JPH11336823A - ロータリダンパ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロータリダンパの低速域での減衰トルクを持
ち上げつつ中高速域での減衰トルクを下げることで乗心
地と操縦安定性の両方を確保する。 【解決手段】 セパレートブロック６を備えたケーシン
グ４の端面にベアリング８を宛てがってロータシャフト
１６をもつベーン体１８を回動自在に収装し、これらケ
ーシング４とベアリング８をパッキンケース１１の内部
へと収装すると共に、その上からエンドキャップ１３を
パッキンケース１１に対して螺合し、当該エンドキャッ
プ１３によりケーシング４とベアリング８を重合状態に
保ってパッキンケース１１の底部５へと押し付ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、回動運動を利用
して外部振動を減衰する油圧式のロータリダンパに関
し、さらに詳しくは、自動車やオートバイまたは産業車
両や特殊車両等の車体振動、或いは、その他の機器また
は装置の外部振動を減衰するロータリダンパの性能向上
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、ロータリダンパは、内壁面にセ
パレートブロックをもつケーシングとセレーション等の
キー形結合でロータシャフトに圧入したベーン体とで交
互に収縮および拡張を繰り返す二組の作動油室を区画
し、これら二組の作動油室間を行き来する作動油に流動
抵抗を与えて減衰トルクを発生するようにしている。

【０００３】そして、この作動油に対する流動抵抗付与
手段としては、二組の作動油室を相互に連通する連絡油
路の途中に減衰バルブを配置して減衰トルクを発生する
密封タイプのも、或いは、ケーシングとベーン体との間
のクリアランスを利用して流動抵抗を与えつつ減衰トル
クを発生するシールレスタイプの二つの代表的な形式の
ものがある。

【０００４】この場合において、特に、後者のシールレ
スタイプのロータリダンパは、前者の密封タイプのロー
タリダンパに比べて構造が簡単で安価に製作でき、か
つ、小型にも構成し得る点で優れている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、そうとは言っ
ても、シールレスタイプのロータリダンパは、ベーンの
周りに設定されたクリアランスを作動油が流れるときの
ダンパ内の発生差圧を利用して減衰トルクを発生させる
ようにしている。

【０００６】そのために、発生する減衰トルクは、上記
ダンパ内の発生差圧に対して関与するロータリダンパ自
体の大きさとクリアランスサイズの構造上の要素によっ
て一義的に決まってしまうことになる。

【０００７】これにより、クリアランスを通る作動油の
流れによって発生する減衰トルクがロータリダンパへの
入力角速度に対してリニアな特性となることから、低速
域或いは高速域での減衰トルクを上げたり下げたりする
とそれが他の領域の減衰トルクにまで影響を及ぼし、減
衰トルクの設定に当っての自由度が小さいという問題点
があった。

【０００８】また、上記の結果として、操縦安定性に影
響を与える低速域での減衰トルクと乗心地に影響を与え
る中高速域での減衰トルクのそれぞれを独立して個別に
設定することもできない。

【０００９】そのために、乗心地を重視して中高速域で
の減衰トルクを低く設定すると低速域での減衰トルクが
低くなり過ぎ、逆に、操縦安定性を重視して低速域での
減衰トルクを高く設定すると中高速域での減衰トルクが
低下して低くなり過ぎてしまい、何れにしても乗心地と
操縦安定性の両方を好ましい形に設定することが不可能
であるという問題点を有していた。

【００１０】したがって、この発明の目的は、低速域で
の減衰トルクを持ち上げつつ中高速域での減衰トルクを
下げることで乗心地と操縦安定性の両方を確保すること
のできるロータリダンパを提供することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記したこの発明の目的
は、セパレートブロックを備えたケーシングの端面にベ
アリングを宛てがってロータシャフトをもつベーン体を
回動自在に収装し、これらケーシングとベアリングをパ
ッキンケースの内部へと納めると共に、その上からエン
ドキャップをパッキンケースに対して螺合し、当該エン
ドキャップによりケーシングとベアリングを重合状態に
保ってパッキンケースの底部へと押し付けることによっ
て達成される。

【００１２】また、好ましくは、上記において、エンド
キャップをパッキンケースに対しベアリングとの間に所
定の隙間を残して螺合し、この隙間にばね部材を介装し
てエンドキャップにより当該ばね部材を通してベアリン
グを押圧してやるすなわち、このようにして、エンドキ
ャップによりケーシングとベーンに対して機械的な押込
力を加え、この押込力がロータリダンパ内の発生差圧に
基づくベアリングへの推力よりも小さいか、或いは、そ
れと釣り合うまでの低速域の範囲内にあっては、ベーン
体の周囲のクリアランスを予め設定した小さい値に保持
して低速域での減衰トルク特性を持ち上げつつ操縦安定
性を良好に保つ。

【００１３】それに対して、ロータリダンパが中高速域
に入って内部の作動油圧力によりベアリングに加わる推
力がエンドキャップによる機械的な押込力を越えるよう
になると、それに伴い、パッキンケースの外周部が僅か
ずつ伸び始めてベーン体の両サイドにおけるクリアラン
スが初期設定値よりも次第に大きくなってくる。

【００１４】その結果、ロータリダンパ内における発生
差圧の上昇が緩慢となり、中高速域での減衰トルクの上
昇率が緩やかとなって車両としての乗心地を良好に保つ
ことになる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、添付した図面に基いてこの
発明を適用したロータリダンパの実施の形態を説明する
ことにする。

【００１６】図１および図２にみられるように、ロータ
リダンパ１は、外郭部分を形作るハウジング２と、当該
ハウジング２の軸線に沿って回動自在に支架したロータ
３の二つの主要部分からなっている。

【００１７】ハウジング２を形作るケーシング４は、鋳
物や鉄系燒結合金等の摺動性に優れた耐圧強度の高い材
料を用い、かつ、内端側に小径穴をもつ底部５を備えた
円筒状部材として形成してある。

【００１８】ケーシング４の内周面から底部５に亙る部
分には、１８０度の位相差をもって対称的に二つのセパ
レートブロック６，７（勿論、一つ或いは三つ以上であ
ってもよい）を一体に形成して配設している。

【００１９】そして、上記したケーシング４は、外端面
に対して同じく鋳物や鉄系燒結合金等の摺動性に優れた
耐圧強度をもつ材料を用いて穴明き円盤状に作ったベア
リング８を宛てがい、ケーシング４の底部５とベアリン
グ８とでロータ３を挟みつつ回動自在に支持している。

【００２０】なお、上記において、ケーシング４の底部
５とベアリング８のそれぞれは、内部に加わる高圧作動
油に対して耐えることができるように充分な肉厚をもっ
て形成してある。

【００２１】また、ケーシング４とベアリング８との間
には、予め大きなスペースをもつセパレートブロック
６，７の部分を利用してダウェルピン９を挿通し、当該
ダウェルピン９でケーシング４とベアリング８の同芯を
確保しつつ回転方向へのずれを規制している。

【００２２】かくして、ケーシング４とベアリング８
は、ベアリング８の背面側外周にシール１０を介装した
状態でアルミ材のダイキャスト等により成形したパッキ
ンケース１１の内部に納め、その上から内面側に窪み１
２を備えたエンドキャップ１３をパッキンケース１１へ
と螺合し、当該窪み１２により油室１４を形成しつつ上
記ケーシング４とベアリング８を抑えている。

【００２３】しかも、この場合において、ケーシング４
は、パッキンケース１１に対し接着剤等を用いて結合す
ることにより回り止めを施し、このケーシング４へと向
ってエンドキャップ１３をねじ込むことにより、シール
１０で油密状態を保ちつつベアリング８をケーシング４
に押し付けるようにしている。

【００２４】さらに、パッキンケース１１の外側壁に
は、外部連結用である複数個の連結ねじ１５（図１では
そのうちの一個のみを示す）を一体に成形し、これら連
結ねじ１５を利用してハウジング２側を外部振動体の一
方即ち車両であれば車体側に対して直接或いはリンク等
を介して結合するようにしてある。

【００２５】一方、ロータ３は、ケーシング４の底部５
とベアリング８によって回動自在に両持ち支持したロー
タシャフト１６と、これら底部５とベアリング８の内壁
面に摺接してロータシャフト１６にキー形結合の一種で
あるセレーション１７を用いて一体的に結合したベーン
体１８とからなっている。

【００２６】ロータシャフト１６は、強度的に優位の鉄
系材料を用いて冷間鍛造等の塑性加工により所定の形状
に成形し、かつ、セレーション１７を介してベーン体１
８を回転方向に規制して結合してある。

【００２７】ベーン体１８は、鉄系材料のケーシング４
およびベアリング８に比べて線膨張係数の大きいアルミ
材で作ってあり、これらケーシング４およびベアリング
８と互に共働してロータリダンパ１の内部作動油温度の
高低に関係なく両者の間のクリアランスをできるだけ一
定に保つようにしている。

【００２８】上記ロータシャフト１６の一端は、パッキ
ンケース１１の側壁を貫通して外部へと延び、この外部
へと突出した部分を取付部１９として外部振動体の他方
即ち車両であれば車輪側に対し直接或いはリンク等を介
して結合すると共に、ロータシャフト１６の突出部分を
パッキンケース１１に設けたオイルシール２０で油密に
保っている。

【００２９】また、ロータシャフト１６の内端は、エン
ドキャップ１３の窪み１２である油室１４と対向する部
分で終わっており、かつ、ロータシャフト１６には、エ
ンドキャップ１３の油室１４に連通して軸線方向に沿う
有底の中空穴２１を設けてある。

【００３０】この中空穴２１の内部には、外周面にシー
ル２２を有するフリーピストン２３を移動可能に収装
し、このフリーピストン２３によって中空穴２１の内部
をエンドキャップ１３の油室１４に通じる貯油室２４
と、当該貯油室２４の作動油圧力に応じて圧縮および膨
張するガス室２５とに区画している。

【００３１】このようにして、ロータシャフト１６にお
ける中空穴２１の内部をフリーピストン２３で貯油室２
４とガス室２５とに区画することにより、当該ロータシ
ャフト１６の内部をアキュムレータとして構成してい
る。

【００３２】それに対して、セレーション１７によりロ
ータシャフト１６へと結合したベーン体１８は、ハウジ
ング２側におけるケーシング４のセパレートブロック
６，７と同数で同位相のベーン２６，２７を外周面に設
けて構成してある。

【００３３】ベーン体１８の外周面は、ケーシング４側
におけるセパレートブロック６，７の先端面と摺接する
と共に、ベーン２６，２７の先端面はケーシング４の内
壁面と摺接し、これらセパレートブロック６，７とベー
ン２６，２７とによってロータリダンパ１の内部をハウ
ジング２とロータ３との相対回動運動に伴って交互に収
縮と拡張を繰り返す作動油室２８，２９と作動油室３
０，３１とに区画している。

【００３４】しかも、これと併せて、ケーシング４とベ
アリング８の内壁面には僅かな段差を設け、ハウジング
２とロータ３との間のスラスト力でベーン２６，２７が
ケーシング４或いはベアリング８へと強く押し付けられ
ることがないように、当該段差でベーン２６，２７との
間に極微小（図１では誇張してある）のクリアランス３
２，３３を設けてある。

【００３５】また、ベーン２６，２７には、作動油室２
８，２９，３０，３１側へと向って開くカートリッジ形
のチェックバルブ３４，３５，３６，３７をそれぞれ圧
入して固定し、かつ、チェックバルブ３５，３７と並列
に並べてロータリダンパ１の回動方向に応じ減衰トルク
に所定の差を与える減衰トルク比設定用のオリフィス３
８，３９を設けてある。

【００３６】なお、上記した各チェックバルブ３４乃至
３７は、図３に示すように、軸方向に並べて配置した連
通ポート４０，４１を有するバルブケース４２の内部に
ボール状のバルブ体４３を収納し、このバルブ体４３を
バルブスプリング４４で連通ポート４０へと開閉可能に
押し付けている。

【００３７】しかも、このバルブスプリング４４の受け
部材４５として内面中央に形成した突起４６を取り囲ん
で穿った複数の通孔４７をもつ円盤を用い、連通ポート
４１を覆ってこの受け部材４５をバルブケース４２内に
納める。

【００３８】これによって、バルブ体４３による連通ポ
ート４０の開放時に通孔４７を通して連通ポート４０，
４１の連通を確保すると共に、バルブ体４３がバルブス
プリング４４を押し縮めつつ通孔４７塞いで連通ポート
４０，４１の連通を阻害してしまうことがないように突
起４６で阻止するようにしてある。

【００３９】そして、チェックバルブ３４，３５，３
６，３７とオリフィス３８，３９の内方端を、ベーン２
６，２７の内部に設けた油路４８，４９でセレーション
１７の噛合部に設けた油路５０，５１からベアリング８
の軸受面に設けた油路５２を通し、さらに、油路５２か
らエンドキャップ１３の油室１４を通してロータシャフ
ト１６内の貯油室２４へと連通したのである。

【００４０】なお、ケーシング４における底部５の軸受
面に対しても同様の油路５３を設けてあるが、この油路
５３は、収縮する高圧の作動油室からの洩れ油でケーシ
ング４とオイルシール２０との間に籠った作動油圧力を
拡張する低圧側の作動油室に逃がすためのものである。

【００４１】かくして、外部振動体に発生した振動は、
直接およびリンク等の連結機構を通してロータリダンパ
１のハウジング２側における連結ねじ１５とロータ３側
におけるロータシャフト１６の取付部１９との間に伝え
られる。

【００４２】そのために、ロータリダンパ１のハウジン
グ２とロータ３は、外部振動体の振動に伴って軸心周り
に相対回動運動を起こし、セパレートブロック６，７と
ベーン２６，２７との間の作動油室２８，３０と作動油
室２９，３１を交互に収縮および拡張させる。

【００４３】ここで、今、ロータリダンパ１が作動油室
２８，３０を収縮する方向に回動したとするとこれら作
動油室２８，３０の内部作動油が圧縮されて高圧とな
り、反対側の作動油室２９，３１は拡張して内部の作動
油が低圧となる。

【００４４】その結果、高圧となった作動油室２８，３
０内の作動油がベーン２６，２７の先端とケーシング４
の内周面、および、セパレートブロック６，７の内端と
ベーン体１８の外周面との間のクリアランスから、ま
た、これに加え、ロータ３の両側面とケーシング４およ
びベアリング８との間の各クリアランスからそのとき低
圧となった拡張側の作動油室２９，３１へと向って流れ
る。

【００４５】そして、上記した各クリアランスの部分を
通るときの作動油の流動抵抗で減衰トルクを発生し、こ
の減衰トルクがハウジング２の連結ねじ１５とロータシ
ャフト１６の取付部１９から直接およびリンク等の連結
機構を介して外部振動体に作用し、当該外部振動体に発
生した振動を減衰する。

【００４６】それに対して、ロータリダンパ１が逆に作
動油室２９，３１を収縮する方向に回動した場合には、
当該作動油室２９，３１の作動油が高圧となって上記し
た各クリアランスを逆向きに流れつつ拡張する側の作動
油室２８，３０へと向って流動する。

【００４７】しかも、これと併せて、作動油室２９，３
１からロータリダンパ１の回動方向による減衰トルク比
設定用のオリフィス３８，３９を通してベーン２６，２
７内の油路４８，４９へと作動油を押し出し、ここから
チェックバルブ３４，３６を押し開いて拡張する側の作
動油室２８，３０へと流出する。

【００４８】これにより、上記した各クリアランスの部
分を通して流れる作動油流量は、オリフィス３８，３９
からチェックバルブ３４，３６を押し開いて流れる作動
油流量分だけ少なくなり、先の場合に比べてこの少なく
なった分だけ低い減衰トルクを発生して外部振動体の振
動を減衰する。

【００４９】また、ロータリダンパ１内の作動油に温度
低下や外部漏洩等が生じて作動油室２８，２９，３０，
３１の内部の作動油に不足が生じた場合には、貯油室２
４内の作動油をエンドキャップ１３の油室１４から油路
５２，５１，５０および油路４９，４８からなる経路を
通してチェックバルブ３４，３５，３６，３７を開きつ
つ各作動油室２８，２９，３０，３１に吸い込み、当該
作動油の不足分をロータシャフト１６の内部のアキュム
レータによって補充する。

【００５０】それに対して、逆に、作動油温度の上昇で
作動油室２８，２９，３０，３１内の作動油が過剰にな
った場合には、作動油室２９，３１内の作動油を減衰ト
ルク比設定用のオリフィス３８，３９から上記の経路を
反対向きに通して貯油室２４に押し出し、過剰となった
分の作動油をアキュムレータへと排除することによって
ロータリダンパ１としての減衰作用を補償する。

【００５１】以上のことから、当該ロータリダンパ１に
あっては、パッキンケース１１に対してエンドキャップ
１３を締め込み可能としたことにより、ベアリング８の
内面とベーン２６，２７の側面との間のクリアランスを
制御して減衰トルクを調整することが可能となる。

【００５２】すなわち、上記したベアリング８の内面と
ベーン２６，２７の側面との間のクリアランスで発生す
る低速域での必要な減衰トルクＴは、

【００５３】

【数１】 で表すことができる。

【００５４】また、ロータリダンパ１の作動に伴い内部
に生じるダンパ内の発生差圧ΔＰによってベアリング８
が受けるところの推力ｆは、ベアリング８の受圧面積を
ａとすると、

【００５５】

【数２】 で表される。

【００５６】それに対して、エンドキャップ１３の締付
トルクをｔとした場合の当該締付トルクｔによってケー
シング４とベアリング８の受ける軸力Ｆは、

【００５７】

【数３】 となり、エンドキャップ１３を締め込むことによってケ
ーシング４とベアリング８は、初期的に軸力Ｆの圧縮力
を受けることになる。

【００５８】このことから、ロータリダンパ１が低速域
で必要な減衰トルクＴを発生するときのダンパ内の発生
差圧ΔＰによってベアリング８が受ける推力ｆと釣り合
うように上記軸力Ｆを定めて締付トルクｔを与えてやれ
ば、上記したベアリング８とベーン２６，２７の間のク
リアランスが所定の値を保ってそれに見合った低速域で
の必要な減衰トルクＴを発生する。

【００５９】したがって、これら軸力Ｆとダンパ内の発
生差圧ΔＰによってベアリング８が受ける推力ｆとは、 Ｆ≧ｆのとき：エンドキャップ１３に加えて締付トルク
ｔによりケーシング４とベアリング８の受ける軸力Ｆが
ダンパ内の発生差圧ΔＰによってベアリング８が受ける
推力ｆと等しいかそれよりも大きいために、低速域にお
いて上記したベアリング８とベーン２６，２７との間の
クリアランスを所定の値に保ってそれに見合った必要な
減衰トルクＴを発生する。

【００６０】Ｆ＜ｆのとき：ロータリダンパ１が中高速
の領域に入ってダンパ内の発生差圧ΔＰが増大し、当該
発生差圧ΔＰによってベアリング８が受ける推力ｆが締
付トルクｔによるケーシング４とベアリング８の軸力Ｆ
を越えるようになると、パッキンケース１１の外周部分
が延び始めてベーン２６，２７の両サイドのクリアラン
スが初期設定値よりも大きくなる。その結果、ダンパ内
における発生差圧ΔＰの変化率が低下し、中高速域での
減衰トルク特性が緩やかになると共に、最終的には飽和
型の減衰トルク特性となる。

【００６１】しかも、これらの場合において、上記エン
ドキャップ１３に加えた締付トルクｔを低速域で必要な
減衰トルクＴで表わしたとすると、

【００６２】

【数４】 となり、ロータリダンパ１の諸元によって予め設定可能
な値であることが理解できる。

【００６３】なお、以上述べてきたこの発明の実施の形
態であるロータリダンパ１にあっては、エンドキャップ
１３により直にケーシング４とベアリング８に締付トル
クｔを加えて軸力Ｆを与えるようにしてきた。

【００６４】しかし、このようにする代わりに図４に示
す他の実施の形態のロータリダンパ１ａのように、ベア
リング８とエンドキャップ１３との間に積極的に隙間５
４を設けて皿ばねのような高剛性のばね部材５５を介装
し、ダンパ内の発生差圧ΔＰで生じるベアリング８の推
力ｆをばね部材５５のイニシャル荷重とばね定数で対抗
するようにしてもよい。

【００６５】何故ならば、このものによっても、ダンパ
内の発生差圧ΔＰで生じるベアリング８の推力ｆがばね
部材５５のイニシャル荷重に達するまでは、予め設定し
たベアリング８とベーン２６，２７の間のクリアランス
で低速域に見合った減衰トルクを発生する。

【００６６】それに対して、ロータリダンパ１ａが中速
域に入ってダンパ内の発生差圧ΔＰが増加し、ベアリン
グ８の推力ｆがばね部材５５のイニシャル荷重を越えて
増加するようになると、ばね部材５５を押し縮めつつベ
アリング８が軸方向へと移動し始め、ベーン２６，２７
との間のクリアランスを広げて減衰トルク特性を低下さ
せる。

【００６７】しかも、上記中速域からさらに高速域に入
ってベアリング８がエンドキャップ１３に当接するよう
になると、その後は先の実施の形態の場合と同様にして
パッキンケース１１の外周部分を延ばし、ベーン２６，
２７の両サイドのクリアランスを増大しつつ減衰トルク
特性をさらに緩やかにし、かつ、最終的には飽和型の減
衰特性とする。

【００６８】このようにして、エンドキャップ１３の締
付トルクｔでなく、ばね部材５５のイニシャル荷重とば
ね定数により減衰トルク特性の設定の自由度と設定値の
調整が可能となるばかりでなく、車両のばね上共振点の
ような高速域で制振性能をも良好に保つことが可能にな
るのである。

【００６９】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、エンドキャップの締付力を利用してベーン体とベア
リングとの間のクリアランスを制御するようにしたの
で、エンドキャップによるベアリングの軸力とダンパ内
の発生差圧によるベアリングの推力とが釣り合うまでの
低速域にあっては、ベーン体とベアリングとの間のクリ
アランスを設定値に保って操縦安定性を重視した高い特
性の減衰トルクを発生し、上記軸力よりも推力が大きく
なる中高側域では、ベーン体とベアリングとの間のクリ
アランスを拡げて今度は車両としての乗心地を重視した
低い特性の減衰トルクを発生し、このようにして、低速
域での減衰トルクを持ち上げつつ中高速域での減衰トル
クを下げることで乗心地と操縦安定性の両方を確保する
ことが可能になる。

【００７０】しかも、上記に加えて、高速域での減衰ト
ルク特性を飽和型として一定値以上に大きくならないよ
うにすることも容易であるので、ダンパ内の最高発生差
圧を低く抑えつつケーシングおよびベアリングを薄肉化
してロータリダンパとしての軽量化とコストダウンを図
ることができる。

【００７１】また、請求項２の発明によれば、エンドキ
ャップの締付トルクだけでなく、当該エンドキャップと
ベアリングの間に介装したばね部材のイニシャル荷重と
ばね定数を利用して減衰トルク特性の設定が可能となる
ことから、減衰トルク特性の設定の自由度がより広範囲
となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明によるロータリダンパの実施の形態を
示すもので、図２のＡ−Ａ線に沿って切断した展開縦断
正面図である。

【図２】同上のロータリダンパを縦断して示す側面図で
ある。

【図３】ベーンに設けたチェックバルブを取り出して縦
断して示す正面図である。

【図４】この発明によるロータリダンパの他の実施の形
態を示すもので、上記図１と同様の状態をもって描いた
展開縦断正面図である。

【符号の説明】

１，１ａ ロータリダンパ ２ ハウジング ３ ロータ ４ ケーシング ６，７ セパレートブロック ８ ベアリング １１ パッキンケース １３ エンドキャップ １６ ロータシャフト ５４ 隙間 ５５ ばね部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山田 秀樹 東京都港区浜松町二丁目４番１号 世界貿 易センタービル カヤバ工業株式会社内 (72)発明者 田畑 充広 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大庭 正晴 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 セパレートブロックを備えたケーシング
   の端面にベアリングを宛てがってロータシャフトをもつ
   ベーン体を回動自在に収装し、これらケーシングとベア
   リングをパッキンケースの内部へと納めると共に、その
   上からエンドキャップをパッキンケースに対して螺合
   し、当該エンドキャップによりケーシングとベアリング
   を重合状態に保ってパッキンケースの底部へと押し付け
   るようにしたことを特徴とするロータリダンパ。
2. 【請求項２】 エンドキャップをパッキンケースに対し
   ベアリングとの間に所定の隙間を残して螺合し、この隙
   間にばね部材を介装してエンドキャップにより当該ばね
   部材を通してベアリングを押圧するようにした請求項１
   のロータリダンパ。