DE102016008998A1

DE102016008998A1 - Straßenfräse mit Verstelleinrichtung zur Spurverstellung und Verfahren zur Spurverstellung einer Straßenfräse

Info

Publication number: DE102016008998A1
Application number: DE102016008998.9A
Authority: DE
Inventors: Ole Edelmann
Original assignee: Bomag GmbH and Co OHG
Current assignee: Bomag GmbH and Co OHG
Priority date: 2016-07-21
Filing date: 2016-07-21
Publication date: 2018-01-25
Also published as: CN107653768B; CN107653768A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Straßenfräse (1) zum Fräsen eines Bodens (8) in Arbeitsrichtung (a), mit einem Maschinenrahmen (3), einer Antriebseinrichtung (4), einem den Maschinenrahmen (3) tragenden und von der Antriebseinrichtung (4) angetriebenen Fahrwerk mit Fahreinrichtungen (6, 13, 17), einer Fräseinrichtung mit einer zum kantennahen Fräsen ausgebildeten Nullseite (19) und einer wenigstens einen Schwenkarm (16) umfassenden Schwenkeinrichtung (28), die dazu ausgebildet ist, eine über den Schwenkarm (16) mit dem Maschinenrahmen (3) verbundene Fahreinrichtung (13) auf der Nullseite (19) zwischen einer eingeschwenkten und einer ausgeschwenkten Position zu verstellen, wobei eine von der Schwenkeinrichtung (28) unabhängige Verstelleinrichtung (21) vorhanden ist, die zur Spurverstellung der Fahreinrichtung (13) innerhalb eines Verstellbereiches ausgebildet ist. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren (22) zur Spurverstellung einer Straßenfräse (1) zum Fräsen eines Bodens (8) in Arbeitsrichtung (a), mit den Schritten: Bewegen (34) einer an einer Nullseite (19) der Straßenfräse (1) zwischen einer eingeschwenkten und einer ausgeschwenkten Position verstellbaren Fahreinrichtung (13) in die ausgeschwenkte Position durch eine Schwenkeinrichtung (28) oder Belassen der Fahreinrichtung (13) in dieser Position und gleichzeitig oder zeitlich versetzt Verstellen (35) einer Spur der Fahreinrichtung (13) innerhalb eines Verstellbereiches durch eine Verstelleinrichtung (21).

Description

Die Erfindung betrifft eine Straßenfräse, insbesondere eine Kaltfräse vom Heckrotortyp, zum Fräsen eines Bodens in Arbeitsrichtung. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Spurverstellung, insbesondere der hinteren Fahreinrichtungen, einer Straßenfräse zum Fräsen eines Bodens in Arbeitsrichtung.
Gattungsgemäße Straßenfräsen werden typischerweise zum Abtragen von Straßenbelägen eingesetzt. Es handelt sich üblicherweise um selbstfahrende Maschinen mit einem Maschinenrahmen und einer Antriebseinrichtung, die üblicherweise ein Dieselverbrennungsmotor ist. Darüber hinaus weisen sie ein den Maschinenrahmen tragendes und von der Antriebseinrichtung angetriebenes Fahrwerk mit Fahreinrichtungen auf, die beispielsweise Kettenlaufwerke und/oder Räder sein können. Zum Abtragen des Straßenbelages ist eine Fräseinrichtung vorgesehen, umfassend einen Fräswalzenkasten und eine innerhalb des Fräswalzenkastens rotierbar gelagerte Fräswalze. Die Fräswalze weist in der Regel ein hohlzylinderförmiges Tragrohr auf, auf dessen Mantelfläche eine Vielzahl von Meißelwerkzeugen bzw. Fräsmeißeln angeordnet ist. Im Arbeitsbetrieb rotiert die Fräswalze und trägt im Bodeneingriff Bodenmaterial in gewünschter Frästiefe ab.
Gattungsgemäße Straßenfräsen weisen üblicherweise eine sogenannte Nullseite auf, die zum kantennahen Fräsen ausgebildet ist. Dabei ist die Fräseinrichtung derart am Maschinenrahmen angeordnet, dass sie in Bezug auf ihre axiale Erstreckung zur Nullseite hin außermittig versetzt ist, insbesondere derart, dass sie mit einer Stirnseite an der Nullseite der Straßenfräse im Wesentlichen bündig mit dem Maschinenrahmen abschließt. Auf diese Weise kann an der Nullseite besonders nah an vertikal aufragende Hindernisse, beispielsweise Wände, Bordsteine oder Kanaldeckel, herangefräst werden. Um dieses kantennahe Fräsen weiter zu verbessern, ist es im Stand der Technik bekannt, gattungsgemäße Straßenfräsen mit einer wenigstens einen Schwenkarm umfassenden Schwenkeinrichtung auszurüsten, die dazu ausgebildet ist, eine über den Schwenkarm mit dem Maschinenrahmen verbundene Fahreinrichtung auf der Nullseite zwischen einer eingeschwenkten und einer ausgeschwenkten Endposition zu verstellen, wobei die Fahreinrichtung in der ausgeschwenkten Endposition quer zur Arbeitsrichtung über die Nullseite des Maschinenrahmens hinausragt und in der eingeschwenkten Endposition hinter die Nullseite zurückverlagert ist. Im normalen Arbeitsbetrieb befindet sich die Fahreinrichtung typischerweise in der ausgeschwenkten Endposition, in der die Fahreinrichtung im Wesentlichen quer zur Arbeitsrichtung neben der Fräswalze positioniert ist. In dieser Position sorgt die Fahreinrichtung für eine besonders hohe Stabilität der Straßenfräse während des Arbeitsbetriebes. Da allerdings die Fahreinrichtung auf der Nullseite über den Maschinenrahmen hinausragt bzw. über die Außenkante des Maschinenrahmens hinausragt, kann in dieser Position nicht kantennah gefräst werden. Dafür kann die Fahreinrichtung in die eingeschwenkte Position verschwenkt werden, in der sie in einer Ausnehmung im Maschinenrahmen aufgenommen ist, und daher nicht mehr über die Außenkante des Maschinenrahmens hinausragt. Dadurch kann in dieser eingeschwenkten Position direkt mit der Nullseite der Maschine an einem Hindernis entlang gefräst werden. Eine gattungsgemäße Straßenfräse mit Nullseite und verschwenkbarer Fahreinrichtung ist beispielsweise aus der DE 196 31 042 A1 bekannt.
Nachteilig an den im Stand der Technik bekannten Straßenfräsen ist, dass die Standsicherheit der Straßenfräsen bei eingeklappter Fahreinrichtung, also bei Fahreinrichtung in der eingeschwenkten Position, reduziert ist. Aus diesem Grund wird es von den Bedienern der Straßenfräsen teilweise vorgezogen, die Straßenfräse mit der Fahreinrichtung in ausgeschwenkter Position zu betreiben, auch wenn eigentlich ein möglichst kantennahes Fräsen mit der Fahreinrichtung in eingeschwenkter Position notwendig wäre. Auf diese Weise sind häufig zeitintensive manuelle Nacharbeiten der Fräskante erforderlich. Darüber hinaus kann es auf diese Weise vermehrt zu Beschädigungen, beispielsweise von Bordsteinen, kommen. Wird die Fahreinrichtung in ausgeschwenkter Position auf einem Bordstein entlang geführt, so besteht die Gefahr, dass das Rad auf der maschinenfernen Seite des Bordsteines hinabrutscht, wodurch automatisch in den Bordstein gefräst wird.
Vor diesem Hintergrund ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Flexibilität des Einsatzes einer Straßenfräse zu erhöhen. Insbesondere soll die Standsicherheit beim kantennahen Fräsen erhöht und Beschädigungen an neben der Frässpur liegenden Hindernissen vermieden werden.
Die Lösung der Aufgabe gelingt mit einer Straßenfräse und einem Verfahren gemäß den unabhängigen Ansprüchen. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Konkret gelingt die Lösung bei einer eingangs genannten Straßenfräse dadurch, dass eine von der Schwenkeinrichtung unabhängige Verstelleinrichtung vorhanden ist, die zur Spurverstellung der Fahreinrichtung innerhalb eines Verstellbereiches ausgebildet ist. Spurverstellung bedeutet dabei, dass die Position der Fahreinrichtung relativ zum Maschenrahmen verstellt wird. Die Position der Fahreinrichtung relativ zum Maschinenrahmen ändert sich selbstverständlich ebenfalls bei der Verschwenkung der Fahreinrichtung zwischen der eingeschwenkten und der ausgeschwenkten Position durch die Schwenkeinrichtung. Erfindungsgemäß ist es nun allerdings vorgesehen, dass über diese Schwenkbewegung mithilfe der Schwenkeinrichtung hinaus eine weitere, von der Schwenkeinrichtung unabhängige Verstelleinrichtung vorgesehen ist, die die Spur der Fahreinrichtung, sprich die Position der Fahreinrichtung gegenüber dem Maschinenrahmen unabhängig von der Schwenkeinrichtung, und insbesondere unabhängig von der jeweiligen Schwenkposition der Fahreinrichtung, verstellt. Erfindungsgemäß ist also sowohl eine Schwenkeinrichtung als auch ergänzend eine Verstelleinrichtung vorhanden. Die Verstelleinrichtung ist insbesondere in der Lage, die Fahreinrichtung in Positionen relativ zum Maschinenrahmen anzuordnen, die außerhalb bzw. abseits derjenigen Positionen liegen, die die Fahreinrichtung bei einem alleinigen Verschwenken zwischen der eingeschwenkten und der ausgeschwenkten Position durch die Schwenkeinrichtung einnimmt. Durch allein die Schwenkeinrichtung ist es allerhöchstens möglich, die verschwenkbare Fahreinrichtung in Positionen entlang einer Schwenkkurve zu positionieren, insbesondere in den vorstehend genannten beiden Endpositionen. Die nun erfindungsgemäß vorgesehene ergänzende Verstelleinrichtung bietet dagegen den Vorteil, dass nun auch eine Positionierung der Fahreinrichtung an Stellen möglich ist, die außerhalb der einen Schwenkkurve der Schwenkeinrichtung liegen. Mithilfe der Verstelleinrichtung kann somit die Position der Fahreinrichtung gegenüber der übrigen Maschinen in einer Projektion in der Horizontalebene erheblich mannigfaltiger und insbesondere in über die reine Schwenkkurve der Schwenkeinrichtung hinausgehender Weise variiert werden.
Die Unabhängigkeit der Verstelleinrichtung von der Schwenkeinrichtung geht erfindungsgemäß insbesondere darauf zurück, dass die Spurverstellung der Fahreinrichtung nicht durch die Schwenkbewegung der Fahreinrichtung durch die Schwenkeinrichtung erfolgt, sondern durch eine separate, von der Verstelleinrichtung ausgelöste Bewegung der Fahreinrichtung. Die primäre Aufgabe der Verstelleinrichtung liegt somit nicht darin, die Fahreinrichtung zwischen der inneren und der äußeren Endposition wie bisher im Stand der Technik zu verschwenken, sondern darin, den horizontalen Abstand der Fahreinrichtung quer zur Arbeitsrichtung in Abhängigkeit von den aktuellen Einsatzbedingungen zu verstellen und hier einen weiteren Freiheitsgrad zur Einstellung der Maschine für den Bediener zu ermöglichen. Dies kann auch im Zusammenwirken mit der Schwenkeinrichtung erfolgen, muss aber nicht. Wesentlich ist dabei insbesondere, dass erfindungsgemäß eine Spurverstellung mithilfe der Verstelleinrichtung auch dann möglich ist, wenn die Schwenkeinrichtung keine Schwenkbewegung durchführt, insbesondere bei arretierter Schwenkeinrichtung. Der von der Dimensionierung der Verstelleinrichtung abhängige Bereich zwischen einer maximalen Verstellung und einer minimalen Verstellung der Spur der Fahreinrichtung wird als Verstellbereich bezeichnet. Dieser kann in Abhängigkeit der Positionierung der Schwenkeinrichtung variieren.
Die Verstellung der Spur der Fahreinrichtung bzw. der Position der Fahreinrichtung gegenüber dem Maschinenrahmen durch die Verstelleinrichtung kann grundsätzlich in jeder Richtung in der Horizontalebene erfolgen. Beispielsweise kann die Verstelleinrichtung zur Spurverstellung der Fahreinrichtung in oder entgegen der Arbeitsrichtung und/oder quer zur Arbeitsrichtung ausgebildet sein. Bevorzugt ist die Schwenkeinrichtung dazu ausgebildet, die Fahreinrichtung stufenlos zwischen der eingeschwenkten und der ausgeschwenkten Position zu verstellen und nicht nur zwischen zwei Endpositionen, so dass die Flexibilität durch das Zusammenspiel der Verstelleinrichtung mit der Schwenkeinrichtung weiter erhöht wird. Dies bedeutet, dass die Fahreinrichtung besonders bevorzugt stufenlos über den gesamten Bereich zwischen der inneren und der äußeren Endposition in Betrieb genommen werden kann. Es ist aber auch vorgesehen, dass die Schwenkeinrichtung nur in bestimmte definierte Positionen gebracht werden kann, beispielsweise wenigstens eine innere und eine äußere Endposition und, bevorzugt, ein oder mehrere Zwischenpositionen. Der Effekt der Spurverstellung liegt darin, dass der Bediener der Straßenfräse nicht allein an die durch die Verschwenkung der Fahreinrichtung mit der Schwenkeinrichtung zwischen der eingeschwenkten und der ausgeschwenkten Position vorgegebenen Spuren der Fahreinrichtung beschränkt ist. Vielmehr kann der Bediener darüber hinaus die tatsächliche Position der Fahreinrichtung, insbesondere relativ zum Maschinenrahmen, innerhalb des Verstellbereiches der Verstelleinrichtung zusätzlich frei wählen. Damit kann individuell eine für den jeweiligen Einsatzzweck optimale Fahrspur der Fahreinrichtung festgelegt und eingestellt werden.
Besonders wichtig für die erhöhte Flexibilität des Einsatzes der Straßenfräse ist eine Spurverbreiterung, bei der die Fahreinrichtung im Wesentlichen quer zur Arbeitsrichtung nach außen verstellt wird, insbesondere in der ausgeschwenkten Position. In dieser Position ist die Standsicherheit der Straßenfräse besonders hoch, wobei gleichzeitig durch die Verstellung der Spur der Fahreinrichtung Hindernissen ausgewichen werden kann. Es ist daher bevorzugt, dass die Verstelleinrichtung unabhängig von einer Verschwenkposition des Schwenkarms eine Verstellung wenigstens eines Abstands zwischen der Fahreinrichtung, insbesondere in der ausgeschwenkten Position, und der Nullseite quer zur Arbeitsrichtung innerhalb des Verstellbereiches ermöglicht. In einer besonders einfachen Ausführungsform ist die Verstelleinrichtung also zur ausschließlichen Verstellung zur Position der Fahreinrichtung relativ zum Maschinenrahmen quer zur Arbeitsrichtung ausgebildet. In dieser Ausführungsform ist der Verstellbereich also entlang einer quer zur Arbeitsrichtung ausgerichteten Linie angeordnet. Durch das Zusammenspiel mit einer stufenlos verschwenkbaren Schwenkeinrichtung kann diese Linie in eine Fläche erweitert werden.
Eine erste besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Verstelleinrichtung zur Verstellung der Länge des Schwenkarmes ausgebildet ist, wobei der Schwenkarm insbesondere einen Fahrwerksteil und einen Rahmenteil umfasst, die über eine Lagervorrichtung miteinander verbunden sind und deren Relativlage zueinander, insbesondere in Längsrichtung des Schwenkarms, mit der Verstelleinrichtung verstellbar ist. Der Fahrwerksteil des Schwenkarmes ist an der Fahreinrichtung, insbesondere an einer Hubsäule der Fahreinrichtung rotierbar gelagert. Der Rahmenteil des Schwenkarmes dagegen ist rotierbar bzw. schwenkbar am Maschinenrahmen gelagert. Insgesamt wird die Fahreinrichtung also über den Fahrwerksteil und den Rahmenteil am Maschinenrahmen gelagert. Die Lagervorrichtung, über die der Fahrwerksteil und der Rahmenteil des Schwenkarmes miteinander verbunden sind, ist derart ausgebildet, dass die Relativlage des Fahrwerksteils und des Rahmenteils zueinander verstellbar ist. Durch eine Verstellung der Relativlage des Fahrwerksteils und des Rahmenteils des Schwenkarmes wird die Länge des Schwenkarmes verstellt, wodurch auch auf die Position der Fahreinrichtung relativ zum Maschinenrahmen, sprich die Spur der Fahreinrichtung, Einfluss genommen werden kann. Die Längsrichtung des Schwenkarmes bezeichnet dabei insbesondere diejenige Richtung, in der der Schwenkarm seine größte räumliche Erstreckung aufweist. Auch die Länge des Schwenkarmes wird in dieser Richtung gemessen. Durch eine Vergrößerung bzw. Verkleinerung der Länge des Schwenkarmes lässt sich auf besonders einfache Art und Weise eine Spurverstellung der Fahreinrichtung erreichen.
Die konkrete Ausgestaltung der Verstelleinrichtung kann auf unterschiedlichste Art und Weise erfolgen. Beispielsweise kann die Verstelleinrichtung als eine den Schwenkarm bildende, drehbar am Maschinenrahmen gelagerte Teleskopiereinrichtung, insbesondere als Hydraulikzylinder oder wenigstens umfassend eine, speziell hydraulische betätigbare, Verstelleinrichtung, ausgebildet sein. So kann es insbesondere vorgesehen sein, einen Hydraulikzylinder in einer Schiebehülsenanordnung, umfassend ein Tragrohr und Schieberohr, vorzusehen. Im Beispiel eines Hydraulikzylinders sind Rahmenteil (insbesondere in Form eines Tragrohrs) und Fahrwerksteil (insbesondere in Form eines Schieberohrs) des Schwenkarmes beispielsweise der Kolbenseite bzw. die Kolbenstangenseite des Hydraulikzylinders zugeordnet. Teleskopiereinrichtungen sind dabei allgemein Einrichtungen, bei denen ein oder mehrere Elemente ineinander verschoben werden können, insbesondere derart, dass sich die Gesamtlänge der Teleskopiereinrichtung durch das Ineinanderschieben der wenigstens zwei Elemente verkürzt bzw. durch das Auseinanderziehen der wenigstens zwei Elemente verlängert. Die Verstelleinrichtung gemäß der Erfindung kann also Teil des Schwenkarmes sein und diesen sogar bilden. In diesem Fall ist die Verstelleinrichtung somit ein Teil der Schwenkeinrichtung, beispielsweise in Form des Schwenkarms. Dennoch sind diese beiden Funktionen getrennt bzw. unabhängig voneinander, indem sowohl die Schwenkbewegung, insbesondere stufenlos, zwischen der eingeschwenkten und der ausgeschwenkten Endposition der Fahreinrichtung und die Spurverstellung separat voneinander durchführbar.
Auch für den Fall, dass die Verstelleinrichtung einen Teil des Schwenkarmes bildet, können dennoch weitere Bestandteile des Schwenkarmes vorhanden sein. So ist es beispielsweise bevorzugt, dass die Verstelleinrichtung in einem, insbesondere teleskopierbaren, Gehäuse des Schwenkarmes angeordnet ist. Um die Verstelleinrichtung ist also ein Gehäuse angeordnet, das insbesondere bei einer Längenverstellung des Schwenkarmes ineinander zusammenschiebbar oder auseinanderziehbar ist. Auf diese Weise ist die Verstelleinrichtung im Inneren des Gehäuses vor Außen- bzw. Umwelteinflüssen geschützt. Das Gehäuse des Schwenkarmes ist dabei derart ausgebildet, dass es sich der Länge des Schwenkarmes anpasst, insbesondere, indem es teleskopierbar ausgebildet ist.
Der mögliche Verstellweg der Verstelleinrichtung und damit die Dimensionierung des Verstellbereiches hängt wesentlich vom maximalen Verstellweg der Verstelleinrichtung ab. Dieser wiederum wird von der Größe der Verstelleinrichtung begrenzt. Je nachdem, wie groß die Verstelleinrichtung ausgebildet ist, muss entsprechend Platz an der Straßenfräse vorgesehen sein, in dem die Verstelleinrichtung untergebracht wird. Beispielsweise ist es möglich, dass die Verstelleinrichtung im Wesentlichen nur auf der zur Fahreinrichtung gewandten Seite der Schwenkachse des Schwenkarmes angeordnet ist. In diesem Fall befindet sich die Verstelleinrichtung beispielsweise im Wesentlichen zwischen der Schwenkachse des Schwenkarmes und der Fahreinrichtung und liegt damit im Wesentlichen im Bereich des Schwenkarmes. Alternativ dazu ist es ebenfalls möglich, dass die Verstelleinrichtung sowohl im Bereich des Schwenkarmes liegt, als auch über die Schwenkachse des Schwenkarmes, und damit über die Anbindung bzw. Lagerung des Schwenkarmes am Maschinenrahmen, hinaus in Richtung zur Maschinenmitte der Straßenfräse ragt bzw. übersteht. In diesem Fall kann die Verstelleinrichtung besonders groß ausgebildet sein, wodurch eine besonders umfassende Spurverstellung der Fahreinrichtung ermöglicht wird. Um eine derartige Verstelleinrichtung am Maschinenrahmen unterzubringen, muss hierfür ein Aufnahmeraum am Maschinenrahmen vorgesehen sein. Es ist daher bevorzugt, dass im Maschinenrahmen ein Schwenkraum ausgebildet ist, in dem die Verstelleinrichtung über die gesamte Schwenkbewegung des Schwenkarmes hinweg wenigstens teilweise aufgenommen ist. Ein derartiger Schwenkraum ist insbesondere immer dann notwendig, wenn die Verstelleinrichtung auf wenigstens zwei, insbesondere gegenüberliegenden, Seiten der Schwenkachse, von dieser weg ragt. Wenigstens ein von der Schwenkachse wegragender Teil der Verstelleinrichtung muss dann im Schwenkraum aufgenommen werden. Dabei ist es insbesondere wichtig, dass der Schwenkraum derart dimensioniert ist, dass es in keiner Schwenkposition des Schwenkarmes zwischen der eingeschwenkten und der ausgeschwenkten Position zu einer Kollision der Verstelleinrichtung mit dem Maschinenrahmen kommt. Der Schwenkraum ist somit ein innerhalb der Straßenfräse vorhandener Freiraum, der zur wenigstens teilweise und zur wenigstens übergangsweisen Aufnahme der Verstelleinrichtung und/oder der Schwenkeinrichtung vorgesehen ist. Besonders bevorzugt ist es, wenn sich der Schwenkraum wenigstens teilweise bis unter den Fahrstand erstreckt.
Eine alternative Ausführungsform der Verstelleinrichtung sieht vor, dass diese einen Spurschwenkarm umfasst, der die Fahreinrichtung mit dem Schwenkarm verbindet und der um eine am radseitigen Ende des Schwenkarmes angeordnete, insbesondere vertikale, Spurschwenkachse schwenkbar ausgebildet ist. Mit anderen Worten ist die Fahreinrichtung mit einem Spurschwenkarm verbunden, der schwenkbar am Schwenkarm gelagert ist. Der Schwenkarm ist wiederum in an sich bekannter Weise schwenkbar am Maschinenrahmen gelagert. Durch ein Verschwenken der Fahreinrichtung über den Spurschwenkarm kann die Spur der Fahreinrichtung verstellt werden. In dieser Ausführungsform bildet beispielsweise der Spurschwenkarm den Fahrwerksteil des Schwenkarmes. Eine Verschwenkung des Schwenkarms ist nicht erforderlich. Der Rahmenteil ist der zwischen Spurschwenkarm und Maschinenrahmen gelagerte Teil des gesamten Schwenkarms. Die Lagervorrichtung ist in diesem Fall das Schwenklager zwischen dem Schwenkarm und dem Spurschwenkarm. Über eine Verschwenkung des Spurschwenkarmes am Schwenkarm wird die Relativposition des Rahmenteils zum Fahrwerksteil verändert, wodurch es zu einer Verstellung der Spur der Fahreinrichtung kommt. Ist der Spurschwenkarm beispielsweise in einer gegenüber dem Rahmenteil angewinkelten Position, so ist die Spur der Fahreinrichtung zur Schwenkachse des Rahmenteils gegenüber dem Maschinenrahmen hin verstellt. Wird der Spurschwenkarm dagegen in eine Position verschwenkt, in der er den Rahmenteil im Wesentlichen in dessen Längsrichtung verlängert, so bewegt der Spurschwenkarm die Fahreinrichtung von der Schwenkachse des Rahmenteils gegenüber dem Maschinenrahmen weg. Auch über den Spurschwenkarm kann demnach eine Spurverstellung der Fahreinrichtung erfolgen.
Alternativ oder ergänzend kann die Verstelleinrichtung auch jegliche andere Ausbildung annehmen, die zu einer Verstellung der Spur der Fahreinrichtung führt. Beispielsweise kann die Verstelleinrichtung ein, insbesondere am Maschinenrahmen angeordnetes, Verstellsegment aufweisen, welches mit dem Maschinenrahmen verbunden ist und welches innerhalb eines Verstellbereiches gegenüber dem Maschinenrahmen verstellbar, insbesondere linear verschiebbar, ausgebildet ist. In diesem Fall ist der Schwenkarm am Verstellsegment angeordnet und mit diesem zusammen verstellbar. Das Verstellsegment ist also ein Segment des Maschinenrahmens, an dem der Schwenkarm der Fahreinrichtung angeordnet ist. Durch eine Bewegung des Verstellsegmentes wird dadurch automatisch auch die Schwenkeinrichtung an sich als auch die Fahreinrichtung bewegt bzw. deren Spur verstellt. Das Verstellsegment ist beispielsweise in der Art einer Schublade ausgebildet und kann entsprechend einer vorgegebenen Bahn aus dem Maschinenrahmen, insbesondere quer zur Arbeitsrichtung, ausgezogen werden. Hierfür ist bevorzugt eine Linearführung vorhanden, die die Bewegung des Verstellsegmentes vorgibt. Das Verstellsegment ist bevorzugt unterhalb des Fahrstandes, angeordnet, so dass quer zur Arbeitsrichtung neben der Straßenfräse liegende Hindernisse überbrückt, sprich vertikal über dem Hindernis von dem Verstellsegment überspannt werden können. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Verstellsegment zusammen mit wenigstens einem Teil des Fahrstandes, insbesondere horizontal und quer zur Arbeitsrichtung, verstellbar ist.
Grundsätzlich kann das Verstellsegment sämtliche Formen annehmen, die ein entsprechendes Verstellen der Spur der Fahreinrichtung erlauben. Darüber hinaus ist es bevorzugt, wenn das Verstellsegment derart ausgebildet ist, dass es in eine Position bewegbar ist, in der es die Fahrzeugbreite der Straßenfräse nicht zusätzlich erhöht. Um gleichzeitig die Funktion des Verstellsegmentes sicherzustellen, ist also bevorzugt, dass das Verstellsegment, insbesondere teleskopierbar, zwischen einer ersten, quer zur Arbeitsrichtung über den restlichen Maschinenrahmen hinausragenden Position und einer zweiten, quer zur Arbeitsrichtung bündig mit dem restlichen Maschinenrahmen abschließenden Position bewegbar ist. Die erste, quer zur Arbeitsrichtung über den restlichen Maschinenrahmen hinausragende Position des Verstellsegmentes wird also zu einer erfindungsgemäßen Verbreiterung der Spur der Fahreinrichtung genutzt. Diejenige Position des Verstellsegmentes, in der dieses bündig mit dem restlichen Maschinenrahmen abschließt, kann beispielsweise im normalen Arbeitsbetrieb der Straßenfräse und während des Transports der Straßenfräse genutzt werden, bei dem die Maschine an sich möglichst kompakt und schmal sein soll.
Zur tatsächlichen Verstellung der Spur der Fahreinrichtung können sämtliche im Stand der Technik bekannten Antriebe eingesetzt werden. Insbesondere bevorzugt ist, dass die Verstelleinrichtung einen Linearantrieb, insbesondere wenigstens einen Hydraulikzylinder, umfasst.
Grundsätzlich können für die Verstellung der Spur der Fahreinrichtung verschiedene Stufen vorgegeben werden, beispielsweise zwei oder mehr vorgegebene Einstellungen zur Positionierung der Fahreinrichtung gegenüber dem Maschinenrahmen. Ein Bediener kann dann zwischen diesen verschiedenen Stufen wählen und so die passende für seinen derzeitigen Arbeitsbetrieb auswählen. Noch flexibler ist die Erfindung allerdings dann, wenn die Verstelleinrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform zur stufenlosen Spurverstellung der Fahreinrichtung innerhalb des Verstellbereichs ausgebildet ist. Es stehen dem Bediener damit eine unendliche Vielzahl an verschiedenen Positionen der Fahreinrichtung gegenüber dem Maschinenrahmen zur Verfügung, sodass er die passende für jede erdenkliche Betriebssituation einstellen kann. Insbesondere bevorzugt ist es, dass der maximale Verstellweg der Verstelleinrichtung wenigstens 5 cm, bevorzugt wenigstens 10 cm, besonders bevorzugt wenigstens 15 cm, ganz besonders bevorzugt wenigstens 20 cm oder sogar wenigstens 25 cm bzw. wenigstens 30 cm umfasst. Die Verstellung kann quer zur Arbeitsrichtung und/oder in Arbeitsrichtung erfolgen. Schon eine Verstellung der Spur der Fahreinrichtung in diesem relativ geringen Umfang ermöglicht es dem Bediener der Straßenfräse im Arbeitsbetrieb flexibel auf die jeweilige Anforderung zu reagieren und die typischerweise vorkommenden Arbeiten zu meistern. In diesem Zusammenhang ist es besonders vorteilhaft, wenn eine Steuereinrichtung vorhanden ist, die die Bewegung der Schwenkeinrichtung und der Verstelleinrichtung zueinander koordiniert. Dies kann im vorliegenden Zusammenhang insbesondere bedeuten, dass es möglich ist, beispielsweise per Kamerabild, dem Bediener der Straßenfräse den gesamten verfügbaren Stellbereich anzuzeigen, innerhalb dessen die Fahreinrichtung theoretisch durch Verstellung der Schwenkeinrichtung und der Verstelleinrichtung positionierbar ist. Er kann dann eine Position aussuchen, beispielsweise durch Touchscreeneingabe auf das abgebildete Kamerabild, und die Steuereinrichtung steuert sowohl die Verstelleinrichtung als auch die Schwenkeinrichtung derart, dass die Fahreinrichtung an die gewünschte Position gebracht wird. Dadurch kann besonders einfach eine den jeweiligen Arbeitsbedingungen optimale Positionierung der Fahreinrichtung erreicht werden.
Grundsätzlich kann die Verstelleinrichtung die Position der Fahreinrichtung sowohl quer zur Arbeitsrichtung als auch in Arbeitsrichtung der Straßenfräse verstellen. Besonders stabil steht die Straßenfräse dann, wenn die Fahreinrichtung derart positioniert ist, dass ihre Rotationsachse in Arbeitsrichtung im Wesentlichen auf der Höhe der Rotationsachse der Fräswalze und/oder der Rotationsachse der zweiten hinteren Fahreinrichtung liegt. Es ist daher bevorzugt, dass die Verstelleinrichtung und die Schwenkeinrichtung dazu ausgebildet sind, die Fahreinrichtung auf Höhe einer Rotationsachse der Fräswalze und/oder einer Hinterachse einer zweiten hinteren Fahreinrichtung zu positionieren. Dies kann beispielsweise automatisch immer geschehen. In diesem Fall ist die Verstelleinrichtung und die Schwenkeinrichtung derart ausgebildet, die Fahreinrichtung immer auf Höhe einer Rotationsachse der Fräswalze und/oder einer Hinterachse einer zweiten hinteren Fahreinrichtung zu positionieren, beispielsweise mit Hilfe einer geeigneten Steuereinrichtung. Darüber hinaus ist es möglich, dass der Bediener der Straßenfräse eine entsprechende Ausrichtung der Fahreinrichtung durch einen Steuerbefehl, beispielsweise an eine Steuereinrichtung, auslöst. So ist es beispielsweise möglich, dass die Verstelleinrichtung und die Schwenkeinrichtung dazu ausgebildet sind, ausgelöst durch einen Steuerbefehl des Bedieners, die Fahreinrichtung in Arbeitsrichtung derart zu verstellen, dass sie ohne quer zur Arbeitsrichtung verstellt zu werden auf die Höhe der Rotationsachse der Fräswalze und/oder der Rotationsachse der zweiten hinteren Fahreinrichtung eingestellt wird. Diesen Steuerbefehl kann der Bediener beispielsweise nutzen, wenn er die Spureinstellung der Fahreinrichtung quer zur Arbeitsrichtung beibehalten möchte, aber die Standsicherheit der Straßenfräse erhöhen möchte.
Wie schon angedeutet ist es ebenfalls bevorzugt, dass eine Steuereinrichtung vorhanden ist, die sowohl die Schwenkbewegung des Schwenkarmes als auch die Verstellbewegung der Verstelleinrichtung steuert und/oder koordiniert. Die Steuereinrichtung hat bevorzugt ebenfalls eine Eingabevorrichtung, über die der Bediener seine Steuerbefehle an die Steuereinrichtung eingeben kann, sodass diese die Verstelleinrichtung und die Schwenkeinrichtung gemäß den Steuerbefehlen des Bedieners steuert. Da der Verstellbereich, in dem der Bediener die Position der Fahreinrichtung frei wählen kann, eine zweidimensionale Fläche darstellt, wird eine Vielzahl der möglichen Positionen der Fahreinrichtung nur durch ein Zusammenspiel der Schwenkeinrichtung und der Verstelleinrichtung erreicht. Dieses Zusammenspiel wird über die Steuereinrichtung koordiniert, die beispielsweise zum Erreichen einer bestimmten Position der Fahreinrichtung gegenüber dem Maschinenrahmen eine bestimmte Schwenkposition des Schwenkarmes der Schwenkeinrichtung und eine entsprechende Spurverstellung durch die Verstelleinrichtung vornimmt. Aufgrund der koordinierten Steuerung durch die Steuereinrichtung lassen sich so sämtliche Positionen des Verstellbereiches nutzen, ohne dass ein Bediener beispielsweise die Verstelleinrichtung und die Schwenkeinrichtung einzeln bedienen muss, um eine entsprechende Positionierung der Fahreinrichtung auf herkömmliche Weise zu erreichen.
Durch das Vorsehen einer Steuereinrichtung kann der Bediener von weiteren Arbeiten entlastet werden, beispielsweise kann die Steuereinrichtung dazu ausgebildet sein, eine Kollision der Fahreinrichtung mit dem Maschinenrahmen aufgrund einer Aktivierung der Verstelleinrichtung und/oder der Schwenkeinrichtung zu vermeiden. Hierfür wird beispielsweise bevorzugt, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, eine Spurverstellung der Fahreinrichtung durch die Verstelleinrichtung vor und/oder gleichzeitig mit einer Schwenkbewegung der Fahreinrichtung in die eingeschwenkte Position durch die Schwenkeinrichtung zurückzustellen, insbesondere derart, dass eine Kollision der Fahreinrichtung mit dem Maschinenrahmen vermieden wird. Gibt der Bediener an der Steuereinrichtung beispielsweise ein, dass die Fahreinrichtung in die eingeschwenkte Position verstellt werden soll, so sorgt die Steuereinrichtung automatisch dafür, dass die Verstelleinrichtung die Spur der Fahreinrichtung so einstellt, dass diese auch tatsächlich von der Schwenkeinrichtung in die Ausnehmung am Maschinenrahmen eingeschwenkt werden kann, ohne dass die Fahreinrichtung mit dem Maschinenrahmen kollidiert. Auf diese Weise muss sich der Bediener durch den Einsatz der Steuereinrichtung keine Gedanken über ein derartiges Kollisionsrisiko machen und kann sich voll und ganz auf seine sonstigen Arbeiten konzentrieren.
Die Lösung der eingangs genannten Aufgabe gelingt ebenfalls mit einem Verfahren zur Spurverstellung, insbesondere der hinteren Fahreinrichtungen, einer Straßenfräse, insbesondere einer wie vorstehend beschriebenen Straßenfräse, zum Fräsen eines Bodens in Arbeitsrichtung. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst die Schritte: Bewegen einer an einer Nullseite der Straßenfräse zwischen einer eingeschwenkten oder einer ausgeschwenkten Position verstellbaren Fahreinrichtung in die ausgeschwenkte Position durch eine Schwenkeinrichtung oder Belassen der Fahreinrichtung in dieser Position und gleichzeitig oder zeitlich versetzt Verstellen einer Spur der Fahreinrichtung innerhalb eines Verstellbereiches durch eine Verstelleinrichtung. Insbesondere wird im Verfahren die Spurverstellung der Fahreinrichtung durch ein Zusammenspiel des Verschwenkens der Fahreinrichtung durch die Schwenkeinrichtung und ein Verstellen der Verstelleinrichtung erreicht. Auf diese Weise kann die Fahreinrichtung in eine beliebige Position innerhalb des Verstellbereiches gebracht werden.
Das Verfahren kann durch wenigstens einen der folgenden Schritte weiter gekennzeichnet sein: Verstellen der Länge eines Schwenkarmes der Schwenkeinrichtung durch die Verstelleinrichtung; Verstellen eines Verstellsegmentes eines Maschinenrahmens quer zur einer Arbeitsrichtung, wobei die Fahreinrichtung am Verstellsegment gelagert ist; Positionieren der Fahreinrichtung in der ausgeschwenkten Position auf Höhe einer Rotationsachse einer Fräswalze und/oder einer Hinterachse einer zweiten hinteren Fahreinrichtung; und/oder Zurückstellen der Spurverstellung der Fahreinrichtung durch die Verstelleinrichtung vor und/oder gleichzeitig mit einer Schwenkbewegung der Fahreinrichtung in die eingeschwenkte Position durch die Schwenkeinrichtung.
Sämtliche vorstehend für die Straßenfräse beschriebenen Merkmale und Wirkungen der Erfindung gelten entsprechend ebenfalls für das erfindungsgemäße Verfahren. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird daher auf die vorstehenden Ausführungen Bezug genommen.
Nachstehend wird die Erfindung anhand der in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen schematisch:
1 eine Seitenansicht einer Straßenfräse;
2 eine Detailansicht des Ausschnitts A aus 1;
3 eine Draufsicht auf eine Straßenfräse mit einer Fahreinrichtung in der ausgeschwenkten Endposition;
4 eine Draufsicht auf eine Straßenfräse mit einer Fahreinrichtung in der eingeschwenkten Endposition;
5 eine Draufsicht auf ein erstes Ausführungsbeispiel einer Straßenfräse mit einer in der Spur verstellten Fahreinrichtung;
6 eine Draufsicht einer weiteren Ausführungsform einer Straßenfräse mit einer in der Spur verstellten Fahreinrichtung;
7 eine Draufsicht einer weiteren Ausführungsform einer Verstelleinrichtung;
8 eine Draufsicht einer weiteren Ausführungsform einer Verstelleinrichtung;
9 eine Draufsicht einer weiteren Ausführungsform einer Verstelleinrichtung in einer ersten Position;
10 eine Draufsicht auf die Ausführungsform der Verstelleinrichtung gemäß 9 in einer zweiten Position;
11 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform einer Verstelleinrichtung in verschiedenen Positionen; und
12 ein Ablaufdiagramm des Verfahrens.
Gleiche bzw. gleich wirkende Bauteile sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Sich wiederholende Bauteile sind nicht in jeder Figur gesondert bezeichnet.
1 zeigt eine gattungsgemäße Straßenfräse 1. Die Straßenfräse 1 weist einen Fahrerstand 2 und einen Maschinenrahmen 3 auf. Angetrieben wird die Straßenfräse 1 von einer Antriebseinrichtung 4, die üblicherweise ein Verbrennungsmotor ist, beispielsweise ein Dieselverbrennungsmotor. Zur Fortbewegung in Arbeitsrichtung a weist die Straßenfräse 1 vordere Fahreinrichtungen 6 und hintere Fahreinrichtungen auf, von denen in 1 die rechte hintere Fahreinrichtung 13 sichtbar ist. In einem Fräswalzenkasten 7 der Straßenfräse 1 ist eine Fräswalze 9 rotierbar um die Rotationsachse 10 gelagert. In der Darstellung der 1 ist die Stirnseite 12 des Fräswalzenkastens 7 gezeigt, die beispielsweise als Seitenschild ausgebildet sein kann. Im Arbeitsbetrieb der Straßenfräse 1 rotiert die Fräswalze 9 um die Rotationsachse 10 und trägt dabei Bodenmaterial vom Boden 8 ab. Das vom Boden 8 gelöste Fräsgut wird über ein Abwurfband 5 auf ein nicht dargestelltes Transportfahrzeug überladen und von diesem abtransportiert. Der Fahrerstand 2 der Straßenfräse 1 weist eine Steuereinrichtung 42 auf, die beispielsweise als Bordcomputer ausgebildet oder in einen Bordcomputer integriert sein kann. Die Steuereinrichtung 42 ist ein elektronisches eingebettetes System, das gemessene Daten und Bedienereingaben empfangen kann und Komponenten der Straßenfräse 1 steuert. Darüber hinaus weist der Fahrerstand 2 ein Dach 11 auf, dass, wie in 1 gestrichelt angedeutet, in eine Transportposition absenkbar ist, um die Gesamthöhe der Maschine zu verringern. Die gezeigte Straßenfräse 1 ist eine Kaltfräse und insbesondere eine Kaltfräse vom Heckrotortyp. Dies bedeutet, dass der Fräswalzenkasten 7 mit der Fräswalze 9 im Wesentlichen vertikal unter dem Fahrerstand 2 am Heck der Straßenfräse 1 angeordnet ist. Die Rotationsachse 10 der Fräswalze 9 liegt bei Heckrotorfräsen nahe an den Rotationsachsen der hinteren Fahreinrichtungen, die typischerweise eine gemeinsame Hinterachse 29 (3 bis 6) bilden, und insbesondere in einer vertikalen Ebene mit diesen. Mit anderen Worten befinden sich die Rotationsachsen der hinteren Fahreinrichtungen und der Fräswalze 9 auf einer Höhe in Arbeitsrichtung a der Straßenfräse 1.
2 zeigt eine Detailansicht des Ausschnitts A aus 1. Die rechts hinten an der Straßenfräse 1 angeordnete Fahreinrichtung 13, die hier ein Rad ist, die allerdings ebenfalls ein Kettenlaufwerk sein könnte, weist eine Hubsäule 15 auf, über die die Fahreinrichtung 13 vertikal in ihrer Höhe verstellbar ist. Zu diesem Zweck ist in der Hubsäule 15 beispielsweise ein Hydraulikzylinder angeordnet, über den die Fahreinrichtung 13 vertikal ein- oder ausgefahren werden kann. Die Fahreinrichtung 13 ist über eine Schwenkeinrichtung 28, die einen Schwenkarm 16 umfasst, am Maschinenrahmen 3 der Straßenfräse 1 schwenkbar gelagert. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Schwenkarm 16 einerseits am Maschinenrahmen 3 und andererseits an der Hubsäule 15 der Fahreinrichtung 13 gelagert. Die Schwenkeinrichtung 28 ist dazu ausgebildet, die Fahreinrichtung 13 aus der in 2 gezeigten Position, der ausgeschwenkten Position, in eine eingeschwenkte Position zu verschwenken, in der die Fahreinrichtung 13 in einer Ausnehmung 14 im Maschinenrahmen 3 der Straßenfräse 1 angeordnet ist. Um bei dieser Schwenkbewegung die Orientierung der Fahreinrichtung 13 in Arbeitsrichtung a nicht zu ändern, ist der Schwenkarm 16 gegenüber der Hubsäule 15 ebenfalls drehbar gelagert, sodass die Fahrtrichtung der Fahreinrichtung 13 in der ausgeschwenkten wie in der eingeschwenkten Position gleich bleibt und sich auch während des Verschwenkvorganges nicht ändert.
Der Verschwenkvorgang der Fahreinrichtung 13 durch allein die Schwenkeinrichtung 28, wie sie im Stand der Technik auch bereits bekannt ist, wird insbesondere ebenfalls in den 3 und 4 verdeutlicht. Die 3 und 4 zeigen eine Draufsicht auf die Straßenfräse 1. Insbesondere ist die Lage der vorderen Fahreinrichtungen 6, der linken hinteren Fahreinrichtung 17 und der rechten hinteren Fahreinrichtung 13 gegenüber dem Maschinenrahmen 3 dargestellt. Die Fahreinrichtung 13 ist über die Schwenkeinrichtung 28, insbesondere durch den Schwenkarm 16, mit dem Maschinenrahmen 3 verbunden und um eine Schwenkachse 18 verschwenkbar. 3 zeigt die Fahreinrichtung 13 in der ausgeschwenkten Endposition, 4 zeigt die Fahreinrichtung 13 in der eingeschwenkten Endposition. In der ausgeschwenkten Position ist die Fahreinrichtung 13 quer zur Arbeitsrichtung a neben dem Fräswalzenkasten 7 und der Fräswalze 9, die in den Figuren gestrichelt angedeutet ist, angeordnet. Die Rotationsachse der Fahreinrichtung 13 und der weiteren hinteren Fahreinrichtung 17 liegen zusammen auf der Hinterachse 29 und insbesondere in einer vertikalen Ebene mit der Rotationsachse 10 der Fräswalze 9. Auf diese Weise sorgt die Fahreinrichtung 13 in der ausgeschwenkten Position für eine besonders gute Standsicherheit der Straßenfräse 1.
Wie ebenfalls aus den 3 und 4 hervorgeht, ist die Fräswalze 9 außermittig versetzt, sprich, quer zur Arbeitsrichtung a einseitig an den Rand des Maschinenrahmens 3 versetzt, angeordnet. In der in 3 dargestellten ausgeschwenkten Position steht die Schwenkeinrichtung 28 und insbesondere die Fahreinrichtung 13 über den Maschinenrahmen 3 der Straßenfräse 1 hervor. Wird die Fahreinrichtung 13 dagegen von der Schwenkeinrichtung 28 um die Schwenkachse 18 in die in 4 gezeigte eingeschwenkte Position verschwenkt, so liegt die Fahreinrichtung 13 und die Schwenkeinrichtung 28 derart in der Ausnehmung 14 des Maschinenrahmens 3, dass die Fahreinrichtung 13 nicht über eine Außenkante 30 des Maschinenrahmens 3 vorsteht. Die Fahreinrichtung 13 ist also hinter die Außenkante 30 des Maschinenrahmens 3 versetzt, sodass sie nicht über diese übersteht. In der eingeschwenkten Position schließt die Straßenfräse 1 also auf der Seite der Fahreinrichtung 13 mit der Außenkante 30 des Maschinenrahmens 3 ab. Diese Seite wird ebenfalls als Nullseite 19 bezeichnet, da ebenfalls die Fräswalze 9 im Inneren des Fräswalzenkastens 7 bis an diese Nullseite 19 der Straßenfräse 1 heranreicht. Insbesondere schließt die Stirnseite 12, bzw. der Seitenschild, des Fräswalzenkastens 7 an der Nullseite 19 bündig mit der Außenkante 30 des Maschinenrahmens 3 ab. Aufgrund dieser Anordnung ist die Nullseite 19 zum kantennahen Fräsen ausgebildet, da die Straßenfräse 1 an dieser Seite besonders nah an vertikal aufragende Hindernisse, beispielsweise Wände, Bordsteine oder Kanaldeckel, heranfräsen kann. In der eingeschwenkten Position der Fahreinrichtung 13 ist die Standsicherheit der Straßenfräse 1 gegenüber der ausgeschwenkten Position reduziert. Die Erfindung stellt daher alternative Möglichkeiten zum kantennahen Fräsen mit erhöhter Standsicherheit bereit. Es versteht sich von selbst, dass die Nullseite 19 der Straßenfräse 1 ebenfalls genauso gut auf der linken Seite der Straßenfräse 1 angeordnet sein kann. Die gewählte Anordnung der Nullseite 19 auf der rechten Seite der Straßenfräse 1 ist lediglich beispielhaft. Die Schwenkeinrichtung 28 und die Verstelleinrichtung 21 (5 und 6) sind immer an der Fahreinrichtung auf der Nullseite 19 angeordnet.
Die 5 und 6 verdeutlichen die Grundidee der Erfindung in einer der 3 und 4 entsprechenden Ansicht. Die Fahreinrichtung 13 befindet sich in der ausgeschwenkten Position, die Rotationsachse der Fahreinrichtung 13 liegt auf der Hinterachse 29, wie vorstehend beschrieben. Gleichzeitig ist der, erfindungsgemäß variable, Abstand 20 zwischen der Stirnseite 12 des Fräswalzenkastens 7 und der Fahreinrichtung 13 verstellt, in diesem Fall vergrößert gegenüber dem Abstand 20 in der ausgeschwenkten Position bei einer Straßenfräse 1 gemäß dem Stand der Technik, wie beispielsweise in 3 gezeigt. Der Abstand 20 bezieht sich also auf die lichte Weite zwischen der Stirnseite 12 des Fräswalzenkastens 7 und der Fahreinrichtung 13. Der Abstand 20 ist mit anderen Worten die Entfernung zwischen der Außenkante 30 des Maschinenrahmens 3 und der zum Maschinenrahmen 3 gewandten Seite der Fahreinrichtung 13, insbesondere in der ausgeschwenkten Position der Fahreinrichtung 13. Dieser Abstand 20 kann erfindungsgemäß verstellt werden, ohne dass dazu eine Vertellung der Schwenkeinrichtung an sich erforderlich ist. Dafür ist eine Verstelleinrichtung 21 vorgesehen, von der in den 5 und 6 zwei unterschiedliche Ausführungsformen gezeigt werden, die allerdings ebenso gut kombinierbar sind. Konkret ist die Verstelleinrichtung 21 gemäß 5 zur Verstellung der Länge des Schwenkarmes 16 der Schwenkeinrichtung 28 ausgebildet. Durch das Zusammenspiel der Schwenkbewegung durch die Schwenkeinrichtung 28 und der Längenverstellung des Schwenkarmes 16 durch die Verstelleinrichtung 21 kann die Fahreinrichtung 13 innerhalb eines Verstellbereiches beliebig positioniert werden. In der Position der 5 wurde die Fahreinrichtung 13 mit ihrer Rotationsachse auf der Hinterachse 29 positioniert, allerdings bei erhöhtem Abstand 20. Auf diese Weise kann ein Hindernis auf der Nullseite 19 entweder von der Schwenkeinrichtung 28 mit dem Schwenkarm 16 derart überbrückt werden, dass das Hindernis zwischen der Nullseite 19 der Straßenfräse 1 und der Fahreinrichtung 13 hindurchgeführt werden kann, oder die Fahreinrichtung 13 kann derart auf dem Hindernis positioniert werden, dass die Fahreinrichtung 13 auf dem Hindernis, beispielsweise einem Bordstein, fahren kann. Durch die freie Wählbarkeit des Abstandes 20 kann die Fahreinrichtung 13 derart auf dem Hindernis positioniert werden, dass keine Gefahr besteht, dass diese vom Hindernis abrutscht. Auf diese Weise lässt sich eine erhöhte Standsicherheit erreichen, auch wenn die Straßenfräse 1 mit ihrer Nullseite 19 an einem Hindernis entlang fräst, wobei es nicht automatisch notwendig ist, die Fahreinrichtung 13 in die eingeschwenkte Position zu bewegen.
6 zeigt eine alternative oder ergänzende Ausführungsform der Verstelleinrichtung 21. Konkret umfasst die Verstelleinrichtung 21 in dieser Ausführungsform ein Verstellsegment 23, das als Segment des Maschinenrahmens 3 ausgebildet ist, allerdings bewegbar gegenüber dem Maschinenrahmen 3 gelagert ist. Beispielsweise sind Linearlager vorhanden, an denen das Verstellsegment 23 quer zur Arbeitsrichtung a bewegbar ist, beispielsweise in der Art einer Schublade. Zur Bewegung des Verstellsegmentes 23 ist insbesondere ein Linearantrieb vorhanden. In der gezeigten Ausführungsform ist ein Hydraulikzylinder 24 vorgesehen, der sowohl am Verstellsegment 23 als auch am restlichen, feststehenden Maschinenrahmen 3 befestigt ist. Der Hydraulikzylinder 24 ist also dazu ausgebildet, das Verstellsegment 23, insbesondere entlang der Linearlager, zu verstellen bzw. zu verschieben. Das Verstellsegment 23 ist in 6 in einer ausgestellten Position dargestellt, in der das Verstellsegment 23 über die Außenkante 30 des restlichen Maschinenrahmens 3 übersteht. Gestrichelt ist in 6 eine eingestellte Position des Verstellsegmentes 23 angedeutet, in die das Verstellsegment 23 vom Hydraulikzylinder 24 zurückgezogen werden kann, und in der das Verstellsegment 23 hinter die Außenkante 30 zurücktritt bzw. in der das Verstellsegment 23 bündig mit der Außenkante 30 des restlichen Maschinenrahmens 3 abschließt. Analog zur 5 ermöglicht die Verstelleinrichtung 21 gemäß 6 eine Verstellung des Abstandes 20 zwischen der Außenkante 30 des Maschinenrahmens 3 und der Fahreinrichtung 13. Auch hier kann also im Zusammenspiel der Verstelleinrichtung 21 und der Schwenkeinrichtung 28 eine Positionierung der Fahreinrichtung 13 vorgenommen werden, die es ermöglicht, dass das Verstellsegment 23 und der Schwenkarm 16 ein Hindernis überbrücken, so dass erfindungsgemäß mit der Fahreinrichtung 13 in einer die Standsicherheit der Straßenfräse 1 garantierenden Position kantennah an einem Hindernis entlang gefräst werden kann.
Die 7 bis 11 zeigen weitere Ausführungsformen der Verstelleinrichtung 21 zur Verstellung der Länge des Schwenkarmes 16. Konkret zeigt 7 eine Ausführungsform, in der der Schwenkarm 16 von einem Hydraulikzylinder 24 gebildet wird, der gleichzeitig die Verstelleinrichtung 21 ist. Der Schwenkarm 16 weist einen Rahmenteil 41 auf, der mit dem Maschinenrahmen 3 um die Schwenkachse 18 schwenkbar verbunden ist und der im gezeigten Ausführungsbeispiel aus der Kolbenseite des Hydraulikzylinders 24 besteht. Darüber hinaus weist der Schwenkarm 16 einen Fahrwerksteil 40 auf, der mit der Hubsäule 15 der Fahreinrichtung 13 drehbar verbunden ist, und der zur Verstellung der Länge des Schwenkarmes 16 gegenüber dem Rahmenteil 41 des Schwenkarmes 16 bewegbar, insbesondere linear verschiebbar, ist. Der Fahrwerksteil 40 wird im gezeigten Ausführungsbeispiel von der Kolbenstangenseite des Hydraulikzylinders 24 gebildet. Der Hydraulikzylinder 24 ist also von der Schwenkeinrichtung 28 schwenkbar um die Schwenkachse 18 ausgebildet und gleichzeitig in der Lage, die Länge des Schwenkarmes 16 zu verstellen. Insgesamt kann daher die Position der Fahreinrichtung 13 innerhalb des Verstellbereiches beliebig gewählt werden, wie es die aktuelle Arbeitssituation der Straßenfräse 1 erfordert.
In der Ausführungsform der 8 weist der Schwenkarm 16 ein Gehäuse 31 auf. Das Gehäuse 31 ist teleskopierbar ausgebildet und weist einen Fahrwerksteil 40 und einen Rahmenteil 41 auf, über die der Schwenkarm 16 die Fahreinrichtung 13 mit dem Maschinenrahmen 3 um die Schwenkachse 18 schwenkbar verbindet. Im Inneren des Gehäuses 31 ist die Verstelleinrichtung 21 angeordnet, die im gezeigten Ausführungsbeispiel als Hydraulikzylinder 24 ausgebildet ist, der dazu ausgebildet ist, den Fahrwerksteil 40 und den Rahmenteil 41 des Schwenkarmes 16 gegeneinander zu verschieben. Die beiden Teile des Gehäuses 31 können ineinander verschoben und ausgezogen werden, sprich, sie sind teleskopierbar ausgebildet. Auf diese Weise ist die Verstelleinrichtung 21 im Inneren des Gehäuses 31 stets durch das Gehäuse 31 nach außen abgeschirmt und von Umwelteinflüssen geschützt. Gleichzeitig ist das Gehäuse 31 derart ausgebildet, dass es das Standgewicht der Straßenfräse 1, das vom Maschinenrahmen 3 auf die Fahreinrichtung 13 übertragen wird, trägt. Mit anderen Worten entlastet das Gehäuse 31 die Verstelleinrichtung 21 von der auf der Fahreinrichtung 13 ruhenden Maschinenlast. Der Hydraulikzylinder 24 der Verstelleinrichtung 21 kann also entsprechend weniger tragfähig ausgebildet sein, als im Ausführungsbeispiel gemäß 7, in dem der Hydraulikzylinder 24 die auf der Fahreinrichtung 13 ruhende Maschinenlast trägt.
Die in den 9 und 10 gezeigte Ausführungsform der Verstelleinrichtung 21 umfasst einen zusätzlichen, am Schwenkarm 16 um eine Spurschwenkachse 27 schwenkbar gelagerten Spurschwenkarm 26. Der Spurschwenkarm 26 bildet den Fahrwerkteils 40 des Schwenkarmes 16 und ist am Rahmenteil 41 des Schwenkarmes 16 schwenkbar gelagert. Aufgrund der Verschwenkung des Spurschwenkarmes 26 an der Spurschwenkachse 27 gegenüber dem Rahmenteil 41 des Schwenkarmes 16 lässt sich die Position der Fahreinrichtung 13 wie bei einer Verlängerung oder Verkürzung des Schwenkarmes 16 verstellen. Dies ist beispielsweise durch den Vergleich der Positionen der Fahreinrichtung 13 aus den 9 und 10 ersichtlich. Je weniger der Fahrwerksteil 40, sprich der Spurschwenkarm 26, gegenüber dem Rahmenteil 41 des Schwenkarmes 16 angewinkelt ist, desto länger wird der Schwenkarm 16 in seiner Längserstreckung, und desto größer wird der Abstand 20 in der ausgeschwenkten Position der Fahreinrichtung 13. Auch mit einer derartigen Verstelleinrichtung 21 lässt sich durch das gegenseitige Verschwenken des Spurschwenkarmes 26 und des Rahmenteiles 41 des Schwenkarmes 16 eine beliebige Verstellung der Position der Fahreinrichtung 13 innerhalb des Verstellbereiches erreichen.
11 zeigt eine weitere Ausführungsform der Verstelleinrichtung 21. Die gezeigte Ausführungsform entspricht größtenteils der Ausführungsform gemäß 7, auf deren Beschreibung daher Bezug genommen wird. Konkret wird der Schwenkarm 16 vom Hydraulikzylinder 24 gebildet. Im Unterschied zur Ausführungsform der 7 ist gemäß der Ausführungsform der 11 der Hydraulikzylinder 24 allerdings nicht an einem seiner Enden schwenkbar am Maschinenrahmen 3 gelagert, sondern in einem mittleren Bereich seiner Kolbenseite. Mit anderen Worten ist der Rahmenteil 41 des Schwenkarmes 16 in einem mittleren Bereich seiner Längserstreckung schwenkbar am Maschinenrahmen 3 gelagert. Die Schwenkachse 18 ist also im Wesentlichen mittig am Rahmenteil 41 des Schwenkarmes 16 angeordnet. Der Rahmenteil 41 des Schwenkarmes steht also über die Lagerung am Maschinenrahmen 3, sprich über die Schwenkachse 18 hinweg in Richtung zur Maschinenmitte hin vor. Auf diese Weise kann ein größerer Hydraulikzylinder 24 eingesetzt werden, der insgesamt eine größere Verstellung der Länge des Schwenkarmes 18 ermöglicht und damit den Verstellbereich der Fahreinrichtung 13 vergrößert. Da der Rahmenteil 41 des Schwenkarmes 16 allerdings über die Schwenkachse 18 zur Maschinenmitte der Straßenfräse 1 hin vorsteht, muss im Maschinenrahmen 3 ein entsprechender Schwenkraum 32 angeordnet sein, in dem das rahmenseitige Ende 33 des Hydraulikzylinders 24 bzw. des Rahmenteils 41 während der Verschwenkbewegung des Schwenkarmes 16 durch die Schwenkeinrichtung 28 entlang des Pfeils 25 frei bewegbar ist. Der Schwenkarm 16 weist also ein über die Schwenkachse 18 zur Maschinenmitte hin hinausragendes rahmenseitiges Ende 33 auf, das während der Schwenkbewegung des Schwenkarmes 16 gemäß dem Pfeil 25 im Schwenkraum 32 aufgenommen wird.
11 zeigt ebenfalls nochmals die Funktionalität der vorliegenden Erfindung. Die diesbezüglichen Erläuterungen sind auf sämtliche Ausführungsbeispiele übertragbar. Neben der mit durchgezogener Linie gezeigten ausgeschwenkten Position der Fahreinrichtung 13 mit vergrößertem Abstand 20 ist in 11 gestrichelt auch die eingeschwenkte Position der Fahreinrichtung 13 angedeutet, in der sie hinter die Außenkante 30 des Maschinenrahmens 3 zurückverlagert ist. Wie aus 11 hervorgeht, muss die Verstelleinrichtung 21 zum Einschwenken der Fahreinrichtung 13 in die eingeschwenkte Position ebenfalls in eine vorgegebene Position verstellt werden, damit die Fahreinrichtung 13 beim Einschwenken in die eingeschwenkte Position innerhalb der Ausnehmung 14 des Maschinenrahmens 3 nicht mit dem Maschinenrahmen 3 kollidiert. Um dies zu bewerkstelligen, wird die Verstelleinrichtung 21 und die Schwenkeinrichtung 28 von der in 1 und 2 gezeigten Steuereinrichtung 42 gesteuert bzw. koordiniert. Die Steuereinrichtung 42 sorgt beispielsweise dafür, dass die Verstelleinrichtung die Verstellung des Schwenkarmes 16 in diejenige Verstellung bringt, die zum Einschwenken der Fahreinrichtung 13 in die eingeschwenkte Position benötigt wird. Dies geschieht gleichzeitig mit oder vor dem Einschwenken durch die Schwenkeinrichtung 28. Darüber hinaus sind in 11 noch weitere mögliche Positionen der Fahreinrichtung 13 gestrichelt angedeutet, in die diese durch ein Zusammenspiel der Verstelleinrichtung 21 und der Schwenkeinrichtung 28 bringbar ist. Die Fahreinrichtung 13 kann sowohl quer zur Arbeitsrichtung a als auch in bzw. entgegen der Arbeitsrichtung a beliebig verstellt werden. Der Verstellbereich wird dabei durch die Schwenkbewegung der Schwenkeinrichtung 28 und Verstellung, insbesondere den maximalen Verstellweg, der Verstelleinrichtung 21 vorgegeben. Durch die Kombination der Verstelleinrichtung 21 und der Schwenkeinrichtung 28 kann die Fahreinrichtung 13 innerhalb des Verstellbereiches jede beliebige Position einnehmen. Beispielsweise kann die Fahreinrichtung 13, wie in 11 gezeigt, verschiedene Positionen einnehmen, in der ihre Rotationsachse auf der Hinterachse 29 liegt bzw. in einer vertikaler Ebene mit der Hinterachse 29 der zweiten hinteren Fahreinrichtung 17 und/oder der Rotationsachse 10 der Fräswalze 9 angeordnet ist. Der Bediener der Straßenfräse 1 kann allerdings auch jede andere Position der Fahreinrichtung 13 wählen, die in seinem aktuellen Arbeitsbetrieb notwendig ist. Auf diese Weise wird die Flexibilität des Einsatzes der Straßenfräse 1 insgesamt erhöht.
12 zeigt ein Ablaufdiagram des erfindungsgemäßen Verfahrens 22. Das Verfahren 22 beginnt mit dem Bewegen 34 der Fahreinrichtung 13 in eine ausgeschwenkte Position, sprich in eine Position, in der die Fahreinrichtung 13 über den Maschinenrahmen 3 bzw. die Außenkante 30 des Maschinenrahmens 3 hinausragt. Befindet sich die Fahreinrichtung 13 bereits in einer derartigen Position, so kann das Bewegen 34 wegfallen. Diese Position kann durch die stufenlose Verstellung der Schwenkeinrichtung 28 frei gewählt werden. Darauf folgt ein Verstellen 35 der Spur der Fahreinrichtung 13 durch die Verstelleinrichtung 21 innerhalb des Verstellbereiches. Durch das Verstellen 35, insbesondere des Abstands 20 zwischen der Außenkante 30 des Maschinenrahmens 3 und der Fahreinrichtung 13, lässt sich die Spur der Fahreinrichtung 13 frei wählen und insbesondere die Standsicherheit beim kantennahen Fräsen der Straßenfräse 1 in beschriebener Weise erhöhen. Das Verstellen 35 erfolgt insbesondere entweder durch ein Verstellen 36 der Länge des Schwenkarmes 16 der Schwenkeinrichtung 28 durch die Verstelleinrichtung 21 und/oder durch das Verstellen 37 eines Verstellsegmentes 23 des Maschinenrahmens 3 quer zur Arbeitsrichtung a, wobei der Schwenkarm 16 am Verstellsegment 23 schwenkbar gelagert ist. Die Position der Fahreinrichtung 13 kann innerhalb des Verstellbereiches, der durch die Bewegungsfreiheit der Schwenkeinrichtung 28 und der Verstelleinrichtung 21 vorgegeben ist, frei gewählt werden. Ein bevorzugtes Positionieren 38 der Fahreinrichtung 13 erfolgt derart, dass die Rotationsachse der Fahreinrichtung 13 in Arbeitsrichtung a auf Höhe der Hinterachse 29 der weiteren hinteren Fahreinrichtung 17 und/oder der Rotationsachse 10 der Fräswalze 9 liegt. In dieser Position ist die Standsicherheit der Straßenfräse 1 besonders gut. Optional kann ebenfalls ein Zurückstellen 39 der Spurverstellung vorgesehen sein. Dabei wird die Verstellung durch die Verstelleinrichtung 21 vor und/oder gleichzeitig mit einem Einschwenken der Fahreinrichtung 13 in die eingeschwenkte Position vorgenommen, sodass eine Kollision der Fahreinrichtung 13 mit dem Maschinenrahmen 3 vermieden wird. Zur Steuerung bzw. Koordinierung des Verfahrens 22 wird insbesondere die Steuereinrichtung 42 eingesetzt, die Steuerbefehle vom Bediener empfängt und entsprechend den Wünschen des Bedieners die Verstelleinrichtung 21 und die Schwenkeinrichtung 28 ansteuert. Insgesamt ermöglicht die Erfindung ein Anpassung der Spur der nullseitigen Fahreinrichtung 13 an die konkreten Arbeitsbedingungen der Straßenfräse 1, wodurch insbesondere beim kantennahen Fräsen eine erhöhte Standsicherheit und damit auch eine erhöhte Flexibilität des Einsatzes der Straßenfräse 1 erreicht wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 19631042 A1 [0003]

Claims

Straßenfräse (1), insbesondere Kaltfräse vom Heckrotortyp, zum Fräsen eines Bodens (8) in Arbeitsrichtung (a), mit – einem Maschinenrahmen (3), – einer Antriebseinrichtung (4), – einem den Maschinenrahmen (3) tragenden und von der Antriebseinrichtung (4) angetriebenen Fahrwerk mit Fahreinrichtungen (6, 13, 17), – einer Fräseinrichtung, umfassend einen Fräswalzenkasten (7) und eine innerhalb des Fräswalzenkastens (7) rotierbar gelagerte Fräswalze (9), wobei die Fräseinrichtung derart am Maschinenrahmen (3) angeordnet ist, dass sie zu einer Nullseite (19) hin außermittig versetzt ist, insbesondere derart, dass sie mit einer Stirnseite (12) an der Nullseite (19) der Straßenfräse (1) im Wesentlichen bündig mit dem Maschinenrahmen (3) abschließt, und – einer wenigstens einen Schwenkarm (16) umfassenden Schwenkeinrichtung (28), die dazu ausgebildet ist, eine über den Schwenkarm (16) mit dem Maschinenrahmen (3) verbundene Fahreinrichtung (13) auf der Nullseite (19) zwischen einer eingeschwenkten und einer ausgeschwenkten Position zu verstellen, wobei die Fahreinrichtung (13) in der ausgeschwenkten Position quer zur Arbeitsrichtung (a) über die Nullseite (19) des Maschinenrahmens (3) hinaus ragt und in der eingeschwenkten Position hinter die Nullseite (19) zurück verlagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine von der Schwenkeinrichtung (28) unabhängige Verstelleinrichtung (21) vorhanden ist, die zur Spurverstellung der Fahreinrichtung (13) innerhalb eines Verstellbereiches ausgebildet ist.
Straßenfräse (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung (21) unabhängig von einer Verschwenkposition des Schwenkarms (16) eine Verstellung wenigstens eines Abstands (20) zwischen der Fahreinrichtung (13), insbesondere in der ausgeschwenkten Position, und der Nullseite (19) quer zur Arbeitsrichtung (a) innerhalb des Verstellbereiches ermöglicht.
Straßenfräse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung (21) zur Verstellung der Länge des Schwenkarmes (16) ausgebildet ist, wobei der Schwenkarm (16) insbesondere einen Fahrwerksteil (40) und einen Rahmenteil (41) umfasst, die über eine Lagervorrichtung miteinander verbunden sind und deren Relativlage zueinander, insbesondere in Längsrichtung des Schwenkarms (16), mit der Verstelleinrichtung (21) verstellbar ist.
Straßenfräse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung (21) als eine den Schwenkarm (16) bildende, drehbar am Maschinenrahmen (3) gelagerte Teleskopiereinrichtung, insbesondere als Hydraulikzylinder (24), ausgebildet ist.
Straßenfräse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung (21) in einem, insbesondere teleskopierbaren, Gehäuse (31) des Schwenkarmes (16) angeordnet ist.
Straßenfräse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Maschinenrahmen (3) ein Schwenkraum (32) ausgebildet ist, in dem die Verstelleinrichtung (21) über die gesamte Schwenkbewegung des Schwenkarms (16) hinweg wenigstens teilweise aufgenommen ist.
Straßenfräse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung (21) einen Spurschwenkarm (26) umfasst, der die Fahreinrichtung (13) mit dem Schwenkarm (16) verbindet und der um eine am radseitigen Ende des Schwenkarmes (16) angeordnete Spurschwenkachse (27) schwenkbar ausgebildet ist.
Straßenfräse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung (21) ein Verstellsegment (23) aufweist, welches mit dem Maschinenrahmen (3) verbunden ist und welches innerhalb eines Verstellbereiches gegenüber dem Maschinenrahmen (3) verstellbar, insbesondere linear verschiebbar, ausgebildet ist, und dass der Schwenkarm (16) am Verstellsegment (23) angeordnet ist und mit diesem zusammen verstellbar ist.
Straßenfräse (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellsegment (23), insbesondere teleskopierbar, zwischen einer ersten, quer zur Arbeitsrichtung (a) über den restlichen Maschinenrahmen (3) hinaus ragenden Position und einer zweiten, quer zur Arbeitsrichtung (a) bündig mit dem restlichen Maschinenrahmen (3) abschließenden Position bewegbar ist.
Straßenfräse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung (21) einen Linearantrieb, insbesondere wenigstens einen Hydraulikzylinder (24), umfasst.
Straßenfräse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung (21) zur stufenlosen Spurverstellung der Fahreinrichtung (13) innerhalb des Verstellbereiches ausgebildet ist.
Straßenfräse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung (21) und die Schwenkeinrichtung (28) dazu ausgebildet sind, die Fahreinrichtung (13) auf Höhe einer Rotationsachse (10) der Fräswalze (9) und/oder einer Hinterachse (29) einer zweiten hinteren Fahreinrichtung (17) zu positionieren.
Straßenfräse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinrichtung (42) vorhanden ist, die sowohl die Schwenkbewegung des Schwenkarms (16) als auch die Verstellbewegung der Verstelleinrichtung (21) steuert und/oder koordiniert.
Straßenfräse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (42) dazu ausgebildet ist, eine Spurverstellung der Fahreinrichtung (13) durch die Verstelleinrichtung (21) vor und/oder gleichzeitig mit einer Schwenkbewegung der Fahreinrichtung (13) in die eingeschwenkte Position durch die Schwenkeinrichtung (28) zurückzustellen, insbesondere derart, dass eine Kollision der Fahreinrichtung (13) mit dem Maschinenrahmen (3) vermieden wird.
Verfahren (22) zur Spurverstellung, insbesondere der hinteren Fahreinrichtungen (13, 17), einer Straßenfräse (1), insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, zum Fräsen eines Bodens (8) in Arbeitsrichtung (a), mit den Schritten: a) Bewegen (34) einer an einer Nullseite (19) der Straßenfräse (1) zwischen einer eingeschwenkten und einer ausgeschwenkten Position verstellbaren Fahreinrichtung (13) in die ausgeschwenkte Position durch eine Schwenkeinrichtung (28) oder Belassen der Fahreinrichtung (13) in dieser Position und b) gleichzeitig oder zeitlich versetzt Verstellen (35) einer Spur der Fahreinrichtung (13) innerhalb eines Verstellbereiches durch eine Verstelleinrichtung (21).
Verfahren (22) nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch wenigstens einen der folgenden Schritte: c) Verstellen (36) der Länge eines Schwenkarmes (16) der Schwenkeinrichtung (28) durch die Verstelleinrichtung (21); d) Verstellen (37) eines Verstellsegmentes (23) eines Maschinenrahmens (3) quer zu einer Arbeitsrichtung (a), wobei die Fahreinrichtung (13) am Verstellsegment (23) gelagert ist; e) Positionieren (38) der Fahreinrichtung (13) in der ausgeschwenkten Position auf Höhe einer Rotationsachse (10) einer Fräswalze (9) und/oder einer Hinterachse (29) einer zweiten hinteren Fahreinrichtung (17); und/oder f) Zurückstellen (39) der Spurverstellung der Fahreinrichtung (13) durch die Verstelleinrichtung (21) vor und/oder gleichzeitig mit einer Schwenkbewegung der Fahreinrichtung (13) in die eingeschwenkte Position durch die Schwenkeinrichtung (28).