４４と反対側のフランジ３４の側部の下でぐるりと湾曲している。かくして、フック１８２及びフィン／アーム４４／１４６は、舵取り失敗又は他の誤動作が生じても、車両がＩビーム３３から落下したり、或いは完全に舵取り不能になるのを防止するのに足るだけのフランジ３４の部分を包囲している。本発明の装置を説明したが、以下において本発明の方法の３つの実施形態を説明する。第１の実施形態として、支持構造体２１に沿う輸送用車両２２を駆動する方法が提供され、この方法は、細長い半剛性フィンを車両２１に取り付ける段階を含み、フィンは車両２２の長さ寸法より大きいが、軌道２１の長さ寸法よりは小さい長さ寸法を有している。車両２２を駆動する方法の次の段階は、半剛性フィン４４を支持構造体２１に沿う長手方向位置で支持してフィンの剛性と組み合わせて圧縮荷重を受けた状態のフィン４４の座屈を防止することにある。これは、駆動組立体４５、フィン支持組立体９８及び／又はトロリー９１を組合せることにより、フィン４４を横方向に支持することによって達成される。最後に、車両を駆動する方法は、圧縮力を駆動組立体４５を介して半剛性フィン４４に及ぼす段階を含み、駆動組立体はフィンに摩擦係合して車両の制動又は推進のいずれか一方を達成する。駆動組立体はさらに、引張力又は牽引力をフィン４４に及ぼすことができる。長い半剛性フィン４４に圧縮力及び引張力の両方を及ぼすことができるので、本発明の輸送システムの車両を、互いに別個独立に駆動することができ、さらに駆動組立体は自動化輸送用途について典型的な短い輸送経路において所望の速度ピロフィールを達成するのに十分な制動力及び推進力を及ぼすことができる。用途により、最も有利にはシャットルに関し、駆動方法は、可撓性牽引ベルト８６を半剛性フィン４４相互間に結合して無端ループを構成する段階を更に有する。軌道２１上における輸送用車両２２の横方向案内又は舵取り方法が提供される。舵取り方法も又、細長い半剛性フィン４４を車両２２から支持する段階を含む。最も好ましくは、フィンは車両よりも大きな長さ寸法を有し、少なくとも車両の前方に延びる。次に、舵取り力を車両に伝達するための車両の舵取り組立体にフィン４４を結合する段階を実施する。かくして、舵取りバー１４１ａ及びアーム１４６は、舵取り可能なアウトリガーアーム４７ａに結合され、舵取りバー１４１ａは、フィン４４のいずれか一方の側及び舵取りバー１４１ａの両端部のところに設けられたローラ１４７ａによってフィン４４の横方向変位に追従するよう結合される。最後に、半剛性フィン４４を用いる舵取り方法は、車両２２が支持構造体に沿って推進されているときに半剛性フィン４４の横方向位置を支持構造体２１に対して案内する段階を含む。本発明の最後の実施形態では、車両２２を支持構造体２１上に支持する方法が提供され、この方法は、車両２２の重量の大部分を、一対の長手方向に間隔を置いて配置されると共に実質的に互いに整列した荷重支持輪３６，３６ａ上に支持する段階を含む。荷重支持方法はさらに、アウトトリガーアーム４７によって車両２２の横揺れの向きを制御する段階を含み、このアウトリガーアーム４７は車輪３６，３６ａから横方向に遠ざかって延びて案内表面、例えばフランジ３９を車輪組立体４０に転動状態で係合させる。好ましくは、車両２２の８０〜９０％以上が車輪３６，３６ａで支持され、重量の約２０〜１０％以下がアウトリガー車輪組立体４０で支持される。本発明の方法の荷重支持構成により、Ｉビームフランジ３４又は案内フランジ３９のいずれをも傾斜させないで片勾配を達成でき、それにより支持構造体２１の建造費を大幅に減少させる。理解されるように、本発明の方法は、駆動段階、舵取り段階及び支持段階の種々の組合せを意図しており、本発明の方法の最も好ましい形態では、これら３つの特徴が全て組み合わされる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ)，ＵＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＨＵ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＺ，ＶＮ

Claims

【特許請求の範囲】１．輸送経路に沿って延びる車両支持構造体と、該支持構造体に沿って移動自在に前記支持構造体上に支持されていて、前記支持構造体に沿って取られた車両長さ寸法を有する車両と、前記車両に取り付けられていて、駆動力を前記支持構造体に沿って前記車両に伝える細長い半剛性のフィンとを有し、前記フィンは、前記支持構造体に沿って、前記車両長さ寸法より大きく、前記支持構造体の長さ寸法より小さいフィン長さ寸法を有し、前記フィンは、前記車両の前端と後端のうち少なくとも一方から延びており、前記フィンの両側に係合するように前記支持構造体に沿って配置された複数の駆動組立体を有し、該駆動組立体は、前記車両の推進と制動のうち少なくとも一方を行わせるように、圧縮力を前記支持構造体に沿う方向で前記フィンに及ぼし、前記フィンは、圧縮荷重下にあっても横座屈を起こすことなく、前記駆動組立体によって及ぼされた圧縮力により前記車両を制動したり推進するのに十分に剛性がある、ことを特徴とする輸送システム。２．前記フィン及び前記車両が前記支持構造体に沿って移動しているときに、前記フィンの両側に係合してこれらを支持し、それにより前記フィンの剛性と協働して圧縮荷重下にある前記フィンの横座屈を防止するように、前記支持構造体に沿って配置された複数のフィン案内部材を有することを特徴とする請求項１に記載の輸送システム。３．前記フィンは、車両長さ寸法の約１０倍以下の長さ寸法を有し、前記フィンは、前記車両の前端から少なくとも車両１台分の長さだけ延び、前記駆動組立体は、引張力と圧縮力の両方を前記フィンに及ぼすよう構成されていることを特徴とする請求項１に記載の輸送システム。４．前記フィンの前方端部及び後方端部に取り付けられていて、前記フィンから前記支持構造体の全長にわたって延びる横方向に可撓性の牽引ベルトを有することを特徴とする請求項３に記載の輸送システム。５．前記牽引ベルトは、前記フィンの前記前方端部から前記後方端部までループ状に延びていることを特徴とする請求項４に記載の輸送システム。６．前記支持構造体は、少なくとも一つの車両を支持構造体の両端に近い位置にある駅相互間で前後にシャットリングさせるシャットルの形をしていることを特徴とする請求項５に記載の輸送システム。７．前記フィンは、前記支持構造体上の前記車両の横方向の舵取りに対し、前記フィンの係合及び横方向位置決めによって影響を及ぼすのに十分な剛性を有し、前記車両は舵取り組立体を有し、前記フィンは前記舵取り組立体に結合されている、ことを特徴とする請求項１に記載の輸送システム。８．前記フィンの横方向位置決めは、ある程度は、前記駆動組立体によって行われることを特徴とする請求項７に記載の輸送システム。９．前記フィンの両側に係合してこれらを支持し、それにより、前記フィンの横方向位置決めを行って、前記支持構造体上における前記車両の舵取りを助けるように前記支持構造体に沿って配置された複数のフィン案内部材を有することを特徴とする請求項７に記載の輸送システム。 10．前記フィンは、車両長さ寸法の約１０倍以下の長さ寸法を有し、フィンは、前記車両の前端から少なくとも車両１台分の長さだけ延びていることを特徴とする請求項７に記載の輸送システム。 11．前記フィンは、半径が約４０フィート（約１２.２ｍ）のターン部の周りに横方向に曲がるのに十分な横方向可撓性を有することを特徴とする請求項７に記載の輸送システム。 12．前記フィンに結合されていて、前記フィンが前記支持構造体に沿って移動しているときに、前記フィンの横方向位置を前記支持構造体に対して案内するように構成された横方向案内組立体を有することを特徴とする請求項７に記載の輸送システム。 13．前記横方向案内組立体は、前記支持構造体に転動状態で係合するローラ組立体によって構成されていることを特徴とする請求項１２に記載の輸送システム。 14．前記フィンは、厚さ寸法が少なくとも約０.２５インチ（約０.６３５cm）であり、かつ、高さ寸法が少なくとも約６インチ（約１５.２４cm）である鋼板から作られていることを特徴とする請求項１に記載の輸送システム。 15．前記鋼板の両面は、前記駆動組立体による摩擦係合のためのゴム層で覆われていることを特徴とする請求項１４に記載の輸送システム。 16．前記駆動組立体は、弾性的に付勢されてゴム層に駆動係合する駆動輪を有することを特徴とする請求項１５に記載の輸送システム。 17．前記ゴム層は、一対の駆動輪を有する駆動組立体によって駆動されるのに十分に弾性圧縮可能であり、一対の駆動輪は、鋼板の各面上のゴム層を含む前記フィンの厚さ寸法よりも短い距離のところで定位置に間隔を置いて配置されていることを特徴とする請求項１５に記載の輸送システム。 18．前記フィンは、少なくとも車両約１台分の長さだけ前記車両の前後両方に延びていることを特徴とする請求項１に記載の輸送システム。 19．前記フィンは、少なくとも車両２台分の長さに等しい距離だけ前記車両の前後両方に延びており、フィン支持トロリー組立体が、前記車両の前方と後方の両方において前記フィンに取り付けられており、前記フィン支持トロリー組立体は、前記フィン及び前記車両が前記支持構造体に沿って移動しているときに、前記支持構造体上の前記フィンの重量を可動的に支持できるように構成されていることを特徴とする請求項１８に記載の輸送システム。 20．前記フィン支持トロリー組立体は、更に、前記フィン及び前記車両が前記支持構造体に沿って移動しているときに、前記フィンの横方向位置を案内するよう構成されていることを特徴とする請求項１９に記載の輸送システム。 21．経路に沿って延びる支持構造体と、前記支持構造体に沿って移動できるように前記支持構造体上に支持された車両とを備え、該車両は、この車両が前記支持構造体を辿るように、前記車両を横方向に舵取りできるよう構成された舵取り組立体を有し、前記車両は、前記支持構造体に沿って取られた長さ寸法を有しており、前記車両の舵取りを行うための、舵取り組立体に取り付けられた細長い半剛性フィンを備え、該半剛性フィンは、前記車両の長さ寸法よりも実質的に大きな長さ寸法を有すると共に、前記車両の前端から前記支持構造体に平行に延びており、前記半剛性フィンは、前記支持構造体上における前記車両の横方向舵取りに影響を及ぼすのに十分な横方向剛性を有すると共に、前記支持構造体上の最小半径の水平方向カーブに少なくとも等しい半径で曲がるのに十分な横方向可撓性を有しており、支持構造体に沿って配置された複数のフィン案内組立体を備え、該フィン案内組立体は、前記半剛性フィンを前記支持構造体に対して横方向に位置決めするために、前記半剛性フィンの両側に係合している、ことを特徴とする輸送システム。 22．前記半剛性フィンは、車両約１０台分の長さ以下の長さ寸法を有し、前記車両の前に少なくとも車両１台分の長さにわたって延び、前記車両の後ろに少なくとも車両１台分の長さにわたって延びることを特徴とする請求項２１に記載の輸送システム。 23．前記半剛性フィンは、前記車両の舵取りに影響を及ぼすと共に、前記半剛性フィンの長さに沿う方向の圧縮荷重を利用して、座屈を生じることなく前記車両を駆動したり制動するのに十分な剛性を有しており、前記半剛性フィンは、駆動力を前記車両に伝達するように前記車両に取り付けられており、前記支持構造体に沿って配置され、前記半剛性フィンに摩擦係合してこれを駆動するための複数の駆動組立体を備えている、ことを特徴とする請求項２２に記載の輸送システム。 24．前記車両には、その前端の近くに前輪組立体が回転自在に取り付けられており、前記前輪組立体は、実質的に垂直な軸線の周りに前記前輪組立体を舵取りするための舵取り組立体に取り付けられ、更に、車両にはその後端の近くに、第２の舵取り組立体によって後輪組立体が回転自在に取り付けられており、第２の舵取り組立体は、実質的に垂直な軸線の周りに後輪組立体を舵取りできるよう構成されており、前記半剛性フィンは、該半剛性フィンが横方向に曲がった際に、前記前輪組立体と前記後輪組立体の両方の舵取りに対して同時に影響を及ぼすように前記前輪組立体の前記舵取り組立体と前記後輪組立体の前記第２の舵取り組立体の両方に取り付けられている、ことを特徴とする請求項２１に記載の輸送システム。 25．前記前輪組立体は、単一の荷重支持輪、荷重支持輪の横方向に延びるアウトリガー、及び支持構造体に設けられた案内面に回転自在に係合して、移動中の前記車両を前記荷重支持輪と前記支持構造体との係合箇所に近接して位置した長手方向に延びる横揺れ軸線周りに向けるようにアウトリガーに取り付けられた少なくとも一つの横揺れ制御輪を有することを特徴とする請求項２４に記載の輸送システム。 26．前記車両は、荷重支持前輪を備えた前輪組立体及び荷重支持後輪を備えた後輪組立体を有し、前記前輪及び前記後輪は、実質的に同一軌道に沿って前記支持構造体上を走行するように、実質的に軸方向に整列した状態で前記車両に取り付けられており、前記舵取り組立体は、前記前輪を実質的に垂直方向に向けられた軸線の周りに舵取りできるように取り付けた前輪舵取り組立体として設けられていることを特徴とする請求項２１に記載の輸送システム。 27．前記車両に取り付けられていて、前記後輪を実質的に垂直方向に向けられた軸線の周りに舵取りできるように取り付けた後輪舵取り組立体を更に有し、前記半剛性フィンは、前記前輪舵取り組立体と前記後輪舵取り組立体の両方に結合されていることを特徴とする請求項２４に記載の輸送システム。 28．前記支持構造体は、長手方向に延びる案内面を有し、前記前輪組立体は、前記荷重支持前輪の横方向に延びる前アウトリガーアーム及び前アウトリガーアームに取り付けられていて、前記支持構造体の前記案内面に係合することにより、前記前輪と前記支持構造体との中央接触平面に近接して位置した横揺れ軸線周りにおける前記車両の横揺れの向きを制御するよう構成された前横揺れ制御輪組立体を有することを特徴とする請求項２７に記載の輸送システム。 29．前記後輪組立体は、前記荷重支持後輪の横方向に延びる後アウトリガーアーム及び後アウトリガーアームに取り付けられていて、前記支持構造体の案内面に係合することにより、前記後輪と前記支持構造体との中央接触平面に近接して位置した横揺れ軸線周りにおける車両の横揺れの向きを制御するよう構成された後横揺れ制御輪組立体を有することを特徴とする請求項２８に記載の輸送システム。 30．前記前輪及び前記後輪は、前記支持構造体上の前記車両の荷重の少なくとも８０％を支持することを特徴とする請求項２９に記載の輸送システム。 31．前記車両は、前記支持構造体に設けられた荷重支持フランジ上に自転車型車輪組立体によって横揺れ状態で支持され、前記自転車型車輪組立体は、２つだけの荷重支持輪及び前記支持構造体に設けられた前記案内面に係合して荷重支持フランジ周りにおける車両の横揺れの向きを制御する少なくとも一つのアウトリガー組立体を有することを特徴とする請求項２１に記載の輸送システム。 32．前記２つの荷重支持輪は、直径が十分に大きく、前記車両は、前記荷重支持輪上の前記車両の荷重の少なくとも９０％を支持するように構成されていることを特徴とする請求項３１に記載の輸送システム。 33．前記支持構造体は、複数のＩビームから成る長手方向組立体の上フランジによって構成された軌道を有し、前記荷重支持輪は、上フランジの上で転動する、ことを特徴とする請求項３１に記載の輸送システム。 34．前記アウトリガー組立体は、前記支持構造体に設けられた水平方向に延びる案内フランジの上方案内面及び下方案内面に係合するように位置決めされた一対の対向した横揺れ制御輪を有することを特徴とする請求項３１に記載の輸送システム。 35．前記駆動組立体は、前記支持構造体に沿って間隔を置いて設けられていて、前記半剛性フィンを横方向に位置決めした状態で支持するように配置されたフィン案内組立体としても機能することを特徴とする請求項２３に記載の輸送システム。 36．前記フィン駆動組立体の中間に位置したフィン案内組立体を有することを特徴とする請求項３５に記載の輸送システム。 37．前記フィン案内組立体は、前記半剛性フィンと滑り接触するように構成されていることを特徴とする請求項２１に記載の輸送システム。 38．前記フィン案内組立体は、前記半剛性フィンと転がり接触するように構成されていることを特徴とする請求項２１に記載の輸送システム。 39．前記半剛性フィンに結合されていて、前記支持構造体に係合して、前記半剛性フィンを横方向に案内しやすくするように構成された横方向案内組立体を有することを特徴とする請求項２１に記載の輸送システム。 40．前記横方向案内組立体は、前記支持構造体に転動状態で係合するよう構成されていることを特徴とする請求項３９に記載の輸送システム。 41．前記横方向案内組立体は、前記支持構造体に沿って案内状態で運動できるよう設けられたフィン支持トロリーによって構成されていることを特徴とする請求項３９に記載の輸送システム。 42．前記案内面は、水平方向カーブの領域内でフランジに対し垂直方向に片寄っており、前記荷重支持フランジと前記案内面は両方とも実質的に水平方向に差し向けられていることを特徴とする請求項３１に記載の輸送システム。 43．前記半剛性フィンの互いに反対側に位置した端部の各々に結合された可撓性牽引ベルトを有し、該牽引ベルトは、これに引張力を及ぼすことにより、前記車両を幾分か推進するように前記半剛性フィンの前後に延びることを特徴とする請求項２１に記載の輸送システム。 44．前記牽引ベルトは、前記支持構造体の長さにわたって前記半剛性フィンの前方端部から後方端部までループ状に延び、前記支持構造体は、シャットルシステムとして構成されていることを特徴とする請求項４３に記載の輸送システム。 45．輸送システム用の車両であって、車体と、長手方向に間隔を置いた関係で前記車体に回転自在に取り付けられた一対の荷重支持輪と、前記車体に取り付けられていて、前記荷重支持輪の横方向に位置した案内面に係合するように、前記荷重支持輪の横方向に延びる少なくとも一つのアウトリガー横揺れ制御組立体と、前記車両を前記支持構造体に沿って推進させるように、推進要素を前記車両に結合する取付け組立体と、を有することを特徴とする車両。 46．前記荷重支持輪のうち少なくとも一方は、前記荷重支持輪を垂直軸線の周りに回転させる舵取り組立体に取り付けられており、細長い半剛性フィンが、実質的に垂直方向に差し向けられ、前記半剛性フィンは、前記車両よりも大きな長さを有し、前記車両の前方に延びていることを特徴とする請求項４５に記載の車両。 47．前記荷重支持輪は、実質的に互いに長手方向に整列しており、前記荷重支持輪は両方とも、垂直軸線の周りに回転自在に舵取り組立体に取り付けられており、前記半剛性フィンは、両方の舵取り組立体に結合されている、ことを特徴とする請求項４６に記載の車両。 48．前記取付け組立体は、これに半剛性フィンが垂直の向きで結合されて舵取り力と推進力の両方を前記車両に伝達するよう構成されていることを特徴とする請求項４５に記載の車両。 49．長さ寸法を有する輸送用車両を、支持軌道に沿う輸送用車両の移動中、支持軌道上において横方向に案内する方法であって、細長い半剛性フィンを車両から支持する段階と、舵取り力を前記車両に伝達するように、前記半剛性フィンを前記車両の舵取り組立体に結合する段階と、前記車両を支持軌道に沿って推進しているときに、前記半剛性フィンの横方向位置を支持軌道に対して案内し、前記車両を支持軌道に沿って推進しているときに、前記車両が前記半剛性フィンを辿るようにする段階と、を含むことを特徴とする方法。 50．前記結合段階では、前記半剛性フィンを、前記舵取り組立体を垂直軸線の周りに回動させるように連結された長手方向に延びる舵取りバーに結合することを特徴とする請求項４９に記載の方法。 51．前記半剛性フィンを、前記支持軌道に沿って配置された複数の駆動組立体に摩擦係合させて駆動することにより、前記車両を前記支持軌道に沿って推進する段階を含むことを特徴とする請求項４９に記載の方法。 52．輸送用車両を支持構造体に沿って移動自在に支持構造体上に支持する方法であって、車両の重量の実質的に大部分を一対の長手方向に間隔を置いて設けられると共に、実質的に互いに整列した荷重支持輪で支持する段階と、前記荷重支持輪から遠ざかって延びるアームを有するアウトリガー組立体、及び、アームに取り付けられていて、荷重支持輪から間隔を置いて位置した案内面に係合する横揺れ制御組立体によって、荷重支持輪周りにおける前記車両の横揺れの向きを制御する段階と、を含むことを特徴とする方法。 53．前記車両の横揺れの向きを制御する前記段階では、前記荷重支持輪の横方向に延びるアウトリガー組立体を用い、前記アウトリガー組立体には、案内面と転動状態で係合する横揺れ制御組立体が設けられていることを特徴とする請求項５２に記載の方法。 54．前記車両の舵取り組立体に結合された細長い半剛性フィンのうち少なくとも一部を用いて、前記車両を前記支持構造体に沿って舵取りする段階を含むことを特徴とする請求項５２に記載の方法。 55．前記車両に結合された細長い半剛性フィンに摩擦係合して推進力を前記車両に伝達することにより、前記車両を前記支持構造体に沿って推進させる段階を含むことを特徴とする請求項５３に記載の方法。 56．前記推進段階の実施中、前記半剛性フィンを用いて前記車両を少なくとも幾分か、舵取りする段階を含むことを特徴とする請求項５５に記載の方法。 57．長さ寸法を有する輸送用車両を輸送経路にわたって支持構造体に沿って駆動する方法であって、車両の長さ寸法より大きく、前記支持構造体より短い長さ寸法を有する細長い半剛性フィンを車両に取り付ける段階と、支持構造体に沿う長手方向位置のところで半剛性フィンを、その剛性と相まって圧縮荷重下にある半剛性フィンの座屈を防止するよう互いに十分に密接して支持する段階と、前記半剛性フィンに摩擦係合する駆動組立体を介して圧縮力を前記半剛性フィンに及ぼし、それにより、前記車両の推進と制動のうち少なくとも一方を行わせる段階と、を含むことを特徴とする方法。 58．前記支持構造体に沿う前記車両の移動中、前記半剛性フィンの横方向位置を制御することによって、前記車両の舵取りに影響を及ぼす段階を含むことを特徴とする請求項５７に記載の方法。 59．可撓性牽引ベルトを前記半剛性フィンに結合し、引張力を前記牽引ベルトに及ぼすことにより、前記車両を少なくとも幾分か推進させるようにする段階を含むことを特徴とする請求項５７に記載の方法。 60．前記結合段階では、ループ状の牽引ベルトを前記半剛性フィンに結合し、前記牽引ベルトの一端は、前記半剛性フィンの一方の端部に結合され、前記牽引ベルトの他端は、前記半剛性フィンの他方の端部に結合されることを特徴とする請求項５９に記載の方法。 61．前記車両の重量の大部分を、一対の長手方向に間隔を置いて設けられると共に、実質的に互いに整列した荷重支持輪で支持する段階と、前記荷重支持輪から横方向に間隔を置いて配置された案内面と転動状態で係合する転動輪組立体が設けられたアウトリガーアームを用いて、前記荷重支持輪周りにおける前記車両の横揺れの向きを制御する段階とを含むことを特徴とする請求項５７に記載の方法。