JPH11324450A - 車両用ドアクローザ装置 - Google Patents
車両用ドアクローザ装置Info
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- JPH11324450A JPH11324450A JP13012898A JP13012898A JPH11324450A JP H11324450 A JPH11324450 A JP H11324450A JP 13012898 A JP13012898 A JP 13012898A JP 13012898 A JP13012898 A JP 13012898A JP H11324450 A JPH11324450 A JP H11324450A
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- Japan
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- lever
- base plate
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- closer
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両ドア内におけるクローザ機構の占有スペ
ースを小さくすること。 【解決手段】 ラッチ２１及びポール２２を回転自在に
支持する共にストライカ５１が進入可能なＵ字切欠６
３、６４が形成されたベースプレート６と、ラッチ２１
の外周面２１ｅに形成されＵ字切欠６３、６４と重合し
てＵ字切欠６３、６４に進入したストライカ５１と係脱
するＵ字溝２１ａと、ラッチ２１の外周面２１ｅにＵ字
溝２１ａと連続して形成され且つＵ字切欠６３、６４と
重合するように配置されクローザ機構３と連係する連係
突部２１ｄとを有する。
ースを小さくすること。 【解決手段】 ラッチ２１及びポール２２を回転自在に
支持する共にストライカ５１が進入可能なＵ字切欠６
３、６４が形成されたベースプレート６と、ラッチ２１
の外周面２１ｅに形成されＵ字切欠６３、６４と重合し
てＵ字切欠６３、６４に進入したストライカ５１と係脱
するＵ字溝２１ａと、ラッチ２１の外周面２１ｅにＵ字
溝２１ａと連続して形成され且つＵ字切欠６３、６４と
重合するように配置されクローザ機構３と連係する連係
突部２１ｄとを有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クローザ機構によ
りラッチ機構を作動させて半閉状態にある車両ドアを完
全閉状態とするドアクローザ装置に関するものである。
りラッチ機構を作動させて半閉状態にある車両ドアを完
全閉状態とするドアクローザ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の車両用ドアクローザ装置
としては、実開平７−２１９５８号公報に示されるもの
が知られている。これは、車両ドア側に設けられ車両ボ
デー側に設けられたストライカと係合して車両ドアを半
閉状態及び完全閉状態で保持するラッチ機構と、該ラッ
チ機構に連係され前記ラッチ機構を作動させて半閉状態
にある車両ドアを完全閉状態とするクローザ機構とを有
するものである。
としては、実開平７−２１９５８号公報に示されるもの
が知られている。これは、車両ドア側に設けられ車両ボ
デー側に設けられたストライカと係合して車両ドアを半
閉状態及び完全閉状態で保持するラッチ機構と、該ラッ
チ機構に連係され前記ラッチ機構を作動させて半閉状態
にある車両ドアを完全閉状態とするクローザ機構とを有
するものである。
【０００３】この従来装置において、ラッチ機構とクロ
ーザ機構との連係は、ラッチ機構のラッチの外周面に形
成された連係突部にクローザ機構の出力レバーが係合す
ることで成されていた。
ーザ機構との連係は、ラッチ機構のラッチの外周面に形
成された連係突部にクローザ機構の出力レバーが係合す
ることで成されていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記した従来
装置であると、ラッチ機構のラッチに形成される連係突
部は、ラッチ機構を支持するベースプレートに形成され
たストライカが進入するＵ字切欠とは反対側つまり車両
ドア内の車室外側に形成されている。このため、クロー
ザ機構の出力レバーの配置も車両ドア内の車室外側とな
り、車両ドア内でのクローザ機構の占有スペースが車幅
方向において大きくなる（ベースプレートを基準として
車両ドア内での車室外側への張り出しが大きくなる）。
特に、昇降自在なウインドガラスを備えた車両ドアにお
いては、このウインドガラスの昇降軌跡を犠牲にする恐
れがあり、これを回避するには、車両ドアを厚くするし
かなく、結果、車両の室内スペースを損なうことにな
る。
装置であると、ラッチ機構のラッチに形成される連係突
部は、ラッチ機構を支持するベースプレートに形成され
たストライカが進入するＵ字切欠とは反対側つまり車両
ドア内の車室外側に形成されている。このため、クロー
ザ機構の出力レバーの配置も車両ドア内の車室外側とな
り、車両ドア内でのクローザ機構の占有スペースが車幅
方向において大きくなる（ベースプレートを基準として
車両ドア内での車室外側への張り出しが大きくなる）。
特に、昇降自在なウインドガラスを備えた車両ドアにお
いては、このウインドガラスの昇降軌跡を犠牲にする恐
れがあり、これを回避するには、車両ドアを厚くするし
かなく、結果、車両の室内スペースを損なうことにな
る。
【０００５】故に、本発明は、車両ドア内におけるクロ
ーザ機構の占有スペースを小さくすることを、その技術
的課題とするものである。
ーザ機構の占有スペースを小さくすることを、その技術
的課題とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために本発明において講じた技術的手段は、ラッチ及
びポールを回転自在に支持する共にストライカが進入可
能なＵ字切欠が形成されたベースプレートと、前記ラッ
チの外周面に形成され前記Ｕ字切欠と重合して前記Ｕ字
切欠に進入したストライカと係脱するＵ字溝と、前記ラ
ッチの外周面に前記Ｕ字溝と連続して形成され且つ前記
Ｕ字切欠と重合するように配置され前記クローザ機構と
連係する連係突部とを有した、ことである。
るために本発明において講じた技術的手段は、ラッチ及
びポールを回転自在に支持する共にストライカが進入可
能なＵ字切欠が形成されたベースプレートと、前記ラッ
チの外周面に形成され前記Ｕ字切欠と重合して前記Ｕ字
切欠に進入したストライカと係脱するＵ字溝と、前記ラ
ッチの外周面に前記Ｕ字溝と連続して形成され且つ前記
Ｕ字切欠と重合するように配置され前記クローザ機構と
連係する連係突部とを有した、ことである。
【０００７】この技術的手段によれば、連係突部がベー
スプレートのＵ字切欠と重合するように配置されている
ので、連係突部は、車両ドア内の車室内側に配置される
ことになる。よって、クローザ機構の出力レバーを車両
ドア内の車室内側に配置し得、クローザ機構のベースプ
レートを基準とした車両ドア内における車室外側への張
り出しが小さくなる。これにより、車両ドア内における
クローザ機構の占有スペースを小さくし得る。
スプレートのＵ字切欠と重合するように配置されている
ので、連係突部は、車両ドア内の車室内側に配置される
ことになる。よって、クローザ機構の出力レバーを車両
ドア内の車室内側に配置し得、クローザ機構のベースプ
レートを基準とした車両ドア内における車室外側への張
り出しが小さくなる。これにより、車両ドア内における
クローザ機構の占有スペースを小さくし得る。
【０００８】より好ましくは、前記ベースプレートを、
前記ラッチ及び前記ポールを回転自在に支持する水平壁
及び該水平壁の室内側の縁から延在し且つ前記クローザ
機構を支持する垂直壁とを有して構成し、前記連係突部
を、前記垂直壁に近接して配置する、と良い。
前記ラッチ及び前記ポールを回転自在に支持する水平壁
及び該水平壁の室内側の縁から延在し且つ前記クローザ
機構を支持する垂直壁とを有して構成し、前記連係突部
を、前記垂直壁に近接して配置する、と良い。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１に示されるように、ドアクロ
ーザ装置１は、ラッチ機構２とクローザ機構３を備えて
おり、スライド動作によって開閉するスライドドア４内
に配設され、車両ボデー５に設けられたストライカ５１
とラッチ機構２の後述するラッチ２１との係合によりス
ライドドア４を閉状態に保持する。
ーザ装置１は、ラッチ機構２とクローザ機構３を備えて
おり、スライド動作によって開閉するスライドドア４内
に配設され、車両ボデー５に設けられたストライカ５１
とラッチ機構２の後述するラッチ２１との係合によりス
ライドドア４を閉状態に保持する。
【００１０】図４、図６及び図７に示されるように、ラ
ッチ機構２は、スライドドア４内にベースプレート６を
介して固定されており、ベースプレート６に固定された
樹脂製のボディ２５内に収容されるラッチ２１及びポー
ル２２を有して構成されている。
ッチ機構２は、スライドドア４内にベースプレート６を
介して固定されており、ベースプレート６に固定された
樹脂製のボディ２５内に収容されるラッチ２１及びポー
ル２２を有して構成されている。
【００１１】ベースプレート６は、一枚の板を折り曲げ
て形成されたものであって、スライドドア４の端面に沿
う水平壁６１及び水平壁６１のドア内における車室内側
（図４示左方）の縁６１ａから略垂直に延在する垂直壁
６２を備えたＬ字状を呈している。この水平壁６１及び
垂直壁６２には、水平壁６１の縁６１ａに開口し且つ縁
６１ａで連続するように互いに対向し合うＵ字切欠６
３、６４が形成されている。このＵ字切欠６３、６４に
は、スライドドア４の閉動作に伴い、ストライカ５１が
進入可能となっている。尚、垂直壁６２のＵ字切欠６４
には、その底縁からＵ字切欠６３の底縁に向かうよう
に、斜めに延在するフランジ壁６５が一体に形成されて
おり、このフランジ壁６５は、スライドドア４の閉動作
時にストライカ５１と当接して、ストライカ５１が確実
にＵ字切欠６３、６４に進入するようにストライカ５１
を案内する。
て形成されたものであって、スライドドア４の端面に沿
う水平壁６１及び水平壁６１のドア内における車室内側
（図４示左方）の縁６１ａから略垂直に延在する垂直壁
６２を備えたＬ字状を呈している。この水平壁６１及び
垂直壁６２には、水平壁６１の縁６１ａに開口し且つ縁
６１ａで連続するように互いに対向し合うＵ字切欠６
３、６４が形成されている。このＵ字切欠６３、６４に
は、スライドドア４の閉動作に伴い、ストライカ５１が
進入可能となっている。尚、垂直壁６２のＵ字切欠６４
には、その底縁からＵ字切欠６３の底縁に向かうよう
に、斜めに延在するフランジ壁６５が一体に形成されて
おり、このフランジ壁６５は、スライドドア４の閉動作
時にストライカ５１と当接して、ストライカ５１が確実
にＵ字切欠６３、６４に進入するようにストライカ５１
を案内する。
【００１２】ラッチ２１は、ピン２３によりベースプレ
ート６の水平壁６１に回転自在に支持されている。この
ラッチ２１は、その外周面２１ｅに開口したＵ字溝２１
ａを備えており、このＵ字溝２１ａは、ベースプレート
６の水平壁６１のＵ字切欠６３と重合してＵ字切欠６
３、６４に進入したストライカ５１と係脱可能となって
いる。又、ラッチ２１には、その外周面２１ｅから外方
に突出し且つポール２２と係脱可能な第１及び第２の係
合爪２１ｂ、２１ｃが形成されている。
ート６の水平壁６１に回転自在に支持されている。この
ラッチ２１は、その外周面２１ｅに開口したＵ字溝２１
ａを備えており、このＵ字溝２１ａは、ベースプレート
６の水平壁６１のＵ字切欠６３と重合してＵ字切欠６
３、６４に進入したストライカ５１と係脱可能となって
いる。又、ラッチ２１には、その外周面２１ｅから外方
に突出し且つポール２２と係脱可能な第１及び第２の係
合爪２１ｂ、２１ｃが形成されている。
【００１３】ポール２２は、ピン２４によりベースプレ
ート６の水平壁６１に回転自在に支持されている。この
ポール２２は、その回転動作によりラッチ２１の第１及
び第２の係合爪２１ｂ、２２ｃと係脱自在とされてい
る。又、このポール２２は、ボディ２５上にピン２４に
より回動自在に支持されたオープンレバー２６に連結さ
れており（図２及び図３示）、このオープンレバー２６
の回動により回転操作される。
ート６の水平壁６１に回転自在に支持されている。この
ポール２２は、その回転動作によりラッチ２１の第１及
び第２の係合爪２１ｂ、２２ｃと係脱自在とされてい
る。又、このポール２２は、ボディ２５上にピン２４に
より回動自在に支持されたオープンレバー２６に連結さ
れており（図２及び図３示）、このオープンレバー２６
の回動により回転操作される。
【００１４】このような構成において、ストライカ５１
とラッチ２１との係合時における第１の係合爪２１ｂと
ポール２２との係合によりラッチ機構２のハーフラッチ
状態（図６示の状態）が設定され、スライドドア２を半
閉状態で保持する。又、ストライカ５１とラッチ２１と
の係合時における第２の係合爪２１ｃとポール２２との
係合によりラッチ機構２のフルラッチ状態が設定され、
スライドドア２を完全閉状態で保持する。
とラッチ２１との係合時における第１の係合爪２１ｂと
ポール２２との係合によりラッチ機構２のハーフラッチ
状態（図６示の状態）が設定され、スライドドア２を半
閉状態で保持する。又、ストライカ５１とラッチ２１と
の係合時における第２の係合爪２１ｃとポール２２との
係合によりラッチ機構２のフルラッチ状態が設定され、
スライドドア２を完全閉状態で保持する。
【００１５】ラッチ２１の外周面２１ｅには、クローザ
機構３と連係可能な連係突部２１ｄが外方に突出するよ
う形成されている。この連係突部２１ｄは、ハーフラッ
チ状態においてベースプレート６の垂直壁６１と近接
し、ドア内における車室内側に位置するようラッチ２１
の外周面２１ｅに対して配置されている。
機構３と連係可能な連係突部２１ｄが外方に突出するよ
う形成されている。この連係突部２１ｄは、ハーフラッ
チ状態においてベースプレート６の垂直壁６１と近接
し、ドア内における車室内側に位置するようラッチ２１
の外周面２１ｅに対して配置されている。
【００１６】図２ないし図５及び図１１に示されるよう
に、クローザ機構３は、モータ３２、アクティブレバー
３３、パッシブレバー３４及びキャンセルレバー３５を
有して構成されている。
に、クローザ機構３は、モータ３２、アクティブレバー
３３、パッシブレバー３４及びキャンセルレバー３５を
有して構成されている。
【００１７】モータ３２は、ベースプレート６の垂直壁
６２に減速ギヤ構造を内蔵するハウジング３２ａを介し
て固定されている。このモータ３２には、ハウジング３
２ａ内蔵の減速ギヤ構造を介してベースプレート３１の
表面側に配置された出力ピニオンギヤ３２ｂが連結され
ている。
６２に減速ギヤ構造を内蔵するハウジング３２ａを介し
て固定されている。このモータ３２には、ハウジング３
２ａ内蔵の減速ギヤ構造を介してベースプレート３１の
表面側に配置された出力ピニオンギヤ３２ｂが連結され
ている。
【００１８】アクティブレバー３３は、ベースプレート
６の垂直壁５２の表面側に配置されており、ピン３６に
よりベースプレート３１に回動自在に支持されている。
このアクティブレバー３３には、円弧ラック形状を呈し
たセクタギヤ部３３ａが形成されており、モータ３２の
出力ピニオンギヤ３２ｂと噛合している。
６の垂直壁５２の表面側に配置されており、ピン３６に
よりベースプレート３１に回動自在に支持されている。
このアクティブレバー３３には、円弧ラック形状を呈し
たセクタギヤ部３３ａが形成されており、モータ３２の
出力ピニオンギヤ３２ｂと噛合している。
【００１９】パッシブレバー３４は、ピン３７によりア
クティブレバー３３に相対回動自在に支持されている。
このパッシブレバー３４の一端には、連係腕部３４ａが
形成されている。この連係腕部３４ａは、ピン３６を中
心としたその回動軌跡Ａ（後述するように、アクティブ
レバー３３の回動と共にパッシブレバー３４が一体に移
動する時の連係腕部３４ａの回動軌跡）がラッチ２１の
連係突部２１ｄの回動軌跡Ｂと接するように延在してお
り、この回動軌跡Ａ、Ｂ同士の接点で連係腕部３４ａが
連係突部２１ｄと当接するようになっている。この連係
腕部３４ａと連係突部２１ｄとの当接により、クローザ
機構３のパッシブレバー３４とラッチ機構２のラッチ２
１との連係を成す。又、パッシブレバー３４の他端に
は、ローラ３４ｂを備えた係合ピン３４ｃが立設されて
いる。この係合ピン３４ｃは、パッシブレバー３４の相
対回動によりアクティブレバー３３の回動中心上つまり
ピン３６上を通るように配置されている。
クティブレバー３３に相対回動自在に支持されている。
このパッシブレバー３４の一端には、連係腕部３４ａが
形成されている。この連係腕部３４ａは、ピン３６を中
心としたその回動軌跡Ａ（後述するように、アクティブ
レバー３３の回動と共にパッシブレバー３４が一体に移
動する時の連係腕部３４ａの回動軌跡）がラッチ２１の
連係突部２１ｄの回動軌跡Ｂと接するように延在してお
り、この回動軌跡Ａ、Ｂ同士の接点で連係腕部３４ａが
連係突部２１ｄと当接するようになっている。この連係
腕部３４ａと連係突部２１ｄとの当接により、クローザ
機構３のパッシブレバー３４とラッチ機構２のラッチ２
１との連係を成す。又、パッシブレバー３４の他端に
は、ローラ３４ｂを備えた係合ピン３４ｃが立設されて
いる。この係合ピン３４ｃは、パッシブレバー３４の相
対回動によりアクティブレバー３３の回動中心上つまり
ピン３６上を通るように配置されている。
【００２０】キャンセルレバー３５は、ベースプレート
６の垂直壁６１に固定されるサブベースプレート７にピ
ン３８により回動自在に支持されている。このキャンセ
ルレバー３５の先端には、アクティブレバー３４の回動
中心上に位置したパッシブレバー３４の係合ピン３４ｃ
とローラ３４ｂを介して係合可能な係合面３５ａが形成
されている。このキャンセルレバー３５の係合面３５ａ
とパッシブレバー３４の係合ピン３４ｃとの係合により
パッシブレバー３４のアクティブレバー３３に対する相
対回動を規制し、又、キャンセルレバー３５の回動でキ
ャンセルレバー３５の係合面３５ａとパッシブレバー３
４の係合ピン３４ｃとの係合が解除され、パッシブレバ
ー３４のアクティブレバー３３に対する相対回動が許容
される。これにより、アクティブレバー３３とパッシブ
レバー３４との連係を係脱する。又、キャンセルレバー
３５には、弾性体３５ｂを備えた当接フランジ３５ｃが
形成されている。
６の垂直壁６１に固定されるサブベースプレート７にピ
ン３８により回動自在に支持されている。このキャンセ
ルレバー３５の先端には、アクティブレバー３４の回動
中心上に位置したパッシブレバー３４の係合ピン３４ｃ
とローラ３４ｂを介して係合可能な係合面３５ａが形成
されている。このキャンセルレバー３５の係合面３５ａ
とパッシブレバー３４の係合ピン３４ｃとの係合により
パッシブレバー３４のアクティブレバー３３に対する相
対回動を規制し、又、キャンセルレバー３５の回動でキ
ャンセルレバー３５の係合面３５ａとパッシブレバー３
４の係合ピン３４ｃとの係合が解除され、パッシブレバ
ー３４のアクティブレバー３３に対する相対回動が許容
される。これにより、アクティブレバー３３とパッシブ
レバー３４との連係を係脱する。又、キャンセルレバー
３５には、弾性体３５ｂを備えた当接フランジ３５ｃが
形成されている。
【００２１】ピン３７回りには、一端がアクティブレバ
ー３３に係止され且つ他端がパッシブレバー３４に係止
されたスプリング３９が配設されており、又、ピン３８
回りには、一端がサブベースプレート７に係止され且つ
他端がキャンセルレバー３５に係止されたスプリング３
１が配設されており、パッシブレバー３４及びキャンセ
ルレバー３５は、このスプリング３９、３１の付勢力受
けて係合ピン３４ｃと係合面３５ａとが係合する方向
（パッシブレバー３４は、図５示反時計方向で、キャン
セルレバー３５は、図５示時計方向）に互いに回動付勢
されている。又、ベースプレート６の垂直壁６２には、
パッシブレバー３４の連係腕部３４ａと当接可能なスト
ッパピン６３が立設されており、このストッパピン６３
とパッシブレバー３５の連係腕部３４ａとの当接でパッ
シブレバー３５のスプリング３９の付勢力による相対回
動（図５示反時計方向の相対回動）を規制している。
ー３３に係止され且つ他端がパッシブレバー３４に係止
されたスプリング３９が配設されており、又、ピン３８
回りには、一端がサブベースプレート７に係止され且つ
他端がキャンセルレバー３５に係止されたスプリング３
１が配設されており、パッシブレバー３４及びキャンセ
ルレバー３５は、このスプリング３９、３１の付勢力受
けて係合ピン３４ｃと係合面３５ａとが係合する方向
（パッシブレバー３４は、図５示反時計方向で、キャン
セルレバー３５は、図５示時計方向）に互いに回動付勢
されている。又、ベースプレート６の垂直壁６２には、
パッシブレバー３４の連係腕部３４ａと当接可能なスト
ッパピン６３が立設されており、このストッパピン６３
とパッシブレバー３５の連係腕部３４ａとの当接でパッ
シブレバー３５のスプリング３９の付勢力による相対回
動（図５示反時計方向の相対回動）を規制している。
【００２２】サブベースプレート７には、連結レバー７
１がピン３８によりキャンセルレバー３４と同軸で回動
自在に支持されている。この連結レバー７１は、その連
係脚部７１ａでオープンレバー２６を回動操作すべくオ
ープンレバー２６の先端の回動軌跡上に延在しており、
又、その連係腕部７１ｂでキャンセルレバー３５をスプ
リング３１の付勢力に抗して図５示反時計方向に回動操
作すべく且つキャンセルレバー３５のスプリング３１の
付勢力による図５示時計方向の回動を規制すべくキャン
セルレバー３５の当接フランジ３５ｃと弾性体３５ｂを
介して当接している。このキャンセルレバー３５の当接
フランジ３５ｃと連結レバー７１の連係腕部７１ｂとの
当接によるキャンセルレバー３５の回動規制で、キャン
セルレバー３５の係合面３５ａは、ピン３６と近接した
位置に配置される。尚、この連結レバー７１は、サブベ
ースプレート７にピン７３により回動自在に支持された
連結リンク７２を介してスライドドア４の室外側に設け
られたアウトサイドハンドル４１に連結されており、こ
のアウトサイドハンドル４１を操作することで回動操作
される。又、スプリング３９の付勢力は、スプリング３
１の付勢力よりも弱く、スプリング３１の付勢力は、連
結レバー７１を回動操作する程のものではない。
１がピン３８によりキャンセルレバー３４と同軸で回動
自在に支持されている。この連結レバー７１は、その連
係脚部７１ａでオープンレバー２６を回動操作すべくオ
ープンレバー２６の先端の回動軌跡上に延在しており、
又、その連係腕部７１ｂでキャンセルレバー３５をスプ
リング３１の付勢力に抗して図５示反時計方向に回動操
作すべく且つキャンセルレバー３５のスプリング３１の
付勢力による図５示時計方向の回動を規制すべくキャン
セルレバー３５の当接フランジ３５ｃと弾性体３５ｂを
介して当接している。このキャンセルレバー３５の当接
フランジ３５ｃと連結レバー７１の連係腕部７１ｂとの
当接によるキャンセルレバー３５の回動規制で、キャン
セルレバー３５の係合面３５ａは、ピン３６と近接した
位置に配置される。尚、この連結レバー７１は、サブベ
ースプレート７にピン７３により回動自在に支持された
連結リンク７２を介してスライドドア４の室外側に設け
られたアウトサイドハンドル４１に連結されており、こ
のアウトサイドハンドル４１を操作することで回動操作
される。又、スプリング３９の付勢力は、スプリング３
１の付勢力よりも弱く、スプリング３１の付勢力は、連
結レバー７１を回動操作する程のものではない。
【００２３】次に作動について説明する。
【００２４】スライドドア４が開状態の時、ストライカ
５１とラッチ２１とは、非係合状態にあり、ラッチ２１
の第１及び第２の係合爪２１ｂ、２１ｃとポール２２と
は、非係合状態にある。つまり、ラッチ機構２は、アン
ラッチ状態にある。この時、ラッチ２１の連係突部２１
ｄは、パッシブレバー３４の連係腕部３４ａの回動軌跡
Ａ上から外れた位置にある。
５１とラッチ２１とは、非係合状態にあり、ラッチ２１
の第１及び第２の係合爪２１ｂ、２１ｃとポール２２と
は、非係合状態にある。つまり、ラッチ機構２は、アン
ラッチ状態にある。この時、ラッチ２１の連係突部２１
ｄは、パッシブレバー３４の連係腕部３４ａの回動軌跡
Ａ上から外れた位置にある。
【００２５】図８に示されるように、アクティブレバー
３３は、初期位置にあり、パッシブレバー３４は、スト
ッパピン６３と連係腕部３４ａとが当接した状態にあっ
て、スプリング３９の付勢力による相対回動が規制され
た状態となっている。又、キャンセルレバー３５は、そ
の当接フランジ３５ｃと連結レバー７１の連係腕部７１
ｂとが当接した状態にあって、スプリング３１の付勢力
による回動が規制された状態となっている。このパッシ
ブレバー３４及びキャンセルレバー３５の状態で、パッ
シブレバー３４の係合ピン３４ｃは、ピン３６上から外
れ、ピン３６と近接した位置に配置されているキャンセ
ルレバー３５の係合面３５ａと対向している。又、パッ
シブレバー３３４の連係腕部３４ａは、ラッチ２１の連
係突部２１ｄの回動軌跡Ｂ上から外れた位置にある。
３３は、初期位置にあり、パッシブレバー３４は、スト
ッパピン６３と連係腕部３４ａとが当接した状態にあっ
て、スプリング３９の付勢力による相対回動が規制され
た状態となっている。又、キャンセルレバー３５は、そ
の当接フランジ３５ｃと連結レバー７１の連係腕部７１
ｂとが当接した状態にあって、スプリング３１の付勢力
による回動が規制された状態となっている。このパッシ
ブレバー３４及びキャンセルレバー３５の状態で、パッ
シブレバー３４の係合ピン３４ｃは、ピン３６上から外
れ、ピン３６と近接した位置に配置されているキャンセ
ルレバー３５の係合面３５ａと対向している。又、パッ
シブレバー３３４の連係腕部３４ａは、ラッチ２１の連
係突部２１ｄの回動軌跡Ｂ上から外れた位置にある。
【００２６】この状態において、スライドドア４を閉動
作すると、ストライカ５１がラッチ２１のＵ字溝２１ａ
内に進入してラッチ２１が図８示反時計方向に回転して
いき、ラッチ２１の第１の係合爪２１ｂとポール２２と
が係合してラッチ機構２がハーフラッチ状態となる。こ
れにより、スライドドア４は、半閉状態で保持されるこ
とになる。この時、ラッチ２１の連係突部２１ｄは、パ
ッシブレバー３４の連係腕部３４ａの回動軌跡Ａ上に位
置するようになる。
作すると、ストライカ５１がラッチ２１のＵ字溝２１ａ
内に進入してラッチ２１が図８示反時計方向に回転して
いき、ラッチ２１の第１の係合爪２１ｂとポール２２と
が係合してラッチ機構２がハーフラッチ状態となる。こ
れにより、スライドドア４は、半閉状態で保持されるこ
とになる。この時、ラッチ２１の連係突部２１ｄは、パ
ッシブレバー３４の連係腕部３４ａの回動軌跡Ａ上に位
置するようになる。
【００２７】このようなラッチ機構２の作動を受けて、
クローザ機構３のモータ３２が駆動し、図９に示される
ように、アクティブレバー３３が出力ピニオンギヤ３２
ｂとセクタギヤ部３３ａとの噛合により図９示反時計方
向に回動していく。この時、パッシブレバー３４は、ア
クティブレバー３３に支持されているので、パッシブレ
バー３４は、アクティブレバー３３の回動と共にピン３
７を中心に一体に移動してストッパピン６３と連係腕部
３４ａとの当接が解除される。これにより、パッシブレ
バー３４は、スプリング３９の付勢力により図９示反時
計方向に相対回動して係合ピン３４ｃがピン３６上に位
置してキャンセルレバー３５の係合面３５ａと係合し、
パッシブレバー３４の相対回動が規制される。この後、
さらなるアクティブレバー３３の回動と共にパッシブレ
バー３４がピン３７を中心に一体に移動してパッシブレ
バー３４の連係腕部３４ａがラッチ２１の連係突部２１
ｄと係合する。この時、係合ピン３４ｃは、アクティブ
レバー３３の回動中心上に位置しているので、その位置
は一定で変位しない。これにより、ラッチ２１が図９示
反時計方向に回転していき、ラッチ２１の第２の係合爪
２１ｃとポール２２とが係合してラッチ２がフルラッチ
状態となる。これにより、スライドドア４は、完全閉状
態で保持されることになる。この後、モータ３２が前述
とは逆に駆動してアクティブレバー３３は、図８に示さ
れるように、初期状態に復帰する。
クローザ機構３のモータ３２が駆動し、図９に示される
ように、アクティブレバー３３が出力ピニオンギヤ３２
ｂとセクタギヤ部３３ａとの噛合により図９示反時計方
向に回動していく。この時、パッシブレバー３４は、ア
クティブレバー３３に支持されているので、パッシブレ
バー３４は、アクティブレバー３３の回動と共にピン３
７を中心に一体に移動してストッパピン６３と連係腕部
３４ａとの当接が解除される。これにより、パッシブレ
バー３４は、スプリング３９の付勢力により図９示反時
計方向に相対回動して係合ピン３４ｃがピン３６上に位
置してキャンセルレバー３５の係合面３５ａと係合し、
パッシブレバー３４の相対回動が規制される。この後、
さらなるアクティブレバー３３の回動と共にパッシブレ
バー３４がピン３７を中心に一体に移動してパッシブレ
バー３４の連係腕部３４ａがラッチ２１の連係突部２１
ｄと係合する。この時、係合ピン３４ｃは、アクティブ
レバー３３の回動中心上に位置しているので、その位置
は一定で変位しない。これにより、ラッチ２１が図９示
反時計方向に回転していき、ラッチ２１の第２の係合爪
２１ｃとポール２２とが係合してラッチ２がフルラッチ
状態となる。これにより、スライドドア４は、完全閉状
態で保持されることになる。この後、モータ３２が前述
とは逆に駆動してアクティブレバー３３は、図８に示さ
れるように、初期状態に復帰する。
【００２８】スライドドア４の完全閉状態において、ア
ウトサイドハンドル４１を操作すると、連結リンク７２
を介して連結レバー７１が図１０示反時計方向に回動す
る。これにより、オープンレバー２６が回動してポール
２２とラッチ２１の第２の係合爪２１ｃとの係合が解除
され、ラッチ機構２は、アンラッチ状態となる。
ウトサイドハンドル４１を操作すると、連結リンク７２
を介して連結レバー７１が図１０示反時計方向に回動す
る。これにより、オープンレバー２６が回動してポール
２２とラッチ２１の第２の係合爪２１ｃとの係合が解除
され、ラッチ機構２は、アンラッチ状態となる。
【００２９】上記したクローズ動作中において、アウト
サイドハンドル４１を操作すると、図１０に示されるよ
うに、連結リンク７２を介して連結レバー７１が図１０
示反時計方向に回動する。これにより、キャンセルレバ
ー３５は、連結レバー７１の連係腕部７１ｂとキャンセ
ルレバー３５の当接フランジ３５ｃとの当接により、ス
プリング３１の付勢力に抗して図１０示反時計方向に回
動してキャンセルレバー３５の係合面３５ａとパッシブ
レバー３４の係合ピン３４ｃとの係合が解除される。こ
れにより、パッシブレバー３４は、スプリング３９の付
勢力により図１０示反時計方向に相対回動してパッシブ
レバー３４の連係腕部３４ａがラッチ２１の連係突部２
１ｄの回動軌跡Ｂ上から外れる。この結果、クローズ動
作がキャンセルされる。この時、連結レバー７１の図１
０示反時計方向の回動により、オープンレバー２６も回
動操作されてポール２２とラッチ２１の第１及び第２の
爪部２１ｂ、２１ｃとの係合が解除され、ラッチ機構２
は、初期のアンラッチ状態となる。
サイドハンドル４１を操作すると、図１０に示されるよ
うに、連結リンク７２を介して連結レバー７１が図１０
示反時計方向に回動する。これにより、キャンセルレバ
ー３５は、連結レバー７１の連係腕部７１ｂとキャンセ
ルレバー３５の当接フランジ３５ｃとの当接により、ス
プリング３１の付勢力に抗して図１０示反時計方向に回
動してキャンセルレバー３５の係合面３５ａとパッシブ
レバー３４の係合ピン３４ｃとの係合が解除される。こ
れにより、パッシブレバー３４は、スプリング３９の付
勢力により図１０示反時計方向に相対回動してパッシブ
レバー３４の連係腕部３４ａがラッチ２１の連係突部２
１ｄの回動軌跡Ｂ上から外れる。この結果、クローズ動
作がキャンセルされる。この時、連結レバー７１の図１
０示反時計方向の回動により、オープンレバー２６も回
動操作されてポール２２とラッチ２１の第１及び第２の
爪部２１ｂ、２１ｃとの係合が解除され、ラッチ機構２
は、初期のアンラッチ状態となる。
【００３０】
【発明の効果】本発明によれば、クローザ機構の出力レ
バーと係合するラッチの連係突部をベースプレートのＵ
字切欠と重合するようにラッチの外周面に形成したの
で、車両ドア内におけるクローザ機構の占有スペースを
小さくすることができ、これにより、車両ドア内にスラ
イドガラスの昇降スペースを車両ドアの厚みを大きくす
ることなく容易に確保することができる。
バーと係合するラッチの連係突部をベースプレートのＵ
字切欠と重合するようにラッチの外周面に形成したの
で、車両ドア内におけるクローザ機構の占有スペースを
小さくすることができ、これにより、車両ドア内にスラ
イドガラスの昇降スペースを車両ドアの厚みを大きくす
ることなく容易に確保することができる。
【図１】本発明に係る車両用ドアクローザ装置を搭載し
た車両の斜視図である。
た車両の斜視図である。
【図２】本発明に係る車両用ドアクローザ装置の斜視図
である。
である。
【図３】本発明に係る車両用ドアクローザ装置の分解斜
視図である。
視図である。
【図４】本発明に係る車両用ドアクローザ装置のラッチ
機構及びクローザ機構を示す斜視図である。
機構及びクローザ機構を示す斜視図である。
【図５】本発明に係る車両用ドアクローザ装置のクロー
ザ機構の正面図である。
ザ機構の正面図である。
【図６】本発明に係る車両用ドアクローザ機構のラッチ
機構の正面図である。
機構の正面図である。
【図７】図６のＥ−Ｅ線断面図である。
【図８】本発明に係る車両用ドアクローザ装置の作動を
示す図５に相当する正面図である。
示す図５に相当する正面図である。
【図９】本発明に係る車両用ドアクローザ装置の作動を
示す図５に相当する正面図である。
示す図５に相当する正面図である。
【図１０】本発明に係る車両用ドアクローザ装置の作動
を示す図５に相当する正面図である。
を示す図５に相当する正面図である。
【図１１】図９のＦ−Ｆ線断面図である。
２ ラッチ機構 ３ クローザ機構 ４ スライドドア（車両ドア） ６ ベースプレート ２１ ラッチ ２２ ポール ３４ パッシブレバー（出力レバー） ５１ ストライカ ６１ 水平壁 ６２ 垂直壁 ６３、６４ Ｕ字切欠 ２１ａ Ｕ字溝 ２１ｄ 連係突部
Claims (2)
- 【請求項１】 車両ドア側に設けられ車両ボデー側に設
けられたストライカと係合して車両ドアを半閉状態及び
完全閉状態で保持するラッチ機構と、該ラッチ機構に連
係され前記ラッチ機構を作動させて半閉状態にある車両
ドアを完全閉状態とするクローザ機構とを有する車両用
ドアクローザ装置であって、前記ラッチ機構を、前記ス
トライカと係脱自在なラッチと、該ラッチと係脱自在な
ポールとを有して構成すると共に、前記クローザ機構
を、前記ラッチと係合する出力レバーを有して構成した
車両用ドアクローザ装置において、前記ラッチ及び前記
ポールを回転自在に支持する共に前記ストライカが進入
可能なＵ字切欠が形成されたベースプレートと、前記ラ
ッチの外周面に形成され前記Ｕ字切欠と重合して前記Ｕ
字切欠に進入したストライカと係脱するＵ字溝と、前記
ラッチの外周面に前記Ｕ字溝と連続して形成され且つ前
記Ｕ字切欠と重合するように配置され前記クローザ機構
と連係する連係突部とを有する車両用ドアクローザ装
置。 - 【請求項２】 前記ベースプレートは、前記ラッチ及び
前記ポールを回転自在に支持する水平壁及び該水平壁の
車室内側の縁から延在し且つ前記クローザ機構を支持す
る垂直壁とを有して構成され、前記連係突部は、前記垂
直壁に近接して配置される、請求項１記載の車両用ドア
クローザ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13012898A JP4240573B2 (ja) | 1998-05-13 | 1998-05-13 | 車両用ドアクローザ装置 |
| US09/296,565 US6131337A (en) | 1998-04-22 | 1999-04-22 | Vehicle door closing apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13012898A JP4240573B2 (ja) | 1998-05-13 | 1998-05-13 | 車両用ドアクローザ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11324450A true JPH11324450A (ja) | 1999-11-26 |
| JP4240573B2 JP4240573B2 (ja) | 2009-03-18 |
Family
ID=15026631
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13012898A Expired - Lifetime JP4240573B2 (ja) | 1998-04-22 | 1998-05-13 | 車両用ドアクローザ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4240573B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7390034B2 (en) | 2003-11-12 | 2008-06-24 | Mitsui Mining & Smelting Co., Ltd. | Latch apparatus |
| JP2009108606A (ja) * | 2007-10-30 | 2009-05-21 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両ドアロック装置 |
| US9045927B1 (en) | 2001-07-13 | 2015-06-02 | Steven M. Hoffberg | Intelligent door restraint |
| WO2017187489A1 (ja) * | 2016-04-25 | 2017-11-02 | 三井金属アクト株式会社 | ドアクローズ装置 |
-
1998
- 1998-05-13 JP JP13012898A patent/JP4240573B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9045927B1 (en) | 2001-07-13 | 2015-06-02 | Steven M. Hoffberg | Intelligent door restraint |
| US9121217B1 (en) | 2001-07-13 | 2015-09-01 | Steven M. Hoffberg | Intelligent door restraint |
| US7390034B2 (en) | 2003-11-12 | 2008-06-24 | Mitsui Mining & Smelting Co., Ltd. | Latch apparatus |
| JP2009108606A (ja) * | 2007-10-30 | 2009-05-21 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両ドアロック装置 |
| WO2017187489A1 (ja) * | 2016-04-25 | 2017-11-02 | 三井金属アクト株式会社 | ドアクローズ装置 |
| JPWO2017187489A1 (ja) * | 2016-04-25 | 2019-02-28 | 三井金属アクト株式会社 | ドアクローズ装置 |
| US11149473B2 (en) | 2016-04-25 | 2021-10-19 | Mitsui Kinzoku Act Corporation | Door closing device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4240573B2 (ja) | 2009-03-18 |
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Legal Events
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|
| A977 | Report on retrieval |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080617 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080807 |
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