JPH11509593A - 路面剥取機用シャーシ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 路面剥取機の場合、前輪（２６，２８）が路面の変化する輪郭に対して反対方向に同量だけ適合でき、同時に車輪間の機械的連結部を必要とせずに路面上を完全に走行できることを保証するために、前輪のホイールサポート（４８，５０）を、フレームの垂直案内シリンダ（５６，５８）内に通される案内ロッド（５２，５４）上に搭載することが提案される。案内ロッド（５２，５４）は固定部が案内シリンダ（５６，５８）に固定されている複動作動シリンダ（６０，６２）の可動部に連結される。作動シリンダ（６０，６２）内の等価作動スペースは連結ラインを介してリークプルーフに連結される。

Description

【発明の詳細な説明】 路面剥取機用シャーシ 本発明は、請求項１の前文による路面剥取機用シャーシに関する。 このようなシャーシはＥＰ０５５７７６３Ｂ１に開示されている。 この従来技術のシャーシでは、高さを調節できないがフレームの縦軸に平行に 旋回することができる前車軸を介して、前輪がフレーム上に搭載されている。後 車軸が、後車軸の車輪間に配置されたミリングカッタローラと共に、カッティン グプロセスの開始時に調整されたカッティング深さと横傾斜を永久に保持し、か つ前車軸が道路の横傾斜の変動に対して調整することができるため、前車軸のこ のような旋回性は有利である。前輪は、さらに、車両を操舵できるように前車軸 上でフレーム面に直角な軸周りに旋回することができる。さらに、後車軸の車輪 も小さな角度の周りで操舵することができる（修正操舵）。 本明細書および請求の範囲において、“フレーム面”という用語は使用状態に おいて実質的に水平でありシャーシフレームの縦および横部材を貫通して延びる 面を意味する。“フレームを貫通する中央面”は、フレームを貫通しフレームの 縦方向（移動方向に等しい）のフレーム面に直角に延在する中央面を意味する。 横傾斜は移動方向と交差する方向の路面勾配である。 前記したようなシャーシを有する路面剥取機は操縦し易いという特徴がある。 それらは一般的に小型ミリングカッタと呼ばれる。また、これらの小型ミリング カッタは既に相当な重量であり、車輪のフットプリントが小さいため接地圧は非 常に高くなり、ミリングカッタの後輪はカットされている軌道を移動できないこ とがある。そのため車輪が沈んで調整したカッティング深さに誤差を生じること がある。そのため、小型ミリングカッタでは、カッティングミリングローラは後 輪間に配置される。 このような小型ミリングカッタをエッジ間のカッティングにも使用できるよう にするために、カッティング機械のニュートラル側と呼ばれる側に配置されたジ ョッキー車輪がカッティングミリングローラの前で旋回される。ミリングカッテ ィング機械のニュートラル側は、カッティングミリングローラの端面がカッティ ングミリング機械の隣接する内側輪郭と実質的に同一面となって、障害物まで直 接カッティングもしくはミリングすることができる側である。 フレームを貫通する縦軸に平行な軸周りに旋回できる前車軸が使用される場合 に、道路の断面高さに差があれば（例えば、２つの前輪の中の一方が既にカット されている軌道内を走っている場合）、前車軸の横傾斜により前輪はそれらの縁 を走る。その結果、トレッドが破断して、一般的に摩耗および破裂が増大する。 本発明は、道路の断面高さに差がある場合でも、前輪が完全にトレッド上にと どまる請求項１の前文に従ったシャーシを開発することである。 本発明によれば、この問題は請求項１に示す特徴により解決される。 本発明により、さらに、下記の利点が得られる。 本発明によるシャーシの場合、従来技術のシャーシに較べて最低地上高が高く 、旋回可能な前車軸の一部が路面のすぐ近くにある。したがって、最低地上高が 高いため、重複したカッティング軌跡の場合カッティング深さを増大することが できる。 路面剥取機の場合、剥ぎ取った材料はシャーシの下に配置されミリングカッテ ィングローラから前方に延在する短いコンベアベルトにより運び出される。旋回 可能な前車軸により、このコンベアベルトは非常に狭いスペースの条件の下で前 車軸を通過して案内しなければならないため、複雑な設計の解決策が必要となる ことが多い。本発明に従ったシャーシの場合、前輪間にこのようなコンベアベル ト用の十分なスペースがある。 本発明に従ったシャーシの場合、カッティング深さも広範囲に調整することが でき、後輪を上げ下げする時にミリングカッティングローラの勾配パラメータ（ 修正したカッティング深さは別として）は変えることができない。また、剥ぎ取 った表面材料の撤去もさまざまなカッティング深さに対して同等にうまく実施す ることができる。 したがって、本発明は、２つの前輪をプッシュプルベースでトレッドに直角な 方向に動かすことができ、しかも広幅なフットプリントが保証され、したがって 前輪間のスペースに邪魔物の無い路面剥取機用シャーシを開示するものである。 本発明のさらに有利な展開が従属項に示されている。 請求項２に従って、シャーシのフレーム先端はさらに垂直方向に調整すること ができる。 請求項３に従ったシャーシでは、少なくとも１本の連結ラインにより連結され た等価作動室を有する油圧作動シリンダにより、２つのホイールサポートのプッ シュプルポジティブカップリングが達成される。トレッドに直角な前輪の調整の このような連結は特別な頑丈さを特徴とする。 請求項４に従ったシャーシには、常に加圧される１つの液体コラムがあるよう にするために、ホイールサポートの動きの二重の油圧プッシュプルポジティブカ ップリングがある。 請求項５に従ったシャーシでは、シャーシのフレーム先端をさらに垂直方向に 調整して、２つのホイールサポートの垂直連結も行う同じ作動のシリンダにより この目的が達成されるようにすることができる。 請求項６に従った本発明の別の例では、車輪の垂直動作の連結は双方向にクラ ンプされた液体コラムにより行われる（運ばれる油圧油がスロットルされる間、 供給される加圧油にポンプ圧が加えられる）。 請求項７に従った本発明の例は、油圧インターロック構造の安全性を高める点 で有利である。シャーシの先端を上げ下げするのに制御弁をインターロックの目 的に使用する必要がなく、そのため極端な無リーク設計とする必要がない。 請求項８に従った本発明の例は、ホイールサポートの垂直動作を連結する作動 シリンダの取付けおよび取外しが簡単である点で有利である。 請求項９に従ったシャーシでは、作動シリンダの２つの作動室への油圧接続は 特別に簡単な方法で確立および解除することができ、また容易に視認することが できる。 請求項１０に従ったシャーシは、特別に単純でコスト的に有利な構造を特徴と している。 同時に、請求項１１および／もしくは１２に示すような一方向エントレインカ ップリングは、構造が簡単で厳しい使用条件の下で負荷容量が高いという点で有 利である。 請求項１３に従った例では、ホイールサポートの案内を同時に車輪を操舵する ためのベアリングとして使用することができる。 請求項１４に従ったシャーシは連結装置の構造が特別に低いことを特徴として いる。 この点について、請求項１５に示すような連結装置の２つのピニオンによる連 結は、標準技術要素による単純な構造である点で有利である。 請求項１６に従った本発明の別の実施例は、連結装置の２つのピニオンによる 連結が特に頑丈で単純である。 請求項１７に従ったシャーシでは、２つの前輪のプッシュプル動作は機械的な 接続無しで達成される。これは多くの応用にとって有利である。 前輪のホイールサポートがリンク部材上に配置されている場合には（請求項１ ８）、車輪案内は特に低廉に構成することができる。それでも、多くの応用に対 して、個別のホイールサポートの十分な移動が達成される。 請求項１９に従った本発明の例は、前輪が相当なプッシュプル移動をする点で 有利である。 同時に、請求項２０に従った本発明の別の例では、さらに、垂直案内を行う案 内ブッシュが操舵ベアリングをも構成するようにされている。 請求項２１に従った本発明の例は、操舵の作動が簡単である点で有利である。 請求項２２に従ったシャーシは、したがって、前車軸の領域内で相当な最低地 上高を有することを特徴としている。 次に、添付図を参照して実施例について本発明の詳細な説明を行う。ここに、 第１図は路面剥取り小型ミリングカッタの平面の線図である。 第２図は第１図による小型ミリングカッタのシャーシの前輪サスペンションのII −II線に沿った断面図である。 第３図は第２図に示す前輪サスペンションのIII−III II線に沿った断面図であ る。 第４図は、左側に引込状態を示し右側に伸長状態を示す、第２図の前輪サスペン ションに属する作動シリンダの断面図である。 第５図は、第２図および第３図に示す前輪サスペンションの油圧部の回路図であ る。 第６図−第８図は小型ミリングカッタの前輪サスペンションの変更態様の部分正 面図である。 第９図は電子制御装置を付随する小型ミリングカッタの別の変更態様の前輪サ スペンションの線図である。 第１図に路面を剥ぎ取る小型ミリングカッタを示し、それは一般的に１０に示 すシャーシフレームを具備している。シャーシフレーム１０は縦部材１２、１４ および横部材１６、１８を有している。これらの部材はフレーム面２０に架設さ れている。 シャーシフレームは一般的に２２に示す前車軸および一般的に２４に示す後車 軸により支持されている。 前車軸２２は左側前輪２６および右側前輪２８を具備し、後述するように、こ れらの車輪はフレーム面２０に直角な方向へ移動できるようにシャーシフレーム １０から懸吊されているが、それらの動きは前輪が反対の方向へ同じ量だけ動く ように連結されている。 左側後輪３０はシャーシフレーム１０上に固定搭載されている。右側後輪は旋 回可能な支持板３３上に搭載されている。この支持板は、右側後輪３２がシャー シフレーム１０の内側輪郭を越えて突出する実線で示す正規位置と、後輪３２が シャーシフレーム１０の右側境界線内に位置する図面に破線で示す引込位置との 間で、フレーム面に直角に旋回軸３４周りに旋回することができる。この境界線 は、また、小型ミリングカッタのニュートラル側とも呼ばれ参照番号３８で明示 されている。 右側後輪３２の作動位置において２つの車輪の中間にあって、第１図に示すミ リングカッタローラ４０の終端面がニュートラル側３８の近くに配置されるよう に、ミリングカッタローラ４０がシャーシフレーム１０上に搭載される。 後述するように、前輪２６，２８は吊上げコラム４２，４３によりシャーシフ レーム１０から懸吊されている。 左側後輪３０は吊上げコラム４４を介してシャーシフレーム１０上に支持され ている。同様に、右側後輪３２は吊上げコラム４５を介して支持板３３上に搭載 されている。吊上げコラム４４，４５の作動長を調整することにより、カッティ ング面のカッティング深さおよび横傾斜を調整することができる。 障害物（例えば、縁石）の極近くの周辺まで路面を剥ぎ取りたい場合には、支 持板３３は破線で示す引込位置内へ動かされ、次に小型ミリングカッタのニュー トラル側３８により障害物の極近くの周辺までカットすることができる。 ２個の後輪３０，３２の前記したような懸架により、ミリングカッタローラ３ ０によりカットされたミリング軌道内を後輪が走らないことが保証される。 ２個の前輪２６，２８の垂直変位の前記したプッシュプル連結により、シャー シは全体として３輪配列のように挙動し、その第３の車輪は前輪配列の中心点４ ６上に配置され、この仮想車輪（同じ吊上げコラムを介してフレーム上に搭載さ れる）の高さは２個の前輪２６，２８の高さの平均値に対応する。 第２図に示すように、前輪２６，２８はホイールサポート４８，５０上に搭載 される。 ホイールサポート４８，５０は案内シリンダ５６，５８内を走る中空案内ロッ ド５２，５４上に固定されている。案内シリンダ５６，５８は、例えば、溶接に よりシャーシフレーム１０上に固定されている。 案内シリンダ５８の内部に第１の複動作動シリンダ６０があり、案内シリンダ ５８の内部に作動シリンダ６０と同じ複動作動シリンダ６２がある。作動シリン ダ６０，６２のピストンロッド６４，６６は案内シリンダ５４，５８の上端に固 定され、作動シリンダ６０，６２のハウジングはヒンジピン６８，７０を介して 隣接ホイールサポート４８，５０に接続されている。 第２図および第３図に示すように、案内ロッド５２，５４はそれぞれ軸方向に 延在するエントレインスロット７２，７４を有している。これらの各スロット内 をエントレインスプリング７６，７８が走っている。エントレインスプリング７ ６，７８はリンクリング８４，８６のエントレインスロット８０，８２内に固定 されている。各リンクリング８４，８６上にトラックアーム８８，９０が溶接さ れている。トラックアーム８８，９０はトラックロッド９２によって関節連結さ れている。右側前輪２８のリンクリング８６は、さらに、操舵補助作動シリンダ ９８のピストンロッド９６へ関節連結される駆動レバー９４を備えている。その ハウジングは、シャーシフレーム１０に溶接された突出部１０２上のヒンジジャ ーナル１００により固定されている。 第４図に示すように、作動シリンダ６０，６２はそれぞれその中をピストン１ ０６が移動するハウジング１０４を有している。ピストンロッド６４，６６は中 空ロッドとして構成されラジアル開口１１０を介して作動シリンダの上部作動室 １１２に連絡されている。中空ピストンロッド６４，６６の上端はそれに連結さ れた搭載フランジ１１４内に形成された屈曲した通路を介して連結開口１１６に 連絡されている。 中空ピストンロッド６４，６６を同軸に給油管１１８が貫通しており、それは ピストン１０６の自由端面内へ開放されて作動シリンダの下部作動室１２０に連 絡されている。給油管１１８の上端には連結開口１２２が設けられている。 第４図に示すように、２つの作動シリンダ６０，６２の上部作動室１１２は第 １の連結ライン１２４により互いに連結されている。２つの作動シリンダ６０， ６２の下部作動室１２０は第２の連結ライン１２６により連結されている。 したがって、油圧油は２つの作動シリンダ６０，６２の上部作動室１１２間お よびそれらの下部作動室１２０間で入れ替わることができる。したがって、ピス トンロッド６４の動きによりピストンロッド６６の正確に等しい反対方向の動き が生じ、その逆もいえる。 したがって、吊上げコラム４２，４３は旋回可能な前車軸の代わりを形成する 。 このような油圧浮動前車軸の場合、同時にシャーシフレームの先端高さを調整 できるようにするために、第５図に従って２つの連結ライン１２４，１２６が作 動ライン１２８，１３０により４／３磁気弁１３２の作動連結点に連結される。 この弁の入力は圧力ライン１３４および／もしくは戻りライン１３６に連結され る。後者は油圧油貯蔵容器１３８に導かれる。 定圧油圧ポンプ１４０が貯蔵容器１３８から油を吸い込む。その出口は圧力ラ イン１３４に連結されている。 加圧作動油が障害なく作動室へ流入できるが、スロットルされた時しか流出で きないことを保証するために、作動室方向へ開口し、閉鎖位置で予め弾性的に張 力が加えられている、逆止め弁１４２および可調整スロットル１４４からなる並 列回路が、各作動ライン１２８，１３０内に設けられている。 さらに、各作動ライン１２８，１３０内には、作動室の方向に開放され閉鎖位 置へ予め弾性的に張力が加えられている逆止め弁１４６，１４７が設けられてい る。いずれの場合も、逆止め弁１４６は油圧位置決めモータ１４８，１４９によ り開放位置へ確実に動かされ、作動ライン１２８，１３０に関連する位置決めモ ータ１４８，１４９は、図示するように、他方の作動ライン１３０，１２８内の 逆止め弁１４７，１４６の上流の圧力によりそれぞれ制御される。 したがって、逆止め弁１４６，１４７は、非作動状態において、下部作動室１ ２０もしくは上部作動室１１２内に全体として存在する油量の遮断を行い、磁気 弁１３２を極端に無リークとする必要なしに、フレーム先端の一定の高さを保証 する。加圧油を加えて開放されている状態では、磁気弁の選択された作動位置に 従ってシャーシフレームの高さを調整することができる。 第５図に示す２つの前輪２６，２８のサスペンションは次のように作動する。 磁気弁１３２が非作動位置であれば、油圧油は作動シリンダ６０，６２に対し て供給も排出もされない。しかしながら、２つの作動シリンダ６０，６２の等価 作動室は油圧油を交換することができる。利用可能な油圧油の総量は予め定めら れているが油圧油は圧縮性ではないため、２つのピストンロッド６４，６６した がってホイールサポート４８，５０は反対方向に同量しか移動することができな い。その結果、前輪２６，２８間のスペースに機械的連結手段を設けることなく プッシュプル連結が得られる。剥ぎ取られた表面材料を運び出すためにこのスペ ースへコンベアを通すことができる。 磁気弁１３２が底部作動位置（降下）にある時は、作動シリンダ６０，６２の 上部作動室１１２にはさらに加圧油が供給されるが（磁気弁１３２の開放期間に 従って）、ハウジング１０４は上方へ移動され対応する量の加圧油が作動室１２ ０から戻りライン１３６へ運ばれる（作動ライン１２８内の圧力により確実に開 放される逆止め弁１４７を介して）。２つの作動シリンダ６０，６２内の等価作 動室も油圧油の供給および排出中に連結ライン１２４，１２６により連結される ため、シャーシフレーム１０と路面間の距離がさらに短縮され、それは磁気弁の プッシュプル補償動作の最初の作動位置で得られ、すなわち前輪２６，２８は全 幅にわたって同じ力で路面上に停止している。 磁気弁１３２の第２の作動位置では（上昇）、前記したのと同様に、油圧油が 上部作動室から戻りライン１３６へ流出する間に、加圧油が下部作動室１２０へ 供給される。したがって、シャーシフレームのこの先端が持ち上げられる。ここ でも、路面の輪郭がそれを必要とする場合には、２つの前輪の垂直方向のプッシ ュプル動作が持上げ動作へ付加される。 シャーシフレームの所望の先端高さが設定されておれば、磁気弁１３２は再び 中間非作動位置へ動かされ、２つの逆止め弁１４６，１４７は連結ライン１２４ ，１２６からのいかなる油圧油の流出をも防止し、再びホイールサポートの垂直 方向のプッシュプル動作のみが反対方向に同量だけ可能とされる。すなわち、磁 気弁１３２の非作動位置において、前輪２６，２８は路面に垂直方向に適合する ことができるが、しかし“車軸間の中間点”４６したがって道路の中間面上のシ ャーシフレーム１０の高さは不変とされる。 作動シリンダ６０，６２によるホイールサポートの引込および伸長中に、スロ ットル１４４により２つの作動シリンダは２つの油充填コラム間にクランプされ たままとされ、それらの伸長動作は弱められる。シャーシフレームの先端が降下 すると、スロットル１４４により降下動作が減衰され変位の両方向において、所 望の高さをソフトにかつ精密に調整することができる。 ホイールサポート４８，５０のプッシュプル動作については、ホイールサポー トの高さ調整のように、一定の操舵状態を保証するために、前記したトング溝駆 動連結が操舵リング８４，８６と案内ロッド５２，５４間に設けられる。リンク リング８４，８６は、一定の軸位置となるように案内シリンダ５６，５８の底端 に固定搭載されるアキシャル軸受プレート１５０内に回転可能に搭載される。し たがって、リンクリング８４，８６、トラックロッド９２および操舵補助作動シ リンダ９８間の相対位置は一定となる。 これから説明する変更実施例では、前記した部品に機能的に対応する部品は同 じ参照番号で識別され、したがって、これらの部品については再度詳細に説明す る必要はない。前記した部品のいくつかは判り易くするためにこれから説明する 図面から省かれており、それらはそこへ同じように設けられることがお判りであ ろう。 第６図に従った前輪サスペンションの場合、リング１５２，１５４が案内ロッ ド５２，５４の上端へ回転可能に挿入される。これらは半径方向に突出するエン トレインピン１５６，１５８を備え、それらは２アーム連結レバー１６４の端部 に設けられたエントレインスロット１６０，１６２内を走っている。連結レバー １６４はその中心が、逆Ｌ字型でシャーシフレーム１０により支持される軸受け ブロック１６８上に搭載されたヒンジピン１６６上に取り付けられている。 エントレインピン１５６，１５８は図面の前面にある連結レバー１６４のその 端面上で、それぞれ、サークリップ１７０により案内される。サークリップ１７ １は連結レバー１６４をヒンジピン１６６上に固定する。 この種の前輪サスペンションでは、前輪間のスペースには部品が内蔵されてお らず、前輪の垂直変位動作は反対方向に同量しか生じないことが判る。また、第 ６図に従った前輪サスペンションの場合、案内シリンダ５６，５８は垂直案内部 および操舵軸受として同時に働く。 第７図に対応する実施例は、連結レバー１６４の端部と案内ロッド５２，５４ との端部間のピン／スロット連結の代りに、ヒンジピン１７６，１７８により連 結レバー６４の隣接端および隣接案内ロッドの端部に関節連結されるエントレイ ンリンク１７２，１７４がある点を除けば、第６図のそれに実質的に対応する。 第７図に従った実施例の場合、さらに、Ｌ字型軸受ブロック１６８の水平アー ムは、軸受ブロック１６８の垂直アーム上を案内されクランク１８４を回転する ことによりねじ切りスピンドル１８２により高さを調整できるスライド部材１８ ０として構成される。このようにして、路面上のシャーシフレーム１０の先端高 さを調整することができる。 さらに、前輪２６，２８はフレームの縦軸に平行でその中心点を通る軸周りを 自由に旋回できるものとされている。そのため、アキシャル／ラジアル軸受１８ ８を介して車輪の軸受レース１９０を支持するハブ本体１８６が平坦な軸受ブッ シュ１９２を介して軸受ピン１８４上に搭載されている。軸受ピンは車輪の中心 点をフレームの縦軸に平行に延在する。次に、軸受ピン１９４がハブ本体１８６ および軸受１８８間に配置された狭いキャリア１９６により支持され、関連する ホイールキャリアに連結されている。このようにして、前輪２６，２８は、段差 は無いが後輪３０，３２が走っている道路部分とは異なる横傾斜を有する路面部 分にそれ自体適合することができる。 第８図の実施例では、現在回転不能である案内シリンダ５６，５８内を通る案 内ロッド５２，５４と共に回転可能なように、ヒンジピン１９８および案内ロッ ド５２，５４の下側に作られたボア２００によりホイールサポート４８，５０が 連結される。これは、例えば、案内ロッドと案内シリンダの断面形状（例えば、 方形断面）により保証される。 案内ロッド５２，５４の内向き表面部内にラック２０２，２０４が構成されて いる。フレームに固定された軸受プレート２１０，２１２上に搭載されたピニオ ン２０６，２０８がそれらと噛み合っている。 ピニオン２０６，２０８はスプロケット２１４，２１６を支持し、その上をチ ェーン２１８が走っている。 このようにして、前輪は反対方向に同量だけ移動できてシャーシの先端を路面 から所定の不変距離に維持することが保証される。２つの案内ロッド５２，５４ 間の第８図に示す機械的カップリングは垂直体積が非常に小さい。 チェーン伝達装置２１４，２１６，２１８の代りに、例えば、歯付きベルト伝 達装置や一連の噛み合い歯車等からなるベルト伝達装置を使用することもできる 。 前記した実施例では、前輪の垂直変位動作のプッシュプル連結は機械力のやり 取りにより遂行される。第１０図に２つの変位動作の確実な電気的連結を示す。 ホイールサポート４８，５０は、一般的に２４０，２４２に示す制御可能な長 さの２つの支柱の出力部２３６，２３８上に配置されている。これらは、例えば 、各ステップモータ２４６，２４８により駆動されるスピンドル構造とすること ができる。 支柱２４０，２４２は力センサ２５０，２５２を介してシャーシフレーム１０ の下側に固定されている。 ２個の力センサ２５０，２５２からの出力信号はウインドディスクリミネータ ２５４の２つの入力に接続されている。右側前輪２８に関連する力センサ２５２ の出力信号が左側前輪２６に関連する力センサ２５０の出力信号よりも少なくと も所定のスイッチングしきい値ａだけ大きい第１の出力Ｒにおいて、ウインドデ イスクリミネータは出力信号を発生させる。一方、力センサ２５０からの出力信 号が力センサ２５２からの出力信号よりも少なくともスイッチングしきい値ａだ け大きい場合には、ウインドディスクリミネータ２５４は出力Ｉに信号を発生す る。出力信号間の差がスイッチングしきい値ａよりも小さい場合には、ウインド ディスクリミネータ２５４は出力Ｒもしくは出力Ｌに出力信号を発生しない。 ウインドディスクリミネータ２５４の出力ＬはＡＮＤ部材２５６の一入力に接 続され、その出力ＲはＡＮＤ部材２５８の入力に接続されている。ＡＮＤ部材２ ５６，２５８の第２の入力は低周波数（例えば、１−１０Ｈｚ）で作動するクロ ック発生器２６０の出力に接続されている。 ＡＮＤ部材２５６の出力は二つのＯＲ部材２６２，２６４の一入力に接続され ている。ＯＲ部材２６２の出力はステップモータ２６６（ｓｉｃ！）の動作を制 御する制御回路２６６の“−”入力端子に接続されている。 ＯＲ部材２６４の出力はステップモータ２４８に作用する制御回路２６８の“ ＋”入力端子に接続されている。 制御回路２６６，２６８は、それらの“＋”入力端子がいずれの場合も制御可 能な支柱の長さを増加するように作用する時に関連するステップモータを制御し 、一方“−”入力端子に信号が加えられる場合には関連するステップモータによ り支柱は短縮される。 ＡＮＤ部材２５８からの出力信号は二つのＯＲ部材２７０，２７２の一入力へ 通される。ＯＲ部材２７０からの出力は制御回路２６６の“＋”入力端子に接続 され、ＯＲ部材２７２の出力は制御回路２６８の“−”入力に接続される。 ＯＲ部材２７０，２７２の第２の入力は手動スイッチ２７４を介してクロック 発生器２６０からの出力に接続されている。同様に、ＯＲ部材の第２の入力はス イッチ２７６によりクロック発生器２６０の出力に接続されている。 支柱２４０，２４２の全体制御装置は参照番号２７８で示されている。 スイッチ２７４もしくはスイッチ２７６を閉じると、制御可能な支柱２４０， ２４２は同量だけ伸長もしくは引っ込められて、シャーシフレーム１０の先端高 さの対応する調整が行われることは明らかである。 スイッチ２７４，２７６が閉じている時にも開いている時にも、制御回路２６ ６，２６８はさらにプッシュプルトリガされて支柱２４０，２４２はプッシュプ ルベースでそれぞれの長さを変え、力センサ２５０，２５２からの出力信号は同 じ大きさとなる。このようにして、前輪２６，２８の垂直変位動作の確実なプッ シュプル同期化が電気的に保証される。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 前輪（２６，２８）および後輪（３０，３２）に支持されたフレーム（１ ０）を有し、前輪（２６，２８）は路面の横傾斜の変動に対して反対方向に同量 だけ追従できるように懸架されている路面剥取機、特に小型ミリングカッタ用シ ャーシにおいて、 前輪（２６，２８）のホイールサポート（４８，５０）が、それらを、それぞ れ、フレーム面（２０）に直角でフレームの縦軸に平行な面内で案内する関連す る案内（５２から５８；２２０，２２２；２３４，２３４）と連結され、 前輪の可動案内部材（５２，５４；２２０，２３４；２３６，２３８）が、同 じ量の反対方向の動作を行うために、結合装置（１５６から１６４；１６６，１ ７２，１７４；２０２から２１８；２２４から２３０；２７８）により確実に結 合されていることを特徴とする路面剥取機用シャーシ。 ２． 可動案内部材（５２，５４；２２０，２３４；２３６，２３８）の中央垂 直位置が調整可能であることを特徴とする、請求項１記載のシャーシ。 ３． 前記結合装置は、それぞれ、連結ライン（１２４，１２６）により連結さ れた少なくとも一対の等価作動室（１１２，１２０）を有する２つの同じ作動シ リンダ（６０，６２）を具備することを特徴とする、請求項１もしくは２記載の シャーシ。 ４． 作動シリンダ（６０，６２）は複動作動シリンダであり、各連結ライン（ １２４，１２６）により連結された等価作動室（１１２，１２０）を有すること を特徴とする、請求項３記載のシャーシ。 ５． 連結ライン（１２４，１２６）は作動ライン（１２８，１３０）および制 御弁（１３２）により加圧流体源（１４０）もしくは加圧媒体だめ（１３８）に 連結できることを特徴とする、請求項３もしくは４記載のシャーシ。 ６． 各作動ライン（１２８，１３０）は、スロットル（１４４）および関連す る連結ライン（１２４，１２６）の方向に開く逆止め弁（１４２）からなる並列 回路を含むことを特徴とする、請求項５記載のシャーシ。 ７． 作動ライン（１２８，１３０）は、関連する連結ライン（１２４，１２６ ）の方向に開口され、他方の作動ライン（１３０，１２８）で逆止め弁（１４７ ，１４６）の上流でのどちらか強い方の圧力により起動される位置決めモータ（ １４８，１４９）により確実に開放することができる逆止め弁（１４６，１４７ ）を有することを特徴とする、請求項３に関連する請求項５もしくは６記載のシ ャーシ。 ８． 作動シリンダ（６０，６２）は、それらのピストンロッド（６４，６６） の頂端上に搭載フランジ（１１４）を有し、それにより関連する固定案内部（５ ６，５８）の頂端に固定されることを特徴とする、請求項３から７記載のシャー シ。 ９． 作動シリンダ（６０，６２）の油連結開口（１１６，１２２）が、ピスト ン（１０６）から遠く離れたピストンロッド（６４，６６）の端面に配置され、 油が、ピストンロッド（６４，６６）を介して作動シリンダ（６０，６２）の２ つの作動室へ加えられ、その目的のために各ピストンロッドの内側には問題とす る作動シリンダ（６０，６２）のピストン（１０６）を貫通する送油管（１１８ ）があり、ピストンロッド（６４，６６）と送油管（１１８）との間の環状スペ ースは、ピストン（１０６）の後に配置された各作動シリンダ（６２，６４）の 作動室と連絡されている（１１０）ことを特徴とする、請求項３から８記載のシ ャーシ。 １０． 前記結合装置は、フレーム面（２０）に平行な軸（１６６）の周りに旋 回可能な連結レバー（１６４）を具備し、その端部は、案内（５２，５８）の作 動方向に力を伝達しそこに直角な方向には作動不能なエントレインカップリング （１５６から１６２）により、可動案内部材（５２，５４）に連結されているこ とを特徴とする、請求項１記載のシャーシ。 １１． 一方向エントレインカップリングは、連結レバー（１６４）の縦方向に 延在するエントレインスロット（１６０，１６２）、および前記スロット内を滑 り可動案内部材（５２，５４）により支持されるエントレインピン（１５６，１ ５８）により構成されることを特徴とする、請求項１０記載のシャーシ。 １２． 一方向エントレインカップリングは、エントレインリンク部材（１７２ ，１７４）を具備し、その一端は連結レバー（１６４）の近い方の端に関節連結 され、他端は近い方の可動案内部材（５２，５４）に関節連結されることを特徴 とする、請求項１０記載のシャーシ。 １３． 車輪から遠く離れた可動案内部（５２，５４）の端部は、それぞれアキ シャル軸受（１５２，１５４）を備え、それにより一方向エントレインカップリ ング（１５６から１６２；１７２，１７４）は可動案内部（５２，５４）と係合 することを特徴とする、請求項１０から１２のいずれか１項記載のシャーシ。 １４． 前記結合装置は、フレーム上に回転可能に搭載された２つのピニオン（ ２０６，２０８）を具備し、その各々が可動案内部材（５２，５４；２３４）に より一緒に移動する歯配列（２０２，２０４）と協同し、これら２つのピニオン （２０６，２０８）間にはトルク伝達装置（２１４から２１８）が設けられるこ とを特徴とする、請求項１０記載のシャーシ。 １５． トルク伝達装置は、チェーン伝達装置（２１４から２１８）、ベルト伝 達装置もしくはギヤード制御ケーブルを具備することを特徴とする、請求項１４ 記載のシャーシ。 １６． 前記結合装置は、２個の力センサ（２５０，２５２）と、それらに機械 的に直列接続された、長さを調整できる２つの支柱（２４０，２４２）と、直列 回路によりフレーム（１０）上に支持されたホイールサポート（４８，５０）と 、さらに２個の力センサ（２５０，２５２）からの出力信号を受信し、これらの 出力信号間の差に従って長さを制御できる支柱（２４０，２４２）を、それらの 長さが反対方向に同量だけ変えられるようにし、同時に２個の力センサ（２５０ ，２５２）からの出力信号が同じ大きさとなるようにする制御装置（２７８）と を有することを特徴とする、請求項１０記載のシャーシ。 １７． ホイールサポート（４８，５０）は、フレームを貫通する中央面に直角 な軸（２２２，２３５）周りを旋回するフレーム（１０）上に搭載された、リン ク部材（２２０，２３４）上に搭載されることを特徴とする、請求項１から１６ のいずれか１項に記載のシャーシ。 １８． ホイールサポート（４８，５０）は、フレーム面（２０）に直角な軸を 有する案内シリンダ（５６，５８）内に通される案内ロッド（５２，５４）上に 搭載されることを特徴とする、請求項１から１７のいずれか１項に記載のシャー シ。 １９． 案内ロッド（５２，５４）は、それぞれ回転可能に関連する案内シリン ダ（５６，５８）内に通され、リンクリング（８４，８６）に連結されて軸方向 に変位するが回転拘束されることを特徴とする、請求項１８記載のシャーシ。 ２０． ２つのリンクリング（８４，８６）はフレームの面（２０）に平行な面 内にあり、フレーム面（２０）に直角な方向に固定されていることを特徴とする 、請求項１９記載のシャーシ。 ２１． リンクリング（８４，８６）は、固定案内部（５６，５８）上にフレー ム面（２０）に直角な方向に固定されて搭載され、案内部（５２，５４）が異な る量だけ伸長される場合でもトラックロッド（８８，９２）は常にフレーム面（ ２０）に平行であることを特徴とする、請求項２０記載のシャーシ。 ２２． リンクリング（８４）は、固定案内部（５６，５８）上に搭載されたア キシャル軸受プレート（１５０）に、フォームロッキング連結により固定的では あるが垂直軸周りに回転可能に搭載されることを特徴とする、請求項２１記載の シャーシ。 図面９枚