JPH11315900A - 連続可変トランスミッション - Google Patents

連続可変トランスミッション

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JPH11315900A
JPH11315900A JP11042190A JP4219099A JPH11315900A JP H11315900 A JPH11315900 A JP H11315900A JP 11042190 A JP11042190 A JP 11042190A JP 4219099 A JP4219099 A JP 4219099A JP H11315900 A JPH11315900 A JP H11315900A
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transmission
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torque
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Johannes Antonius A Ketelaars
アントニウス アドリアヌス ケテラース ヨハネス
Hendrikus Adrianus A W Pelders
アドリアヌス アーノルダス ウィルヘルミナ ペルダース ヘンドリクス
Arjen Brandsma
ブランズマ アリジェン
Heeswijk Adrianus Albertus A Van
アルバータス アントニー ファン ヒースウィーク アドリアヌス
Lith Johannes Hendrikus Van
ヘンドリクス ファン リース ヨハネス
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Bosch Transmission Technology BV
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Van Doornes Transmissie BV
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
    • F16H61/66263—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using only hydraulical and mechanical sensing or control means

Abstract

(57)【要約】 【課題】 連続可変トランスミッションにおけるスリッ
プの解消。 【解決手段】 本発明は連続可変トランスミッション
と、連続可変トランスミッションを有する駆動トレイン
に係るものである。トランスミッションには駆動プーリ
ーと被駆動プーリーとを設け、各プーリーは少なくとも
一つの軸方向に移動できるディスクを有し、プーリーの
ディスクとディスクとの間で無端トランスミッション要
素を締めつけることができ、少なくともプーリーの全回
転中前記のトランスミッションは、二次プーリーを介し
てトランスミッション要素へ加えられる締めつけ力に応
じて駆動プーリーの締めつけ力は変化し、そして締めつ
け力は少なくとも部分的には、伝達しようとしているト
ルクの関数として決定される。少なくともプーリーが停
止している間もしくは全回転中の上述の制御方法前の被
駆動プーリーの初期回転中トランスミッションは異なる
仕方で制御されて、一次プーリーに締めつけ力を存在せ
しめるようにトランスミッションを制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は特許請求の範囲の冒
頭部分に記載の連続可変トランスミッションに係るもの
である。
【０００２】
【従来技術】この種類のトランスミッションは例えば欧
州特許公報ＥＡ−Ａ−０，４５１，８８７にも記載され
ている。この既知のトランスミッションでは特許請求の
範囲の冒頭部分によるトルクの伝達は油圧により実現さ
れており、その油圧はいわゆる「マスター・スレーブ」
制御機構により被駆動もしくは二次プーリーを介して加
えられる。この「マスタ・スレーブ」制御機構は次の事
実に基礎を置いている。すなわち、プーリー内の無端要
素すなわちベルトとの楔状接触によりプーリーを介して
加えられる締めつけ力により生じる反作用力が、ベルト
の移動の結果として、他方のプーリーのベルトとの接触
面に対応する締めつけ力をつくる。
【０００３】このタイプの連続可変トランスミッション
の欠点は、伝達要素がプーリーと接触している半径が小
さいとスリップしがちであるということである。それ
故、既知の同様のトランスミッションでは、作動中伝動
比が変わると、ベルトとの接触半径が小さいプーリーへ
交番に締めつけ力を絶えずかけるようにしている。この
タイプの特徴は、油圧系が非常に精確に制御されなけれ
ばならないということであり、そして交通状態によって
は作動中の締めつけ力の交番印加が非常に頻繁に起こる
ということである。本発明に関係するトランスミッショ
ンの制御システムを使って、排他的に、少なくとも原則
として、被駆動換言すれば二次プーリーから締めつけ力
を加えることはそのような交番印加を回避し、そしてそ
の利点は締めつけ力を加える手段、この場合油圧系とそ
の油圧系の制御機構とが比較的簡単であるということで
ある。油圧により締めつけ力を加える標準の場合、加え
られるポンプ圧力は油圧制御要素の介入なく二次プーリ
ーへ加えられ、そして制御機構はその作用を最適状態で
果たせる比較的簡単な油圧制御要素から構成できる。
【０００４】この既知のトランスミッションでは電気制
御システムを使って二次プーリーへ加えようとする締め
つけ力を決定してトルクを滑りなしで、一次プーリーに
おいても同じに滑りなしで、行えるようにしている。こ
の既知のトランスミッションでは伝達トルクの大きさ
は、検出されたスロットル位置と検出された車両速度と
に基づいて、求められている。このようにして求められ
た締めつけ力は安全マージンは考慮するけれどもできる
だけ小さくしてエネルギー損失を防ぐようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】市販の車両に関しての
試験と経験とにより車両速度ギヤーボックスのそのよう
な制御は回転状態の下で予測したように、そして精確に
作動することが判っている。それでも、望ましくない短
期のスリップの痕跡が既知のトランスミッションの駆動
プーリーとベルトに明らかに認められる。本発明はその
ようなスリップの痕跡の原因を究明するという問題に基
礎を置いている。本発明の狙いは、現在の制御機構のエ
ネルギーの有効利用という特性は保持しつつ、その究明
した原因を考慮した制御システムに到達することであ
る。本発明によればこの目的は特許請求の範囲の特徴部
分に記載の手段により達成されている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明が基礎を置くその
洞察によれば、トランスミッションが起動されるとき、
そしてトランスミッションが作動状態に入ったときでベ
ルトに張力がかかっていないときに上述の痕跡は少なく
とも部分的には生じている。本発明の基盤を構成してい
る測定によれば、この状態において二次プーリーがベル
トに加える締めつけ力は一次プーリーに対応する反作用
力を生じさせておらず、そのため一次プーリーにおける
締めつけ力はスリップを阻止するには足りないというこ
とである。本発明が扱っている別の問題は上述の伝達状
態において駆動プーリーに十分な締めつけ力を発生させ
るということである。また、本発明は、トランスミッシ
ョンの制御システムにおいてトランスミッションが停止
から起動される状態、そしてトランスミッションの正常
動作に進むときの状態を認識したことにある。本発明が
扱う問題の第１の解決によれば、回転状態において伝達
するトルクを基礎として加えられる締めつけ力に比較し
て静止時に加える締めつけ力を実質的に増大することに
よりトランスミッションの状態の上に述べた差は表現さ
れる。
【０００７】本発明の設計の利点は、伝達しようとする
トルクに基づくだけで停止時のときにさえベルトに張力
をかけるということである。このことが重要であるのは
締めつけ力の印加が動力の損失を招き、それ故、トラン
スミッションの効率の低下を招くからである。本発明の
設計は、停止時にトルクを伝達しないときは張力を不必
要にかけないことを保証していることである。本発明の
別の利点は、トルクにおいて既に使用されている制御シ
ステムは大体そのままでよく、採用されている原則は変
えず、原則として追加のハードウエアは必要としないと
いうことである。
【０００８】本発明が扱う問題に対する第２の解決にお
いては、停止時のベルトの張力をかけた状態は一次プー
リーを介して締めつけ力をかけることにより達成されて
いる。一次プーリー内のベルトの外側に向かう、すなわ
ち半径方向の運動は、相対的に非常に小さい締めつけ力
を一次プーリーへかけることによってでさえ、停止時に
達成可能であることが判明している。それでも、この実
施例でも、締めつけ力を二次側にかけてトランスミッシ
ョンの移動、換言すれば伝達比の変化を阻止している。
この解決において被駆動プーリーへ加えられる締めつけ
力は後の回転状態において被駆動プーリーを介して対応
トルクを伝達するため制御システムにより加えられる締
めつけ力よりも小さい。この場合においてベルトと二次
プーリーとの間の摩擦力はその意図した作用に有利に働
くという事実によりその状態になる。
【０００９】本発明の好ましい実施例では、被駆動プー
リーが少なくとも一回転する前に回転状態での締めつけ
力の大きさにトランスミッションは切り換えられること
はない。小さい締めつけ力へのこの切替えができるだけ
迅速に行えるのが効率を考えると好ましいけれども、こ
のようにすることが試験を基礎として得られた安全手段
となっているのである。その理由は、その回転後の一次
プーリーに望まれる反作用力は、ベルトに張力がかかっ
た状態から二次プーリーが回転するときそのプーリーに
かかる締めつけ力と一致するからである。ところで、一
次プーリーの反作用力は、二次プーリーに締めつけ力が
かかることから予期される締めつけ力の事実上１００％
へ零から急激に増大する。
【００１０】本発明が扱う問題に対する第３の解決はト
ランスミッションにいわゆるＤＮＲセットを装備して走
行方向を反転できるようにすることである。ＤＮＲセッ
トはそのために、カップリングを装備しており、二次シ
ャフトへ結合され、そしてトランスミッションが静止し
ている間、そして一次プーリーの少なくとも何回かの初
期回転中このカップリングがスリップするようにトラン
スミッションを制御するのである。
【００１１】別の好ましい実施例では、静止プーリーが
二三回回転するようにして締めつけ力を調整して、例え
ば回転を検出するエンコーダーの代わりに比較的低廉な
速度センサーを使用できるようにする。別の好ましい実
施例は、一回転の部分だけもしくは少なくとも完全に一
回転したか、しなかったかを示す回転依存型コンタクト
要素を持つトランスミッションに係るものである。
【００１２】更に、ある特定の解決として、本発明のト
ランスミッションでは初期の静止を含む一次プーリーの
回転様相中一次シャフトのドライブ・オフクラッチによ
り伝達されるトルクはその回転様相に直ぐ続く回転様相
中のトルクよりも実質的に小さくしている。このために
遅延手段をクラッチに配置する。これらの手段は電子装
置で制御されるのが好ましい。
【００１３】更に、別のある特定の解決では、トランス
ミッションにアンチスリップもしくは抗滑検出・制御手
段と発信手段とを装備して、トランスミッションが結合
されている、もしくは結合されるようになるモーターの
制御システムに信号を送るようにしている。このような
アンチスリップもしくは抗滑検出・制御手段は国際特許
公報ＷＯ９５／２７１５９に開示されている。このシス
テムは、もし締めつけ力の源、この場合トランスミッシ
ョンのポンプ２１の容量が経済的な理由で作動中与えな
ければならない最大圧力を出すのがせいぜいであると、
効果的ではなくなる。そのような場合本発明では駆動ト
レインの設計によって、伝達すべき最大トルクが利用で
きる締めつけ力もしくはポンプ圧力に基づいて伝達でき
る最大トルクに適合させられるようにする。この解決を
実現するため本発明のアンチスリップもしくは抗滑シス
テムに上述の発信手段を装備する。
【００１４】更に別の本発による特定の解決に従うと、
このタイプの連続可変トランスミッションは、内燃機関
のような駆動装置を備える駆動トレインに組み込まれ、
もしくは組み込まれるに適したものであって、これは上
述の初期様相において伝達される最大トルクは車両もし
くは一次プーリーが規定速度に到達するまで最大にされ
ているように制御される。
【００１５】本発明は上述の解決のありとあらゆる組み
合わせから成る。本発明によればその一つの組み合わせ
は初期様相中二次締めつけ力を増大させ、そしてエンジ
ンもしくはクラッチによる介入は、制御システムが検出
した伝達しようとするトルクに基づいて、車両のブレー
キの作動中エンジン出力が最大となるといういわゆる失
速状態の場合に二次締めつけ力がトランスミッション・
システムにより与えられる最大値に到達したときであ
り、そのときだけである。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下に添付図を参照して本発明を
説明する。図１は電子制御式連続可変トランスミッショ
ンの実施例を示す。トランスミッション１は、一次シャ
フト、別の言い方として駆動シャフト２を備え、このシ
ャフト２の上に円錐状のディスクもしくは一次プーリー
の半部３と４の形の一次プーリーが配置されており、一
次プーリーの半部３は一次シャフト２に固定され、そし
て一次プーリーの半部４はシャフト２に沿って移動でき
る。この示されたトランスミッション１の実施例では、
シリンダー室５に油圧をかけることにより軸方向に移動
できるプーリー４を移動させる。シリンダー室５の油圧
を制御する一次電子制御手段６はシリンダー室５に接続
されており、そしてその機能はシリンダー室５内の圧力
を調整することによりプーリーの半部３と４との間に配
置した駆動ベルト７の回転半径を設定することである。
駆動ベルト７は所謂プッシュ・ベルト形式のものであっ
て、横断素子が設けられてあり、それらの横断素子は一
組もしくはそれ以上の金属リングを包囲し、プッシュ・
ベルトを介して２つのプーリーの間に押す力を伝達でき
る。
【００１７】このトランスミッション１は二次シャフト
もしくは被駆動シャフト８を備えており、その上に配置
されたプーリーは二次プーリーの半部９と１０とを有
し、その中のプーリーの半部９はシャフト８へ固定され
ている。二次電子制御手段１２へ接続されているシリン
ダー室１１に圧力をかけることによりプーリーの半部１
０をシャフト上で軸方向に動かせる。
【００１８】制御手段６はライン１３によりシリンダー
室５へ接続され、制御手段１２はライン１４によりシリ
ンダー室１１へ接続されている。二次プーリーの半部９
と１０との間に配置されている駆動ベルト７の張力は二
次電子制御手段１２によりシリンダー室１１に適当な圧
力をかけることにより維持される。
【００１９】制御手段６により伝動比が油圧で変えら
れ、そして制御手段１２により駆動ベルトの張力が油圧
で変えられる。この目的のため制御手段６と１２は一次
移動手段と二次移動手段とを含んでおり、これらの手段
を詳述する。これらの移動手段は伝動比を油圧で変え、
駆動ベルトの張力を油圧で変えるように必ずしも設計さ
れなければならないというものではなく、むしろこれら
の移動手段は電子的なものであり、適当な電子機械的ト
ランスジューサーを含んでいて、プーリーの半部４と１
０とをそれぞれ移動することにより、伝動比と駆動ベル
ト７の張力とに影響を与えることができるようにすれば
よい。こうして電子機械的設計である一次、二次移動手
段は例えば、回転するウオームホイールを含んでいて、
そのウオームホイールでプーリーの半部４と１０とは軸
方向に動かされる。一次、二次移動手段の油圧設計を以
下に詳述する。
【００２０】トランスミッションを結合しようとしてい
る駆動エンジン１５の一次シャフト２はスロットル１６
で作動され、このスロットル１６はアクセレーター・ペ
ダル（図示せず）へ結合されていて、それ自体よく知ら
れている仕方で一次電子制御手段６からの電子信号を受
ける。
【００２１】トランスミッション１が備えている別の電
子制御手段１７は端子ＴPTを介して二次電子制御手段１
２へ接続されている。命令入力（Ｃ）を介して別の電子
制御手段１７からの出力信号が二次シャフト８へ結合さ
れている結合手段１８へ送られる。部分的に示すシャフ
ト１９を介して結合手段１８はトルクを伝達し、このト
ルクは究極的にはトランスミッションにより制御され、
車両の車輪（図示せず）に伝えられる。カップリングも
しくはロックアップ手段１８は指令入力（Ｃ）への信号
によりオン・オフに切り換えられ、この指令入力（Ｃ）
への信号は別の電子制御手段１７により端子ＴＰＴの信
号から取り出される。この端子ＴＰＴの信号は制御手段
１２から取り出せる。
【００２２】図示の実施例ではカップリングもしくはロ
ックアップ手段１８（例えば、トルク・コンバーター）
は駆動方向において二次プーリーの下流に配置されてい
る。カップリングもしくはロックアップ手段１８は全く
問題なく異なる形態で配置できるし、もしくはトランス
ミッション内の異なる場所に、例えば一次シャフトに配
置できる。本発明の説明に当たってこの後の配置をスタ
ーティング・ポイントとして使用する。図示していない
実施例では一次シャフトはそれ自体はよく知られている
トルク・コンバーターにより中断されており、そして二
次シャフトはこれもそれ自体はよく知られている、いわ
ゆるＤＮＲセットにより中断されていて、進行方向を反
転させれるようになっている。この目的のためそのよう
なＤＮＲセットをカップリングに設ける。
【００２３】図１において電子制御装置の入力として以
下のものがある。 λ＝トランスミッションを装備する車両のアクセラレー
ター・ペダルの位置 β＝スロットルの位置 Ｎp ＝一次シャフト２の回転速度 Ｎs ＝車両速度に対応する二次シャフト８の回転速度 Ｎm ＝エンジンの回転速度
【００２４】電子装置はマイクロコンピューターのよう
な、所謂電子制御装置に含まれ、この電子制御装置から
存在する様々な電子機械的制御装置、例えば油圧スライ
ド弁を作動できる。その他の要素に関しては、そして上
に説明したのと何も違わない限り、本発明のあり得る設
計はＥＰ−Ａ−０，４５１，８８７に対応する特許公報
ＮＬ−Ａ−９０００８６０に示されている設計に一致す
る。
【００２５】図２にでは、トランスミッションのローの
位置で一次プーリーＰと二次プーリーＳとにおいて所望
の張力状態でベルトが接触している。この状態でベルト
は一次プーリーには最小の半径で、そして二次プーリー
には最大の半径で接触している。従って、一次プーリー
から（少なくとも一本の環状コード２５と多数のリンク
２４とから成る）ベルト７へ伝達するため一次側で利用
できる表面積は二次側で利用できる表面積よりもかなり
小さい。
【００２６】図３は本発明に係るトランスミッションの
制御システムを示し、プーリーＰ，Ｓとベルト７から成
るアッセンブリと一緒に所謂ヴァリエーターを形成す
る。図３に示すオイル・ポンプ２１は貯槽２０からトラ
ンスミッション・オイルを引いてきて、そしてライン１
３を介してこのオイルを全く消費することなく、すなわ
ちどんな油圧弁も介在させることなく二次プーリーＰの
油圧シリンダーへ送る。二次シリンダー１１内の圧力は
制御弁２２の位置により決まる。この圧力は一次シリン
ダーの表面積により決まり、ベルトに締めつけ力Ｆｓを
つくる。これはバランスバー７’として示されている。
制御弁２２を通して取り除いたオイルは、冷却・潤滑回
路を回ってから貯槽２０に戻る。
【００２７】更に、図示の位置で、ポンプは３路弁２３
を介して一次シリンダー５に接続できる。第２の位置で
はポンプと一次シリンダー５との間の接続が閉じられ
る。弁２３の第３の位置ではオイルは貯槽２０に戻れ
る。一次弁の圧力を増大させたいか、減少させたいか、
もしくは維持させたいかによって弁２３はこれら三つの
位置の一つに動かされる。以上の説明は、二次プーリー
だけが「マスター」として働くマスター・スレーブ制御
システムについて成り立つ。
【００２８】ファクターＫが表しているトランスミッシ
ョン特性はベルトとプーリーとから成るアッセンブリの
ジオメトリにより異なり、そして伝動しようとするトル
クと比とにつれて変わる。ファクターＫは、ベルトが平
衡状態、すなわちベルトが変化しない、もしくは比の調
整がない状態にあるとき、加えられた締めつけ力Ｆｐと
Ｆｓとの間の比の測度である。このトランスミッション
において締めつけ力ＦｐとＦｓの大きさは伝達できるト
ルクを決定するものであり、これら２つの締めつけ力の
間の比は伝達比を決定するものである。
【００２９】上に述べたタイプの既知のトランスミッシ
ョンにおいて滑りはある場合に起きる。それでも、締め
つけ力を加える制御システムは伝達しようとしている瞬
時トルクに適応させられている。このことの利点は、不
必要に堅い締めつけ力により生じるエネルギー損失を回
避するということにある。それ故、締めつけ力を増大す
ることにより滑りを防止することは魅力のない解決であ
って、トランスミッションの制御システムが全体として
良好に作動しているときは一層そうである。
【００３０】本発明によれば、上記の滑りは、例えばエ
ンジン１５と入力トランスミッションシャフト１９との
間に配置されたカップリング１８が閉じた結果としてヴ
ァリエーターの停止状態からトルクが加えられるときに
主として生じる。この新しい制御システムでは、プーリ
ーが停止もしくは事実上停止している状態に適応してい
るストラテジーと上に最初に述べた新しいストラテジー
に作動中従い、そして比較的短期間だけそして非常に低
い車両速度でアクチヴであり、そして都市交通の中でさ
え、そして混雑しているときでさえ停止から起動すると
きだけ通過させられる通常のストラテジーとの間で区別
される。この様相においてクラッチは開いたままである
か、もしくはクラッチはいまだ「ロックアップ」位置に
入っていないという事実によって、ドライバーは事実上
なにも気づかないままでいる。それ故、本発明による解
決は現在のマスター・スレーブ制御システムの好ましい
特性を保持し、そして必ずしもトランスミッションのレ
イアウトを複雑にしたり、制御システムを複雑にすると
いうことはない。一次プーリーにかかる停止時の油圧を
調整するという解決において、例えば、存在するエレク
トロニックス、エレクトロ・ハイドロリックスライドバ
ルブ２３が短期間作動されるということはある。開きの
大きさと時間そして作動弁２２による二次プーリーの圧
力の調整はトランスミッションの個々の設計で予め決め
られる。本発明は上に説明した実施例に限定さるべきも
のではなく、添付図の総ての詳細と特許請求の範囲の内
容とに係るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 電子制御式連続可変トランスミッションの略
図である。
【図２】 ベルトに張力をかけていない状態でトランス
ミッションを起動している間プッシュ・ベルトが一次プ
ーリーとどのように接触しているかを示す略図である。
【図３】 回転状態で生じる所望の接触を図２に従って
示す略図である。
【符号の説明】
１：トランスミッション、２：一次シャフト、３：一次
プーリーの半部、４：一次プーリーの半部、５：シリン
ダー室、６：一次電子制御手段、７：駆動ベルト、８：
被駆動シャフト、９：二次プーリーの半部、１０：二次
プーリーの半部、１１：シリンダー室、１２：二次電子
制御手段、１３：ライン、１４：ライン、１５：駆動エ
ンジン、１６：スロットル、１７：電子制御手段、１
８：結合手段、１９：シャフト、２０：貯槽、２１：オ
イルポンプ、２２：制御弁、２３：３路弁。
フロントページの続き (72)発明者 ヨハネス アントニウス アドリアヌス ケテラース オランダ国、エヌエル−5382 ジェイビー ヴィンケル、ブルグシュトラット １ (72)発明者 ヘンドリクス アドリアヌス アーノルダ ス ウィルヘルミナ ペルダース オランダ国、ビーエル−5391 ビーティー ヌランド、ゾマーディーク 21 (72)発明者 アリジェン ブランズマ オランダ国、エヌエル−5045 ダブリュエ ヌ ティルブルグ ロンバーディエンラン 225 (72)発明者 アドリアヌス アルバータス アントニー ファン ヒースウィーク オランダ国、エヌエル−5011 ブイエイチ ティルブルグ ショパンシュトラット 15 (72)発明者 ヨハネス ヘンドリクス ファン リース オランダ国、エヌエル−5258 ピーエル ベルリクム、ニェンステイン 29

Claims (19)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動プーリーと被駆動プーリーとを設け
    た連続可変トランスミッションであって、各プーリーは
    少なくとも一つの軸方向に移動できるディスクを有し、
    プーリーのディスクとディスクとの間で無端トランスミ
    ッション要素を締めつけることができ、プーリー間でト
    ルクを伝達できるようになっており、少なくともプーリ
    ーの全回転中前記のトランスミッションは、駆動プーリ
    ーの締めつけ力が被駆動プーリーを介してトランスミッ
    ション要素に加えられる締めつけ力によって変わるよう
    に制御され、加えられる締めつけ力は伝達しようとする
    トルクの関数として、少なくとも部分的に、決定される
    ようになっている連続可変トランスミッションにおい
    て、全回転中の上述の制御法の前に、少なくともプーリ
    ーが停止している間、もしくは被駆動プーリーの最初の
    回転中トランスミッションは異なる仕方で制御され、一
    次プーリーにおける締めつけ力を存在せしめるようにし
    たことを特徴とする連続可変トランスミッション。
  2. 【請求項２】 駆動プーリーと被駆動プーリーとを設け
    た連続可変トランスミッションであって、各プーリーは
    少なくとも一つの軸方向に移動できるディスクを有し、
    プーリーのディスクとディスクとの間で無端トランスミ
    ッション要素を締めつけることができ、プーリー間でト
    ルクを伝達できるようになっており、少なくともプーリ
    ーの全回転中前記のトランスミッションは、駆動プーリ
    ーの締めつけ力が被駆動プーリーを介してトランスミッ
    ション要素に加えられる締めつけ力によって変わるよう
    に制御されるようになっている、請求項１に記載の連続
    可変トランスミッションにおいて、上述の制御法の前
    で、そして少なくともプーリーが停止している間トラン
    スミッションは、加えられる締めつけ力が、全回転中上
    述の制御法に従って伝動を制御するときにトルクを伝達
    するため加えられる締めつけ力よりも少なくとも実質的
    に大きいように制御されることを特徴とする連続可変ト
    ランスミッション。
  3. 【請求項３】 プーリーが停止しているとき、被駆動プ
    ーリーの締めつけ力はプーリーの全回転状態で加えられ
    る締めつけ力の少なくとも１．５倍である請求項１もし
    くは２に記載のトランスミッション。
  4. 【請求項４】 駆動プーリーと被駆動プーリーとを設け
    た連続可変トランスミッションであって、各プーリーは
    少なくとも一つの軸方向に移動できるディスクを有し、
    プーリーのディスクとディスクとの間で無端トランスミ
    ッション要素を締めつけることができ、プーリー間でト
    ルクを伝達できるようになっており、少なくともプーリ
    ーの全回転中前記のトランスミッションは、駆動プーリ
    ーの締めつけ力が被駆動プーリーを介してトランスミッ
    ション要素に加えられる締めつけ力によって変わるよう
    に制御されるようになっている、請求項１ないし３のい
    ずれか一つに記載の連続可変トランスミッションにおい
    て、上述の制御法の前で、そしてプーリーが停止してい
    る間、伝達するトルクは駆動プーリーへ加えられる締め
    つけ力で伝達されることを特徴とする連続可変トランス
    ミッション。
  5. 【請求項５】 加えられる締めつけ力は、伝達しようと
    するトルクを伝達するために必要とされる締めつけ力に
    一致することを特徴とする請求項４に記載のトランスミ
    ッション。
  6. 【請求項６】 プーリーが停止しているとき、被駆動プ
    ーリーにより働かされる締めつけ力は駆動プーリーの所
    与の締めつけ力で所望のトランスミッション比を維持す
    るに必要とされる締めつけ力に比例している請求項４も
    しくは５に記載のトランスミッション。
  7. 【請求項７】 補助的な機械装置を設けて、停止時とプ
    ーリーの初期回転中トランスミッションが滑りを生じな
    いようにする請求項４、５もしくは６に記載のトランス
    ミッション。
  8. 【請求項８】 補助的な機械装置は被駆動プーリーに作
    用する請求項７に記載のトランスミッション。
  9. 【請求項９】 駆動プーリーと被駆動プーリーとを設け
    た連続可変トランスミッションであって、各プーリーは
    少なくとも一つの軸方向に移動できるディスクを有し、
    プーリーのディスクとディスクとの間で無端トランスミ
    ッション要素を締めつけることができ、プーリー間でト
    ルクを伝達できるようになっており、少なくともプーリ
    ーの全回転中前記のトランスミッションは、駆動プーリ
    ーの締めつけ力が被駆動プーリーを介してトランスミッ
    ション要素に加えられる締めつけ力によって変わるよう
    に制御されるようになっている、請求項１ないし８のい
    ずれか一つに記載の連続可変トランスミッションにおい
    て、トランスミッションに進行方向を反転させるための
    所謂ＤＮＲセットを設け、この目的で設けたＤＮＲセッ
    トにはカップリング装置を設け、そして被駆動シャフト
    に結合し、そしてトランスミッションを装備した、もし
    くは装備することを意図した車両が停止している間、そ
    して駆動プーリーの初期の少なくとも何回かの回転中Ｄ
    ＮＲのカップリングが滑るような仕方でトランスミッシ
    ョンを制御することを特徴とする連続可変トランスミッ
    ション。
  10. 【請求項１０】 トランスミッションは駆動シャフトへ
    接続されている駆動オフクラッチにより駆動オフするよ
    うになっている請求項９に記載のトランスミッション。
  11. 【請求項１１】 被駆動シャフトの最小の一回転まで、
    好ましくはベルトの少なくとも一回転とベルトの数回転
    との間までトランスミッションがあたかも停止している
    かのようにトランスミッションを制御することを特徴と
    する請求項１ないし１０のいずれか一つの請求項に記載
    のトランスミッション。
  12. 【請求項１２】 被駆動シャフトもしくはトランスミッ
    ションを使用している車両が所定の最小速度に少なくと
    も到達するまでトランスミッションがあたかも停止して
    いるかのようにトランスミッションを制御することを特
    徴とする請求項１ないし１１のいずれか一つの請求項に
    記載のトランスミッション。
  13. 【請求項１３】 駆動プーリーと被駆動プーリーとが静
    止状態か、運動状態かを検出するためこれらのプーリー
    の少なくとも一つへコンタクト手段が接続されているこ
    とを特徴とする請求項１ないし１２のいずれか一つの請
    求項に記載のトランスミッション。
  14. 【請求項１４】 駆動プーリーと被駆動プーリーとを設
    けた連続可変トランスミッションであって、各プーリー
    は少なくとも一つの軸方向に移動できるディスクを有
    し、プーリーのディスクとディスクとの間で無端トラン
    スミッション要素を締めつけることができ、プーリー間
    でトルクを伝達できるようになっており、少なくともプ
    ーリーの全回転中前記のトランスミッションは、駆動プ
    ーリーの締めつけ力が被駆動プーリーを介してトランス
    ミッション要素に加えられる締めつけ力によって変わる
    ように制御されるようになっている、請求項１ないし１
    ３のいずれか一つに記載の連続可変トランスミッション
    において、トランスミッションは駆動シャフトに接続さ
    れた結合装置を含んでおり、この結合装置は、プーリー
    が停止している間と一次プーリーの初期回転中、駆動プ
    ーリーと被駆動プーリーとがその初期状態の間伝達する
    トルクはその後で伝達するトルクよりも実質的に小さい
    ように設計されるか、もしくは制御されることを特徴と
    する連続可変トランスミッション。
  15. 【請求項１５】 プーリーとベルトとから成るアッセン
    ブリのための制御手段へ接続された電子制御装置を結合
    装置に設けたことを特徴とする請求項１４に記載のトラ
    ンスミッション。
  16. 【請求項１６】 駆動プーリーと被駆動プーリーとを設
    けた連続可変トランスミッションであって、各プーリー
    は少なくとも一つの軸方向に移動できるディスクを有
    し、プーリーのディスクとディスクとの間で無端トラン
    スミッション要素を締めつけることができ、プーリー間
    でトルクを伝達できるようになっており、少なくともプ
    ーリーの全回転中前記のトランスミッションは、駆動プ
    ーリーの締めつけ力が被駆動プーリーを介してトランス
    ミッション要素に加えられる締めつけ力によって変わる
    ように制御されるようになっている、請求項１ないし１
    ５のいずれか一つに記載の連続可変トランスミッション
    において、トランスミッションには抗滑（アンチスリッ
    プ）検出・制御手段と発信手段とを設け、これらの手段
    は電子的に制御されている駆動源、例えば内燃機関へ電
    子的にフイードバックするに適していることを特徴とす
    る連続可変トランスミッション。
  17. 【請求項１７】 加えられる締めつけ力は、少なくとも
    部分的には、伝達しようとしているトルクの関数として
    決定されることを特徴とする請求項１ないし１６のいず
    れか一つの請求項に記載のトランスミッション。
  18. 【請求項１８】 駆動装置、例えば内燃機関と請求項１
    ないし１７のいずれか一つに記載の連続可変トランスミ
    ッションとを備える駆動トレインにおいて、車両もしく
    は二次シャフトの検出された速度が所定の速度に到達す
    るまで駆動装置からの最大トルクが所定の最大値となっ
    ていることを特徴とする駆動トレイン。
  19. 【請求項１９】 請求項１、２、４、９、１４、１６そ
    して１８の中の２つもしくはそれ以上の請求項の組み合
    わせ、またはこれらの請求項の一つ、もしくはそれ以上
    の請求項とその他の請求項の中の一つとを組み合わせた
    トランスミッションと駆動トレイン。
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