JPH11321273A - 車両のスタビライザ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】スタビライザアームがラジアスロッドを兼ねる
ことにより、部品点数を低減でき、また比較的小さな収
容スペースを確保すれば済み、かつ重量を低減できる。
更に旋回初期の回頭性及びローリング時の操縦安定性を
向上できる。 【解決手段】前端がシャシフレーム１６にそれぞれ枢着
された一対のスタビライザアーム２３，２３が平面視で
後端に向うに従って末広がりに配設され、これらのスタ
ビライザアーム２３，２３はラジアスロッドを兼ねる。
また車幅方向に延びて設けられたスタビライザバー２４
の両端が一対のスタビライザアーム２３，２３の後端に
それぞれ接続され、かつこのスタビライザバー２４がリ
ヤアクスルの空気ばね１８を支持する空気ばね用支持具
１９により回動可能に保持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の旋回時にボ
デーのローリングを少なくして走行安定性を向上させる
スタビライザに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、バスのスタビライザとして、図９
及び図１０に示すようにスタビライザアーム１ａの後端
がシャシフレーム２の一対のサイドメンバ２ａ，２ａに
それぞれ枢着され、車幅方向に延びて設けられたスタビ
ライザバー１ｂの両端が上記一対のスタビライザアーム
１ａ，１ａの前端にそれぞれ接続されたものが知られて
いる。このバスは後部にエンジンが搭載され、リヤアク
スル３はアクスルハウジング４により回転可能に保持さ
れる。またアクスルハウジング４と一対のサイドメンバ
２ａ，２ａとの間には懸架装置５の４つの空気ばね５ａ
が介装される。これらの空気ばね５ａはアクスルハウジ
ング４の下面に取付けられた一対の空気ばね用支持具５
ｂ，５ｂ上にそれぞれ載置され、空気ばね５ａの上面に
は一対のサイドメンバ２ａ，２ａがそれぞれ載置され
る。上記スタビライザ１はアクスルハウジング４より後
方に設けられる。スタビライザバー１ｂはパイプ又は中
実棒を曲げることにより一対のスタビライザアーム１
ａ，１ａと一体的に形成され、空気ばね用支持具５ｂ，
５ｂにより回動可能に保持される。

【０００３】一方、アクスルハウジング４より前方のク
ロスメンバ２ｂとデフケース６との間には一対のアッパ
ラジアスロッド７，７がそれぞれ架設され、上記クロス
メンバ２ｂと空気ばね用支持具５ｂ，５ｂとの間には一
対のロアラジアスロッド８，８がそれぞれ架設される。
一対のアッパラジアスロッド７，７は前端から後端に向
うに従って互いに近付くように、即ち略Ｖ字状になるよ
うにそれぞれ架設され、一対のロアラジアスロッド８，
８は互いに平行にバスの進行方向に延びてそれぞれ架設
される。

【０００４】このように構成されたバスでは、バスがカ
ーブを旋回すると、シャシフレーム２及びボデーが遠心
力で旋回外方に傾いてローリングするけれども、このと
きスタビライザバー１ｂにねじれが発生し、このねじれ
剛性が抵抗となって、旋回内方のスタビライザアーム１
ａの上方に跳ねようとする動きが押えられる。この結
果、バスのシャシフレーム２及びボデーの旋回外方への
傾きを押え込むことができる。一方、バスが加速又は減
速すると、シャシフレーム２及びボデーが慣性によりデ
フケース６及びアクスルハウジング４に対して相対的に
後方又は前方にずれようとする力が作用するけれども、
このとき上記ずれようとする力がアッパラジアスロッド
７及びロアラジアスロッド８により押えられる。即ち、
ラジアスロッド７，８はデフケース６及びアクスルハウ
ジング４とシャシフレーム２との間の突っ張り棒又は引
戻し棒の役割を果たす。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のバ
スのスタビライザ及びラジアスロッドでは、スタビライ
ザとラジアスロッドがそれぞれ別部材で構成されている
ため、シャシフレームの下方にこれらを収容するスペー
スを広く確保しなければならず、また重量が増大する問
題点があった。本発明の目的は、スタビライザアームが
ラジアスロッドを兼ねることにより、部品点数を低減で
き、また比較的小さな収容スペースを確保すれば済み、
かつ重量を低減できる車両のスタビライザを提供するこ
とにある。本発明の別の目的は、旋回初期の回頭性及び
ローリング時の操縦安定性を向上できる車両のスタビラ
イザを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
図１、図２、図５及び図８に示すように、前端がシャシ
フレーム１６にそれぞれ枢着され平面視で後端に向うに
従って末広がりに配設されかつラジアスロッドを兼ねる
一対のスタビライザアーム２３，２３と、車幅方向に延
びて設けられ両端が一対のスタビライザアーム２３，２
３の後端にそれぞれ接続されかつリヤアクスル１１のア
クスルハウジング１２又は懸架装置１７により回動可能
に保持されたスタビライザバー２４とを備えた車両のス
タビライザである。

【０００７】この請求項１に記載されたスタビライザで
は、車両１０が旋回し始めると、シャシフレーム１６が
リヤアクスル１１に対して旋回外方に変位し、このシャ
シフレーム１６の変位に伴って一対のスタビライザアー
ム２３，２３の前端が旋回外方にそれぞれ変位する。こ
のためスタビライザバー２４の一端が後方に押されかつ
他端が前方に引っ張られて後輪１３が前輪３１とは逆相
になるので、車両１０の旋回初期の回頭性が向上する。
また車両１０が旋回してローリングし始めると、シャシ
フレーム１６は旋回外方に傾き始め、このシャシフレー
ム１６の傾きに伴って一対のスタビライザアーム２３，
２３の前端が旋回内方にそれぞれ変位する。このためス
タビライザバー２４の一端が前方に引っ張られかつ他端
が後方に押されて後輪１３が前輪３１と同相になるの
で、車両１０のローリング時の操縦安定性が向上する。

【０００８】

【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
基づいて説明する。図１及び図２に示すように、トラッ
ク１０の一対のリヤアクスル１１は車幅方向に延びるア
クスルハウジング１２に挿通され、かつこのハウジング
１２により回転可能に保持される。一対のリヤアクスル
１１の外端には一対の後輪１３，１３がそれぞれ取付け
られ、一対のリヤアクスル１１の内端にはデファレンシ
ャルのサイドギヤがそれぞれ取付けられる。またデファ
レンシャルはアクスルハウジング１２の長手方向中央に
取付けられたデフケース１４に収容される。トラック１
０のシャシフレーム１６及びボデーは懸架装置１７を介
してアクスルハウジング１２により支持される。懸架装
置１７は４つの空気ばね１８と、これらの空気ばね１８
を支持する一対の空気ばね用支持具１９，１９とを備え
る。一対の空気ばね用支持具１９，１９はシャシフレー
ム１６の一対のサイドメンバ１６ａ，１６ａの下方にト
ラック１０の進行方向に延びて配設され、これらの支持
具１９，１９の長手方向中央がアクスルハウジング１２
の下面に取付けられる。４つの空気ばね１８は一対の支
持具１９，１９の両端にそれぞれ載置され、一対のサイ
ドメンバ１６ａ，１６ａは空気ばね１８の上面にそれぞ
れ載置される。即ち左側のサイドメンバ１６ａは２つの
空気ばね１８，１８により支持され、右側のサイドメン
バ１６ａは２つの空気ばね１８，１８により支持され
る。

【０００９】一対のサイドメンバ１６ａ，１６ａと一対
の支持具１９，１９との間にはスタビライザ２１が設け
られる。このスタビライザ２１は前端が一対のサイドメ
ンバ１６ａ，１６ａに一対のブラケット２２，２２を介
してそれぞれ枢着されトラック１０の進行方向に延びる
一対のスタビライザアーム２３，２３と、車幅方向に延
びて設けられ両端が一対のスタビライザアーム２３，２
３の後端にそれぞれ接続された単一のスタビライザバー
２４とを備える。一対のブラケット２２，２２の上端は
アクスルハウジング１２より前方の一対のサイドメンバ
１６ａ，１６ａにそれぞれ取付けられ、下端には一対の
スタビライザアーム２３，２３の前端がそれぞれ枢着さ
れる。一対のスタビライザアーム２３，２３はフラット
バーによりそれぞれ形成され、フラットバーの幅方向を
鉛直方向に向けた状態で上記空気ばね用支持具１９，１
９の外方に配設される（図１）。また一対のスタビライ
ザアーム２３，２３は平面視で後端に向うに従って末広
がりに配設される。即ち一対のスタビライザアーム２
３，２３は長手方向中央で所定の角度で折曲げられ、こ
れらのアーム２３，２３の前端から中央にかけて末広が
りに構成されかつこれらのアーム２３，２３の中央から
後端にかけて互いに平行に構成される。スタビライザア
ーム２３を中央で折曲げることにより、スタビライザア
ーム２３の取付スペースをより小さくすることができ
る。なお、一対のスタビライザアームを中央で折曲げず
に一直線状に形成し、これらのアームの前端から後端に
かけて末広がりに構成してもよく、またこれらのアーム
の板厚を前端から後端に向うに従って厚くすることによ
りテーパ形状に形成してもよい。

【００１０】またスタビライザバー２４はアクスルハウ
ジング１２より後方の一対の支持具１９，１９に取付け
られる。一対の支持具１９，１９にはスタビライザバー
２４の上半分を収容可能な凹部１９ａ（図２）がそれぞ
れ形成され、スタビライザバー２４の下半分を収容可能
な凹部２６ａを有する一対の押え具２６（図２）が一対
の支持具１９，１９に取付けられる。上記支持具１９及
び押え具２６によりによりスタビライザバー２４が保持
される。またスタビライザバー２４と支持具１９及び押
え具２６との間にはスタビライザバー２４の軸線を中心
とする回動を許容するブッシュ２７（図２）が介装され
る。このブッシュ２７は天然ゴム、ウレタンゴム、ナイ
ロン樹脂等の振動を吸収する弾性及び摩耗性を有する材
料により形成される。またスタビライザバー２１の両端
は一対のスタビライザアーム２３，２３の後端にそれぞ
れ挿入されかつ溶接等により固着され、一対のスタビラ
イザアーム２３，２３の前端がそれぞれ上下逆相で回転
したときにスタビライザバー２４がねじれるように構成
される。このスタビライザ２１によりトラック１０が旋
回してローリングしたときにスタビライザバー２４にね
じれが発生し、このねじれ剛性が抵抗となって、旋回内
方のスタビライザアーム２３の上方に跳ねようとする動
きが押えられ、シャシフレーム１６及びボデーの旋回外
方への傾きが押え込まれるように構成される。

【００１１】一方、一対のサイドメンバ１６ａ，１６ａ
とデフケース１４との間にはこれらのサイドメンバ１６
ａ，１６ａと同一水平面内で一対のアッパラジアスロッ
ド２８，２８が架設され、これらのロッド２８，２８は
平面視で前端から後端に向うに従って間隔が次第に狭ま
る略Ｖ字状に配設される。また上記一対のスタビライザ
アーム２３，２３は一対のサイドメンバ１６ａ，１６ａ
と一対の支持具１９，１９との間にそれぞれ架設された
一対のロアラジアスロッドを兼ねる。上記一対のアッパ
ラジアスロッド２８，２８及び一対のスタビライザアー
ム２３，２３により、トラック１０が加速又は減速した
ときに発生するシャシフレーム１６及びボデーのデフケ
ース１４及びアクスルハウジング１２に対する後方又は
前方へのずれようとする力が押えられる。即ち、アッパ
ラジアスロッド２８及びスタビライザアーム２３はデフ
ケース１４及びアクスルハウジング１２とシャシフレー
ム１６との間の突っ張り棒又は引戻し棒の役割を果たす
ようになっている。

【００１２】このように構成されたスタビライザの動作
を図３〜図８に基づいて詳しく説明する。トラック１０
が右側にカーブする道路２９を旋回し始めると、トラッ
ク１０に図３の遠心力Ｐが作用し、同時に路面から車輪
１３に上記遠心力Ｐとは反対向きに横力（摩擦力）Ｆが
発生する。このためシャシフレーム１６及びボデー３０
がリヤアクスル１１に対して左側にずれて図３の二点鎖
線で示す位置に変位する。シャシフレーム１６の上記変
位に伴い、一対のサイドメンバ１６ａ，１６ａに枢着さ
れた一対のスタビライザアーム２３，２３の前端が図４
の二点鎖線で示すように左側に変位するので、左側のス
タビライザアーム２３はスタビライザバー２４の左端を
後方に押し、右側のスタビライザアーム２３はスタビラ
イザバー２４の右端を前方に引っ張る。この結果、スタ
ビライザバー２４は二点鎖線で示すように左向きに回転
するので、リヤアクスル１１も空気ばね用支持具１９を
介して二点鎖線で示すように左向きに回転する。従っ
て、後輪１３は図５に示すように前輪３１とは逆相（オ
ーバステア）になるので、トラック１０の旋回初期の回
頭性が向上し、トラック１０が旋回し易くなる。

【００１３】またトラック１０が上記カーブする道路２
９を旋回してローリングし始めると、シャシフレーム１
６及びボデー３０は図６の二点鎖線で示すように左側に
傾き始める。このためシャシフレーム１６の上記傾きに
伴い、一対のブラケット２２，２２の下端に枢着された
一対のスタビライザアーム２３，２３の前端が図７の二
点鎖線で示すように右側に変位するので、左側のスタビ
ライザアーム２３はスタビライザバー２４の左端を前方
に引っ張り、右側のスタビライザアーム２３はスタビラ
イザバー２４の右端を後方に押す。この結果、スタビラ
イザバー２４は二点鎖線で示すように右向きに回転する
ので、リヤアクスル１１も空気ばね用支持具１９を介し
て二点鎖線で示すように右向きに回転する。従って、後
輪１３は図８に示すように前輪３１と同相（アンダステ
ア）になるので、トラック１０のローリング時の操縦安
定性が向上し、トラック１０がスピンするのを防止でき
る。

【００１４】なお、この実施の形態では、車両としてト
ラックを挙げたが、本発明のスタビライザはバス又はそ
の他の車両にも適用できる。また、この実施の形態で
は、スタビライザバーを懸架装置の空気ばね用支持具に
より回動可能に保持したが、スタビライザバーをアクス
ルハウジングにより回動可能に保持してもよい。更に、
この実施の形態では、懸架装置として空気ばね及び空気
ばね用支持具を用いたが、懸架装置として一対のリーフ
スプリングを用いてもよい。この場合、スタビライザバ
ーは一対のリーフスプリング又はアクスルハウジングに
より回動可能に保持される。スタビライザバーを一対の
リーフスプリングにより回動可能に保持する場合には、
スタビライザバーは一対のリーフスプリングの長手方向
の略中央、即ちリーフスプリングのアクスルハウジング
への取付部又はその近傍に取付けられる。

【００１５】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、前
端がシャシフレームに枢着され平面視で後端に向うに従
って末広がりに配設されたスタビライザアームがラジア
スロッドを兼ね、車幅方向に延びて設けられたスタビラ
イザバーの両端が一対のスタビライザアームの後端に接
続し、更にこのスタビライザバーをリヤアクスルのアク
スルハウジング又は懸架装置が回動可能に保持するよう
に構成したので、車両が旋回し始めると、シャシフレー
ムがリヤアクスルに対して旋回外方に変位し、このシャ
シフレームの変位に伴って一対のスタビライザアームの
前端が旋回外方に変位する。この結果、スタビライザバ
ーの一端が後方に押されかつ他端が前方に引っ張られて
後輪が前輪とは逆相になるので、車両の旋回初期の回頭
性が向上する。

【００１６】また車両が旋回してローリングし始める
と、シャシフレームは旋回外方に傾き始め、このシャシ
フレームの傾きに伴って一対のスタビライザアームの前
端が旋回内方に変位する。この結果、スタビライザバー
の一端が前方に引っ張られかつ他端が後方に押されて後
輪が前輪と同相になるので、車両のローリング時の操縦
安定性が向上する。更にスタビライザとラジアスロッド
がそれぞれ別部材で構成されているため、これらを収容
するスペースを広く確保しかつ重量が増大する従来のバ
スのスタビライザ及びラジアスロッドと比較して、本発
明ではスタビライザアームがラジアスロッドを兼ねるの
で、部品点数を低減でき、また比較的小さな収容スペー
スを確保すれば済み、かつ重量を低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施形態のトラックのスタビライザを含
む図２のＡ−Ａ線断面図。

【図２】図１のＢ−Ｂ線断面図。

【図３】そのトラックが右旋回し始めた状態を二点鎖線
で示すトラックの背面構成図。

【図４】そのトラックが右旋回し始めたときのスタビラ
イザの状態を二点鎖線で示すトラックの要部平面構成
図。

【図５】そのトラックが右カーブの道路を旋回し始めた
状態を示すトラックの平面構成図。

【図６】そのトラックが右旋回し終わる直前の状態を二
点鎖線で示すトラックの背面構成図。

【図７】そのトラックが右旋回し終わる直前のスタビラ
イザの状態を二点鎖線で示すトラックの要部平面構成
図。

【図８】そのトラックが右カーブの道路を旋回し終わる
直前の状態を示すトラックの平面構成図。

【図９】従来例を示す図１０のＣ−Ｃ線断面図。

【図１０】図９のＤ−Ｄ線断面図。

【符号の説明】

１０ トラック（車両） １１ リヤアクスル １２ アクスルハウジング １６ シャシフレーム １７ 懸架装置 ２１ スタビライザ ２３ スタビライザアーム ２４ スタビライザバー

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前端がシャシフレーム(16)にそれぞれ枢
   着され平面視で後端に向うに従って末広がりに配設され
   かつラジアスロッドを兼ねる一対のスタビライザアーム
   (23,23)と、 車幅方向に延びて設けられ両端が前記一対のスタビライ
   ザアーム(23,23)の後端にそれぞれ接続されかつリヤア
   クスル(11)のアクスルハウジング(12)又は懸架装置(17)
   により回動可能に保持されたスタビライザバー(24)とを
   備えた車両のスタビライザ。