JPH11303694A - 蒸発燃料処理装置の診断装置 - Google Patents
蒸発燃料処理装置の診断装置Info
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- JPH11303694A JPH11303694A JP10109395A JP10939598A JPH11303694A JP H11303694 A JPH11303694 A JP H11303694A JP 10109395 A JP10109395 A JP 10109395A JP 10939598 A JP10939598 A JP 10939598A JP H11303694 A JPH11303694 A JP H11303694A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0809—Judging failure of purge control system
Abstract
(57)【要約】
【課題】 空燃比フィードバック制御の開始前にもリー
ク診断を可能とするとともに、リーク診断に伴う空燃比
の乱れをなくす。 【解決手段】 燃料タンク４１内で発生した蒸発燃料を
第１の通路４３を介してキャニスタ４２に導く。第２の
通路４６はキャニスタ４２とスロットルバルブ４４下流
の吸気管４５とを連通し、パージコントロールバルブ４
７がこの第２通路４６を開閉する。また、ドレンカット
バルブ４８はキャニスタ４２の大気解放口４２ａを開閉
する。エンジンの始動直後に保持手段４９がパージコン
トロールバルブ４７とドレンカットバルブ４８を全閉と
することにより、燃料タンク４１からパージコントロー
ルバルブ４７までの流路を閉じた空間として保持し、こ
の保持後のタンク４１内燃料の消費に伴う前記流路圧力
の低下に基づいてリーク診断手段５１がリーク診断を行
う。
ク診断を可能とするとともに、リーク診断に伴う空燃比
の乱れをなくす。 【解決手段】 燃料タンク４１内で発生した蒸発燃料を
第１の通路４３を介してキャニスタ４２に導く。第２の
通路４６はキャニスタ４２とスロットルバルブ４４下流
の吸気管４５とを連通し、パージコントロールバルブ４
７がこの第２通路４６を開閉する。また、ドレンカット
バルブ４８はキャニスタ４２の大気解放口４２ａを開閉
する。エンジンの始動直後に保持手段４９がパージコン
トロールバルブ４７とドレンカットバルブ４８を全閉と
することにより、燃料タンク４１からパージコントロー
ルバルブ４７までの流路を閉じた空間として保持し、こ
の保持後のタンク４１内燃料の消費に伴う前記流路圧力
の低下に基づいてリーク診断手段５１がリーク診断を行
う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は蒸発燃料処理装置
の診断装置、特にリークを診断するものに関する。
の診断装置、特にリークを診断するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの停車中に燃料タンク内で発生
した蒸発燃料をキャニスタ内の活性炭に吸着させてお
き、エンジン始動後の所定の運転条件でパージ通路を開
き、吸入負圧を利用して、キャニスタに入ってくる新気
で燃料粒子を、活性炭から脱離させてスロットルバルブ
下流の吸気管に導いて燃焼させるようにした蒸発燃料処
理装置がある。
した蒸発燃料をキャニスタ内の活性炭に吸着させてお
き、エンジン始動後の所定の運転条件でパージ通路を開
き、吸入負圧を利用して、キャニスタに入ってくる新気
で燃料粒子を、活性炭から脱離させてスロットルバルブ
下流の吸気管に導いて燃焼させるようにした蒸発燃料処
理装置がある。
【０００３】この場合、燃料タンクより吸気管までの流
路途中にリーク孔があいたり、パイプの接合部のシール
が不良になると、蒸発燃料が大気中に放出されてしまう
ので、リーク診断を行うものが提案されている（特開平
7-139439号公報参照）。前記流路を閉空間とし、かつそ
の閉空間を大気圧に対して相対的に圧力差のある状態と
した後の圧力変化をみればリークの有無がわかることか
ら、このものでは、前記流路を閉空間とするためキャニ
スタの大気解放口にこの解放口を開閉するドレンカット
バルブを、また閉空間に閉じ込められた気体の圧力変化
をみるため前記流路に圧力センサをそれぞれ設け、スロ
ットルバルブ下流に発生する負圧を用いて前記流路を負
圧化することによりリーク診断を行うようにしている。
路途中にリーク孔があいたり、パイプの接合部のシール
が不良になると、蒸発燃料が大気中に放出されてしまう
ので、リーク診断を行うものが提案されている（特開平
7-139439号公報参照）。前記流路を閉空間とし、かつそ
の閉空間を大気圧に対して相対的に圧力差のある状態と
した後の圧力変化をみればリークの有無がわかることか
ら、このものでは、前記流路を閉空間とするためキャニ
スタの大気解放口にこの解放口を開閉するドレンカット
バルブを、また閉空間に閉じ込められた気体の圧力変化
をみるため前記流路に圧力センサをそれぞれ設け、スロ
ットルバルブ下流に発生する負圧を用いて前記流路を負
圧化することによりリーク診断を行うようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、吸入負圧を
用いて前記流路内の蒸発燃料の混じった空気を吸気管へ
と吸い込んだのでは、エンジンの空燃比が乱れるため、
従来、空燃比のフィードバック制御中にリーク診断を行
うようにしている。排気管に設けた三元触媒の転換効率
は理論空燃比付近で最大となるので、空燃比のフィード
バック制御では、三元触媒の上流に設けたＯ2センサの
出力に基づいて、空燃比を理論空燃比を中心とした所定
のウィンドウに収める。空燃比フィードバック制御によ
り、前記流路内の蒸発燃料の混じった空気の吸気管への
導入による空燃比の乱れに対処しようというのである。
用いて前記流路内の蒸発燃料の混じった空気を吸気管へ
と吸い込んだのでは、エンジンの空燃比が乱れるため、
従来、空燃比のフィードバック制御中にリーク診断を行
うようにしている。排気管に設けた三元触媒の転換効率
は理論空燃比付近で最大となるので、空燃比のフィード
バック制御では、三元触媒の上流に設けたＯ2センサの
出力に基づいて、空燃比を理論空燃比を中心とした所定
のウィンドウに収める。空燃比フィードバック制御によ
り、前記流路内の蒸発燃料の混じった空気の吸気管への
導入による空燃比の乱れに対処しようというのである。
【０００５】しかしながら、空燃比フィードバック制御
はインジェクタの流量特性やエアフローメータの流量特
性の制作バラツキにより生じる定常偏差をなくすのがも
ともとの目的であるため、フィードバック制御の応答は
それほど速いものでなく、空燃比の乱れが生じた後に空
燃比が理論空燃比付近に戻るまでのあいだ、三元触媒の
転換効率を最大にすることができない。
はインジェクタの流量特性やエアフローメータの流量特
性の制作バラツキにより生じる定常偏差をなくすのがも
ともとの目的であるため、フィードバック制御の応答は
それほど速いものでなく、空燃比の乱れが生じた後に空
燃比が理論空燃比付近に戻るまでのあいだ、三元触媒の
転換効率を最大にすることができない。
【０００６】また、空燃比フィードバック制御を行うに
は、Ｏ2センサが活性化する必要があるため、空燃比フ
ィードバック制御の開始前（たとえば始動直後）にリー
ク診断を行うことはできなかった。
は、Ｏ2センサが活性化する必要があるため、空燃比フ
ィードバック制御の開始前（たとえば始動直後）にリー
ク診断を行うことはできなかった。
【０００７】そこで本発明は、始動直後にタンク内燃料
の消費によって前記流路を負圧化することにより、空燃
比フィードバック制御の開始前にもリーク診断を可能と
するとともに、リーク診断に伴う空燃比の乱れをなくす
ことを目的とする。
の消費によって前記流路を負圧化することにより、空燃
比フィードバック制御の開始前にもリーク診断を可能と
するとともに、リーク診断に伴う空燃比の乱れをなくす
ことを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図６に示
すように、燃料タンク４１内で発生した蒸発燃料をキャ
ニスタ４２に導く第１の通路４３と、前記キャニスタ４
２とスロットルバルブ４４下流の吸気管４５とを連通す
る第２の通路４６と、この第２通路４６を開閉するパー
ジコントロールバルブ４７と、前記キャニスタ４２の大
気解放口４２ａを開閉するドレンカットバルブ４８と、
エンジンの始動直後に前記パージコントロールバルブ４
７と前記ドレンカットバルブ４８を全閉とすることによ
り、前記燃料タンク４１から前記パージコントロールバ
ルブ４７までの流路を閉じた空間として保持する手段４
９と、前記流路の圧力を検出する手段５０と、前記保持
後の前記タンク内燃料の消費に伴う前記流路圧力の低下
に基づいてリーク診断を行う手段５１とを設けた。
すように、燃料タンク４１内で発生した蒸発燃料をキャ
ニスタ４２に導く第１の通路４３と、前記キャニスタ４
２とスロットルバルブ４４下流の吸気管４５とを連通す
る第２の通路４６と、この第２通路４６を開閉するパー
ジコントロールバルブ４７と、前記キャニスタ４２の大
気解放口４２ａを開閉するドレンカットバルブ４８と、
エンジンの始動直後に前記パージコントロールバルブ４
７と前記ドレンカットバルブ４８を全閉とすることによ
り、前記燃料タンク４１から前記パージコントロールバ
ルブ４７までの流路を閉じた空間として保持する手段４
９と、前記流路の圧力を検出する手段５０と、前記保持
後の前記タンク内燃料の消費に伴う前記流路圧力の低下
に基づいてリーク診断を行う手段５１とを設けた。
【０００９】第２の発明では、第１の発明において前記
リーク診断手段５１が、前記保持の開始時からの経過時
間を計測する手段と、この計測値が判定値を超えたかど
うかを判定する手段と、この判定結果より計測値が判定
値を超えたとき計測開始からの流路圧力の変化分を計算
する手段と、この計算した流路圧力の変化分が判定値以
上であるかどうかを判定する手段と、この判定結果より
流路圧力の変化分が判定値以上であるときリーク無し
と、また流路圧力の変化分が判定値未満であるときリー
ク有りと判定する手段とからなる。
リーク診断手段５１が、前記保持の開始時からの経過時
間を計測する手段と、この計測値が判定値を超えたかど
うかを判定する手段と、この判定結果より計測値が判定
値を超えたとき計測開始からの流路圧力の変化分を計算
する手段と、この計算した流路圧力の変化分が判定値以
上であるかどうかを判定する手段と、この判定結果より
流路圧力の変化分が判定値以上であるときリーク無し
と、また流路圧力の変化分が判定値未満であるときリー
ク有りと判定する手段とからなる。
【００１０】第３の発明では、第１の発明において前記
リーク診断手段５１が、前記保持の開始時からのタンク
内燃料の消費量を積算する手段と、この積算値が判定値
を超えたかどうかを判定する手段と、この判定結果より
積算値が判定値を超えたとき積算開始からの流路圧力の
変化分を計算する手段と、この計算した流路圧力の変化
分が判定値以上であるかどうかを判定する手段と、この
判定結果より流路圧力の変化分が判定値以上であるとき
リーク無しと、また流路圧力の変化分が判定値未満であ
るときリーク有りと判定する手段とからなる。
リーク診断手段５１が、前記保持の開始時からのタンク
内燃料の消費量を積算する手段と、この積算値が判定値
を超えたかどうかを判定する手段と、この判定結果より
積算値が判定値を超えたとき積算開始からの流路圧力の
変化分を計算する手段と、この計算した流路圧力の変化
分が判定値以上であるかどうかを判定する手段と、この
判定結果より流路圧力の変化分が判定値以上であるとき
リーク無しと、また流路圧力の変化分が判定値未満であ
るときリーク有りと判定する手段とからなる。
【００１１】
【発明の効果】第１、第２の各発明によれば、リーク診
断中にパージコントロールバルブが開かれることがない
ので、燃料タンクからパージコントロールバルブまでの
流路内に存在する蒸発燃料を含んだ空気が吸気管に流入
することがなく、これによって、リーク診断に伴う空燃
比の乱れを防止できる。
断中にパージコントロールバルブが開かれることがない
ので、燃料タンクからパージコントロールバルブまでの
流路内に存在する蒸発燃料を含んだ空気が吸気管に流入
することがなく、これによって、リーク診断に伴う空燃
比の乱れを防止できる。
【００１２】また、空燃比フィードバック制御の開始前
であるエンジンの始動直後にもリーク診断が可能となっ
た。
であるエンジンの始動直後にもリーク診断が可能となっ
た。
【００１３】また、燃料消費により燃料タンク内を負圧
化するに際して、大気圧より数mmＨg程度低くするだけ
とすれば、早期にリーク診断を終了できる。
化するに際して、大気圧より数mmＨg程度低くするだけ
とすれば、早期にリーク診断を終了できる。
【００１４】タンク内燃料の消費量の積算値と流路の負
圧化の程度との間には一定の関係があるので、第３の発
明によれば、積算値と比較するための判定値の設定が容
易となるほか、リーク診断の精度が高まる。
圧化の程度との間には一定の関係があるので、第３の発
明によれば、積算値と比較するための判定値の設定が容
易となるほか、リーク診断の精度が高まる。
【００１５】
【発明の実施の形態】図１において、１は燃料タンク、
４はキャニスタで、燃料タンク１上部のベーパ（蒸発燃
料を含んだ空気）は、通路（第１通路）２を介してキャ
ニスタ４に導かれ、燃料粒子だけがキャニスタ４内の活
性炭４ａに吸着され、残りの空気はキャニスタ４の鉛直
下部（図ではキャニスタ４の上部に示している）に設け
た大気解放口５より外部に放出される。
４はキャニスタで、燃料タンク１上部のベーパ（蒸発燃
料を含んだ空気）は、通路（第１通路）２を介してキャ
ニスタ４に導かれ、燃料粒子だけがキャニスタ４内の活
性炭４ａに吸着され、残りの空気はキャニスタ４の鉛直
下部（図ではキャニスタ４の上部に示している）に設け
た大気解放口５より外部に放出される。
【００１６】３は燃料タンク側が大気圧より低くなると
開かれるメカニカルなバキュームカットバルブである。
なお、図２の流量特性で示したように燃料タンク１内で
の燃料蒸気の発生で燃料タンク側が所定圧（たとえば＋
１０ｍｍＨｇ）になったときにも開かれる。図２におい
ては、大気圧を基準（つまり０ｍｍＨｇ）とし、大気圧
より高い場合の数値に「＋」を、大気圧より低い場合の
数値に「−」をつけている。
開かれるメカニカルなバキュームカットバルブである。
なお、図２の流量特性で示したように燃料タンク１内で
の燃料蒸気の発生で燃料タンク側が所定圧（たとえば＋
１０ｍｍＨｇ）になったときにも開かれる。図２におい
ては、大気圧を基準（つまり０ｍｍＨｇ）とし、大気圧
より高い場合の数値に「＋」を、大気圧より低い場合の
数値に「−」をつけている。
【００１７】キャニスタ４は、スロットルバルブ７下流
の吸気管８ともパージ通路（第２通路）６で連通され、
このパージ通路６にステップモータで駆動される常閉の
パージコントロールバルブ１１が設けられる。一定の条
件（たとえば暖機後の低負荷域）で、コントロールユニ
ット２１からの信号を受けてパージコントロールバルブ
１１が開かれると、スロットルバルブ７下流に大きく発
達する吸入負圧によりキャニスタ４の大気解放口５から
新気がキャニスタ４内に導かれる。この新気で活性炭４
ａから燃料粒子が新気とともにパージ通路６を介して吸
気管８内に導入され、燃焼室で燃やされる。
の吸気管８ともパージ通路（第２通路）６で連通され、
このパージ通路６にステップモータで駆動される常閉の
パージコントロールバルブ１１が設けられる。一定の条
件（たとえば暖機後の低負荷域）で、コントロールユニ
ット２１からの信号を受けてパージコントロールバルブ
１１が開かれると、スロットルバルブ７下流に大きく発
達する吸入負圧によりキャニスタ４の大気解放口５から
新気がキャニスタ４内に導かれる。この新気で活性炭４
ａから燃料粒子が新気とともにパージ通路６を介して吸
気管８内に導入され、燃焼室で燃やされる。
【００１８】さて、燃料タンク１よりパージコントロー
ルバルブ１１までの流路の途中にリーク孔があいたり、
パイプの接合部のシールが不良になると、蒸発燃料が大
気中に放出されてしまうので、スロットルバルブ下流に
発生する負圧を用いて前記流路を負圧化することにより
リーク診断を行うものがある。
ルバルブ１１までの流路の途中にリーク孔があいたり、
パイプの接合部のシールが不良になると、蒸発燃料が大
気中に放出されてしまうので、スロットルバルブ下流に
発生する負圧を用いて前記流路を負圧化することにより
リーク診断を行うものがある。
【００１９】この場合、吸入負圧を用いて前記流路内の
蒸発燃料の混じった空気を吸気管へと吸い込んだので
は、エンジンの空燃比が乱れるため、従来、空燃比のフ
ィードバック制御中にリーク診断を行っている。空燃比
のフィードバック制御は、排気管に備えられる三元触媒
の上流に設けたＯ2センサの出力に基づいて、空燃比を
理論空燃比を中心とした所定のウィンドウに収めようと
する制御であり、この空燃比フィードバック制御によ
り、前記流路内の蒸発燃料の混じった空気の吸気管への
導入による空燃比の乱れに対処しようというのである。
蒸発燃料の混じった空気を吸気管へと吸い込んだので
は、エンジンの空燃比が乱れるため、従来、空燃比のフ
ィードバック制御中にリーク診断を行っている。空燃比
のフィードバック制御は、排気管に備えられる三元触媒
の上流に設けたＯ2センサの出力に基づいて、空燃比を
理論空燃比を中心とした所定のウィンドウに収めようと
する制御であり、この空燃比フィードバック制御によ
り、前記流路内の蒸発燃料の混じった空気の吸気管への
導入による空燃比の乱れに対処しようというのである。
【００２０】しかしながら、空燃比フィードバック制御
の応答はそれほど速いものでなく、、空燃比の乱れが生
じた後に空燃比が理論空燃比付近に戻るまでのあいだ、
三元触媒の転換効率を最大にすることができない。ま
た、空燃比フィードバック制御を行うには、Ｏ2センサ
が活性化する必要があるため、空燃比フィードバック制
御の開始前（たとえば始動直後）にリーク診断を行うこ
とはできなかった。
の応答はそれほど速いものでなく、、空燃比の乱れが生
じた後に空燃比が理論空燃比付近に戻るまでのあいだ、
三元触媒の転換効率を最大にすることができない。ま
た、空燃比フィードバック制御を行うには、Ｏ2センサ
が活性化する必要があるため、空燃比フィードバック制
御の開始前（たとえば始動直後）にリーク診断を行うこ
とはできなかった。
【００２１】これに対処するため本発明の実施の形態で
は、始動直後にタンク内燃料の消費によって前記流路を
負圧化する。
は、始動直後にタンク内燃料の消費によって前記流路を
負圧化する。
【００２２】まず、燃料タンク１からパージコントロー
ルバルブ１１までの流路を閉空間とするため、キャニス
タ４の大気解放口５に常開のドレンカットバルブ１２が
設けられる。また、上記のバキュームカットバルブ３に
は、これと並列に常閉のバイパスバルブ１４が設けられ
る。したがって、コントロールユニット２１からの指令
によりドレンカットバルブ１２をパージコントロールバ
ルブ１１とともに閉じ、かつバイパスバルブ１４を開く
ことで、燃料タンク１からパージコントロールバルブ１
１までの流路が連通し、かつ当該該流路が閉じた空間と
なる。なお、バキュームカットバルブ３を備えないもの
では、バイパスバルブ１４が不要となることはいうまで
もない。
ルバルブ１１までの流路を閉空間とするため、キャニス
タ４の大気解放口５に常開のドレンカットバルブ１２が
設けられる。また、上記のバキュームカットバルブ３に
は、これと並列に常閉のバイパスバルブ１４が設けられ
る。したがって、コントロールユニット２１からの指令
によりドレンカットバルブ１２をパージコントロールバ
ルブ１１とともに閉じ、かつバイパスバルブ１４を開く
ことで、燃料タンク１からパージコントロールバルブ１
１までの流路が連通し、かつ当該該流路が閉じた空間と
なる。なお、バキュームカットバルブ３を備えないもの
では、バイパスバルブ１４が不要となることはいうまで
もない。
【００２３】キャニスタ４とパージコントロールバルブ
１１のあいだのパージ通路には圧力センサ１３を備え
る。この圧力センサ１３はリーク診断時に閉空間とされ
た流路の圧力（大気圧を基準とする相対圧）に比例した
電圧を図３に示したように出力する。なお、圧力センサ
は、燃料タンク１からパージコントロールバルブ１１ま
での流路のいずれかにあればよく、また燃料タンクに設
けてもかまわない。
１１のあいだのパージ通路には圧力センサ１３を備え
る。この圧力センサ１３はリーク診断時に閉空間とされ
た流路の圧力（大気圧を基準とする相対圧）に比例した
電圧を図３に示したように出力する。なお、圧力センサ
は、燃料タンク１からパージコントロールバルブ１１ま
での流路のいずれかにあればよく、また燃料タンクに設
けてもかまわない。
【００２４】マイコンからなるコントロールユニット２
１では、上記の３つのバルブ（パージコントロールバル
ブ１１、ドレンカットバルブ１２、バイパスバルブ１
４）を開閉制御することで、燃料タンク１よりパージコ
ントロールバルブ１１までの流路にリークがあるかどう
かの診断を行う。
１では、上記の３つのバルブ（パージコントロールバル
ブ１１、ドレンカットバルブ１２、バイパスバルブ１
４）を開閉制御することで、燃料タンク１よりパージコ
ントロールバルブ１１までの流路にリークがあるかどう
かの診断を行う。
【００２５】コントロールユニット２１で実行されるこ
の診断の手順を、図４を参照して説明する。
の診断の手順を、図４を参照して説明する。
【００２６】〈１〉始動直後にはパージコントロールバ
ルブ１１が全閉状態となっているが、この始動直後のタ
イミングt1で燃料タンク１からパージコントロールバル
ブ１１までの流路の圧力をＰ１としてサンプリングした
あと、ドレンカットバルブ１２を閉じ、バイパスバルブ
１４を開ける。この操作により、燃料タンク１からパー
ジコントロールバルブ１１までの流路が連通しつつ閉空
間になる。
ルブ１１が全閉状態となっているが、この始動直後のタ
イミングt1で燃料タンク１からパージコントロールバル
ブ１１までの流路の圧力をＰ１としてサンプリングした
あと、ドレンカットバルブ１２を閉じ、バイパスバルブ
１４を開ける。この操作により、燃料タンク１からパー
ジコントロールバルブ１１までの流路が連通しつつ閉空
間になる。
【００２７】〈２〉t1のタイミングよりタンク内燃料の
消費量を積算する。これは、上記の閉空間を大気圧より
も低い状態（つまり負圧状態）にするためである。これ
を以下に説明する。
消費量を積算する。これは、上記の閉空間を大気圧より
も低い状態（つまり負圧状態）にするためである。これ
を以下に説明する。
【００２８】ドレンカットバルブ１２が全開状態にある
通常時（つまり診断時以外）は、燃料タンク１内が負圧
状態になることはない。燃料タンク１内が負圧状態にな
ると、すぐにバキュームカットバルブ３が開かれ大気が
燃料タンク１内に導入されるからである。
通常時（つまり診断時以外）は、燃料タンク１内が負圧
状態になることはない。燃料タンク１内が負圧状態にな
ると、すぐにバキュームカットバルブ３が開かれ大気が
燃料タンク１内に導入されるからである。
【００２９】一方、電子制御方式の燃料噴射装置では、
燃料ポンプ（図示しない）により燃料タンク１内の燃料
を燃料供給通路３１に吐出し、一定圧の燃料をインジェ
クタ３２に供給するようになっており、運転条件に応じ
たエンジントルクが得られるように、コントロールユニ
ット２１からの指示を受けて、各気筒に設けたインジェ
クタ３２より所定量の燃料が間欠的に噴射されるので、
始動とともにタンク内燃料が消費されてゆく。
燃料ポンプ（図示しない）により燃料タンク１内の燃料
を燃料供給通路３１に吐出し、一定圧の燃料をインジェ
クタ３２に供給するようになっており、運転条件に応じ
たエンジントルクが得られるように、コントロールユニ
ット２１からの指示を受けて、各気筒に設けたインジェ
クタ３２より所定量の燃料が間欠的に噴射されるので、
始動とともにタンク内燃料が消費されてゆく。
【００３０】したがって、燃料タンク１からパージコン
トロールバルブ１１までの流路を閉じた空間とした状態
で、燃料タンク１内の燃料を消費すると、その消費され
る燃料量に応じて閉空間内の圧力が、大気圧を基準にし
て図４最下段に示したように低下してゆく。なお、燃料
消費により燃料タンク内を負圧化するといっても、大気
圧より数mmＨg程度低くするだけである。
トロールバルブ１１までの流路を閉じた空間とした状態
で、燃料タンク１内の燃料を消費すると、その消費され
る燃料量に応じて閉空間内の圧力が、大気圧を基準にし
て図４最下段に示したように低下してゆく。なお、燃料
消費により燃料タンク内を負圧化するといっても、大気
圧より数mmＨg程度低くするだけである。
【００３１】〈３〉タンク内燃料の消費量の積算値が判
定値を超えるタイミングt2で、前記流路の圧力をＰ２
（Ｐ２＜Ｐ１）としてサンプリングし、流路を閉空間と
する前の流路圧力との変化分ΔＰ（＝Ｐ１−Ｐ２）を計
算する。
定値を超えるタイミングt2で、前記流路の圧力をＰ２
（Ｐ２＜Ｐ１）としてサンプリングし、流路を閉空間と
する前の流路圧力との変化分ΔＰ（＝Ｐ１−Ｐ２）を計
算する。
【００３２】ここで、燃料タンク１からパージコントロ
ールバルブ１１までの流路にリークがない場合とリーク
がある場合を比較すれば、リークがある場合のほうが、
圧力低下分ΔＰの値が小さくなる。
ールバルブ１１までの流路にリークがない場合とリーク
がある場合を比較すれば、リークがある場合のほうが、
圧力低下分ΔＰの値が小さくなる。
【００３３】したがって、圧力低下分ΔＰと判定値を比
較し、ΔＰが判定値未満（図４最下段参照）であればリ
ーク有りと、また、ΔＰが判定値以上であればリークな
しと判定することができる。
較し、ΔＰが判定値未満（図４最下段参照）であればリ
ーク有りと、また、ΔＰが判定値以上であればリークな
しと判定することができる。
【００３４】〈４〉ドレンカットバルブ１２を開き、バ
イパスバルブ１４を閉じてリーク診断を終了する。
イパスバルブ１４を閉じてリーク診断を終了する。
【００３５】図５のフローチャートは、前述したリーク
診断の手順を具体的に実行させるためのものである。
診断の手順を具体的に実行させるためのものである。
【００３６】ステップ１では診断経験フラグをみる。こ
のフラグは、後述するように今回の運転時にリーク診断
を終了したとき“１”になるフラグである。始動直後に
リーク診断を行っていないときは“０”であるので、ス
テップ２、３に進み、イグニッションスイッチ（ＩＧＮ
ＳＷで略記）とスタータスイッチ（ＳＴ ＳＷで略
記）をみる。イグニッションスイッチがＯＮでかつスタ
ータスイッチのＯＮからＯＦＦへの切換時（つまり始動
直後）であれば、ステップ４、５、６に進み、圧力セン
サ１３の検出値をＰ１に移し、タンク内燃料の消費量の
積算値をクリアした後、ドレンカットバルブ１２を閉
じ、バイパスバルブ１４を開く。このとき、パージコン
トロールバルブ１１は全閉状態にある。
のフラグは、後述するように今回の運転時にリーク診断
を終了したとき“１”になるフラグである。始動直後に
リーク診断を行っていないときは“０”であるので、ス
テップ２、３に進み、イグニッションスイッチ（ＩＧＮ
ＳＷで略記）とスタータスイッチ（ＳＴ ＳＷで略
記）をみる。イグニッションスイッチがＯＮでかつスタ
ータスイッチのＯＮからＯＦＦへの切換時（つまり始動
直後）であれば、ステップ４、５、６に進み、圧力セン
サ１３の検出値をＰ１に移し、タンク内燃料の消費量の
積算値をクリアした後、ドレンカットバルブ１２を閉
じ、バイパスバルブ１４を開く。このとき、パージコン
トロールバルブ１１は全閉状態にある。
【００３７】次の回からは、ステップ３よりステップ７
に進むことになり、スタータスイッチとエンジン回転数
をみる。スタータスイッチがＯＦＦでかつエンジン回転
数が所定値以上であれば、エンジンが運転されていると
してステップ８に進み、タンク内燃料の消費量の積算値
と判定値を比較する。タンク内燃料の消費量の積算値が
判定値以下であるあいだはステップ９に進んでタンク内
燃料の消費量を積算し、ステップ６の操作を継続する。
ステップ９でのタンク内燃料の消費量の積算を繰り返す
と、やがてタンク内燃料の消費量の積算値が判定値を超
え、そのタイミングでステップ８からステップ１０以降
に進む。
に進むことになり、スタータスイッチとエンジン回転数
をみる。スタータスイッチがＯＦＦでかつエンジン回転
数が所定値以上であれば、エンジンが運転されていると
してステップ８に進み、タンク内燃料の消費量の積算値
と判定値を比較する。タンク内燃料の消費量の積算値が
判定値以下であるあいだはステップ９に進んでタンク内
燃料の消費量を積算し、ステップ６の操作を継続する。
ステップ９でのタンク内燃料の消費量の積算を繰り返す
と、やがてタンク内燃料の消費量の積算値が判定値を超
え、そのタイミングでステップ８からステップ１０以降
に進む。
【００３８】ステップ１０、１１では圧力センサ１３の
検出値をＰ２に移し、圧力低下分ΔＰ（＝Ｐ１−Ｐ２）
を計算し、この圧力低下分ΔＰと判定値（ステップ８で
の判定値とは値が異なる）をステップ１２において比較
する。ΔＰが判定値以上であればステップ１４に進んで
リーク無しと、またΔＰが判定値未満であるときはステ
ップ１３に進んでリーク有りとそれぞれ判定する。
検出値をＰ２に移し、圧力低下分ΔＰ（＝Ｐ１−Ｐ２）
を計算し、この圧力低下分ΔＰと判定値（ステップ８で
の判定値とは値が異なる）をステップ１２において比較
する。ΔＰが判定値以上であればステップ１４に進んで
リーク無しと、またΔＰが判定値未満であるときはステ
ップ１３に進んでリーク有りとそれぞれ判定する。
【００３９】ステップ１５、１６では、ドレンカットバ
ルブ１２を開き、バイパスバルブ１４を閉じ、診断経験
フラグ＝１とする。この診断経験フラグ＝１により、次
回からはステップ２以降に進むことがない。
ルブ１２を開き、バイパスバルブ１４を閉じ、診断経験
フラグ＝１とする。この診断経験フラグ＝１により、次
回からはステップ２以降に進むことがない。
【００４０】このように本発明の実施の形態では、エン
ジンの始動直後に燃料タンク１からパージコントロール
バルブ１１までの流路を閉空間とし、燃料タンク内の燃
料を消費させることによって前記閉空間を負圧化し、燃
料消費量の積算値が判定値を超えたタイミングで、閉空
間とする前の流路圧力との変化分ΔＰを計算し、この変
化分ΔＰに基づいてリーク診断を行うようにした。つま
り、リーク診断中にパージコントロールバルブ１１が開
かれることがないので、燃料タンク１からパージコント
ロールバルブ１１までの流路内に存在する蒸発燃料を含
んだ空気が吸気管に流入することがなく、これによっ
て、リーク診断に伴う空燃比の乱れを防止できる。
ジンの始動直後に燃料タンク１からパージコントロール
バルブ１１までの流路を閉空間とし、燃料タンク内の燃
料を消費させることによって前記閉空間を負圧化し、燃
料消費量の積算値が判定値を超えたタイミングで、閉空
間とする前の流路圧力との変化分ΔＰを計算し、この変
化分ΔＰに基づいてリーク診断を行うようにした。つま
り、リーク診断中にパージコントロールバルブ１１が開
かれることがないので、燃料タンク１からパージコント
ロールバルブ１１までの流路内に存在する蒸発燃料を含
んだ空気が吸気管に流入することがなく、これによっ
て、リーク診断に伴う空燃比の乱れを防止できる。
【００４１】また、空燃比フィードバック制御の開始前
であるエンジンの始動直後にもリーク診断が可能となっ
た。
であるエンジンの始動直後にもリーク診断が可能となっ
た。
【００４２】また、燃料消費により燃料タンク内を負圧
化するといっても、大気圧より数mmＨg程度低くするだ
けであり、これによって早期にリーク診断を終了でき
る。
化するといっても、大気圧より数mmＨg程度低くするだ
けであり、これによって早期にリーク診断を終了でき
る。
【００４３】実施の形態では、始動直後からのタンク内
燃料の消費量の積算値が判定値を超えたタイミングでリ
ーク診断を行わせているが、始動直後から一定の期間が
経過したタイミングでリーク診断を行わせてもかまわな
い。
燃料の消費量の積算値が判定値を超えたタイミングでリ
ーク診断を行わせているが、始動直後から一定の期間が
経過したタイミングでリーク診断を行わせてもかまわな
い。
【００４４】ただし、始動時の冷却水温に応じて始動直
後からの燃料消費量が相違するので、始動直後からの経
過時間を用いるときは、前記圧力変化分ΔＰの値が始動
時の冷却水温により異なることになり、その分だけリー
ク診断の精度が悪くなる。
後からの燃料消費量が相違するので、始動直後からの経
過時間を用いるときは、前記圧力変化分ΔＰの値が始動
時の冷却水温により異なることになり、その分だけリー
ク診断の精度が悪くなる。
【００４５】これに対して、タンク内燃料の消費量の積
算値を用いるときは、タンク内燃料の消費量の積算値と
流路の負圧化の程度との間に一定の関係があるので、積
算値と比較するための判定値の設定が容易となるほか、
リーク診断の精度が高まる。
算値を用いるときは、タンク内燃料の消費量の積算値と
流路の負圧化の程度との間に一定の関係があるので、積
算値と比較するための判定値の設定が容易となるほか、
リーク診断の精度が高まる。
【図１】実施の形態のシステム図。
【図２】バキュームカットバルブ３の流量特性図。
【図３】圧力センサ１３の出力特性図。
【図４】リーク診断時にリークありと診断されるときの
圧力変化を示す波形図。
圧力変化を示す波形図。
【図５】リーク診断を説明するためのフローチャート。
【図６】第１の発明のクレーム対応図。
１ 燃料タンク ２ 通路（第１通路） ３ バキュームカットバルブ ４ キャニスタ ６ パージ通路（第２通路） ７ 吸気絞り弁 ８ 吸気管 １１ パージコントロールバルブ １２ ドレンカットバルブ １３ 圧力センサ ２１ コントロールユニット ３１ 燃料供給通路 ３２ インジェクタ
Claims (3)
- 【請求項１】燃料タンク内で発生した蒸発燃料をキャニ
スタに導く第１の通路と、 前記キャニスタとスロットルバルブ下流の吸気管とを連
通する第２の通路と、 この第２通路を開閉するパージコントロールバルブと、 前記キャニスタの大気解放口を開閉するドレンカットバ
ルブと、 エンジンの始動直後に前記パージコントロールバルブと
前記ドレンカットバルブを全閉とすることにより、前記
燃料タンクから前記パージコントロールバルブまでの流
路を閉じた空間として保持する手段と、 前記流路の圧力を検出する手段と、 前記保持後の前記タンク内燃料の消費に伴う前記流路圧
力の低下に基づいてリーク診断を行う手段とを設けたこ
とを特徴とする蒸発燃料処理装置の診断装置。 - 【請求項２】前記リーク診断手段は、前記保持の開始時
からの経過時間を計測する手段と、この計測値が判定値
を超えたかどうかを判定する手段と、この判定結果より
計測値が判定値を超えたとき計測開始からの流路圧力の
変化分を計算する手段と、この計算した流路圧力の変化
分が判定値以上であるかどうかを判定する手段と、この
判定結果より流路圧力の変化分が判定値以上であるとき
リーク無しと、また流路圧力の変化分が判定値未満であ
るときリーク有りと判定する手段とからなることを特徴
とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。 - 【請求項３】前記リーク診断手段は、前記保持の開始時
からのタンク内燃料の消費量を積算する手段と、この積
算値が判定値を超えたかどうかを判定する手段と、この
判定結果より積算値が判定値を超えたとき積算開始から
の流路圧力の変化分を計算する手段と、この計算した流
路圧力の変化分が判定値以上であるかどうかを判定する
手段と、この判定結果より流路圧力の変化分が判定値以
上であるときリーク無しと、また流路圧力の変化分が判
定値未満であるときリーク有りと判定する手段とからな
ることを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置
の診断装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10939598A JP4022982B2 (ja) | 1998-04-20 | 1998-04-20 | 蒸発燃料処理装置の診断装置 |
| US09/292,933 US6220229B1 (en) | 1998-04-20 | 1999-04-16 | Apparatus for detecting evaporative emission control system leak |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10939598A JP4022982B2 (ja) | 1998-04-20 | 1998-04-20 | 蒸発燃料処理装置の診断装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11303694A true JPH11303694A (ja) | 1999-11-02 |
| JP4022982B2 JP4022982B2 (ja) | 2007-12-19 |
Family
ID=14509164
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10939598A Expired - Fee Related JP4022982B2 (ja) | 1998-04-20 | 1998-04-20 | 蒸発燃料処理装置の診断装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6220229B1 (ja) |
| JP (1) | JP4022982B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101983937B1 (ko) * | 2017-02-07 | 2019-05-29 | 도요타 지도샤（주） | 내연 기관의 압력 센서의 이상 진단 장치 및 이상 진단 방법 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP3949348B2 (ja) * | 2000-04-20 | 2007-07-25 | 本田技研工業株式会社 | ガス燃料供給装置 |
| US6668807B2 (en) * | 2000-08-08 | 2003-12-30 | Siemens Automotive Inc. | Evaporative emission control system including a fuel tank isolation valve |
| US6412335B1 (en) * | 2000-11-08 | 2002-07-02 | Eaton Corporation | Low current solenoid valve |
| JP4319794B2 (ja) * | 2001-07-19 | 2009-08-26 | 日産自動車株式会社 | 燃料蒸発ガス処理装置の故障診断装置 |
| JP3669306B2 (ja) * | 2001-07-30 | 2005-07-06 | 日産自動車株式会社 | 燃料蒸発ガス処理装置 |
| JP2003074421A (ja) * | 2001-09-04 | 2003-03-12 | Denso Corp | エバポガスパージシステムのリーク診断装置 |
| JP3796523B2 (ja) * | 2001-10-12 | 2006-07-12 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のインテークマニホルドの漏洩検出装置 |
| KR100602263B1 (ko) * | 2004-01-20 | 2006-07-19 | 삼성전자주식회사 | 토너의 대전량을 제어하는 화상형성장치 |
| DE102006034076A1 (de) * | 2006-07-24 | 2008-01-31 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Tankleckdiagnose in einer Tankentlüftungsvorrichtung |
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| JP2016084797A (ja) * | 2014-10-29 | 2016-05-19 | 愛三工業株式会社 | 過給機付きエンジンの蒸発燃料処理装置 |
| JP6711465B2 (ja) * | 2017-09-15 | 2020-06-17 | 三菱自動車工業株式会社 | 燃料蒸発ガス排出抑制装置 |
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| US11881093B2 (en) | 2020-08-20 | 2024-01-23 | Denso International America, Inc. | Systems and methods for identifying smoking in vehicles |
| US11828210B2 (en) | 2020-08-20 | 2023-11-28 | Denso International America, Inc. | Diagnostic systems and methods of vehicles using olfaction |
| US11813926B2 (en) | 2020-08-20 | 2023-11-14 | Denso International America, Inc. | Binding agent and olfaction sensor |
| US11636870B2 (en) | 2020-08-20 | 2023-04-25 | Denso International America, Inc. | Smoking cessation systems and methods |
| US11932080B2 (en) | 2020-08-20 | 2024-03-19 | Denso International America, Inc. | Diagnostic and recirculation control systems and methods |
| CN113550836A (zh) * | 2021-08-13 | 2021-10-26 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 碳罐电磁阀泄露诊断方法 |
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|---|---|---|---|---|
| JP2551222B2 (ja) * | 1990-10-15 | 1996-11-06 | トヨタ自動車株式会社 | エバポパージシステムの故障診断装置 |
| JP2748723B2 (ja) * | 1991-06-10 | 1998-05-13 | トヨタ自動車株式会社 | エバポパージシステムの故障診断装置 |
| US5261379A (en) * | 1991-10-07 | 1993-11-16 | Ford Motor Company | Evaporative purge monitoring strategy and system |
| JP2699774B2 (ja) | 1992-08-31 | 1998-01-19 | トヨタ自動車株式会社 | エバポパージシステムの故障診断装置 |
| US5295472A (en) * | 1992-01-06 | 1994-03-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for detecting malfunction in evaporated fuel purge system used in internal combustion engine |
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-
1998
- 1998-04-20 JP JP10939598A patent/JP4022982B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-04-16 US US09/292,933 patent/US6220229B1/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4022982B2 (ja) | 2007-12-19 |
| US6220229B1 (en) | 2001-04-24 |
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