JPH11270383A

JPH11270383A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH11270383A
Application number: JP10076800A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Nishisato; 鉄也西里; Shingo Harada; 真悟原田; Hiromi Yoshioka; 浩見吉岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1998-03-25
Filing date: 1998-03-25
Publication date: 1999-10-05

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の駆動輪２１FR，２１FLのスリップ防止及
び車両の挙動安定化のために、所定の走行状態で点火リ
タードや気筒カット等によりエンジン１１の出力を低下
させるトルクダウン制御を行うようにしたエンジンの制
御装置Ａにおいて、トルクダウン制御に伴う触媒コンバ
ータ８３の性能低下や信頼性低下を抑制するとともに、
運転者の感じるショックを低減する。【解決手段】エンジン１１の運転状態に応じて排気還流
率が基本値Ｅbaseになるように排気還流制御弁８９を作
動制御する排気還流制御手段１３ｂを設ける。エンジン
１１のトルクダウン制御を実行するとき、排気還流率の
基本値Ｅbaseを補正制御手段１３ｃにより増大補正し
て、還流排気の増大によりエンジン出力を補助的に低下
させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行安定性
を向上させるために、所定の走行状態で点火時期又は燃
料供給状態の少なくとも一方を制御してエンジン出力を
低下させようにしたエンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種のエンジンの制御装置
として、車両の発進性や加速性を向上させるために駆動
輪のスリップを抑えるいわゆるトラクションコントロー
ル装置に組み込まれたものが知られている。このもので
は、車両の各車輪の車輪速に基づいて駆動輪の例えばス
リップ率（スリップ状態）を検出し、該スリップ率が所
定以上に大きくなって駆動輪のグリップ力が低下してい
るときに、エンジン出力を低下させて駆動輪のグリップ
力を回復させるようにしている。

【０００３】そして、一般に、エンジン出力を低下させ
るためには、例えばエンジンの点火時期を遅角側に変更
させたり（点火リタード）、エンジンへの燃料供給を一
時的に停止したり（燃料カット）、或いは多気筒エンジ
ンのいくつかの気筒についてエンジンへの燃料供給を一
時的に停止したり（気筒カット）することが行われてい
る。

【０００４】ところで、エンジンには、排気ガスの一部
を排気通路内から吸気系に還流させるようにしたいわゆ
る排気還流装置を備えたものがあり、このものでは、エ
ンジンが例えばＮＯｘ排出濃度の高い所定の運転状態に
あるときに排気還流率を運転状態に応じて増減制御する
ことで、エミッションの低減や燃費向上等を図るように
している。また、上述の如く点火時期制御や燃料供給制
御によってエンジン出力を低下させる際には、そのエン
ジン出力の低下制御に対する排気還流制御の悪影響を回
避するために、排気還流率を零に制御するようにしてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
エンジンの制御装置においては、エンジン出力を低下さ
せるためにエンジンの点火リタードを行うようにしてい
るので、後燃えにより排気温度が上昇し易く、このこと
によって排気温度が過度に上昇した場合には、排気通路
に設けられた触媒コンバータの排気浄化性能が低下した
り、該触媒コンバータの信頼性が損なわれるという不具
合がある。

【０００６】また、燃料カットや気筒カットを行うよう
にしているので、エンジンの燃焼状態が不安定になり易
く、このことによって運転者の感じるショックが大きく
なる上、燃料が供給されている気筒で失火が生じること
もあり、この場合には、未燃ガスの後燃えによって触媒
コンバータにダメージを与える虞れがある。

【０００７】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、上述の如く車輪のス
リップ防止等のために所定の走行状態でエンジン出力を
低下させるようにしたエンジンの制御装置において、点
火リタードや気筒カット等を従来よりも抑え得るように
して、触媒コンバータの性能低下や信頼性低下を抑制す
るとともに、運転者の感じるショックを低減することに
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の解決手段では、車両の所定の走行状態が検
出されたとき、排気還流率及びそれに関する値の増大に
よって補助的にエンジン出力を低下させるようにした。

【０００９】具体的には、請求項１記載の発明では、図
１に示すように、車両の所定の走行状態が検出されたと
き、エンジン出力が低下するように点火時期又は燃料供
給状態の少なくとも一方を制御する出力低下制御手段１
３ａと、排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気還流
手段８７と、上記排気還流手段８７による排気還流率及
びそれに関する値である排気還流値をエンジン１１の運
転状態に対応する基本値になるように制御する排気還流
制御手段１３ｂとを備えたエンジンの制御装置Ａを前提
とする。そして、上記出力低下制御手段１３ａによるエ
ンジン出力の低下制御が実行されたとき、上記基本値を
増大補正する補正制御手段１３ｃを設ける構成とする。

【００１０】この構成によれば、車両の所定走行状態が
検出されたとき、出力低下制御手段１３ａによりエンジ
ン出力が低下するように点火時期又は燃料供給状態の少
なくとも一方が制御される。その際、同時に、補正制御
手段１３ｃにより排気還流値の基本値が増大補正される
ので、通常の走行状態よりも多い還流排気によってエン
ジン１１への新気の吸入量が減らされて、エンジン出力
が低下することになり、その分、エンジン出力を低下さ
せるための上記点火時期又は燃料供給状態の制御を従来
よりも抑えることができる。このことで、点火時期制御
に伴う触媒コンバータ８３の性能低下や信頼性低下を抑
制することができ、また、燃料供給制御に伴う燃焼状態
の変動を抑えて、運転者の感じるショックを低減するこ
とができる。

【００１１】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明における補正制御手段は、出力低下制御手段による
エンジン出力の低下制御が実行される制御初期には、そ
れ以外の期間よりも増大補正の度合を小さくする構成と
する。

【００１２】すなわち、一般に、車両の走行状態がエン
ジン出力の低下を必要とするような所定の走行状態にな
ったときには、運転者自身が自己の判断でエンジン出力
を低下させようとして、アクセルペダルの踏み操作量を
減らすことがある。そして、その場合には、スロットル
弁が閉じられて新気の供給量が減少するので、排気還流
値の基本値の増大補正が行われていると、還流排気が過
剰な状態になり易く、そのことにより失火する虞れがあ
る。そこで、本発明では、排気還流値の基本値の増大補
正により補助的にエンジン出力を低下させる際に、初期
の間は、増大補正の度合を小さくとどめることで、上述
の如き運転者のアクセル操作があっても、それに伴う還
流排気の過剰状態を緩和して、エンジンの失火を予防で
きる。

【００１３】請求項３記載の発明は、上記車両の所定の
走行状態を具体化したものである。すなわち、この発明
では、請求項２記載の発明において、車両の前後左右の
各車輪に独立して制動力を付与可能な制動手段と、車両
の旋回走行状態に対応する旋回状態量を検出する旋回状
態量検出手段と、該旋回状態量検出手段により検出され
る車両の旋回状態量の目標状態量に対する偏差が所定以
上に大きくなったとき、該偏差が小さくなるように上記
制動手段を作動制御する制動制御手段とを備えており、
出力低下制御手段は、上記制動制御手段による制動手段
の作動制御が実行されるとき、エンジン出力の低下制御
を実行する構成とする。

【００１４】この構成では、車両には、旋回走行状態に
あるときにその旋回挙動を表す旋回状態量が運転者の運
転操作に従う目標状態量に収束するように前後左右の４
輪に付与する制動力を制御して、車両の挙動を制御する
制動制御手段が設けられており、該制動制御手段による
車両の挙動制御が行われるような所定の走行状態、すな
わち車両の旋回挙動が目標状態から大きくずれているよ
うな走行状態では、出力低下制御手段によって、エンジ
ン出力の低下制御が実行され、車速の低下による走行安
定性の向上が図られる。

【００１５】そして、上記の車両の旋回挙動が目標状態
から大きくずれているような走行状態では、エンジンの
燃焼状態が不安定になって出力が変動すると、そのこと
によって車両の挙動が変化し、運転者が強い違和感を感
じるという不具合がある。この場合、請求項１又は２記
載の発明のように、点火時期制御や燃料供給制御を抑え
てエンジンの燃焼変動を抑制することの効果が極めて有
効なものになる。

【００１６】請求項４記載の発明では、請求項３記載の
発明において、車両の駆動輪のスリップ状態を検出する
スリップ状態検出手段を備え、出力低下制御手段は、上
記スリップ状態検出手段により検出される駆動輪のスリ
ップ状態が所定以上に大きくなったとき、エンジン出力
の低下制御を実行するように構成され、補正制御手段
は、上記出力低下制御手段による制御初期に、制動制御
手段による制動手段の作動制御が実行されているときに
は、実行されていないときよりも増大補正の度合を小さ
くする構成とする。

【００１７】この構成では、車両の所定の走行状態が上
記請求項３記載の発明とは異なるものとして具体化さ
れ、車両の旋回挙動が目標状態から大きくずれていると
き以外に、駆動輪のスリップ状態が所定以上に大きいと
きにも、出力低下制御手段によりエンジン出力の低下制
御が実行され、車速の低下による走行安定性の向上が図
られる。

【００１８】そして、一般に、運転者は、上記の駆動輪
のスリップ状態が所定以上に大きいことよりも車両の旋
回挙動がずれていることの方により気がつき易く、自己
の判断でアクセル踏み操作量を減らすことが多くなる。
そこで、本発明では、車両の旋回挙動が目標状態から大
きくずれていて、制動制御手段による制動手段の作動制
御が実行されているときには、そうでないときよりも制
御初期の補正制御手段による補正の度合を小さくするこ
とで、請求項２記載の発明と同様にして、運転者のアク
セル操作に起因するエンジンの失火をより十分に予防す
ることができる。

【００１９】請求項５記載の発明では、請求項４記載の
発明において、エンジンへの吸入空気量の減少度が所定
以上に増大したことを検出する吸気量変化検出手段と、
該吸気量変化検出手段により吸入空気量の所定以上の減
少度が検出されたとき、出力低下制御手段によるエンジ
ン出力低下制御の度合を緩和する出力低下緩和手段とを
備えている構成とする。

【００２０】この構成では、実際に運転者のアクセル操
作が行われ、エンジンへの吸入空気量が所定以上の度合
で急減したとき、出力低下制御手段によりエンジン出力
低下制御の度合が緩和される。このことにより、排気還
流値の大きな変化に対して、エンジン出力を高めて吸気
量の急減によるエンジンの失火を確実に防止できる。

【００２１】請求項６記載の発明では、請求項１〜５の
いずれか１つに記載の発明において、エンジンへの吸気
量を調整するスロットル弁は、ドライバにより踏み操作
されるアクセルペダルに機械的に連結されているものと
する。このことで、スロットル弁がアクセルペダルに機
械的に連結されているので、例えば、スロットル弁をア
クセル操作量に応じてアクチュエータにより開閉制御す
るようにしたものに較べて、低コストとすることができ
る。

【００２２】また、上記のスロットル弁をアクチュエー
タにより開閉させる構造とは異なり、スロットル弁をア
クセルペダルに機械的に連結した構造では、スロットル
弁の制御によるエンジン出力制御は困難なので、請求項
１ないし５に記載の発明の如く排気還流率に関する値の
増大補正によってエンジン出力を低下させることの効果
がより有効なものになる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００２４】（全体構成）図２は、旋回走行状態にある
車両の挙動を目標状態に収束するように制御する挙動制
御装置（Stability Control System：以下、ＳＣＳとい
う）を装備した、本発明の実施形態に係る車両を示し、
同図において、１は車体、２，２，…は、前後左右の４
つの車輪２１FR，２１FL，２１RR，２１RLに個別に配設
された４つの液圧式ブレーキ、３は上記各ブレーキ２に
圧液を供給するための加圧ユニット、４は該加圧ユニッ
ト３からの圧液を上記各ブレーキ２に分配供給する液圧
ユニット（Hydraulic Unit：以下ＨＵという）であり、
上記ブレーキ２，２，…、加圧ユニット３及びＨＵ４に
より制動手段が構成されている。また、５は車両の走行
安定性を高めるように各車輪への制動力を制御するメイ
ンコントローラであり、６は上記各車輪２１の車輪速を
検出する電磁ピックアップ式の車輪速センサ、７は車両
の横方向（左右方向）の加速度Ｇyを検出する横加速度
センサ、８は車両に作用しているヨーレイトψ′を検出
するヨーレイトセンサ、９はステアリングの操舵角δH
を検出する舵角センサである。

【００２５】さらに、１０はドライバのブレーキ操作に
応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ、１１は
エンジン、１２はエンジン１１の出力を変速して駆動輪
側に伝達するオートマチックトランスミッション（Ａ
Ｔ）であり、１３はエンジン１１の運転状態を制御する
ＥＧＩコントローラである。

【００２６】（ＳＣＳ制御系の構成）図３に示すよう
に、上記右側前輪２１FRのブレーキ２と左側後輪２１RL
のブレーキ２とは、第１液圧管路２２ａによりマスタシ
リンダ１０に接続される一方、左側前輪２１FLのブレー
キ２と右側後輪２１RRのブレーキ２とは、上記第１液圧
管路２２ａとは異なる第２液圧管路２２ｂによりマスタ
シリンダ１０に接続されており、所謂、Ｘ配管タイプの
互いに独立した２つのブレーキ系統が構成されている。
そして、ドライバによるブレーキペダル１４の踏み操作
に応じて上記車輪２１FR，２１FL，…にそれぞれ制動力
が付与されるようになっている。

【００２７】上記加圧ユニット３は、第１及び第２液圧
管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ接続された液圧ポンプ３
１ａ，３１ｂと、これらの液圧ポンプ３１ａ，３１ｂ及
びマスタシリンダ１０を断続可能なように上記第１及び
第２液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ配設されたカッ
トバルブ３２ａ，３２ｂと、これらのカットバルブ３２
ａ，３２ｂよりもマスタシリンダ１０側の液圧を検出す
る液圧センサ３３とを備えている。そして、ＳＣＳコン
トローラ５からの信号に応じて上記カットバルブ３２
ａ，３２ｂが閉状態にされることで、ドライバによるブ
レーキ操作とは無関係に、上記液圧ポンプ３１ａ，３１
ｂから吐出される圧液がＨＵ４を介してブレーキ２，
２，…に供給される。

【００２８】また、上記ＨＵ４は、第１液圧管路２２ａ
又は第２液圧管路２２ｂを介して加圧ユニット３から供
給される圧液を各ブレーキ２のホイールシリンダ（図示
せず）に個別に供給して増圧させる加圧バルブ４１，４
１…と、上記各ブレーキ２をリザーバタンク４２に接続
し、圧液を排出させて減圧する減圧バルブ４３，４３…
とを備えている。そして、ＳＣＳコントローラ５からの
信号に応じて上記加圧バルブ４１，４１，…及び減圧バ
ルブ４３，４３，…の開度がそれぞれ独立に増減制御さ
れることで、上記ブレーキ２，２，…のホイールシリン
ダ圧が増減されて、各車輪２１FR，２１FL，…の制動力
がそれぞれ制御される。

【００２９】上記メインコントローラ５は、図４に示す
ように、車輪速センサ６，６，…、横加速度センサ７、
ヨーレイトセンサ８、舵角センサ９及び液圧センサ３３
からの各出力信号を受け入れる一方、加圧ユニット３の
液圧ポンプ３１ａ，３１ｂ及びカットバルブ３２ａ，３
２ｂ、並びにＨＵ４の加圧バルブ４１，４１，…及び減
圧バルブ４３，４３，…にそれぞれ作動制御信号を出力
して、各車輪毎に制動力を制御する。また、上記メイン
コントローラ５は、ＥＧＩコントローラ１３に対し後述
のトルクダウン量ＴＤを出力し、一方、ＥＧＩコントロ
ーラ１３からメインコントローラ５にはフィードバック
信号ｆ/ｂが入力される。

【００３０】（エンジン制御系の構成）上記エンジン１
１は、図１に示すように、４つの気筒６２，６２，…
（１つのみ図示する）を有するシリンダブロック６３
と、該シリンダブロック６３の上面に組付けられたシリ
ンダヘッド６４と、各気筒６２内に往復動可能に嵌装さ
れたピストン６５とを備え、上記各気筒６２内にはピス
トン６５及びシリンダヘッド６３により囲まれる燃焼室
６６が区画形成されている。この燃焼室６６の上部には
点火プラグ６７が臨設され、該点火プラグ６７はイグナ
イタ等を含む点火時期可変の点火回路６８に接続されて
いる。

【００３１】さらに、７０は上記各気筒６２の燃焼室６
６に吸気（空気）を供給する吸気通路で、この吸気通路
７０の上流端はエアクリーナ７１に接続される一方、下
流端は吸気弁７２を介して燃焼室６６に連通されてい
る。上記吸気通路７０には、エンジン１１に吸入される
吸入空気量を検出するエアフローセンサ７３と、吸気通
路７０を絞るスロットル弁７４と、サージタンク７５
と、各気筒毎に独立に燃料を噴射供給する４つのインジ
ェクタ７６，７６，…（図には１つのみ示す）とが上流
側から順に配設されている。上記スロットル弁７４は、
図示しないが、アクセルペダルにワイヤやリンク等によ
り機械的に連結されていて、このスロットル弁７４の開
度がスロットルセンサ７８により検出されるようになっ
ている。

【００３２】一方、８０は上流端が上記燃焼室６６に連
通されていて、該燃焼室６６から燃焼ガスを排出する排
気通路であり、この排気通路８０には排気ガス中の酸素
濃度を基に空燃比を検出するＯ2センサ８２と、排気ガ
スを浄化するための三元触媒からなる触媒コンバータ８
３とが上流側から順に配設されている。

【００３３】また、上記エンジン１１には、図示しない
クランクシャフトの回転角を検出する電磁ピックアップ
等からなるクランク角センサ８６が設けられている。こ
のクランク角センサ８６は、クランクシャフトの端部に
設けた被検出用プレート８５の外周に対応する箇所に配
置され、該被検出用プレート８５がクランクシャフトの
回転とともに回転されたとき、その外周部に突設された
４つの突起部の通過に応じて、各気筒毎の上死点位置を
０度として、例えば、−６度、１０４度、１７４度、２
８４度のクランク角にそれぞれ対応するパルス信号を出
力する。

【００３４】さらに、上記排気通路８０における排ガス
の一部を吸気系に還流する排気還流装置（排気還流手
段）８７が設けられている。この排気還流装置８７は、
上記排気通路８０において上記Ｏ2センサ８２よりも上
流側に上流端が分岐接続された排気還流通路８８を有
し、この排気還流通路８８の下流端は上記スロットル弁
７４とサージタンク７５との間の吸気通路７０に接続さ
れている。排気還流通路８８の下流端寄りには開度調整
可能な電気式の排気還流制御弁８９が配置されており、
排気通路８０の排ガスの一部を排気還流通路８８を介し
て排気還流制御弁８９により流量調整しながら吸気通路
７０に還流させる。

【００３５】尚、上記エンジン１１には、図示しない
が、上記各燃焼室６６に臨設され、燃焼圧の変動を検出
するノックセンサと、シリンダブロック６３のウォータ
ジャケットに臨設され、冷却水温を検出する水温センサ
とが設けられている。

【００３６】上記ＥＧＩコントローラ１３には、エアフ
ローセンサ７３、Ｏ2 センサ８２、スロットルセンサ７
８、クランク角センサ８６、ノックセンサ、水温センサ
からの各出力信号が入力される。一方、上記ＥＧＩコン
トローラ１３からは、点火回路６８に対し各気筒毎の点
火時期の制御信号が出力され、また、インジェクタ７
６，７６，…に対し燃料噴射量及び噴射タイミングを制
御するためのパルス信号が出力されるとともに、排気還
流制御弁８９に対して排気還流量をデューティー制御す
るための制御信号が出力される。

【００３７】そして、本発明の特徴部分は、上記ＥＧＩ
コントローラ１３によるエンジンのトルクダウン制御の
内容にある。すなわち、上記エンジン１１は基本的には
アクセル操作量（吸入空気量）とエンジン回転数とに基
づいて設定される基本トルクを出力するように制御され
るが、車両の走行状態に基づいてＳＣＳ制御系がトルク
ダウン制御を要求するときには、上記ＥＧＩコントロー
ラ１３にメインコントローラ５からトルクダウン量ＴＤ
が入力され、それに応じて、点火時期の遅角側への制御
（点火リタード）、及び燃料供給制御（燃料カット、気
筒カット）が行われるとともに、排気還流率の増大補正
が行われるようになっている。

【００３８】（メインコントローラ５の基本制御）以下
に、まず、メインコントローラ５による車両の走行制御
について、図５〜図８の各フローチャート図に基づいて
説明する。

【００３９】上記メインコントローラ５による全体的な
基本制御の手順は、図５に示すように、ドライバが車両
に乗り込んでイグニッションキーをオン状態にすると、
ステップＳＡ１でメインコントローラ５やＥＧＩコント
ローラ１３の初期設定を行って、前回の処理で記憶して
いる演算値等をクリアする。次のステップＳＡ２では、
車輪速センサ６，６，…、横加速度センサ７、ヨーレイ
トセンサ８、舵角センサ９等の原点補正を行った後に、
これらの各センサから上記メインコントローラ５に対す
る信号入力を受け入れる。ステップＳＡ３においては、
これらの入力信号に基づき、上記車両の車体速、車体減
速度、各輪位置での車体速等の共通車両状態量を演算す
る。

【００４０】続いて、ステップＳＡ４、ＳＡ５及びＳＡ
６でそれぞれＳＣＳ制御の制御演算、周知のＡＢＳ（An
ti-Skid Brake System）制御の制御演算及びトラクショ
ン制御の制御演算を行う。上記ＳＣＳ制御は、後に詳述
するが、車両の旋回姿勢が所定以上崩れたとき各輪毎の
制動力の制御により車両にヨーモーメントを作用させる
とともに、エンジン出力を低下させて、その旋回姿勢が
目標走行方向に向かって収束するように車両の挙動を制
御するものである。また、トラクション制御は、後に詳
述するが、駆動輪である左右の前輪２１FR，２１FLの空
転傾向が強まったとき、該左右の前輪２１FR，２１FLの
駆動力を抑制することで空転を阻止するものである。さ
らに、ＡＢＳ制御は、各車輪２１FR，２１FL，…のロッ
ク傾向が強まったとき、各ブレーキ２に供給される液圧
を低下させることで、ブレーキロックを阻止するもので
ある。

【００４１】そして、上記ステップＳＡ６に続くステッ
プＳＡ７では、上記３つの制御の各演算結果を所定の方
法により調停して、加圧ユニット３、ＨＵ４及びＥＧＩ
コントローラ１３への制御出力量を決定する。そして、
ステップＳＡ８で制御出力して、車輪２１FR，２１FL…
にそれぞれ所要の制動力を付与するとともに、車両の減
速による挙動安定化を図る場合には、ＥＧＩコントロー
ラ１３によりエンジン１１の出力を低下させるトルクダ
ウン制御を実行し、ステップＳＡ９でフェールセーフ判
定及び処理を行った後にリターンする。

【００４２】（ＳＣＳ制御）次に、ＳＣＳ制御の詳細に
ついて図６及び図７に基づいて説明する。

【００４３】図６に示すフローのステップＳＢ２におい
ては、車輪２１FRの車輪速ｖ1 、車輪２１FLの車輪速ｖ
2 、車輪２１RRの車輪速ｖ3 、車輪２１RLの車輪速ｖ
4、、車両の横加速度Ｇy 、車両のヨーレイトψ′及び
ステアリングの操舵角δH の各信号を受け入れる。続い
て、ステップＳＢ４では、上記車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…に
基づいて車体速Ｖscs を演算し、ステップＳＢ６では、
上記車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…と横加速度Ｇy とに基づいて
各輪の垂直加重を演算する。また、ステップＳＢ８で
は、上記車体速Ｖscs 、車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…、横加速
度Ｇy 、ヨーレイトψ′及び操舵角δH に基づいて車体
横滑り角βを演算する。

【００４４】上記ステップＳＢ８に続くステップＳＢ１
０では、上記車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…、車体速Ｖscs 、車
体横滑り角β、ヨーレイトψ′及び操舵角δH に基づい
て車輪２１FRのスリップ率ｓ1 、車輪２１FLのスリップ
率ｓ2 、車輪２１RRのスリップ率ｓ3 、車輪２１RLのス
リップ率ｓ4 及びこれら各輪のスリップ角を演算する。
続いて、ステップＳＢ１２では、上記各輪の垂直加重、
スリップ率ｓ1 ，ｓ２，…及びスリップ角に基づいて、
車輪２１ＦＲ，２１FL，…のそれぞれについて、タイヤ
２３，２３，…の発揮し得る全グリップ力に対する現在
のグリップ力の割合である車輪負荷率を演算する。そし
て、ステップＳＢ１４では、車輪負荷率と横加速度Ｇy
とに基づいて路面摩擦係数μscs を演算し、ステップＳ
Ｂ１６では、路面摩擦係数μscs 、車体速Ｖscs 及び操
舵角δH に基づいて目標ヨーレイトψ′TR及び目標横滑
り角βTRをそれぞれ演算する。

【００４５】尚、上記図６のフローにおける各ステップ
ＳＢ４〜ＳＢ１６における演算はそれぞれ周知の数学的
手法に基づいて行われるものである。また、ステップＳ
Ｂ２〜ステップＳＢ８が、車両の旋回走行状態に対応す
るヨーレイトや車体横滑り角β（旋回状態量）を検出す
る旋回状態量検出手段に対応しており、さらに、ステッ
プＳＢ１０が、車両の駆動輪２１FR，２１FLのスリップ
率s1，s2（スリップ状態）を検出するスリップ状態検出
手段に対応している。

【００４６】続いて、図７に示すフローのステップＳＢ
１８では、ヨーレイトψ′と目標ヨーレイトψ′TRとの
間のヨーレイト偏差量（｜ψ′TR−ψ′｜）、及び、車
体横滑り角βと目標横滑り角βTRとの間の横滑り角偏差
量（｜βTR−β｜）を、それぞれ後述のヨーレイト制御
の介入判定のために予め設定された介入判定しきい値
（制御開始しきい値）Δψ′ST及びΔβST1 と比較す
る。そして、上記ヨーレイト偏差量（｜ψ′TR−ψ′
｜）が介入判定しきい値Δψ′ST以上であるか、又は上
記横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）が介入判定しきい値
ΔβST1 以上である場合には、目標走行方向に対する車
両の旋回姿勢のずれが大きくなりつつあり、ＳＣＳ制御
介入が必要であると判定してステップＳＢ２０に進む。
一方、上記ヨーレイト偏差量が介入判定しきい値Δψ′
STよりも小さい値であり、かつ横滑り角偏差量が介入判
定しきい値ΔβST1 よりも小さい値である場合には、Ｓ
ＣＳ制御介入の必要なしと判定してリターンする。

【００４７】続くステップＳＢ２０では、横滑り角偏差
量（｜βTR−β｜）を、後述の横滑り角制御への切換え
の判定のために予め設定された切換判定しきい値（制御
開始しきい値）ΔβST2 （ΔβST2 ＞ΔβST1 ）と比較
する。そして、上記横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）が
切換判定しきい値ΔβST2 よりも小さい場合には、ステ
ップＳＢ２２に進んで、目標ヨーレイトψ′TRをＳＣＳ
制御目標値として設定した後、ステップＳＢ２４に進
み、ヨーレイト偏差量（｜ψ′TR−ψ′｜）に予め設定
された制御ゲインＧ1 を乗算してＳＣＳ制御量ψ′amt
を演算する。

【００４８】つまり、車両の旋回姿勢の変化が比較的小
さく安定した状態にあると判定される間は、車両のヨー
レイトψ′がドライバの運転操作に対応する目標ヨーレ
イトψ′TRに収束するよう、上記ヨーレイト偏差量（｜
ψ′TR−ψ′｜）に比例する比較的小さなヨーモーメン
トを車両に作用させるようにすることで、その車両の挙
動をドライバの運転操作に追従するように滑らかに変更
させるヨーレイト制御を行うようにする。

【００４９】一方、上記ステップＳＢ２０で横滑り角偏
差量（｜βTR−β｜）が切換判定しきい値ΔβST2 以上
である場合には、ステップＳＢ２６に進んで目標横滑り
角βTRをＳＣＳ制御目標値として設定した後、ステップ
ＳＢ２８に進み、横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）に予
め設定された制御ゲインＧ2 を乗算してＳＣＳ制御量β
amt を演算する。

【００５０】つまり、車両の旋回姿勢が崩れかかってい
ると判定されたときには、車体横滑り角βが目標横滑り
角βTRに収束するよう、上記横滑り角偏差量（｜βTR−
β｜）に比例する比較的大きなヨーモーメントを車両に
作用させるようにすることで、その車両の旋回姿勢を迅
速に修正する横滑り角制御を行うようにする。

【００５１】そして、上記ステップＳＢ２４又はステッ
プＳＢ２８に続くステップＳＢ３０では、各センサやＨ
Ｕ４等のフェールセーフ判定及び処理を行い、続くステ
ップＳＢ３２では、上記ＳＣＳ制御、ＡＢＳ制御及びト
ラクション制御の各演算結果を所定の方式により調停す
る。この調停の概要について説明すると、ＳＣＳ制御を
行おうとする際にＡＢＳ制御が行われている場合には、
そのＡＢＳ制御の制御量をＳＣＳ制御量ψ′amt 又はβ
amt に基づいて補正することにより、ＡＢＳ制御を優先
しつつＳＣＳ制御を行うようにする。また、ＳＣＳ制御
を行おうとする際にトラクション制御が行われている場
合には、そのトラクション制御のための加圧ユニット３
及びＨＵ４の作動を中止してエンジン１１の出力トルク
を低下させるトルクダウン制御のみを行うようにする。

【００５２】続いて、ステップＳＢ３４において、ＳＣ
Ｓ制御量ψ′amt 又はβamt に基づき、ＳＣＳ制御のた
めに制動力を付与する車輪２１FR，２１FL，…を選択す
るとともに、これらの選択された車輪２１FR，２１FL，
…にそれぞれ付与する制動力量を演算する。この車輪の
選択及び制動力量の演算について概説すれば、ヨーレイ
ト制御において車両のヨーレイトψ′を右回りに増加さ
せる場合、及び、横滑り角制御において車両の旋回姿勢
を右側寄りに修正しようとする場合には、右側前輪２１
FRもしくは右側前後輪２１FR，２１RRに対し、上記ＳＣ
Ｓ制御量ψ′amt 又はβamt に対応する制動力を付与し
て、車両に右回りのヨーモーメントを作用させる。反対
に、車両のヨーレイトψ′を左回りに増加させる場合、
及び、車両の旋回姿勢を左側寄りに修正しようとする場
合には、左側前輪２１FLもしくは左側前後輪２１FL，２
１RLに対し、上記ＳＣＳ制御量ψ′amt 又はβamt に対
応する制動力を付与して、車両に左回りのヨーモーメン
トを作用させる。

【００５３】そして、上記ステップＳＢ３４に続くステ
ップＳＢ３６において、ステップＳＢ３４で選択された
車輪２１FR，２１FL，…に対しそれぞれ所要の制動力を
付与するための各ブレーキ２へのブレーキ制御量（ホイ
ールシリンダ圧）を演算し、さらにこれに対応するＨＵ
４の加圧バルブ４１，４１，…及び減圧バルブ４３，４
３，…のそれぞれのバルブ開度等を演算する。

【００５４】続くステップＳＢ３８では、車両の減速に
よる挙動の安定化のために必要なエンジンのトルクダウ
ン量ＴＤを演算する。このトルクダウン制御は、ヨーレ
イト偏差量（｜ψ′TR−ψ′｜）や横滑り角偏差量（｜
βTR−β｜）が比較的大きいときに行うもので、ＥＧＩ
コントローラ１３により、点火リタード、燃料カット又
は気筒カット、及び排気還流率の増大制御を行って、エ
ンジン１１の出力トルクを低下させるようにしている。
上記燃料カットとは、エンジン１１の全気筒の燃料噴射
を一時的に停止させるものであり、また、気筒カットと
は、いくつかの気筒の燃料噴射を同様に停止させるもの
である。

【００５５】そして、ステップＳＢ４０で、上記ステッ
プＳＢ３６及びステップ３８での演算結果に基づいて加
圧ユニット３、ＨＵ４及びＥＧＩコントローラ１３に制
御出力してＳＣＳ制御を実行し、しかる後にリターンす
る。

【００５６】このようにして、前後左右の車輪２１FR，
２１FL，…のそれぞれに独立して制動力を付与するＳＣ
Ｓブレーキ制御により、車両の重心回りにヨーモーメン
トを作用させるとともに、エンジン１１の出力トルクを
低下させるＳＣＳトルクダウン制御により車体速を低下
させて、車両の走行方向が目標走行方向に収束するよう
に車両の挙動を制御するようにしている。尚、トルクダ
ウンのためのエンジン制御の詳細については後述する。

【００５７】上記図７に示すステップＳＢ１８〜ＳＢ４
０のフローが、車両のヨーレイトψ′や車体横滑り角β
（旋回状態量）の目標値ψ′TR，βTRからの偏差が所定
以上に大きくなったとき、該偏差が小さくなるように各
車輪２１FR，２１FL，…のブレーキ２，２，…の作動制
御を行う制動制御手段に対応している。

【００５８】（トラクション制御）次に、トラクション
制御の詳細について図７に示すフローチャートに基づい
て説明する。尚、ＡＢＳ制御については詳細な説明は省
略する。

【００５９】上記図７において、まず、ステップＳＣ２
では、ドライバによるアクセル操作によりエンジン１１
のスロットル弁が開状態とされているか否かを判定し、
スロットル弁が開状態になっていないＮＯと判定されれ
ばステップＳＣ４に進んで、ドライバによるアクセル操
作の有無を表すアクセルフラグＦacc の値をＦacc ＝０
としてリターンする。一方、アクセル操作がなされてい
るＹＥＳと判定されればステップＳＣ６に進み、駆動輪
である左右の前輪２１FR，２１FLの車輪速度ｖ1 ，ｖ2
、車体速度及びエンジン出力から推定演算される路面
摩擦係数μTCS に基づいて、車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2
，…の制御目標値である目標スリップ率ｓTRと、トラ
クション制御の開始しきい値ｓSTとをそれぞれ演算す
る。

【００６０】続いて、ステップＳＣ８では、左右の前輪
２１FR，２１FLの車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 を個別に開
始しきい値ｓSTと比較して、車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2
が両方ともに開始しきい値ｓST以下のＮＯであればステ
ップＳＣ１０に進む一方、車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 の
いずれかが開始しきい値ｓSTよりも大きいＹＥＳであれ
ば、ステップＳＣ１２に進んでアクセルフラグＦacc ＝
１とし、ステップＳＣ１４に進む。また、上記ステップ
ＳＣ１０では、アクセルフラグＦacc の値を判定して、
Ｆacc ＝１でアクセル操作中であればステップＳＣ１４
に進む一方、Ｆacc ＝０でアクセル操作中でなければリ
ターンする。つまり、トラクション制御は一旦開始され
るとドライバのアクセル操作が中止されか、或いは左右
の前輪２１FR，２１FLの車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 が両
方ともに目標スリップ率ｓTRになるまで継続される。

【００６１】続いて、ステップＳＣ１４及びＳＣ１６で
は、左右の前輪２１FR，２１FLへの駆動力をそれぞれ制
御するためのブレーキ制御量Ｂ（ホイールシリンダ圧）
を演算する。すなわち、ステップＳＣ１４では、ブレー
キ制御量Ｂのベース制御量Ｂbaseを、左右の前輪２１F
R，２１FLのそれぞれについて、車輪スリップ率ｓ1 ，
ｓ2 及び目標スリップ率ｓTRの間の偏差量と、該車輪ス
リップ率ｓ1 ，ｓ2 ，…の変化量とに応じてマップから
読み取る。このマップはメインコントローラ５のメモリ
に電子的に格納されたもので、上記車輪スリップ率ｓ1
，ｓ2 と目標スリップ率ｓTRとの偏差量が大きいほど
ホイールシリンダ圧が大きくなるように、また、上記車
輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 ，…の減少変化量が大きいほど
ホイールシリンダ圧が小さくなる一方、車輪スリップ率
ｓ1 ，ｓ2 ，…の増大変化量が大きいほどホイールシリ
ンダ圧が大きくなるように設定されている。そして、ス
テップＳＣ１６では、上記ＳＣ１４で求めたブレーキベ
ース制御量Ｂbaseに予め設定された制御ゲインｋ1を乗
算して、ブレーキ制御量Ｂを演算する。

【００６２】続いて、ステップＳＣ１８では、ＥＧＩコ
ントローラ１３によるエンジンのトルクダウン量ＴＤを
求める。このトルクダウン量ＴＤは、ブレーキ制御量Ｂ
のベース制御量Ｂbaseと同様にメインコントローラ５の
メモリに格納されたマップから読み込むもので、このマ
ップにおいては、上記車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 と目標
スリップ率ｓTRとの偏差量が大きいほど出力トルクの低
下量が大きくなるように、また、上記車輪スリップ率ｓ
1 ，ｓ2 ，…の減少変化量が大きいほど出力トルクの低
下量が小さくなる一方、車輪スリップ率ｓ1 ，ｓ2 ，…
の増大変化量が大きいほど出力トルクの低下量が大きく
なるように設定されている。

【００６３】最後に、ステップＳＣ２０で、上記の演算
したブレーキ制御量Ｂに基づいて、加圧ユニット３、Ｈ
Ｕ４及びＥＧＩコントローラ１３への制御出力を実行
し、左右の前輪２１FR，２１FLに付設された加圧バルブ
４１，４１及び減圧バルブ４３，４３をそれぞれ開閉作
動させて、ブレーキ２，２のホイールシリンダ圧を増減
させることで、上記左右の前輪２１FR，２１FLの制動力
をそれぞれ制御する。同時に、上記の演算したトルクダ
ウン量ＴＤをＥＧＩコントローラ１３に出力する。

【００６４】（ＥＧＩコントローラ１３によるエンジン
制御）次に、本発明の特徴部分として、メインコントロ
ーラ５からのトルクダウン量ＴＤの入力を受けたＥＧＩ
コントローラ１３によるエンジン１１の制御内容を、図
９〜図１４に基づいて説明する。

【００６５】（排気還流制御）上記図９には、ＥＧＩコ
ントローラ１３の排気還流制御手段１３ｂによる排気還
流制御の具体的な手順を示す。この排気還流制御は所定
時間（例えば数ミリ秒）毎に実行されるものであり、ま
ず、ステップＳＤ１では、エアフローセンサ７３、スロ
ットルセンサ７８等からの各出力信号を受け入れ、続く
ステップＳＤ２では、エンジン回転数やエンジン負荷等
を演算してエンジン１１の運転状態を検出する。上記エ
ンジン回転数はクランク角センサ８６からのパルス信号
に基づいて求められ、また、エンジン負荷は、例えばエ
アフローセンサ７３により検出された吸入空気量にエン
ジン回転数を乗算して求められる。

【００６６】続いて、ステップＳＤ３では排気還流率の
基本値Ｅbaseを設定する。この排気還流率は、エンジン
１１の燃焼室６６に吸入される吸気全量に対する還流排
気量の割合のことであり、エンジンの運転状態に応じた
適当な排気還流を行うことで、燃焼温度の低下による排
気中のＮＯxの低減と、冷却損失やポンピングロスの低
減による燃費の向上とが図られる。この実施形態では、
例えば図１０に示すように、予めエンジン回転数及びエ
ンジン負荷に対応づけて排気還流率の基本値Ｅbaseを３
次元マップとして記憶し、ＥＧＩコントローラ１３のメ
モリ内に格納しておいて、上記ステップＳＤ２で演算し
たエンジン回転数及びエンジン負荷に基づいて上記マッ
プから基本値Ｅbaseを読み出すようにしている。

【００６７】ステップＳＤ４では、メインコントローラ
５からのトルクダウン量ＴＤの入力の有無を判定する。
そして、トルクダウン量ＴＤの入力がないＮＯであれば
後述のステップＳＤ５，ＳＤ６に進む一方、トルクダウ
ン量ＴＤの入力があるＹＥＳであれば、ステップＳＤ７
に進み、排気還流率の補正値Ｅcを設定する。この補正
値Ｅcは、例えば図１１のマップに示すように、エンジ
ン負荷に応じて増減する最大値までの範囲において、ト
ルクダウン量ＴＤの増大に応じて補正値Ｅcの初期値Ｅc
0が増大するように定められていて、メインコントロー
ラ５から入力されたトルクダウン量ＴＤの値に基づいて
読み出される。そして、排気還流制御弁８９の作動特性
による制御遅れに対応するために、今回の制御サイクル
で読み込んだ値Ｅc0と前回の制御サイクルで読み込んだ
値Ｅc0とを所定の重み付けをして足し合わせ、得られた
値を補正値Ｅcとして設定する。

【００６８】続いて、ステップＳＤ８では、上記トルク
ダウン量ＴＤの入力に基づいてトルクダウン制御の開始
直後か否かを判定し、制御の開始直後でＹＥＳあれば、
ステップＳＤ９に進んでカウンタによるカウントアップ
をスタートする（ｉ＝１）一方、制御開始直後でないＮ
Ｏあれば、ステップＳＤ１０に進んで、カウンタ値ｉを
インクリメントして（ｉ＝ｉ＋１）、ステップＳＤ１１
に進む。このステップＳＤ１１ではカウンタ値ｉを予め
設定した所定値ｉ0と比較し、カウンタ値ｉが所定値ｉ0
よりも小さいＮＯならばステップＳＤ１２に進む一方、
カウンタ値ｉが所定値ｉ0以上でＹＥＳであれば、ステ
ップＳＤ１５に進む。

【００６９】つまり、トルクダウン制御の開始から予め
設定した所定時間（制御サイクルの実行間隔×所定値ｉ
0）が経過するまでの制御初期の間であれば、上記ステ
ップＳＤ１２に進む一方、それ以降はステップＳＤ１５
に進む。

【００７０】上記ステップＳＤ１２では、メインコント
ローラ５によって上述のＳＣＳ制御が実行されているか
否かを判定し、ＳＣＳ制御の実行中でＹＥＳであればス
テップＳＤ１３に進んで、補正値Ｅcに係数αを乗算し
て所定割合だけ減少させる。一方、ＳＣＳ制御の実行中
でないＮＯであればステップＳＤ１４に進み、上記ステ
ップＳＤ１３と同様に補正値Ｅcに係数βを乗算して所
定割合だけ減少させる。ここで、上記係数α，βはいず
れも１に近い値であって、かつ α＜β＜１の関係を満
たすように定められている。

【００７１】このように、トルクダウン制御の初期に
は、排気還流率の増大補正度合を小さくとどめること
で、運転者のアクセル操作によってスロットル弁７４が
閉じられたときにも還流排気の過剰状態を緩和すること
ができる。

【００７２】上記ステップＳＤ１３又はＳＤ１４、並び
にステップＳＤ１１に続いて、ステップＳＤ１５では、
スロットルセンサ７８からの信号に基づいて、スロット
ル弁７４の開度が所定以上の度合で急減したか否かを判
定する。そして、急減していないＮＯならばステップＳ
Ｄ１６に進む一方、急減したＹＥＳならばステップＳＤ
１７に進んで、補正値Ｅcから所定量γを減算して大幅
に減少させ、上記ステップＳＤ１６に進む。つまり、実
際に運転者のアクセル操作が行われてスロットル弁が急
に閉じられたときには、新気の供給量の急減に対応すべ
く補正値Ｅcを直ちに小さい値にする。

【００７３】そして、上記ステップＳＤ１６では、基本
値Ｅbaseに補正値Ｅcを加算して排気還流率Ｅtを演算
し、続くステップＳＤ１７で、上記排気還流率Ｅtに対
応する作動制御信号を排気還流制御弁８９に出力して、
しかる後、リターンする。

【００７４】一方、上記ステップＳＤ４で、トルクダウ
ン量ＴＤの入力がないＮＯと判定されて進んだステップ
ＳＤ５では、補正値Ｅcの値を零とし、続くステップＳ
Ｄ６でカウンタ値ｉを零として、上記ステップＳＤ１６
に進む。

【００７５】つまり、メインコントローラ５からＥＧＩ
コントローラ１３へのトルクダウン量ＴＤの入力があっ
たときには（ステップＳＤ４でＹＥＳ）、排気還流率Ｅ
baseに補正値Ｅcを加えて還流排気を増大補正すること
で、その分、エンジン１１への新気の吸入量を減少させ
て、エンジン出力を低下させるようにしている。一方、
トルクダウン量ＴＤの入力がなければ（ステップＳＤ４
でＮＯ）、上記の排気還流率の増大補正は行わない。

【００７６】上記図９のフローにおいて、ステップＳＳ
Ｄ４〜ＳＤ１４の各ステップが、点火リタードや燃料カ
ットなどによるトルクダウン制御を実行するときに排気
還流率を増大補正する補正制御手段１３ｃに対応してい
る。

【００７７】（エンジンの点火時期制御）図１２は、Ｅ
ＧＩコントローラ１３によるエンジン１１の点火時期制
御の具体的な手順を示す。この点火時期制御は、クラン
ク角センサ８６により検出される所定クランク角度毎に
実行されるものであり、まず、ステップＳＥ１では、エ
アフローセンサ７３、スロットルセンサ７８等からの各
出力信号を受け入れ、続くステップＳＥ２では、ステッ
プＳＤ２と同様にエンジン回転数やエンジン負荷等を演
算してエンジン１１の運転状態を検出する。

【００７８】続いて、ステップＳＥ３ではエンジン１１
の運転状態に応じて予め定められている点火時期の基本
値θbaseを設定し、次のステップＳＥ４では、メインコ
ントローラ５からのトルクダウン量入力の有無を判定す
る。そして、トルクダウン量ＴＤの入力がないＮＯであ
ればステップＳＥ８に進む一方、トルクダウン量ＴＤの
入力があるＹＥＳであれば、ステップＳＥ５に進んで、
エンジン出力を低下させるための点火時期の遅角側への
補正値θｔを設定する。この補正値θｔもエンジン１１
の運転状態に応じて予め定められている。

【００７９】そして、ステップＳＥ６では、スロットル
センサ７８からの信号に基づいて、スロットル弁７４の
開度が所定以上の度合で急減したか否かを判定する。そ
して、急減していないＮＯならばステップＳＥ８に進む
一方、急減したＹＥＳならばステップＳＥ７に進んで、
補正値θcから予め定められている所定値だけ減算し
て、上記ステップＳＥ８に進む。

【００８０】つまり、実際に運転者が自己の判断でアク
セル踏み操作量を減らして、スロットル弁が急に閉じら
れたときには、補正値θcを直ちに減少させて、点火リ
タードの度合を緩和するようにしている。

【００８１】続いて、ステップＳＥ８では、ノックセン
サからの信号に基づいてノッキングの有無を判定し、ノ
ッキングが発生しているＹＥＳであればステップＳＥ９
に進んで、ノッキングを抑制するための点火時期の遅角
側への補正値θkcを設定する一方、ノッキングが発生し
ていなければステップＳＥ１０に進んで、上記補正値θ
kcの値を零にして、ステップＳＥ１１に進む。このステ
ップＳＥ１１では、基本値θbaseから補正値θcと補正
値θkcとを減算して、点火時期θtを演算し、続くステ
ップＳＥ１２で上記演算した点火時期になったか否かを
判定する。そして、点火時期になればステップＳＥ１３
に進み、点火回路６８に制御信号を出力して点火実行
し、しかる後にリターンする。

【００８２】上記図１２に示すフローにおいて、ステッ
プＳＥ４，ＳＥ５及びステップＳＥ１１の各ステップ
が、出力低下制御手段１３ａに対応しており、また、ス
テップＳＥ６が、エンジン１１への吸入空気量の減少度
が所定以上に増大したことを検出する吸気量変化検出手
段に、さらに、ステップＳＥ７が、吸気量変化検出手段
により吸入空気量の所定以上の減少度が検出されたと
き、出力低下制御手段１３ａによるエンジン出力低下制
御の度合を緩和する出力低下緩和手段にそれぞれ対応し
ている。

【００８３】（エンジンの燃料制御）図１３は、ＥＧＩ
コントローラ１３によるエンジン１１の燃料供給制御の
具体的な手順を示す。この燃料供給制御は点火時期制御
と同様に所定クランク角度毎に実行されるものであり、
まず、ステップＳＦ１では、エアフローセンサ７３、ス
ロットルセンサ７８等からの各出力信号を受け入れ、続
くステップＳＦ２では、上記点火時期制御の場合と同様
にエンジン回転数やエンジン負荷等を演算してエンジン
１１の運転状態を検出する。

【００８４】続いて、ステップＳＦ３ではエンジン１１
の運転状態に応じて予め定められている燃料噴射パルス
の基本値Ｔbaseを設定し、次のステップＳＦ４では、メ
インコントローラ５からのトルクダウン量ＴＤの入力の
有無を判定する。そして、トルクダウン量ＴＤの入力が
ないＮＯであればステップＳＦ８に進む一方、トルクダ
ウン量ＴＤの入力があるＹＥＳであれば、ステップＳＦ
５に進んで、エンジン出力を低下させるために燃料供給
を一時的に停止する気筒カットの気筒数ｎを設定する。

【００８５】ここで、上記気筒カットの具体的な内容
は、例えばエンジン１１の第１〜第４の４つの気筒が第
１、第３、第４、第２の順番で一巡して点火される場
合、１気筒のみカットするのであれば、第１気筒への燃
料噴射を停止するようにし、また、２気筒カットするの
であれば、第１気筒と第４気筒への燃料噴射を停止する
というように予め定められている。そして、図１４に示
すように、トルクダウン量ＴＤに応じてカットする気筒
数ｎが設定される。

【００８６】続いて、ステップＳＦ６では、スロットル
センサ７８からの信号に基づいて、スロットル弁７４の
開度が所定以上の度合で急減したか否かを判定する。そ
して、急減していないＮＯならばステップＳＦ８に進む
一方、急減したＹＥＳならばステップＳＦ７に進んで、
カット気筒数ｎを予め定められている所定の方法で減ら
して小さな値にして、上記ステップＳＦ８に進む。

【００８７】つまり、上記点火時期制御の場合と同様、
実際に運転者が自己の判断でアクセル踏み操作量を減ら
したときには、新気の供給量の急減によるエンジン１１
の燃焼状態の不安定化を防止するために、気筒カットを
実行する気筒数を減らして、エンジン出力の低下の度合
を緩和するようにしている。

【００８８】続いて、ステップＳＦ８では、Ｏ2センサ
や水温センサからの信号に基づいて、燃料噴射量を補正
する補正値Ｔcを設定し、ステップＳＦ９に進んで、基
本値Ｔbaseに補正値Ｔcを加算してパルス幅Ｔｔを演算
する。そして、続くステップＳＦ１０で、上記ステップ
ＳＦ５で設定したカット気筒であるか否かの判定を行
い、カット気筒であるＹＥＳならば燃料噴射を行わずに
リターンする一方、カット気筒でないＮＯならば、ステ
ップＳＦ１１に進み、各気筒毎に予め設定されている燃
料噴射の時期になったか否かを判定する。そして、燃料
噴射時期になればステップＳＦ１２に進んで、インジェ
クタ７６にパルス信号を出力して燃料噴射を実行し、し
かる後にリターンする。

【００８９】上記図１３に示すフローにおいて、ステッ
プＳＦ４，ＳＦ５及びステップＳＦ１０の各ステップが
出力低下制御手段１３ａに、また、ステップＳＦ６が吸
気量変化検出手段に、さらに、ステップＳＦ７が出力低
下緩和手段にそれぞれ対応している。

【００９０】したがって、以上に説明した実施形態によ
れば、ＳＣＳ制御系からのトルクダウン量ＴＤの入力を
受けて、ＥＧＩコントローラ１３によりエンジン１１の
トルクダウン制御を実行する際に、排気還流率に補正値
Ｅcを加えて増大補正して、通常の排気還流状態よりも
多い還流排気によってエンジン１１への新気の吸入量を
減らすことで、エンジン出力を補助的に低下させるよう
にしている。このため、点火リタードや気筒カット等の
制御を抑えつつ従来同様にトルクダウンさせることがで
きる。よって、点火リタードに伴う触媒コンバータ８３
の性能低下や信頼性低下を抑制することができ、また、
気筒カットや燃料カットに伴う燃焼状態の変動を抑制し
て、運転者の感じるショックを低減することができる。

【００９１】また、上記の排気還流率の増大補正をＳＣ
Ｓ制御やトラクション制御の実行時に行うようにしてい
るので、車両の挙動が不安定になり易いか或いは不安定
になっている走行状態において、エンジンの失火などに
起因する車両の挙動の急変を防止できる。

【００９２】さらに、トルクダウン制御の初期には、補
正値Ｅcに係数α，βを乗じて予め増大補正の度合を小
さくとどめているので、運転者が自己の判断でアクセル
踏み操作量を減らして新気供給量が急に減少したとして
も、還流排気の過剰状態を緩和することができ、よっ
て、エンジンの失火を予防できる。

【００９３】しかも、上記係数α，βの値は、ＳＣＳ制
御が実行されているときの値αがそうでないときの値β
よりも小さな値にされているので、運転者がアクセル踏
み操作量を減らすことの多いＳＣＳ制御時に、排気還流
率の増大補正の度合がより一層小さくなり、このこと
で、上記の運転者のアクセル操作に起因するエンジンの
失火をより十分に予防できる。

【００９４】さらにまた、実際に運転者がアクセル踏み
操作量を減らし、スロットル弁が急に閉じられたときに
は、そのことをスロットルセンサ７８からの信号に基づ
いて検出して、直ちに点火時期の遅角補正量θc及び気
筒カット数ｎを減少させ、点火リタード及び気筒カット
によるエンジン１１の出力低下の度合を緩和するように
しており、このことで、上記の運転者のアクセル操作に
起因するエンジンの失火を確実に防止することができ
る。

【００９５】加えて、この実施形態では、アクセルペダ
ルとスロットル弁７４とが機械的に連結されており、こ
のことで、例えばスロットル弁７４をアクセル操作量に
応じてアクチュエータにより作動させるようにしたもの
に較べて、低コストとすることができる。しかも、上記
のスロットル弁７４をアクチュエータにより作動させる
ものでは、そのスロットル弁７４の制御によってエンジ
ン出力を低下させることも考えられるが、この実施形態
ではそのようなエンジン出力制御は困難なので、排気還
流率の増大補正によってエンジン出力を低下させること
の効果がより有効なものになる。

【００９６】尚、本発明は上記実施形態に限定されるも
のではなく、その他種々の実施形態を包含するものであ
る。例えば、上記実施形態では、エンジンの制御装置を
ＳＣＳ制御、ＡＢＳ制御及びトラクション制御が行われ
る車両に適用しているが、これに限らず、ＡＢＳ制御は
行われない車両に適用してもよく、またＳＣＳ制御及び
トラクション制御のいずれか一方のみしか行われない車
両に適用してもよい。

【００９７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明におけるエンジンの制御装置によれば、車両が所定の
走行状態にあるとき、エンジン出力を低下させるように
点火時期又は燃料供給状態の少なくとも一方を制御する
とともに、補正制御手段により排気還流値を増大補正す
ることで、補助的にエンジン出力を低下させるようにし
たので、上記点火時期又は燃料供給状態の制御を従来よ
りも抑えることができ、よって、触媒コンバータの性能
低下や信頼性低下を防止するとともに、運転者の感じる
ショックを低減することができる。

【００９８】請求項２記載の発明によれば、排気還流率
に関する値の増大補正の度合を制御初期の間は小さくと
どめることで、運転者のアクセル操作に起因するエンジ
ンの失火を予防できる。

【００９９】請求項３記載の発明によれば、請求項１又
は２記載の発明の如く点火時期制御や燃料供給制御を抑
えてエンジンの燃焼変動を抑制することの効果が、車両
の旋回挙動が目標状態から大きくずれているような走行
状態で極めて有効なものになる。

【０１００】請求項４記載の発明によれば、車両の旋回
挙動が崩れていて、運転者が自己の判断でアクセル踏み
操作量を減らすことの多いとき、そうでないときよりも
補正制御手段による補正の度合を小さくすることで、運
転者のアクセル操作に起因するエンジンの失火をより十
分に予防することができる。

【０１０１】請求項５記載の発明によれば、実際に運転
者のアクセル操作が行われたとき、そのアクセル操作に
よって、遅れや変動をもつ排気還流値がさらに不安定に
なることに起因するエンジンの失火を確実に防止でき
る。

【０１０２】請求項６記載の発明によれば、低コスト化
が図られる上、請求項１ないし５に記載の発明の効果が
より有効なものになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエンジンの制御装置の全体構成を
示す図である。

【図２】挙動制御装置を装備した車両の構成を示す概略
構成図である。

【図３】ブレーキの液圧系統の構成を示す説明図であ
る。

【図４】メインコントローラの構成を示すブロック図で
ある。

【図５】基本制御の概要を示すフローチャート図であ
る。

【図６】ＳＣＳ制御の前半の制御手順を示すフローチャ
ート図である。

【図７】ＳＣＳ制御の後半の制御手順を示すフローチャ
ート図である。

【図８】トラクション制御の手順を示すフローチャート
図である。

【図９】排気還流制御の手順を示すフローチャート図で
ある。

【図１０】エンジン回転数及びエンジン負荷に対応づけ
て排気還流率の基本値を設定したマップの一例を示す説
明図である。

【図１１】トルクダウン量に対応づけて排気還流率の補
正値を設定したマップの一例を示す説明図である。

【図１２】点火時期制御の手順を示すフローチャート図
である。

【図１３】燃料供給制御の手順を示すフローチャート図
である。

【図１４】トルクダウン量に対応づけて気筒カット数を
設定したマップの一例を示す説明図である。

【符号の説明】

Ａエンジンの制御装置２ブレーキ（制動手段）３加圧ユニット（制動手段）４ハイドロリックユニット（制動手段）５メインコントローラ１１エンジン１３ＥＧＩコントローラ１３ａ出力低下制御手段１３ｂ排気還流制御手段１３ｃ補正制御手段７４スロットル弁８７排気還流装置（排気還流手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｒ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の所定の走行状態が検出されたと
き、エンジン出力が低下するように点火時期又は燃料供
給状態の少なくとも一方を制御する出力低下制御手段
と、排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気還流手段と、上記排気還流手段による排気還流率及びそれに関する値
である排気還流値を、エンジンの運転状態に対応する基
本値になるように制御する排気還流制御手段とを備えた
エンジンの制御装置において、上記出力低下制御手段によるエンジン出力の低下制御が
実行されたとき、上記基本値を増大補正する補正制御手
段を設けたことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】請求項１において、補正制御手段は、出力低下制御手段によるエンジン出力
の低下制御が実行される制御初期には、それ以外の期間
よりも増大補正の度合を小さくするように構成されてい
ることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項３】請求項２において、車両の前後左右の各車輪に独立して制動力を付与可能な
制動手段と、車両の旋回走行状態に対応する旋回状態量を検出する旋
回状態量検出手段と、上記旋回状態量検出手段により検出される車両の旋回状
態量の目標状態量に対する偏差が所定以上に大きくなっ
たとき、該偏差が小さくなるように上記制動手段を作動
制御する制動制御手段とを備えており、出力低下制御手段は、上記制動制御手段による制動手段
の作動制御が実行されるとき、エンジン出力の低下制御
を実行するように構成されていることを特徴とするエン
ジンの制御装置。
【請求項４】請求項３において、車両の駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検
出手段を備え、出力低下制御手段は、上記スリップ状態検出手段により
検出される駆動輪のスリップ状態が所定以上に大きくな
ったとき、エンジン出力の低下制御を実行するように構
成され、補正制御手段は、上記出力低下制御手段による制御初期
に、制動制御手段による制動手段の作動制御が実行され
ているときには、実行されていないときよりも増大補正
の度合を小さくするように構成されていることを特徴と
するエンジンの制御装置。
【請求項５】請求項４において、エンジンへの吸入空気量の減少度合が所定以上に増大し
たことを検出する吸気量変化検出手段と、上記吸気量変化検出手段により吸入空気量の所定以上の
減少度が検出されたとき、出力低下制御手段によるエン
ジン出力低下制御の度合を緩和する出力低下緩和手段と
を備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項６】請求項１〜５のいずれか１つにおいて、エンジンへの吸気量を調整するスロットル弁は、ドライ
バにより踏み操作されるアクセルペダルに機械的に連結
されていることを特徴とするエンジンの制御装置。