JPH1129051A - 衝撃吸収式ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】部品点数を増大させることなく、衝撃を安定し
て吸収でき、低コストで、ステアリングコラムと車体と
によるホーン駆動回路の構成に支障がない衝撃吸収式ス
テアリング装置を提供する。 【解決手段】ステアリングコラムに固定される板状ブラ
ケット11と、このブラケット11の一面11′と他面11″を
覆う衝撃吸収部材20を、車体側45に押し付け部材41によ
り押し付ける。その衝撃吸収部材20は金属製板状材料を
折り曲げることで構成され、折り返し部分20ｂ、20ｆ、
20ｊを介して互いに連なると共に互いに対向する面20
ａ″、20ｋ′、20ｉ″、20ｃ′を有する部分20ａ、20
ｋ、20ｉ、20ｃを備える。その互いに対向する面20
ａ″、20ｋ′、20ｉ″、20ｃ′は、摩擦低減用合成樹脂
製被膜90によりコーティングされる。衝撃作用時に、そ
の合成樹脂製被膜90相互の間の相対移動に基づき衝撃エ
ネルギーを吸収する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の衝突時にド
ライバーに作用する衝撃を吸収するために用いられる衝
撃吸収式ステアリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術と発明が解決しようとする課題】図１１に
示す従来の衝撃吸収式ステアリング装置は、ステアリン
グコラムに固定される板状ブラケット１０３と、そのブ
ラケット１０３の一面１０３ａと他面１０３ｂとを覆う
金属製板状材料から構成される衝撃吸収部材１０４と、
そのブラケット１０３と衝撃吸収部材１０４とを車体側
部材１０５に押し付ける押し付け部材１０６とを備え
る。ステアリングホイールにドライバーが衝突して衝撃
が作用すると、車体側部材１０５に対してステアリング
コラムとブラケット１０３とが図において２点鎖線で示
すように相対移動する。

【０００３】その衝撃吸収部材１０４は、第１平板状部
分１０４ａと、この第１平板状部分１０４ａに第１折り
返し部分１０４ｂを介して連なる第２平板状部分１０４
ｃとを有する。その車体側部材１０５は第１平板状部分
１０４ａの一面１０４ａ′に対向し、その第１平板状部
分１０４ａの他面１０４ａ″はブラケット１０３の一面
１０３ａに対向し、そのブラケット１０３の他面１０３
ｂは第２平板状部分１０４ｃの一面１０４ｃ′に対向
し、その第２平板状部分１０４ｃの他面１０４ｃ″は押
し付け部材１０６に対向する。

【０００４】その押し付け部材１０６は、車体側部材１
０５に固定された植え込みボルト１０９にねじ合わされ
るナットにより構成され、その植え込みボルト１０９は
衝撃吸収部材１０４とブラケット１０３とを貫通する。
その植え込みボルト１０９にねじ合わされる押し付け部
材１０６により、そのブラケット１０３と衝撃吸収部材
１０４とが車体側部材１０５に押し付けられる。

【０００５】上記ステアリングコラムの移動時に、その
第１平板状部分１０４ａの他面１０４ａ″とブラケット
１０３の一面１０３ａとの間に作用する摩擦力、およ
び、そのブラケット１０３の他面１０３ｂと第２平板状
部分１０４ｃの一面１０４ｃ′との間に作用する摩擦力
の低減用合成樹脂製被膜が、その第１平板状部分１０４
ａの他面１０４ａ″と第２平板状部分１０４ｃの一面１
０４ｃ′とにコーティングされる。

【０００６】上記従来の構成によれば、車体側部材１０
５に対するブラケット１０３の相対移動時に、ブラケッ
ト１０３と衝撃吸収部材１０４との間に作用する摩擦力
に抗して滑りが生じることで、衝撃エネルギーを吸収で
きる。

【０００７】しかし、上記従来の構成では、ブラケット
１０３の一面１０３ａと他面１０３ｂの表面粗度が安定
しないため、吸収可能な衝撃エネルギーが安定しない。
その表面粗度は、ブラケット１０３の一面１０３ａと他
面１０３ｂに合成樹脂製被膜をコーティングすることで
安定させることができるが、ブラケット１０３の表面積
は大きいため材料コストが増大する。さらに、ステアリ
ングコラムと車体とによりホーン駆動回路の一部を構成
する場合、ブラケット１０３と車体側部材１０５との間
の導電性が合成樹脂製被膜により阻害されるという問題
がある。

【０００８】図１２の（１）に示す従来の衝撃吸収式ス
テアリング装置は、上記従来の構成に加えて、上記衝撃
吸収部材１０４とは別体の金属製板状材料から構成され
る第２衝撃吸収部材１１４を有する。その第２衝撃吸収
部材１１４は、第１平板状部分１１４ａと、この第１平
板状部分１１４ａに第１折り返し部分１１４ｂを介して
連なる第２平板状部分１１４ｃとを有する。

【０００９】その車体側部材１０５は第２衝撃吸収部材
１１４の第１平板状部分１１４ａの一面１１４ａ′に対
向し、その第２衝撃吸収部材１１４の第１平板状部分１
１４ａの他面１１４ａ″は衝撃吸収部材１０４の第１平
板状部分１０４ａの一面１０４ａ′に対向し、その衝撃
吸収部材１０４の第１平板状部分１０４ａの他面１０４
ａ″はブラケット１０３の一面１０３ａに対向し、その
ブラケット１０３の他面１０３ｂは衝撃吸収部材１０４
の第２平板状部分１０４ｃの一面１０４ｃ′に対向し、
その衝撃吸収部材１０４の第２平板状部分１０４ｃの他
面１０４ｃ″は第２衝撃吸収部材１１４の第２平板状部
分１１４ｃの一面１１４ｃ′に対向し、その第２衝撃吸
収部材１１４の第２平板状部分１１４ｃの他面１１４
ｃ″は押し付け部材１０６に対向する。

【００１０】上記ステアリングコラムの移動時に、その
第２衝撃吸収部材１１４の第１平板状部分１１４ａの他
面１１４ａ″と衝撃吸収部材１０４の第１平板状部分１
０４ａの一面１０４ａ′との間に作用する摩擦力、およ
び、その衝撃吸収部材１０４の第２平板状部分１０４ｃ
の他面１０４ｃ″と第２衝撃吸収部材１１４の第２平板
状部分１１４ｃの一面１１４ｃ′との間に作用する摩擦
力の低減用合成樹脂製被膜が、その第２衝撃吸収部材１
１４の第１平板状部分１１４ａの他面１１４ａ″、衝撃
吸収部材１０４の第１平板状部分１０４ａの一面１０４
ａ′、衝撃吸収部材１０４の第２平板状部分１０４ｃの
他面１０４ｃ″、および第２衝撃吸収部材１１４の第２
平板状部分１１４ｃの一面１１４ｃ′にコーティングさ
れる。

【００１１】これにより、図１２の（２）に示すよう
に、車体側部材１０５に対するブラケット１０３の相対
移動時に、衝撃吸収部材１０４と第２衝撃吸収部材１１
４との間に作用する摩擦力に抗して滑りが生じること
で、衝撃エネルギーを吸収できる。

【００１２】しかし、上記従来の構成では、衝撃吸収部
材１０４と第２衝撃吸収部材１１４とが必要であるた
め、部品点数が増大し、組立工程が煩雑になる。また、
ステアリングコラムと車体によりホーン駆動回路の一部
を構成する場合、ブラケット１０３と車体側部材１０５
との間の導電性が合成樹脂製被膜により阻害されるとい
う問題がある。

【００１３】本発明は、上記従来技術の問題を解決する
ことのできる衝撃吸収式ステアリング装置を提供するこ
とを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明は、ステアリング
コラムと、そのステアリングコラムに取り付けられるブ
ラケットと、そのブラケットの一面と他面とを覆うよう
に金属製板状材料を折り曲げることで構成される衝撃吸
収部材と、そのブラケットと衝撃吸収部材とを車体側に
押し付ける押し付け部材とを備え、衝撃作用時に車体側
に対してステアリングコラムとブラケットとが同行して
相対移動可能である衝撃吸収式ステアリング装置に適用
される。

【００１５】本発明の衝撃吸収式ステアリング装置にお
いて、その衝撃吸収部材は、折り返し部分を介して互い
に連なると共に互いに対向する面を有する部分を備え、
衝撃作用時に、その互いに対向する面を有する部分を相
対移動させることができるように、その互いに対向する
面相互の間に作用する摩擦力を低減する合成樹脂製被膜
が、その互いに押し付けられる面それぞれにコーティン
グされ、且つ、その相対移動により塑性変形可能な部分
がその衝撃吸収部材に設けられていることを特徴とす
る。本発明の構成によれば、衝撃吸収部材において、折
り返し部分を介して互いに連なり、且つ、互いに対向す
る面を有する部分が、衝撃作用時に合成樹脂製被膜を介
して相対移動する。すなわち、表面粗度が安定している
合成樹脂製被膜相互の間の相対移動に基づき、衝撃エネ
ルギーを吸収できる。その衝撃吸収部材は一枚の金属製
板状材料から構成できる。

【００１６】その衝撃吸収部材は、第１平板状部分と、
この第１平板状部分に第１折り返し部分を介して連なる
第２平板状部分と、この第２平板状部分に第２折り返し
部分を介して連なる第３平板状部分と、この第３平板状
部分に第３折り返し部分を介して連なる第４平板状部分
とを有し、その第１平板状部分の一面に車体側が対向
し、その第１平板状部分の他面に第４平板状部分の一面
が対向し、その第４平板状部分の他面にブラケットの一
面が対向し、そのブラケットの他面に第３平板状部分の
一面が対向し、その第３平板状部分の他面に第２平板状
部分の一面が対向し、その第２平板状部分の他面に押し
付け部材側が対向するように、各平板状部分は配置さ
れ、衝撃作用時に、その第３平板状部分と第４平板状部
分を、前記ブラケットと共に、第１平板状部分と第２平
板状部分に対して、前記第１折り返し部分から離れるよ
うに相対移動させることができるように、その第１平板
状部分の他面と第４平板状部分の一面との間に作用する
摩擦力、および第３平板状部分の他面と第２平板状部分
の一面との間に作用する摩擦力を低減する合成樹脂製被
膜が、その第１平板状部分の他面、第４平板状部分の一
面、第３平板状部分の他面、および第２平板状部分の一
面にコーティングされ、その第２平板状部分と第３平板
状部分との間に、その第１平板状部分と第２平板状部分
とに対する第３平板状部分と第４平板状部分の相対移動
により塑性変形可能な部分が設けられているのが好まし
い。この構成によれば、衝撃吸収部材の第１平板状部分
の他面、第４平板状部分の一面、第３平板状部分の他
面、および、第２平板状部分の一面に合成樹脂製被膜が
コーティングされることで、衝撃作用時に、第３平板状
部分と第４平板状部分を前記ブラケットと共に第１平板
状部分と第２平板状部分とに対して相対移動させること
ができる。すなわち、表面粗度が安定している合成樹脂
製被膜相互の間の相対移動に基づき、衝撃エネルギーを
吸収できる。その第１平板状部分と第２平板状部分とに
対する第３平板状部分と第４平板状部分の相対移動によ
り、その第２平板状部分と第３平板状部分との間の部分
において塑性変形が生じることで、その相対移動を阻止
する過大な力が作用するのを防止できる。その衝撃吸収
部材は、一枚の金属製板状材料から、第１平板状部分に
第１折り返し部分を介して連なる第２平板状部分と、こ
の第２平板状部分に第２折り返し部分を介して連なる第
３平板状部分と、この第３平板状部分に第３折り返し部
分を介して連なる第４平板状部分とを有するように構成
でき、且つ、車体側に対向する第１平板状部分の一面
と、ブラケットに対向する第３平板状部分の一面、第４
平板状部分の他面、および第２平板状部分の他面には、
合成樹脂製被膜をコーティングする必要はないので、車
体側とブラケットとの間の導電性が合成樹脂製被膜によ
り阻害されることはない。

【００１７】本発明の衝撃吸収式ステアリング装置にお
いて、前記衝撃吸収部材は、前記第２平板状部分に第１
曲げ部分を介して連なる第１延長部分と、この第１延長
部分に前記第２折り返し部分を介して連なると共に前記
第３平板状部分に第２曲げ部分を介して連なる第２延長
部分とを有し、各延長部分は、各曲げ部分から第２折り
返し部分に向かうに従い、前記ブラケットから離れるよ
うに配置され、その第３平板状部分と第４平板状部分と
が第１平板状部分と第２平板状部分とに対して相対移動
することで、各曲げ部分と第２折り返し部分とが塑性変
形可能とされているのが好ましい。各曲げ部分と第２折
り返し部分とが塑性変形することで、その第１平板状部
分と第２平板状部分とに対する第３平板状部分と第４平
板状部分の相対移動を円滑に行なうことができ、吸収さ
れる衝撃エネルギー量を安定化できる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を説明する。

【００１９】図１〜図３に示す衝撃吸収式ステアリング
装置１は、筒状の金属製第１ステアリングコラム２ａ
と、この第１ステアリングコラム２ａに筒状のスペーサ
３を介し圧入される金属製第２ステアリングコラム２ｂ
とを備える。

【００２０】その第１ステアリングコラム２ａは、上部
ベアリング４を介し第１ステアリングシャフト５を支持
する。その第１ステアリングシャフト５の一端側は、中
実であってステアリングホイールＨに連結される。その
上部ベアリング４は、第１ステアリングコラム２ａの内
周に形成された段差と、第１ステアリングシャフト５の
外周に取り付けられた止め輪１２とにより、第１ステア
リングコラム２ａと第１ステアリングシャフト５とに対
する軸方向相対移動が規制されている。その第１ステア
リングコラム２ａに複数の板材から構成されるアッパー
ブラケット１１が連結される。そのアッパーブラケット
１１が後述のように車体側部材４５に連結される。

【００２１】その第１ステアリングシャフト５の他端側
は、中空であって第２ステアリングシャフト７の一端に
嵌め合わされる。その第２ステアリングシャフト７は下
部ベアリング６を介し第２ステアリングコラム２ｂによ
り支持される。その第２ステアリングコラム２ｂに複数
の板材から構成されるロアブラケット１０が溶接され
る。そのロアブラケット１０は後述のように車体側部材
４５に連結される。

【００２２】その第２ステアリングシャフト７の外周に
一対の周溝８が形成され、その周溝８に通じる通孔９が
第１ステアリングシャフト５に形成され、その通孔９と
周溝８とに樹脂６０が充填される。衝撃が作用すると、
その樹脂６０が破断され、第１ステアリングシャフト５
と第２ステアリングシャフト７とは軸方向相対移動す
る。第１ステアリングシャフト５の内周形状と第２ステ
アリングシャフト７の外周形状とは非円形とされること
で、第１ステアリングシャフト５と第２ステアリングシ
ャフト７とは回転伝達可能に連結されている。

【００２３】そのスペーサ３は、両コラム２ａ、２ｂ間
に圧入される。衝撃が作用すると、第１ステアリングコ
ラム２ａは第２ステアリングコラム２ｂに対して、スペ
ーサ３の圧入荷重に対応する摩擦力に抗して軸方向に相
対移動する。これにより、その第１ステアリングコラム
２ａと上記アッパーブラケット１１は、衝撃作用時に、
車体側部材４５に対して軸心方向に相対移動する。

【００２４】そのアッパーブラケット１１は、第１ステ
アリングコラム２ａに溶接される一対の内側壁１１ａ、
１１ｂと、各内側壁１１ａ、１１ｂに支持シャフト１１
ｃ、１１ｄを介して相対揺動可能に連結される一対の外
側壁１１ｅ、１１ｆと、両外側壁１１ｅ、１１ｆに連結
される連結壁１１ｇと、その連結壁１１ｇから第１ステ
アリングコラム２ａの径方向外方に延び出る一対の支持
部１１ｈ、１１ｉとを有する。

【００２５】そのアッパーブラケット１１の各支持部１
１ｈ、１１ｉに、ステアリングホイールＨ側において開
口する切欠１１ｋが形成されている。各切欠１１ｋの周
囲において、そのアッパーブラケット１１の各支持部１
１ｈ、１１ｉの一面１１′と他面１１″とが、それぞれ
金属製板状材料を折り曲げることで構成される衝撃吸収
部材２０により覆われる。

【００２６】図４の（１）、図５の（１）、（２）に示
すように、各衝撃吸収部材２０は、第１平板状部分２０
ａと、この第１平板状部分２０ａに第１折り返し部分２
０ｂを介して連なる第２平板状部分２０ｃと、この第２
平板状部分２０ｃに第１曲げ部分２０ｄを介して連なる
第１延長部分２０ｅと、この第１延長部分２０ｅに第２
折り返し部分２０ｆを介して連なる第２延長部分２０ｇ
と、この第２延長部分２０ｇに第２曲げ部分２０ｈを介
して連なる第３平板状部分２０ｉと、この第３平板状部
分２０ｉに第３折り返し部分２０ｊを介して連なる第４
平板状部分２０ｋとを有する。

【００２７】図４の（１）に示すように、その第１平板
状部分２０ａの一面２０ａ′に車体側部材４５が対向
し、その第１平板状部分２０ａの他面２０ａ″に第４平
板状部分２０ｋの一面２０ｋ′が対向し、その第４平板
状部分２０ｋの他面２０ｋ″にアッパーブラケット１１
の支持部１１ｈ、１１ｉの一面１１′が対向し、そのア
ッパーブラケット１１の支持部１１ｈ、１１ｉの他面１
１″に第３平板状部分２０ｉの一面２０ｉ′が対向し、
その第３平板状部分２０ｉの他面２０ｉ″に第２平板状
部分２０ｃの一面２０ｃ′が対向し、その第２平板状部
分２０ｃの他面２０ｃ″に後述のナット（押し付け部
材）４１が対向するように、各平板状部分２０ａ、２０
ｃ、２０ｉ、２０ｋは配置されている。各対向面の直交
方向に、ナット４１の押し付け力が作用する。その押し
付け方向は、アッパーブラケット１１の車体側部材４５
に対する相対移動方向に直角な方向に沿う。また、その
第１折り返し部分２０ｂと第３折り返し部分２０ｊと
が、アッパーブラケット１１の支持部１１ｈ、１１ｉの
ステアリングホイールＨ側の端面に対向するように配置
される。

【００２８】その第１平板状部分２０ａの他面２０ａ″
と第４平板状部分２０ｋの一面２０ｋ′は後述の合成樹
脂製被膜９０を介して接し、また、第２平板状部分２０
ｃの一面２０ｃ′と第３平板状部分２０ｉの他面２０
ｉ″も、その合成樹脂製被膜９０を介して接するものと
されている。

【００２９】その第３平板状部分２０ｉの一面２０ｉ′
と第４平板状部分２０ｋの他面２０ｋ″の間隔は、アッ
パーブラケット１１の支持部１１ｈ、１１ｉの厚さと略
等しくされている。

【００３０】各延長部分２０ｅ、２０ｇは、各曲げ部分
２０ｄ、２０ｈから第２折り返し部分２０ｆに向かうに
従い、アッパーブラケット１１から離れるように配置さ
れている。本実施形態では、各延長部分２０ｅ、２０ｇ
はアッパーブラケット１１の他面１１″に対して直角方
向に延びる。その第１延長部分２０ｅの他面２０ｅ″と
第２延長部分２０ｇの一面２０ｇ′とは接するものとさ
れている。

【００３１】図６に示すように、本実施形態では、その
衝撃吸収部材２０を構成する金属製板状材料２０′は矩
形板状とされている。なお、図６において２点鎖線で示
すように、この衝撃吸収部材２０における曲げ縁は、ア
ッパーブラケット１１の車体側部材４５に対する相対移
動方向と、ナット４１によるアッパーブラケット１１の
車体側部材４５への押し付け方向とに直角な方向に沿う
ものとされている。

【００３２】その車体側部材４５に植え込まれるネジ軸
４０が、そのアッパーブラケット１１と衝撃吸収部材２
０とを貫通する。そのネジ軸４０にねじ合わされるナッ
ト４１と車体側部材４５とで、アッパーブラケット１１
の支持部１１ｈ、１１ｉが挟み込まれる。これにより、
そのナット４１により、アッパーブラケット１１の支持
部１１ｈ、１１ｉと衝撃吸収部材２０を車体側部材４５
に押し付ける押し付け力が付与される。なお、そのネジ
軸４０とナット４１に代えてボルトを用いてもよい。

【００３３】図６に示すように、そのネジ軸４０を挿通
するため、その衝撃吸収部材２０において、その第１平
板状部分２０ａに第１通孔２０ｖが形成され、その第２
平板状部分２０ｃ、第１曲げ部分２０ｄ、第１延長部分
２０ｅ、第２折り返し部分２０ｆ、第２延長部分２０
ｇ、第２曲げ部分２０ｈ、第３平板状部分２０ｉ、第３
折り返し部分２０ｊ、および第４平板状部分２０ｋに亘
る第２通孔２０ｗが形成されている。そのネジ軸４０
は、その第１通孔２０ｖ、第２通孔２０ｗ、およびアッ
パーブラケット１１の支持部１１ｈ、１１ｉに形成され
た上記切欠１１ｋに挿通される。

【００３４】その第２通孔２０ｗが、第３平板状部分２
０ｉ、第３折り返し部分２０ｊ、および第４平板状部分
２０ｋに亘ることから、その第３平板状部分２０ｉと第
４平板状部分２０ｋと第３折り返し部分２０ｊが、第１
平板状部分２０ａと第２平板状部分２０ｃとに対して、
車体側部材４５に対する第１ステアリングコラム２ａと
アッパーブラケット１１の移動方向に、その第１折り返
し部分２０ｂから離れるように移動する際に、その第２
通孔２０ｗ内を上記ネジ軸４０が相対移動する。これに
より、その第３平板状部分２０ｉ、第４平板状部分２０
ｋ、および第３折り返し部分２０ｊの、第１平板状部分
２０ａと第２平板状部分２０ｃとに対する相対移動が可
能とされている。

【００３５】その第１平板状部分２０ａの他面２０
ａ″、第４平板状部分２０ｋの一面２０ｋ′、第３平板
状部分２０ｉの他面２０ｉ″、および第２平板状部分２
０ｃの一面２０ｃ′を含む金属製板状材料の片面全体
に、図４の（３）に示すように合成樹脂製被膜９０がコ
ーティングされている。これにより、その第１平板状部
分２０ａの他面２０ａ″と第４平板状部分２０ｋの一面
２０ｋ′との間に作用する摩擦力、および第３平板状部
分２０ｉの他面２０ｉ″と第２平板状部分２０ｃの一面
２０ｃ′との間に作用する摩擦力を、第１平板状部分２
０ａの一面２０ａ′と車体側部材４５との間に作用する
摩擦力、第４平板状部分２０ｋの他面２０ｋ″とアッパ
ーブラケット１１の支持部１１ｈ、１１ｉの一面１１′
との間に作用する摩擦力、アッパーブラケット１１の支
持部１１ｈ、１１ｉの他面１１″と第３平板状部分２０
ｉの一面２０ｉ′との間に作用する摩擦力、および第２
平板状部分２０ｃの他面２０ｃ″とナット４１との間に
作用する摩擦力よりも低減し、衝撃作用時に、第３平板
状部分２０ｉと第４平板状部分２０ｋをアッパーブラケ
ット１１と共に第１平板状部分２０ａと第２平板状部分
２０ｃとに対して相対移動させることができる。その合
成樹脂製被膜９０は、その摩擦力を低減できるものであ
れば特に限定されず、例えばテフロン被膜を用いること
ができる。

【００３６】図４の（２）は、衝撃の作用により、第３
平板状部分２０ｉと第４平板状部分２０ｋが、アッパー
ブラケット１１と共に、第１平板状部分２０ａと第２平
板状部分２０ｃとに対して相対移動した状態を示す。そ
の相対移動により、その第２平板状部分２０ｃと第３平
板状部分２０ｉとの間において、各曲げ部分２０ｄ、２
０ｈと第２折り返し部分２０ｆとが塑性変形する。その
塑性変形により、第１延長部分２０ｅの他面２０ｅ″と
第２延長部分２０ｇの一面２０ｇ′との間隔は、第２折
り返し部分２０ｆから各曲げ部分２０ｄ、２０ｈに向か
うに従い次第に大きくなる。

【００３７】図３に示すように、そのアッパーブラケッ
ト１１の内側壁１１ａ、１１ｂと外側壁１１ｅ、１１ｆ
とを連結する上記一対の支持シャフト１１ｃ、１１ｄ
は、互いに同心となるように配置され、その内側壁１１
ａ、１１ｂに形成される通孔１１ｐに軸中心に回転可能
かつ径方向移動しないように挿通され、その外側壁１１
ｅ、１１ｆに形成される長孔１１ｑに自身の軸中心に回
転可能かつ後述のチルト中心回りに揺動可能に挿通され
る。各支持シャフト１１ｃ、１１ｄの軸心は、第１ステ
アリングコラム２ａの軸心に直角な方向に沿うものとさ
れている。そのアッパーブラケット１１の各支持部１１
ｈ、１１ｉの一面１１′と他面１１″は、その支持シャ
フト１１ｃ、１１ｄの軸心に平行に配置される。上記両
内側壁１１ａ、１１ｂの間において、各支持シャフト１
１ｃ、１１ｄの一端に雄ねじ１１ｃ′、１１ｄ′が形成
されている。両雄ねじ１１ｃ′、１１ｄ′の一方は、右
ねじとされると共に連結部材３０の一端にねじ合わさ
れ、他方は左ねじとされると共に連結部材３０の他端に
ねじ合わされる。その連結部材３０にチルトレバー３１
が連結される。両内側壁１１ａ、１１ｂの外方におい
て、一方の支持シャフト１１ｃの他端にナット１１ｃ″
がねじ合わされ、他方の支持シャフト１１ｄの他端に頭
部１１ｄ″が形成される。これにより、そのチルトレバ
ー３１を一方向に揺動させると、各支持シャフト１１
ｃ、１１ｄの雄ねじ１１ｃ′、１１ｄ′が連結部材３０
にねじ込まれ、その頭部１１ｄ″とナット１１ｃ″によ
り上記外側壁１１ｅ、１１ｆが内側壁１１ａ、１１ｂに
押し付けられる。この押し付けにより、ステアリングコ
ラム２ａ、２ｂの車体に対する揺動が阻止される。ま
た、そのチルトレバー３１を図１において２点鎖線で示
すように他方向に揺動させると、各支持シャフト１１
ｃ、１１ｄの雄ねじ１１ｃ′、１１ｄ′の連結部材３０
へのねじ込みが緩められ、その頭部１１ｄ″とナット１
１ｃ″による上記外側壁１１ｅ、１１ｆの内側壁１１
ａ、１１ｂへの押し付けが解除される。これにより、ス
テアリングコラム２ａ、２ｂは車体に対してチルト中心
まわりの揺動が可能になる。なお、アッパーブラケット
１１の各支持部１１ｈ、１１ｉと内側壁１１ａ、１１ｂ
とを連結する引っ張りコイルバネ３３ｂ、３３ａが、チ
ルト中心まわりの揺動が可能な状態のステアリングコラ
ム２ａ、２ｂを支持するように設けられている。

【００３８】図１、図２、図７の（１）、（２）に示す
ように、前記ロアブラケット１０は、第１部材５０、一
対の第２部材５１、および第３部材５２を有する。その
第１部材５０は、第２ステアリングコラム２ｂの外周を
覆う第１部分５０ａと、この第１部分５０ａの一端に曲
げ部５０ｂを介して連なる第２部分５０ｃと、その第１
部分５０ａの他端に曲げ部５０ｄを介して連なる第３部
分５０ｅとを有する。その第２部分５０ｃと第３部分５
０ｅは、上記アッパーブラケット１１の支持部１１ｈ、
１１ｉと平行に配置される。その第１部分５０ａと第３
部分５０ｅは第２ステアリングコラム２ｂに溶接され
る。その第２部分５０ｃは、車体側部材４５にボルト６
１により固定される。各第２部材５１は、その第１部材
５０の第１部分５０ａと第３部分５０ｅに沿い、その第
１部材５０に補強のため溶接される。その第３部材５２
は、その第１部材５０の第２部分５０ｃと、その第１部
材５０の第１部分５０ａに沿う第２部材５１とに沿い、
その第２部分５０ｃと共に車体側部材４５にボルト６１
により固定され、この固定により第２部材５１に押し付
けられる。このロアブラケット１０は、その第１部材５
０の曲げ部５０ｂにおける剛性が最小であることから、
その曲げ部５０ｂの近傍における軸がステアリングホイ
ールＨのチルト中心になる。図８に示すように、その第
３部材５２は、車体側部材４５への取り付け前の状態で
は湾曲し、車体側部材４５への取り付けにより弾性変形
する。これにより、その第３部材５２は、ステアリング
コラム２ａ、２ｂに第２部材５１、第１部材５０を介し
て弾力を作用させ、その弾力に基づき、チルト中心まわ
りの揺動が可能な状態のステアリングコラム２ａ、２ｂ
を支持する。

【００３９】図２に示すように、ステアリングホイール
Ｈに取り付けられるホーン７１のスイッチ７２の一方の
端子７２ａは、そのホーン７１、バッテリー７３を介し
て車体側部材４５に接続され、そのスイッチ７２の他方
の端子７２ｂは、第１ステアリングシャフト５、上部ベ
アリング４、第１ステアリングコラム２ａ、アッパーブ
ラケット１１、衝撃吸収部材２０を介して車体側部材４
５に接続され、これによりホーン駆動回路が構成されて
いる。

【００４０】図１、図７（１）、（２）、図８に示すよ
うに、第２ステアリングシャフト７を支持する下部ベア
リング６は、止め輪８１により第２ステアリングシャフ
ト７に対してステアリングホイールＨ側へ相対移動する
のが阻止され、規制リング８２により第２ステアリング
シャフト７に対して反ステアリングホイールＨ側へ相対
移動するのが規制されている。その規制リング８２は、
その下部ベアリング６の内輪に接するリング本体８２ａ
と、このリング本体８２ａに径方向に沿ってねじ合わさ
れる止めネジ８２ｂとを有し、その止めネジ８２ｂが第
２ステアリングシャフト７の外周に押し付けられる。こ
れにより、その止めネジ８２ｂと第２ステアリングシャ
フト７との間の摩擦力により、通常は下部ベアリング６
の上記相対移動が規制され、車両と障害物との衝突によ
り作用する力が第２ステアリングシャフト７に作用する
ことで、下部ベアリング６は規制リング８２と共に第２
ステアリングシャフト７に対して相対移動し、衝撃が吸
収される。なお、例えば、車体と車輪を支持するフレー
ムとの間に緩衝部材を介在させるオフロード車等では、
通常走行時に第２ステアリングシャフト７に作用する力
が大きいことから、その止めネジ８２ｂの先端は、通常
走行時における第２ステアリングシャフト７との間の摩
擦力を大きくするため、図９の（１）、（２）に示すよ
うに、尖鋭とするのが好ましい。

【００４１】上記構成によれば、車両と障害物との衝突
により衝撃が作用すると、下部ベアリング６が第２ステ
アリングシャフト７に対して相対移動して衝撃が吸収さ
れ、また、樹脂６０が剪断されることで衝撃が吸収され
る。次に、ステアリングホイールＨとドライバーとの衝
突により衝撃が作用すると、車体側部材４５と第２ステ
アリングコラム２ｂとに対して第１ステアリングコラム
２ａとアッパーブラケット１１とが相対移動する。その
第１ステアリングコラム２ａの第２ステアリングコラム
２ｂに対する相対移動により、両コラム２ａ、２ｂ間に
圧入されたスペーサ３の圧入荷重に応じて衝撃が吸収さ
れる。また、衝撃吸収部材２０の第１平板状部分２０ａ
の他面２０ａ″、第４平板状部分２０ｋの一面２０
ｋ′、第３平板状部分２０ｉの他面２０ｉ″、および第
２平板状部分２０ｃの一面２０ｃ′に合成樹脂製被膜９
０がコーティングされることで、その衝撃作用時に、第
３平板状部分２０ｉと第４平板状部分２０ｋをアッパー
ブラケット１１と共に第１平板状部分２０ａと第２平板
状部分２０ｃとに対して相対移動させることができる。
すなわち、表面粗度が安定している合成樹脂製被膜９０
相互の間の相対移動に基づき、衝撃エネルギーを吸収で
きる。また、その第１平板状部分２０ａと第２平板状部
分２０ｃとに対する第３平板状部分２０ｉと第４平板状
部分２０ｋの相対移動は、衝撃吸収部材２０の各曲げ部
分２０ｄ、２０ｈと第２折り返し部分２０ｆとが、第２
通孔２０ｗによって、より塑性変形し易くされているの
で、その相対移動を阻止する過大な力が作用するのを防
止でき、その相対移動を円滑に行なうことができ、吸収
される衝撃エネルギー量を安定化できる。その衝撃吸収
部材２０は、一枚の金属製板状材料から構成でき、ま
た、車体側部材４５に対向する第１平板状部分２０ａの
一面２０ａ′と、アッパーブラケット１１に対向する第
３平板状部分２０ｉの一面２０ｉ′、第４平板状部分２
０ｋの他面２０ｋ″、および第２平板状部分２０ｃの他
面２０ｃ″には、合成樹脂製被膜９０をコーティングす
る必要はないので、車体側部材４５とアッパーブラケッ
ト１１との間の導電性が合成樹脂製被膜９０により阻害
されることはない。これにより、ホーン駆動回路の構成
に支障が生じることはない。

【００４２】なお、本発明は上記実施形態に限定されな
い。例えば、上記実施形態の衝撃吸収部材２０の第２通
孔２０ｗは、第２平板状部分２０ｃ、第１曲げ部分２０
ｄ、第１延長部分２０ｅ、第２折り返し部分２０ｆ、第
２延長部分２０ｇ、第２曲げ部分２０ｈ、第３平板状部
分２０ｉ、第３折り返し部分２０ｊ、および第４平板状
部分２０ｋに亘り形成されているが、図１０に示すよう
に、第２平板状部分２０ｃに形成される部分２０ｗ′
と、第３平板状部分２０ｉ、第３折り返し部分２０ｊ、
および第４平板状部分２０ｋに亘り形成されている部分
２０ｗ″とに分離するようにしてもよい。この場合、そ
の第１曲げ部分２０ｄ、第１延長部分２０ｅ、第２折り
返し部分２０ｆ、第２延長部分２０ｇ、第２曲げ部分２
０ｈの幅を、塑性変形し易いように、他の部分の幅より
も小さくするのが好ましい。

【００４３】

【発明の効果】本発明によれば、部品点数を増大させる
ことなく、衝撃を安定して吸収でき、低コストで、ステ
アリングコラムと車体とによるホーン駆動回路の構成に
支障がない衝撃吸収式ステアリング装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る衝撃吸収式ステアリン
グ装置の一部破断側面図

【図２】本発明の実施形態に係る衝撃吸収式ステアリン
グ装置の平面図

【図３】図１のＩＩＩ‐ＩＩＩ線断面図

【図４】本発明の実施形態に係る衝撃吸収式ステアリン
グ装置の（１）は衝撃作用前の要部の断面図、（２）は
衝撃作用後の要部の断面図、（３）は要部の拡大断面図

【図５】本発明の実施形態の衝撃吸収部材の（１）は斜
視図、（２）は正面図

【図６】本発明の実施形態の衝撃吸収部材の展開図

【図７】（１）は図１のＶＩＩ‐ＶＩＩ線断面図、
（２）は本発明の実施形態に係る衝撃吸収式ステアリン
グ装置の部分破断側面図

【図８】本発明の実施形態の部分破断側面図

【図９】（１）、（２）は、それぞれ本発明の実施形態
の規制リングの止めネジの変形例を示す断面図

【図１０】本発明の変形例の衝撃吸収部材の展開図

【図１１】従来例の衝撃吸収式ステアリング装置の部分
断面図

【図１２】従来例の衝撃吸収式ステアリング装置の
（１）は衝撃作用前の部分断面図、（２）は衝撃吸収作
用後の部分断面図

【符号の説明】

２ａ 第１ステアリングコラム ２ｂ 第２ステアリングコラム １１ アッパーブラケット ２０ 衝撃吸収部材 ２０ａ 第１平板状部分 ２０ｂ 第１折り返し部分 ２０ｃ 第２平板状部分 ２０ｄ 第１曲げ部分 ２０ｅ 第１延長部分 ２０ｆ 第２折り返し部分 ２０ｇ 第２延長部分 ２０ｈ 第２曲げ部分 ２０ｉ 第３平板状部分 ２０ｊ 第３折り返し部分 ２０ｋ 第４平板状部分 ４１ ナット ４５ 車体側部材 ９０ 合成樹脂製被膜

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングコラムと、 そのステアリングコラムに取り付けられるブラケット
   と、 そのブラケットの一面と他面とを覆うように金属製板状
   材料を折り曲げることで構成される衝撃吸収部材と、 そのブラケットと衝撃吸収部材とを車体側に押し付ける
   押し付け部材とを備え、 衝撃作用時に車体側に対してステアリングコラムとブラ
   ケットとが同行して相対移動可能とされている衝撃吸収
   式ステアリング装置において、 その衝撃吸収部材は、折り返し部分を介して互いに連な
   ると共に互いに対向する面を有する部分を備え、 衝撃作用時に、その互いに対向する面を有する部分を相
   対移動させることができるように、その互いに対向する
   面相互の間に作用する摩擦力を低減する合成樹脂製被膜
   が、その互いに押し付けられる面それぞれにコーティン
   グされ、且つ、その相対移動により塑性変形可能な部分
   がその衝撃吸収部材に設けられていることを特徴とする
   衝撃吸収式ステアリング装置。
2. 【請求項２】 その衝撃吸収部材は、第１平板状部分
   と、この第１平板状部分に第１折り返し部分を介して連
   なる第２平板状部分と、この第２平板状部分に第２折り
   返し部分を介して連なる第３平板状部分と、この第３平
   板状部分に第３折り返し部分を介して連なる第４平板状
   部分とを有し、 その第１平板状部分の一面に車体側が対向し、その第１
   平板状部分の他面に第４平板状部分の一面が対向し、そ
   の第４平板状部分の他面にブラケットの一面が対向し、
   そのブラケットの他面に第３平板状部分の一面が対向
   し、その第３平板状部分の他面に第２平板状部分の一面
   が対向し、その第２平板状部分の他面に押し付け部材側
   が対向するように、各平板状部分は配置され、 衝撃作用時に、その第３平板状部分と第４平板状部分
   を、前記ブラケットと共に、第１平板状部分と第２平板
   状部分に対して、前記第１折り返し部分から離れるよう
   に相対移動させることができるように、その第１平板状
   部分の他面と第４平板状部分の一面との間に作用する摩
   擦力、および第３平板状部分の他面と第２平板状部分の
   一面との間に作用する摩擦力を低減する合成樹脂製被膜
   が、その第１平板状部分の他面、第４平板状部分の一
   面、第３平板状部分の他面、および第２平板状部分の一
   面にコーティングされ、 その第２平板状部分と第３平板状部分との間に、その第
   １平板状部分と第２平板状部分とに対する第３平板状部
   分と第４平板状部分の相対移動により塑性変形可能な部
   分が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の
   衝撃吸収式ステアリング装置。
3. 【請求項３】 前記衝撃吸収部材は、前記第２平板状部
   分に第１曲げ部分を介して連なる第１延長部分と、この
   第１延長部分に前記第２折り返し部分を介して連なると
   共に前記第３平板状部分に第２曲げ部分を介して連なる
   第２延長部分とを有し、 各延長部分は、各曲げ部分から第２折り返し部分に向か
   うに従い、前記ブラケットから離れるように配置され、 その第３平板状部分と第４平板状部分とが第１平板状部
   分と第２平板状部分とに対して相対移動することで、各
   曲げ部分と第２折り返し部分とが塑性変形可能とされて
   いる請求項２に記載の衝撃吸収式ステアリング装置。