JPH11278353A - 自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】クッションユニットの固定端が連結されるブリ
ッジ部材の強度確保と車体フレームの軽量化との両立を
図るとともに、ブリッジ部材回りの部品点数と組立工数
を削減し、自動二輪車の製造コストダウンを図る。 【解決手段】本発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置16
は、クッションユニット39の固定端40が連結される車高
調整ブラケット43をブリッジ部材（アッパーブリッジ
７）の車幅方向最外端部に寄せて設けるとともに、車高
調整ブラケット43に形成した回り止め面77をブリッジ部
材（７）に形成したブラケット当接面70に当接させて車
高調整ブラケット43の回り止めとした。また、車高調整
ブラケット43の取付側におけるブリッジ部材（７）の溶
接部66を、非取付側における溶接部65よりも溶接長が長
くなるように形成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車の後輪
懸架装置（サスペンション装置）に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動二輪車の車体フレームは左
右一対のフレーム構成部材の間が車幅方向に延びるブリ
ッジ部材で連結されて組み立てられている。また、自動
二輪車の後輪懸架装置は、車体フレームに軸支されて上
下に回動自在なスイングアームの自由端（後端）に後輪
が支持され、このスイングアームの回動ショックを減衰
させるクッションユニット（ショックアブソーバー）の
固定端が上記ブリッジ部材に連結され、クッションユニ
ットの可動端がリンク類を介してスイングアームの基部
に連結される構成となっている。

【０００３】従来の後輪懸架装置において、クッション
ユニットは車体フレームの車幅方向中央部に配置され、
その固定端もブリッジ部材の車幅方向（長手方向）中央
部に連結されていた。ブリッジ部材には別体のクッショ
ンブラケットが溶接され、このクッションブラケットに
クッションユニットの固定端が車高調整ブラケットを介
して連結される。クッションブラケットと車高調整ブラ
ケットとの間には車高調整スペーサーが介装され、この
車高調整スペーサーを厚くすると車高が上がり、薄くす
ると車高が下がるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ようにクッションユニットの固定端が車体フレームのブ
リッジ部材の中間部に連結されるため、後輪からの荷重
によりブリッジ部材の中間部に多大な曲げモーメントが
作用し、強度を確保するためにはブリッジ部材の断面積
を大きくせざるをえず、結果的に車体フレームの重量増
大に繋がっていた。

【０００５】しかも、ブリッジ部材の中間部にクッショ
ンブラケットが溶接されるため、溶接による強度低下を
考慮する必要もあり、ブリッジ部材の設計が困難であっ
たばかりか、クッションブラケットにより部品点数と組
立工数が増大し、自動二輪車の製造コストアップに繋が
っていた。

【０００６】本発明は、このような問題を解決するため
になされたもので、クッションユニットの固定端が連結
されるブリッジ部材の強度確保と車体フレームの軽量化
との両立を図るとともに、ブリッジ部材回りの部品点数
と組立工数を削減し、自動二輪車の製造コストダウンを
図ることのできる自動二輪車の後輪懸架装置を提供する
ことを目的とする。

【０００７】また、本発明のもう一つの目的は、スイン
グアームの回動ショックを減衰させる減衰機構と、スイ
ングアームの回動を復元させる復元機構とが個別に設け
られた後輪懸架装置において、両機構の反力をスイング
アームに対して均等に伝達させ、スイングアームの捩じ
れを防止して走行安定性を向上させることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置は、請求項
１に記載したように、車体フレームを構成する左右一対
のフレーム構成部材の間がブリッジ部材で連結され、上
記ブリッジ部材にクッションユニットの固定端が車高調
整ブラケットを介して連結された自動二輪車の後輪懸架
装置において、上記車高調整ブラケットをブリッジ部材
の車幅方向最外端部に寄せて設けた。

【０００９】また、同じく前記目的を達成するため、本
発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置は、請求項２に記
載したように、前記車高調整ブラケットに形成した回り
止め面をブリッジ部材に形成したブラケット当接面に当
接させて車高調整ブラケットの回り止めとした。

【００１０】さらに、同じく前記目的を達成するため、
本発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置は、請求項３に
記載したように、前記車高調整ブラケットの取付側にお
ける前記ブリッジ部材の前記フレーム構成部材への溶接
部を、非取付側における溶接部よりも溶接長さが長くな
るように形成した。

【００１１】そして、同じく前記目的を達成するため、
本発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置は、請求項４に
記載したように、後輪を支持するスイングアームの回動
ショックを減衰させる減衰機構と、上記スイングアーム
の回動を復元させる復元機構とを個別に構成し、上記両
機構を車幅方向に並設するとともに、上記スイングアー
ムの基部上面に３個の板状の取付部を車幅方向に配列し
て中央の取付部を両側の取付部よりも厚肉に形成し、一
方の端の取付部と中央の取付部との間に上記減衰機構を
連結し、中央の取付部と他方の端の取付部との間に上記
復元機構を連結し、３個の取付部を貫通するピボットボ
ルトで共締めにした。

【００１２】請求項１のように、クッションユニットの
固定端が連結される車高調整ブラケットをブリッジ部材
の車幅方向最外端部に寄せて設けた場合、従来のように
クッションユニットの固定端がブリッジ部材の車幅方向
中央部に連結された場合に比較し、後輪からの荷重によ
りブリッジ部材に発生する曲げモーメントが格段に小さ
くなる。このため、ブリッジ部材の断面積を小さくして
もブリッジ部材の強度を確保でき、車体フレームの軽量
化を図ることができる。

【００１３】また、請求項２のように、車高調整ブラケ
ットに形成した回り止め面をブリッジ部材に形成したブ
ラケット当接面に当接させて車高調整ブラケットの回り
止めとすれば、従来のようにブリッジ部材に別体のクッ
ションブラケット等を溶接する必要がなくなるため、溶
接によるブリッジ部材の強度低下がなくなるとともに、
ブリッジ部材回りの部品点数と組立工数の削減にも繋が
る。

【００１４】さらに、請求項３のように、車高調整ブラ
ケットの取付側におけるブリッジ部材の溶接部を、非取
付側における溶接部よりも溶接長さが長くなるように形
成すれば、車高調整ブラケット取付側におけるブリッジ
部材とフレーム構成部材との接合強度が向上するため、
ブリッジ部材の強度を一段と大きく確保することができ
る。

【００１５】そして、請求項４のように自動二輪車の後
輪懸架装置を構成すれば、スイングアームの基部上面に
形成された３個の板状の取付部のうちの中央の取付部に
減衰機構と復元機構が共締めされることから、上記両機
構の反力がスイングアーム基部の車幅方向中央付近に均
等に伝達され、スイングアームの捩じれが防止されるた
め、走行安定性が向上する。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明に係る後輪懸架装
置の一実施形態が適用された自動二輪車の左側面図であ
る。

【００１７】この自動二輪車１の車体フレーム２は、前
頭部に位置するヘッドパイプ３から左右一対の太いメイ
ンパイプ４が後斜め方向に延びて同じく左右一対のフレ
ームボディー５に繋がり、フレームボディー５から後方
にリヤフレーム６が延びる構成である。左右のフレーム
ボディー５の間は、図２，３に示すように車幅方向に延
びるアッパーブリッジ７とミドルブリッジ８で連結され
る。

【００１８】フレームボディー５は請求項１に記載した
左右一対のフレーム構成部材に該当し、アッパーブリッ
ジ７は請求項１に記載したブリッジ部材に該当する。な
お、図示しないエンジンはメインパイプ４とフレームボ
ディー５の双方に固定され、エンジン自体が車体フレー
ム２の強度部材を兼ねる。

【００１９】車体フレーム２のヘッドパイプ３には、前
輪10を支持するフロントフォーク11がハンドルバー12と
ともに左右回動自在に軸支される。一方、左右のフレー
ムボディー５の間に架設されたピボット軸13にはスイン
グアーム14が上下回動自在に軸支されており、その自由
端（後端）に後輪15が支持される。スイングアーム14と
後輪15は本発明に係る後輪懸架装置16によって緩衝懸架
される。

【００２０】また、車体フレーム２のメインパイプ４上
には燃料タンク18が載置され、リヤフレーム６上にはラ
イダーシート19とピリオンシート20が前後に配置され
る。さらに、走行時における空気抵抗の低減と外観向上
のため、車体の前頭部が合成樹脂製のフロントカウリン
グ21で覆われている。なお、部材22はエンジンの排気マ
フラーである。

【００２１】図２，３は、後輪懸架装置16を示す右側面
図であり、図４は図２と図３のIV矢視による後輪懸架装
置16の展開図である。この後輪懸架装置16は、スイング
アーム14の回動ショックを減衰させる減衰機構24（図２
参照）と、スイングアーム14の回動を復元させる復元機
構25（図３参照）とが個別に構成されて車幅方向に並設
されており、例えば減衰機構24が左側に、復元機構25が
右側に設置されている。

【００２２】減衰機構24は、車体フレーム２のミドルブ
リッジ８に固定されたロータリーダンパー26を主体に構
成されている。このロータリーダンパー26はミドルブリ
ッジ８に設けられた前後合わせて４か所のダンパーブラ
ケット27に固定ボルト28で固定されている。

【００２３】ロータリーダンパー26には車幅方向に延び
る主軸31が設けられており、この主軸31の右端にダンパ
ーアーム32が回動一体に固定され、ダンパーアーム32の
自由端にはダンパーロッド33の一端がピボットボルト34
とベアリング35で屈伸自在に連結される。ダンパーロッ
ド33の他端はスイングアーム14の基端部にピボットボル
ト36とベアリング37で連結される。

【００２４】一方、復元機構25は伸縮可能なクッション
ユニット39を主体に構成されている。クッションユニッ
ト39は、その上端が固定端40、下端が可動端41とされて
おり、その間に強力なスプリング42が弾装されている。
固定端40には後に詳述する車高調整ブラケット43がピボ
ットボルト44で連結され、車高調整ブラケット43は車体
フレーム２のアッパーブリッジ７に固定される。

【００２５】また、クッションユニット39の可動端41に
はクッションレバー46の一端がピボットボルト47とベア
リング48で連結され、クッションレバー46の他端は車体
フレーム２のミドルブリッジ８に設けられたレバーブラ
ケット49にピボットボルト50とベアリング51で連結され
る。さらに、クッションレバー46の中間部にクッション
ロッド52の一端がピボットボルト53とベアリング54で屈
伸自在に連結され、クッションロッド52の他端はスイン
グアーム14の基端部にピボットボルト36と左右一対のベ
アリング55で連結される。

【００２６】スイングアーム14の基部上面には３個の板
状の取付部57，58，59が車幅方向に配列されており、中
央の取付部58は車体フレーム２の中心線ＦＣ（図４参
照）の近傍に位置付けられて両側の取付部57，59よりも
厚肉に形成されている。そして、例えば左側の取付部57
と中央の取付部58との間に減衰機構24のダンパーロッド
33が連結され、中央の取付部58と右側の取付部59との間
に復元機構25のクッションロッド52が連結される。

【００２７】ダンパーロッド33とクッションロッド52は
共にピボットボルト36で３個の取付部57，58，59に連結
されるが、ピボットボルト36は３個の取付部57，58，59
を貫通し、ピボットボルト36の先端にナット60が締め込
まれる。このように、１本のピボットボルト36によって
ダンパーロッド33とクッションロッド52が共締めされる
ようになっている。

【００２８】図５は図３の V-V線に沿う縦断面図であ
る。また、図６〜図10はアッパーブリッジ７の詳細図で
あり、図11は車高調整ブラケット43の斜視図である。

【００２９】アッパーブリッジ７は、例えばブリッジ本
体62の下面に補強板63が溶接された構造であり、ブリッ
ジ本体62の前後の長辺とブリッジ本体62の下面に形成さ
れた複数の補強リブ64に補強板63が溶接されることによ
り、軽量で曲げやねじりモーメントに強いボックス構造
が形成される。

【００３０】ブリッジ本体62の左右両端には、それぞれ
溶接部65，66が設けられており、これらの溶接部65，66
が左右のフレームボディー５に嵌合されて溶接される。
ここで、車幅方向右側の溶接部66は、その溶接長さが車
幅方向左側の溶接部65よりも長くなるように大きめに形
成されている。なお、補強板63はブリッジ本体62がフレ
ームボディー５に溶接された後にブリッジ本体62と左側
のフレームボディー５とに跨がるように溶接される。

【００３１】ブリッジ本体62の上面右端部、即ち右側の
溶接部66の直ぐ内側にはブラケット取付台座68が形成さ
れており、このブラケット取付台座68にはボルト挿通穴
69が設けられている。また、ブリッジ本体62の右側の内
側面には平坦なブラケット当接面70が形成されている。
なお、ブラケット取付台座68の下面は補強板63に覆われ
ないようになっている。

【００３２】一方、前述の車高調整ブラケット43は下方
に延びる左右一対の支持部72，73を備えた略コの字形状
に形成されており、その上面に固定ボルト74が一体に形
成されている。右側の支持部73は左側の支持部72よりも
一部厚肉に形成されており、左側の支持部72に貫通穴75
が形成される一方、右側の支持部73の厚肉部には雌ねじ
76が形成されている。さらに、右側の支持部73の右側面
は平坦な回り止め面77となっている。

【００３３】車高調整ブラケット43の固定ボルト74はア
ッパーブリッジ７（ブリッジ本体62）のブラケット取付
台座68（ボルト挿通穴69）に下方から挿入され、上方か
らロックナット79が締結される。このように車高調整ブ
ラケット43がアッパーブリッジ７に取り付けられた際、
車高調整ブラケット43の回り止め面77がアッパーブリッ
ジ７のブラケット当接面70に当接し、車高調整ブラケッ
ト43の回り止めがなされる。また、クッションユニット
39の固定端40を車高調整ブラケット43に連結するピボッ
トボルト44は、車高調整ブラケット43の左側の支持部72
のボルト挿通穴75から挿入されて右側の支持部73の雌ね
じ76に締結される。

【００３４】このように、車高調整ブラケット43はブリ
ッジ本体62の車幅方向最外端部（この実施形態では最右
端部）に寄せて設けられる。なお、ブラケット取付台座
68と車高調整ブラケット43との間にはワッシャー80と車
高調整スペーサー81が介装される。車高調整スペーサー
81を厚くすると自動二輪車１の車高が高くなり、薄くす
ると車高が低くなる。

【００３５】以上のように構成された後輪懸架装置16に
おいて、自動二輪車１の走行時に路面の凹凸により後輪
15がスイングアーム14とともに上下に回動すると、その
動きが減衰機構24のダンパーロッド33を経てロータリー
ダンパー26のダンパーアーム32を回動させる。ダンパー
アーム32の回動時にはロータリーダンパー26内における
油圧抵抗により減衰力が発生するようになっているた
め、この減衰力によりスイングアーム14の回動ショック
が吸収される。

【００３６】また、スイングアーム14が上方に回動する
と、その動きが復元機構25のクッションロッド52とクッ
ションレバー46を経てクッションユニット39の可動端41
を押圧し、クッションユニット39を押し縮めるが、スプ
リング42の反力によりスイングアーム14は元の位置に復
元される。

【００３７】この後輪懸架装置16は、復元機構25の車高
調整ブラケット43がアッパーブリッジ７の最も右端寄り
に取り付けられており、これによってクッションユニッ
ト39の固定端40がアッパーブリッジ７の溶接部66近傍に
連結されるため、クッションユニット39の固定端40がア
ッパーブリッジ７の車幅方向中央部に連結された場合
（従来の構造）に比較し、後輪15からの荷重（クッショ
ンユニット39の反力）によりアッパーブリッジ７に発生
する曲げモーメントが格段に小さくなっている。このた
め、アッパーブリッジ７の断面積を小さくしてもアッパ
ーブリッジ７の強度を確保でき、車体フレーム２の軽量
化に貢献することができる。

【００３８】また、車高調整ブラケット43に形成した回
り止め面77をアッパーブリッジ７に形成したブラケット
当接面70に当接させて車高調整ブラケット43の回り止め
としたため、従来のようにアッパーブリッジ７に別体の
クッションブラケット等を溶接する必要がなく、溶接に
よるアッパーブリッジ７の強度低下を回避するととも
に、アッパーブリッジ７回りの部品点数と組立工数を削
減することができる。

【００３９】さらに、アッパーブリッジ７は、車高調整
ブラケット43が取り付けられる側（右側）の溶接部66
が、反対側（左側）の溶接部65よりも溶接長さが長くな
るように大きく形成されているため、車高調整ブラケッ
ト43の取付側におけるアッパーブリッジ７とフレームボ
ディー５との接合強度が向上しており、相対的にアッパ
ーブリッジ７の強度を一段と高めることが可能になっ
た。

【００４０】しかも、この後輪懸架装置16では、スイン
グアーム14の基部上面に３個の板状の取付部57，58，59
が車幅方向に配列されて中央の取付部58が厚肉に形成さ
れており、これらの取付部57，58，59の間に減衰機構24
のダンパーロッド33と復元機構25のクッションロッド52
が連結されて３個の取付部57，58，59を貫通するピボッ
トボルト36により共締めにされる構成であるため、肉厚
の厚い中央の取付部58に減衰機構24と復元機構25が共に
連結されることになり、上記両機構24，25の反力がスイ
ングアーム14基部の車幅方向中央付近に均等に伝達され
る。したがって、スイングアーム14の捩じれを防止して
自動二輪車１の走行安定性を向上させることができる。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る自動
二輪車の後輪懸架装置は、クッションユニットの固定端
が連結される車高調整ブラケットをブリッジ部材の車幅
方向最外端部に寄せて設けたため、後輪からの荷重によ
りブリッジ部材に発生する曲げモーメントを格段に小さ
くすることができ、これによりブリッジ部材の断面積を
小さくしてブリッジ部材の強度確保と車体フレームの軽
量化を両立させることができる。

【００４２】また、本発明に係る自動二輪車の後輪懸架
装置は、前記車高調整ブラケットに形成した回り止め面
をブリッジ部材に形成したブラケット当接面に当接させ
て車高調整ブラケットの回り止めとしたので、ブリッジ
部材に別体のクッションブラケット等を溶接する必要が
なく、溶接によるブリッジ部材の強度低下を防ぐととも
に、ブリッジ部材回りの部品点数と組立工数を削減して
自動二輪車の製造コストダウンを図ることができる。

【００４３】さらに、本発明に係る自動二輪車の後輪懸
架装置は、前記車高調整ブラケットの取付側における前
記ブリッジ部材の前記フレーム構成部材への溶接部を、
非取付側における溶接部よりも溶接長さが長くなるよう
に形成したため、車高調整ブラケット取付側におけるブ
リッジ部材とフレーム構成部材との接合強度を向上させ
ることができ、これによってブリッジ部材の強度を一段
と高く確保することができる。

【００４４】そして、本発明に係る自動二輪車の後輪懸
架装置は、減衰機構と復元機構とを個別に構成し、上記
両機構を車幅方向に並設するとともに、後輪を支持する
スイングアームの基部上面に３個の板状の取付部を車幅
方向に配列して中央の取付部を両側の取付部よりも厚肉
に形成し、一方の端の取付部と中央の取付部との間に上
記減衰機構を連結し、他方の端の取付部と中央の取付部
との間に上記復元機構を連結し、３個の取付部を貫通す
るピボットボルトで共締めにしたので、上記両機構の反
力をスイングアームに対して均等に伝達させ、スイング
アームの捩じれを防止して走行安定性を向上させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る後輪懸架装置の一実施形態が適用
された自動二輪車の左側面図。

【図２】後輪懸架装置の減衰機構を示す右側面図。

【図３】後輪懸架装置の復元機構を示す右側面図。

【図４】図２と図３のIV矢視による後輪懸架装置の展開
図。

【図５】図３の V-V線に沿う縦断面により本発明の一実
施形態を示した図。

【図６】アッパーブリッジの正面図。

【図７】アッパーブリッジの右側面図。

【図８】アッパーブリッジの左側面図。

【図９】図６の IX-IX線に沿うアッパーブリッジの縦断
面図。

【図１０】図６の X-X線に沿うアッパーブリッジの縦断
面図。

【図１１】車高調整ブラケットの斜視図。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ２ 車体フレーム ５ 車体フレームを構成する左右一対のフレーム構成部
材であるフレームボディー ７ ブリッジ部材であるアッパーブリッジ 14 スイングアーム 15 後輪 16 後輪懸架装置 24 減衰機構 25 復元機構 26 ロータリーダンパー 36 ピボットボルト 39 クッションユニット 40 クッションユニットの固定端 41 クッションユニットの可動端 43 車高調整ブラケット 57，58，59 スイングアームの基部上面に形成された取
付部 65，66 アッパーブリッジの溶接部 70 ブラケット当接面 77 回り止め面

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体フレームを構成する左右一対のフレ
   ーム構成部材の間がブリッジ部材で連結され、上記ブリ
   ッジ部材にクッションユニットの固定端が車高調整ブラ
   ケットを介して連結された自動二輪車の後輪懸架装置に
   おいて、上記車高調整ブラケット43をブリッジ部材
   （７）の車幅方向最外端部に寄せて設けたことを特徴と
   する自動二輪車の後輪懸架装置。
2. 【請求項２】 前記車高調整ブラケット43に形成した回
   り止め面77をブリッジ部材（７）に形成したブラケット
   当接面70に当接させて車高調整ブラケット43の回り止め
   とした請求項１に記載の自動二輪車の後輪懸架装置。
3. 【請求項３】 前記車高調整ブラケット43の取付側にお
   ける前記ブリッジ部材（７）の前記フレーム構成部材
   （５）への溶接部66を、非取付側における溶接部65より
   も溶接長さが長くなるように形成した請求項１および２
   のいずれかに記載の自動二輪車の後輪懸架装置。
4. 【請求項４】 後輪15を支持するスイングアーム14の回
   動ショックを減衰させる減衰機構24と、上記スイングア
   ーム14の回動を復元させる復元機構25とを個別に構成
   し、上記両機構24，25を車幅方向に並設するとともに、
   上記スイングアーム14の基部上面に３個の板状の取付部
   57，58，59を車幅方向に配列して中央の取付部58を両側
   の取付部57，59よりも厚肉に形成し、一方の端の取付部
   57と中央の取付部58との間に上記減衰機構24を連結し、
   中央の取付部58と他方の端の取付部59との間に上記復元
   機構25を連結し、３個の取付部57，58，59を貫通するピ
   ボットボルト36で共締めにしたことを特徴とする自動二
   輪車の後輪懸架装置。