JPH1134630A

JPH1134630A - フロントサスペンション装置

Info

Publication number: JPH1134630A
Application number: JP19371697A
Authority: JP
Inventors: Yoshito Takekuma; 隈芳人武
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 1997-07-18
Filing date: 1997-07-18
Publication date: 1999-02-09

Abstract

(57)【要約】【課題】最大積載量が大きくでき、低摩擦路面でも発
進が容易な前２軸の車両のフロントサスペンションを提
供すること。【解決手段】前２軸をそれぞれエアスプリング懸架と
し、エアスプリング（５、６）にエアを供給する空気回
路に電磁弁（１２、１３、１４）を設け、前前軸（１）
及び後軸（３１）に車高センサ（２０、２１）を設け、
発進補助機構をオン・オフするスイッチ（２６）ととも
に制御装置（２５）に接続し、制御装置（２５）で車
高、軸重を制御するよう構成している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前２軸を有しそれ
らの軸がそれぞれエアスプリングで懸架されている車両
のフロントサスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】前２軸、後１軸を備えた車両は一般的に
使用されており、また、それらの前前軸及び前後軸、後
軸の全て或は一部をエアスプリングで懸架された車両も
知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】また、前２軸を備えた
車両において、最大積載量を大きくしようとする場合、
各軸及びタイヤが強度的及び法規上許容できる荷重の最
大値を分担できることが理想である。例えば図４を参照
して、前２軸＋後１軸の軸配置を有する大型トラックの
場合、車両総重量を２３トン程度を想定すると前前軸１
と前後軸２は同一軸重の約６．５トン、後軸は約１０ト
ンの分担とすることが一般的に考えられる。（法規上、
１軸の軸重は１０トンを越えられない）。

【０００４】しかしながら、実際の車両レイアウトの関
係上、積車と空車の重量差が大であるトラックの場合、
積車時は前後軸２の軸重が前前軸１の軸重より大となっ
てしまい最大積載量がとれないという問題がある。ま
た、このような軸重分担を前前軸１と前後軸２のサスペ
ンションをリンク３６等で連結し同じ軸重とするイコラ
イズ機構を用いたとしても、空車時に駆動軸である後軸
３１の軸重が小となり、濡れた路面等の低摩擦路での発
進能力が低下するという問題がある。ここで、符号３
２、３７、３８はリーフスプリング、Ｃはキャブ、Ｎは
荷台をそれぞれ示している。

【０００５】したがって、本発明は最大積載量が大き
く、空車時に低摩擦路で発進能力が低下しないフロント
サスペンション装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、前２
軸を有しそれらの軸がそれぞれエアスプリングで懸架さ
れている車両のフロントサスペンション装置において、
エアスプリングにエアを供給するエアリザーバが減圧弁
を介して第１軸のエアスプリングに接続され、第１軸の
エアスプリングと第２軸のエアスプリングとは第１の電
磁弁を介して空気回路で接続されており、それらの第１
軸のエアスプリングと第２軸のエアスプリングとは第２
の電磁弁、チェックバルブ及び第３の電磁弁を介して前
記第１の電磁弁をバイパスするよう接続され、第１軸と
後軸とにそれぞれ車高センサが取り付けられ、第１軸に
はエア圧センサが設けられており、第１、第２及び第３
の電磁弁、第１軸及び後軸の車高センサ、エア圧センサ
がそれぞれエアスプリングのエア圧を制御する制御装置
に電気回路で接続されており、車両の発進を容易にする
発進補助機構を開閉するスイッチが電気回路で前記制御
装置に接続されている。

【０００７】また、本発明によれば、前記制御装置は、
通常走行時には第１の電磁弁を開、第２及び第３の電磁
弁を閉とし、予め設定されている車高から変位した場合
第２及び第３の電磁弁を制御して復元し、発進補助機構
スイッチがオンの場合は、第１及び第２の電磁弁を閉
じ、第３の電磁弁を開とするよう制御されている。

【０００８】本発明は上記のように構成されており、前
２軸の軸重が車両レイアウトに拘らずイコライズできる
ため、最大積載量を大とすることが可能となる。また、
前後軸のエア圧を制御することで後軸の軸荷重を制御で
きるため、低摩擦路での発進を容易にすることができ、
後軸の軸重をセンシングすることで、後軸の軸重が過大
となることを防止できる。

【０００９】さらに、エアスプリングの採用でサスペン
ションの重量軽減が可能となり、したがって、最大積載
量をさらに大きくすることが可能となる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態を説明する。

【００１１】図において、従来技術と同じ機能を有する
部材には同じ符号を付して重複説明は省略する。

【００１２】図１において、第１軸である前前軸１は前
端が枢着されたサスペンションアーム３により上下方向
に移動自在に支持され、そのアーム３の上部には図示し
ないフレームとの間にエアスプリング５が介装されてい
る。

【００１３】また同様に、第２軸である前後軸２は前端
が枢着されたサスペンションアーム４により上下方向に
移動自在に支持され、そのアーム４の上部には図示しな
いフレームとの間にエアスプリング６が介装されてい
る。そして、エアスプリング５はエアリザーバ１７に減
圧弁１６を介して空気回路ｃで接続されており、そのエ
アスプリング５は同時に第１の電磁弁１２を介してエア
スプリング６に空気回路ａで接続されている。

【００１４】さらに、エアスプリング５と６とは空気回
路ｂにより第２の電磁弁１３、チェックバルブ１５及び
第３の電磁弁１４とを介して第１の電磁弁１２をバイパ
スするよう接続されている。また、エアスプリング５に
はエア圧センサ２２が接続され、前前軸１には車高セン
サ２０、リーフスプリング３２で懸架された後軸３１に
は車高センサ２１がそれぞれ取り付けられている。

【００１５】そして、エアスプリング５、６と第１〜第
３の電磁弁１２、１３、１４、車高センサ２０、２１及
びエア圧センサ２２はそれぞれ電気回路により電磁弁１
２、１３、１４を制御してエアスプリングの空気圧を制
御する制御装置２５に接続されている。さらに、後軸の
タイヤ３１ａが低摩擦路上で滑りやすい場合、軸重を増
加させて発進を容易にする発進補助機構スイッチ２６が
制御装置２５に接続されている。ここで、符号１ａは前
前軸のタイヤ、２ａは前後軸のタイヤをそれぞれ示して
いる。

【００１６】以下、図２を参照して、作用について説明
する。発進補助機構のスイッチ２６がオフの場合の通常
走行時には、制御装置２５は前前軸に設けられているフ
ロント側の車高センサ２０からの信号により車高が設定
値になっているか否かを確認する（ステップＳ１）。車
高が設定値になっていない場合は、エアスプリング５、
６のエアを供給又は排出してフロントの車高を調整する
（ステップＳ２）。即ち、車高が高い場合は第１の電磁
弁を閉じ、第２及び第３の電磁弁を開いてチェックバル
ブ１５の大気開放口１５ａから排出し、低い場合は減圧
弁１６で一定値に減圧されたエアを第１の電磁弁１２を
開いてエアスプリング５、６に供給して所定高さとす
る。所定高さとなった状態で前後軸２がバウンドすれ
ば、前後軸２のエアスプリング６のエアが前前軸１のエ
アスプリング５に開いている第１の電磁弁１２を介して
供給されるが車高センサからの信号でエアスプリング５
のエアが第２の電磁弁を介して排出されるので前前軸の
車高は一定に保たれ、前後軸２がリバウンドの場合は上
記とは逆にエアがエアスプリング５に供給されて車高は
一定に保たれる。

【００１７】車高が設定値になっている場合は発進補助
機構スイッチ２６がオンになっているかを確認し（ステ
ップＳ３）、ＮＯの場合は、第２、第３の電磁弁１３、
１４を閉じ、第１の電磁弁１２を開いてエアスプリング
５、６を連通し、前前軸１と前後軸２とをイコライズし
て同軸重として通常走行状態とする（ステップＳ４）。
発進補助機構スイッチ２６がオンになっている場合は、
車高センサとリヤスプリングのばね定数から後軸重が発
進補助機構作動可能軸重、即ち過大軸重にならない状態
になっているかを確認し（ステップＳ５）、ＹＥＳだっ
たら、第１及び第２の電磁弁１２、１３を閉じ、第３の
電磁弁１４を開いて前後軸のエアスプリング６のエアを
排出し、前後軸２の軸重を低下させて後軸３１の軸重を
増加させ（ステップＳ６）、駆動軸のトルクがタイヤ３
１ａを介して路面に十分伝達されるようにする。したが
って、低摩擦路面でもタイヤのスピンが防止され容易に
発進することができる。

【００１８】なお、チェックバルブ１５はエアスプリン
グがその形状を保持できる程度の圧を保持するよう設定
されてエアスプリングを保護する機能を有しており、ま
た、後軸３１の軸重が補助機構のスイッチ２６のオンに
より強度及び法規上許容できる軸重を越えないようエア
圧センサ２２からの信号及び車高センサ２１からの信号
により制御装置が監視し、予め設定された軸重を越えた
場合は第２、第３の電磁弁を閉じ、第１の電磁弁１２を
開いて発進補助機構をキャンセルするよう構成されてい
る。

【００１９】図３は、本発明の別の実施の形態を示し、
リヤスプリングにもエアスプリング３４を用いた場合で
あり、後軸３１にサスペンションアーム３３及びエアス
プリング３４を設け、エアスプリング３４にエア圧セン
サ３５を取り付けてエア圧をセンシングすることにより
軸重を監視することで、リーフスプリングの場合と同様
の機能をもたせることができる。

【００２０】

【発明の効果】本発明は上記のように構成されており、
以下の優れた効果を奏することができる。（１）前２軸の軸重が車両レイアウトに拘らずイコラ
イズできるため、最大積載量を大とすることが可能とな
る。（２）前後軸のエア圧を制御することで後軸の軸荷重
を制御でき、低摩擦路での発進を容易にすることができ
る。（３）後軸の軸重をセンシングすることで、後軸の軸
重が過大となることを防止できる。（４）エアスプリングの採用でサスペンションの重量
軽減が可能となり、より大きい積載量をとることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態を示すサスペンションの
全体構成図。

【図２】図１の作用を説明する図。

【図３】本発明の別の実施の形態を示すサスペンション
の全体構成図。

【図４】従来技術の例を示す図。

【符号の説明】

１・・・前前軸２・・・全後軸３、４、３３・・・サスペンションアーム５、６、３４・・・エアスプリング１２・・・第１の電磁弁１３・・・第２の電磁弁１４・・・第３の電磁弁１５・・・チェックバルブ１６・・・減圧弁１７・・・エアリザーバ２０、２１・・・車高センサ２２、３５・・・エア圧センサ２５・・・制御装置２６・・・スイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前２軸を有しそれらの軸がそれぞれエア
スプリングで懸架されている車両のフロントサスペンシ
ョン装置において、エアスプリングにエアを供給するエ
アリザーバが減圧弁を介して第１軸のエアスプリングに
接続され、第１軸のエアスプリングと第２軸のエアスプ
リングとは第１の電磁弁を介して空気回路で接続されて
おり、それらの第１軸のエアスプリングと第２軸のエア
スプリングとは第２の電磁弁、チェックバルブ及び第３
の電磁弁を介して前記第１の電磁弁をバイパスするよう
接続され、第１軸と後軸とにそれぞれ車高センサが取り
付けられ、第１軸にはエア圧センサが設けられており、
第１、第２及び第３の電磁弁、第１軸及び後軸の車高セ
ンサ、エア圧センサがそれぞれエアスプリングのエア圧
を制御する制御装置に電気回路で接続されており、車両
の発進を容易にする発進補助機構を開閉するスイッチが
電気回路で前記制御装置に接続されていることを特徴と
するフロントサスペンション装置。
【請求項２】前記制御装置は、通常走行時には第１の
電磁弁を開、第２及び第３の電磁弁を閉とし、予め設定
されている車高から変位した場合第２及び第３の電磁弁
を制御して復元し、発進補助機構スイッチがオンの場合
は、第１及び第２の電磁弁を閉じ、第３の電磁弁を開と
するよう制御されている請求項１記載のフロントサスペ
ンション装置。