JPH11247693A - 内燃機関の吸気弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スロットル弁をバイパスする通路の補助吸気
制御弁をステップモータで駆動して開閉するとき、その
基準位置合わせを、簡易な構成でコストアップを招くこ
とがなく、かつ機関始動性の低下などを生じることな
く、行う。 【解決手段】 基準位置合わせを、車両走行中で、高負
荷、高回転の運転状態で、かつ機関冷却水温が高いとき
行う。また、始動から停止までの間に１回だけ行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の吸気
弁制御装置に関し、より詳しくは、ステップモータに接
続され、スロットル弁をバイバスする補助吸気通路を開
閉する吸気制御弁の基準位置合わせに関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の吸気弁制御装置にあっては、
一般に、内燃機関の吸気系においてスロットル弁をバイ
パスする補助吸気通路に吸気制御弁を設け、その弁開度
を制御して機関に供給すべき補助吸気量を調節し、機関
回転数を目標アイドル回転数に制御している。吸気制御
弁は、電磁ソレノイドまたはステップモータで駆動され
ている。

【０００３】ステップモータを用いるとき、ステップモ
ータが電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって演算された
指令値（パルス数）通りに動作すれば、ステップモータ
を基準位置に合わせたときの位置を電子制御ユニットの
メモリに記憶させておき、それから指令値を増減するこ
とによって、吸気制御弁の位置（開度）を、開度センサ
を設けることなく、求めることができて便宜である。

【０００４】電子制御ユニットにおいては、機関回転数
などから吸気制御弁の目標開度（目標補助吸気量）を求
め、それに応じてステップモータに供給すべき指令値を
算出することになる。しかしながら、ステップモータの
脱調などによって、ステップモータの実際の位置が、電
子制御ユニットにおいて記憶されている位置と一致しな
い場合、目標とする吸気制御弁開度を達成することがで
きない。

【０００５】従って、周期的に基準位置合わせ、即ち、
電子制御ユニット内で記憶されているステップモータの
位置と実際の位置、換言すれば、認識（あるいは算出）
されている吸気制御弁の開度と実際の吸気制御弁の開度
とを一致させる基準位置合わせを行う必要がある。

【０００６】その意図から、特公昭６３−４２１０６号
公報で開示されるように、イグニション・スイッチをオ
フした直後、ステップモータに通電して吸気制御弁を全
閉位置あるいは全開位置まで駆動し、それを制御の基準
位置とすることが提案されている。

【０００７】また、特開平６−３０７２６７号公報にお
いても、同様に機関停止後に半開位置まで駆動し、それ
を基準位置とすることが提案されている。

【０００８】さらには、機関始動直後に、基準位置合わ
せを行うことも行われている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特公昭
６３−４２１０６号および特開平６−３０７２６７号公
報記載の従来技術においては、内燃機関停止時にステッ
プモータを動作させることから、電子制御ユニットの動
作電源をバックアップする駆動回路が必要となると共
に、バッテリの完全放電、いわゆるバッテリ上がりを防
止するため、タイマ回路などの機能が必要となる。従っ
て、回路構成が複雑になると共に、コスト面でも問題が
あった。

【００１０】他方、機関始動直後に基準位置合わせを行
えば上記した不都合を避けることができるが、全閉位置
を基準位置とすると、吸入空気量の不足によって始動不
良問題（始動時間が長い、始動後に機関ストールなど）
が発生し、全開位置を基準位置とすると、吸入空気量が
過大となる。また、機関の動作不調を来すなどの問題も
生じる。

【００１１】従って、この発明は、従来技術の上記した
欠点を解消することを目的とし、簡易な構成であってコ
ストアップを招くことがないと共に、機関の始動性を低
下させることがなく、また上述の機関の動作不調などの
問題も解消するようにした内燃機関の吸気弁制御装置を
提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに請求項１項においては、内燃機関の吸気系にスロッ
トル弁をバイパスする補助吸気通路を設けると共に、ス
テップモータに接続されて前記補助吸気通路を開閉する
吸気制御弁を備えてなる内燃機関の吸気弁制御装置にお
いて、前記ステップモータに供給された指令値に基づい
て前記吸気制御弁の開度を算出する吸気制御弁開度算出
手段、前記内燃機関を搭載した車両が走行しているか否
か判定する車両走行判定手段、前記車両が走行している
と判定されるとき、前記算出された吸気制御弁の開度を
前記吸気制御弁の実際の開度に一致させる基準位置合わ
せ制御を許可する基準位置合わせ制御許可手段、および
前記基準位置合わせ制御許可手段により許可されたと
き、前記基準位置合わせ制御を実行する基準位置合わせ
制御実行手段を備える如く構成した。

【００１３】これによって、構成として簡易であってコ
ストアップを招くことがないと共に、機関の始動性を低
下させることがなく、前記した機関の動作不調などの問
題も解消することができる。さらに、走行しているとき
に行うことで、基準位置合わせを吸気制御弁の全閉側で
行うときも、走行性能への影響を減少させることができ
る。

【００１４】請求項２項にあっては、さらに、前記内燃
機関の負荷が所定負荷を超えるか否か判定する機関負荷
判定手段を備え、前記基準位置合わせ制御許可手段は、
前記車両が走行していると判定されると共に、前記内燃
機関の負荷が所定負荷を超えると判定されるとき、前記
基準位置合わせ制御を許可する如く構成した。これによ
って、前記した作用効果に加え、トルクショックを低減
することで、走行性能への影響を一層減少させることが
できる。

【００１５】請求項３項にあっては、さらに、前記内燃
機関の回転数が所定回転数を超えるか否か判定する機関
回転数判定手段を備え、前記基準位置合わせ制御許可手
段は、前記車両が走行していると判定されると共に、前
記内燃機関の負荷が所定負荷を超えると判定され、さら
に前記内燃機関の回転数が所定回転数を超えると判定さ
れるとき、前記基準位置合わせ制御を許可する如く構成
した。これによって、前記した作用効果に加え、走行性
能への影響を一層減少させることができる。

【００１６】請求項４項にあっては、さらに、前記内燃
機関の冷却水温が所定水温を超えるか否か判定する機関
水温判定手段を備え、前記基準位置合わせ制御許可手段
は、前記車両が走行していると判定され、前記内燃機関
の負荷が所定負荷を超えると判定され、さらに前記内燃
機関の回転数が所定回転数を超えると判定されると共
に、前記内燃機関の冷却水温が所定水温を超えると判定
されるとき、前記基準位置合わせ制御を許可する如く構
成した。これによって、前記した作用効果に加え、基準
位置合わせを全閉側で行うときも、基準位置合わせに要
する時間を短縮することができ、走行性能への影響をさ
らに一層減少させることができる。

【００１７】請求項５項にあっては、前記基準位置合わ
せ制御実行手段は、前記基準位置合わせ制御の実行を開
始した後、前記基準位置合わせ制御許可手段により前記
基準位置合わせ制御の許可が取り消されたとき、所定時
間待機して前記制御を中止する如く構成した。これによ
って、前記した作用効果に加え、通常制御に移行すると
きにずれが生じるのを効果的に防止することができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。

【００１９】図１は、この発明に係る内燃機関の吸気弁
制御装置の概略を示す全体図である。

【００２０】図において、符号１０は内燃機関（より具
体的にはその本体）を示し、吸気管１２の先端に配置さ
れたエアクリーナ１４から吸入された吸気は、スロット
ル弁１６でその流量を調節されつつ吸気マニホルド１８
を経て吸気弁２０を介してシリンダ２２内へ流入され
る。

【００２１】吸気弁２０の上流にはインジェクタ２４が
設けられて燃料を噴射する。噴射されて吸気と一体とな
った混合気は、シリンダ２２内で点火プラグ２６で着火
されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動する。

【００２２】吸気管１２には、スロットル弁１６の配置
位置付近に、そこをバイパスする補助吸気通路３０が設
けられる。補助吸気通路３０にはステップモータ（２相
励磁型）３２に接続される吸気弁（前記した吸気制御
弁。以下「ＩＡＣＶ」という）３４が設けられる。ＩＡ
ＣＶ３４はモータ回転に応じて弁座３６に向けて前進あ
るいは後退し、補助吸気通路３０を開閉する。

【００２３】機関本体１０が搭載される車両（図示せ
ず）のドライブシャフト（図示せず）の付近には車速セ
ンサ４０が配置され、車両の走行速度に応じた信号を出
力する。また、機関本体においてカムシャフト４２の付
近にはカムシャフトセンサ４４が配置され、ピストンク
ランク角位置に応じた信号を出力すると共に、シリンダ
ブロックの冷却水路には水温センサ４６が配置され、機
関冷却水温ＴＷに応じた信号を出力する。

【００２４】また、吸気管１２のスロットル弁１６の下
流には絶対圧センサ４８が設けられ、スロットル弁下流
の吸気圧力ＰＢＡの絶対圧に対応する信号を出力すると
共に、スロットル弁１６にはスロットル開度センサ５０
が接続され、スロットル弁１６の開度θＴＨに応じた信
号を出力する。

【００２５】これらセンサ出力は、ＥＣＵ（電子制御ユ
ニット）５２へ送出される。ＥＣＵ５２はマイクロコン
ピュータからなり、前記した車速センサ４０およびカム
シャフトセンサ４４の出力はＥＣＵ５２内においてカウ
ントされて車速ＶＰおよび機関回転数ＮＥが算出され
る。

【００２６】ＥＣＵ５２は上記したセンサ出力に基づ
き、後述の如く、スロットル弁１６が全閉位置付近にあ
るアイドル運転時にＩＡＣＶ３４の目標開度を算出し、
それに応じてステップモータ３２の指令値（ステップ
数）を算出し、内蔵する駆動回路を介してステップモー
タ３２に出力し、ステップモータ３２を駆動してアイド
ル回転数を調節する通常の吸気弁制御を実行すると共
に、基準位置合わせ制御を実行する。

【００２７】次いで、この発明に係る内燃機関の吸気弁
制御装置の動作を説明する。

【００２８】最初に図２フロー・チャートを参照して通
常の吸気弁制御（アイドル回転数制御）について説明す
る。図示のプログラムは所定周期、例えばＴＤＣ（上死
点）ごとに実行される。

【００２９】以下説明すると、先ずＳ１０において検出
された機関回転数ＮＥ、スロットル開度θＴＨなどから
ＩＡＣＶ３４の目標開度ＩＣＭＤを算出する。次いでＳ
１２に進み、算出された目標開度ＩＣＭＤから図３にそ
の特性を示すテーブルを検索し、ステップモータ３２の
目標指令値ＰＵＬＯＢＪを算出する。

【００３０】次いでＳ１４に進み、目標指令値ＰＵＬＯ
ＢＪとの大小関係に基づいて出力指令値ＰＵＬＣＮＴを
算出する。図４を参照して説明すると、ＩＡＣＶ３４の
目標開度ＩＣＭＤが同図上部に示すように算出されると
き、目標指令値ＰＵＬＯＢＪはそれに応じて同図下部に
実線で示す如く算出される。

【００３１】前記した如く、ステップモータ３２が指令
通り動作していれば、基準位置（原点。具体的には、後
述する図８タイム・チャートに０として示す位置）から
の出力指令値を加減算すれば、ステップモータ３２の実
際の位置（開度）を求めることができる。

【００３２】即ち、前回（制御周期）の出力指令値ＰＵ
ＬＣＮＴは、ステップモータ３２の今回（制御周期）の
実際の開度を示す。尚、目標指令値も出力指令値も、ス
テップモータ３２のステップ数（パルス数）で示され
る。

【００３３】従って、Ｓ１４においては図４下部に示す
ように、出力指令値ＰＵＬＣＮＴ（より詳しくはその前
回値）と目標指令値ＰＵＬＯＢＪを比較し、出力指令値
ＰＵＬＣＮＴが目標指令値ＰＵＬＯＢＪを（開弁方向
に）超えるか否か判断する。

【００３４】出力指令値ＰＵＬＣＮＴが目標指令値ＰＵ
ＬＯＢＪを超える、即ち、実際値が目標値を開弁方向に
超えると判断されるときは、開弁し過ぎなので閉弁方向
に駆動するため、前回出力指令値ＰＵＬＣＮＴに１ステ
ップ（１パルス）減算（デクリメント）した値を今回の
出力指令値とすると共に、逆であれば、開弁方向に駆動
するため、前回出力指令値ＰＵＬＣＮＴを１ステップ加
算（インクリメント）を今回の出力指令値とする。

【００３５】従って、図２フロー・チャートに示すプロ
グラムをループする度に、ステップモータ３２を１ステ
ップずつ駆動制御する。尚、両者が同一のときは、前回
と同じ指令値を出力する。

【００３６】次いでＳ１６に進み、駆動出力の周期、具
体的にはパルスレートｐｐｓを決定する。より具体的に
は、機関本体１０に設けられたバッテリ電源（図示せ
ず）の電圧に応じ、比較的高電圧であるときは２００ｐ
ｐｓ、低電圧であるときは１００ｐｐｓなどと決定す
る。

【００３７】次いでＳ１８に進み、決定されたパルスレ
ートに従い、算出された出力指令値ＰＵＬＣＮＴに応じ
た励磁パターンをステップモータ３２に出力する。図５
にその励磁パターンを示す。

【００３８】上記した制御では、ＥＣＵ５２が認識す
る、出力指令値ＰＵＬＣＮＴの値が、ＩＡＣＶ３４の実
際の開度に対応した値となっていることが前提となる。
そこで、定期的に基準位置合わせを行う必要がある。

【００３９】図６フロー・チャートを参照し、その基準
位置合わせ制御に関して説明する。尚、図示のプログラ
ムは所定周期、例えばＴＤＣごとに実行され、図２のプ
ログラムと平行して実行される。

【００４０】以下説明すると、Ｓ１００で基準位置合わ
せ制御が実行済みか否か判断する。この実施の形態にお
いては、基準位置合わせは、車両が走行している間に１
回だけ行うようにした。従って、肯定されるときはＳ１
０２に進んで通常の吸気弁制御に移行する。これによっ
て、走行性能への影響を最少限度に抑えると共に、ＩＡ
ＣＶ３４の劣化を減少させることができる。

【００４１】Ｓ１００で否定されるときはＳ１０４に進
み、検出された車速ＶＰをしきい値ＶＡＩＣ（３km/h〜
５km/h程度の低車速）と比較する。Ｓ１０４で検出車速
がしきい値以下と判断されるときはＳ１０２に進む。

【００４２】他方、Ｓ１０４で検出車速がしきい値を超
えると判断されるときはＳ１０６に進み、検出された機
関回転数ＮＥをしきい値ＮＩＡＩＮＴ（２５００ｒｐｍ
程度の低回転数）と比較し、検出された機関回転数ＮＥ
がしきい値ＮＩＡＩＮＴ未満と判断されるときはＳ１０
２に進む。

【００４３】他方、Ｓ１０６で検出機関回転数がしきい
値を超えると判断されるときはＳ１０８に進み、検出さ
れた機関冷却水温ＴＷをしきい値ＴＷＩＡＩＮＴ（例え
ば８０℃程度）と比較し、検出された機関冷却水温がし
きい値未満と判断されるときはＳ１０２に進む。

【００４４】他方、Ｓ１０８で検出機関回転数ＮＥがし
きい値を超えると判断されるときはＳ１１０に進み、検
出された吸気圧力ＰＢＡを所定値ＰＢＡｒｅｆと比較す
る。Ｓ１１０で検出吸気圧力ＰＢＡが所定値ＰＢＡｒｅ
ｆを超えると判断されるときはＳ１１２に進み、検出さ
れた機関回転数ＮＥから図７に示すテーブル特性のうち
の下側の特性を検索し、しきい値ＤＰＢＩＡＩＮＴを決
定する。

【００４５】他方、検出吸気圧力ＰＢＡが所定値ＰＢＡ
ｒｅｆ以下と判断されるときはＳ１１４に進み、検出さ
れた機関回転数ＮＥから図７に示すテーブル特性のうち
の上側の特性を検索し、しきい値ＰＢＩＡＩＮＴを決定
する。

【００４６】次いで、Ｓ１１６に進んで、検出吸気圧力
ＰＢＡを決定されたしきい値ＤＰＢＩＡＩＮＴ（あるい
はＰＢＩＡＩＮＴ）と比較する。

【００４７】Ｓ１１６で検出吸気圧力ＰＢＡがしきい値
以下と判断されるときはＳ１０２に進むと共に、検出吸
気圧力ＰＢＡがしきい値を超えると判断されるときはＳ
１１８に進んで基準位置合わせ制御を許可し、実行す
る。

【００４８】また、Ｓ１１８で基準位置合わせが許可さ
れて実行されている間に、図示のプログラムでＳ１０２
に進むときは、基準位置合わせ制御の許可が取り消され
る。

【００４９】尚、図７に示すテーブル特性において、Ｐ
ＢＩＡＩＮＴはＤＰＢＩＡＩＮＴより１７０［ｍｍＨ
ｇ］程度大きく設定した。即ち、負荷は経時的に変動す
るので、高負荷時にＳ１１８に一旦進んだときはＳ１０
２に進み難くすると共に、機関始動直後の低負荷時など
にはＳ１１８に進み難いようにした。

【００５０】上記の如く、この実施の形態において、基
準位置合わせは、機関が高負荷および高回転にあるとき
に実行するようにした。これは、基準位置合わせ制御を
全閉側で行うようにして小流量時のバラツキの影響を避
けるようにしたため、低負荷、低回転域において行う
と、走行性能が低下し、乗員の失速感などの違和感を与
える恐れがあるからである。

【００５１】従って、高負荷かつ高回転領域で行うと共
に、走行中に行うようにして走行性能への影響を回避す
るようにした。これによって、トルクショックが低下す
ることもあって、走行性能への影響を一層少なくするこ
とができる。

【００５２】その意図から、Ｓ１１６の判断においても
低負荷、低回転になるほどしきい値を増加させ、基準位
置合わせ制御が実行され難いようにした。尚、Ｓ１０８
で機関冷却水温が低温のときに基準位置合わせ制御を実
行しないのは、低水温時はＩＡＣＶ３４の開度が大きい
ため、閉じ方向に駆動するまでに時間がかかるためであ
る。

【００５３】図８タイム・チャートを参照して基準位置
合わせ制御を説明する。

【００５４】同図の上部は出力指令値ＰＵＬＣＮＴ（Ｅ
ＣＵ５２が算出し、認識しているステップモータ３２の
現在位置、より具体的にはＩＡＣＶの現在開度）を、下
部はＩＡＣＶ３４の実際の開度（より詳しくはＥＣＵ５
２で実際の開度と推定している値）を示す。

【００５５】図６フロー・チャートのＳ１１８において
基準位置合わせ制御実行と判断されたとき、ＥＣＵ５２
は、先ずＰＵＬＣＮＴの値を徐々に減少させ、ＩＡＣＶ
３４を閉じ方向に駆動する。この作業は、出力指令値Ｐ
ＵＬＣＮＴが０（原点）に到達するまで行う。この期間
を同図にＡで示す。尚、このときのパルスレートは１０
０ｐｐｓとする。

【００５６】期間Ａの処理が完了した後、ＥＣＵ５２は
出力指令値をさらに１０ステップだけ徐々に減少させ、
ＩＡＣＶ３４をさらに閉弁方向に駆動する。この期間を
同図にＢで示す。このときのパルスレートも１００ｐｐ
ｓとする。即ち、パルスレートを下げてトルクを上げ、
確実に閉弁させる。

【００５７】１０ステップ閉弁方向に駆動するのは製造
バラツキ吸収のためであり、ステップモータ個々により
全閉位置が微妙に異なるところから、全閉位置あるいは
その付近を原点とするのが不適当と考えられたためであ
る。さらに、全閉位置を原点にすると、突き当てによる
脱調を起こし易いことも挙げられる。

【００５８】従って、図２に関して説明した通常制御に
おいても、出力指令値ＰＵＬＣＮＴはそれに相当するＩ
ＡＣＶ開度よりも常に１０ステップだけ開弁方向に大き
いように設定される。

【００５９】尚、基準位置合わせ制御が実行される間も
図２の処理は平行して所定時間ごとに繰り返され、期間
Ｂまでの処理が完了しない間にそのプログラムループに
おいてＳ１０２に進むときは、基準位置合わせ制御は中
止される。

【００６０】期間Ｂが経過した後、ＥＣＵ５２は出力指
令値をさらに８ステップだけ徐々に減少させ、ＩＡＣＶ
３４をさらに閉弁方向に駆動して増締めする。その結
果、出力指令値とそれに相当するＩＡＣＶ開度の間に１
０パルス以上の開きがあったとき、この増締め作業によ
ってそのずれを吸収することができ、ＩＡＣＶ３４を開
弁位置（原点）まで確実に駆動して基準位置合わせを達
成することができる。

【００６１】ここで、８ステップとしたのは、以下の理
由による。即ち、図示のステップモータ３２の特性から
脱調を起こす頻度は低いと考えられるが、長期間にわた
って使用すると、ずれの発生は避けられない。そのため
走行の都度１回だけ基準位置合わせを行うようにした。

【００６２】ステップモータ３２は２相励磁型であるた
め、図５に示すように励磁パターンは４個存在し、ＩＡ
ＣＶ３４が弁座３６に突き当たると、ステップモータ３
２はそれ以上回転できないが、励磁パターンは順次切り
換わる。

【００６３】結果として脱調を起こすことになるが、例
えば１ステップ（パルス）目から脱調したとしても、４
ステップ（パルス）与えると、元の励磁パターンに戻
る。この理由とイニシャライズに要する時間を考慮した
上で、モータ１回転分とマージン１回転を見込み、８ス
テップに設定した。

【００６４】この期間を同図にＣで示す。期間Ｃの出力
指令値のパルスレートも１００ｐｐｓとする。尚、期間
Ｃに図６の処理でＳ１０２に進むときは、出力指令値を
３ステップ分ホールドし、次いで出力指令値を−１０ス
テップと書換え、基準位置合わせ制御を中止して通常制
御に移行する。これにより、通常制御に移行するとき、
出力指令値とそれに相当する弁開度に不一致を生じる危
険性を減少させることができる。

【００６５】期間Ｃの処理が完了した後、ＥＣＵ５２
は、出力指令値を所定時間、より具体的には３ステップ
相当時間ホールドし、次いで出力指令値の値を−１０ス
テップとし、原点に向けて開弁方向に駆動し（この期間
を同図にＤで示す）、原点に達した後、通常に移行（復
帰）する。尚、３ステップ停止した後は、通常制御への
移行（復帰）を促進するため、出力指令値のパルスレー
トは２００ｐｐｓとする。

【００６６】この実施の形態は上記の如く、内燃機関１
０の吸気系（吸気管１２）にスロットル弁１６をバイパ
スする補助吸気通路３０を設けると共に、ステップモー
タ３２に接続されて前記補助吸気通路を開閉する吸気制
御弁（ＩＡＣＶ）３４を備えてなる内燃機関の吸気弁制
御装置において、前記ステップモータに供給された指令
値ＰＵＬＣＮＴに基づいて前記吸気制御弁の開度を算出
する吸気制御弁開度算出手段（ＥＣＵ５２、Ｓ１０から
Ｓ１４）、前記内燃機関を搭載した車両が走行している
か否か判定する車両走行判定手段（ＥＣＵ５２、Ｓ１０
４）、前記車両が走行していると判定されるとき、前記
算出された吸気制御弁の開度を前記吸気制御弁の実際の
開度に一致させる基準位置合わせ制御を許可する基準位
置合わせ制御許可手段（ＥＣＵ５２、Ｓ１１８）、およ
び前記基準位置合わせ制御許可手段により許可されたと
き、前記基準位置合わせ制御を実行する基準位置合わせ
制御実行手段（ＥＣＵ５２、Ｓ１１８）を備える如く構
成した。

【００６７】これによって、構成として簡易であってコ
ストアップを招くことがないと共に、機関の始動性を低
下させることがなく、前記した機関の動作不調の問題も
解消することができる。さらに、走行しているときに行
うことで、基準位置合わせを全閉側で行うときも、走行
性能への影響を減少させることができる。

【００６８】さらに、前記内燃機関の負荷ＰＢＡが所定
負荷ＰＢＩＡＩＮＴを超えるか否か判定する機関負荷判
定手段（ＥＣＵ５２、Ｓ１１６）を備え、前記基準位置
合わせ制御許可手段は、前記車両が走行していると判定
されると共に、前記内燃機関の負荷が所定負荷を超える
と判定されるとき、前記基準位置合わせ制御を許可する
（ＥＣＵ５２、Ｓ１１８）如く構成した。これによっ
て、前記した作用効果に加え、トルクショックを低下さ
せることで走行性能への影響を一層減少させることがで
きる。

【００６９】さらに、前記内燃機関の回転数ＮＥが所定
回転数ＮＩＡＩＮＴを超えるか否か判定する機関回転数
判定手段（ＥＣＵ５２、Ｓ１０６）を備え、前記基準位
置合わせ制御許可手段は、前記車両が走行していると判
定されると共に、前記内燃機関の負荷が所定負荷を超え
ると判定され、さらに前記内燃機関の回転数が所定回転
数を超えると判定されるとき、前記基準位置合わせ制御
を許可する（ＥＣＵ５２、Ｓ１１８）如く構成した。こ
れによって、前記した作用効果に加え、走行性能への影
響を一層減少させることができる。

【００７０】さらに、前記内燃機関の冷却水温ＴＷが所
定水温ＴＷＩＡＩＮＴを超えるか否か判定する機関水温
判定手段（ＥＣＵ５２、Ｓ１０８）を備え、前記基準位
置合わせ制御許可手段は、前記車両が走行していると判
定され、前記内燃機関の負荷が所定負荷を超えると判定
され、さらに前記内燃機関の回転数が所定回転数を超え
ると判定されると共に、前記内燃機関の冷却水温が所定
水温を超えると判定されるとき、前記基準位置合わせ制
御を許可する（ＥＣＵ５２、Ｓ１１８）如く構成した。
これによって、前記した作用効果に加え、基準位置合わ
せを全閉側で行うときも、基準位置合わせに要する時間
を短縮することができ、走行性能への影響をさらに一層
減少させることができる。

【００７１】また、前記基準位置合わせ制御実行手段
は、前記基準位置合わせ制御の実行を開始した後、前記
基準位置合わせ制御許可手段により前記基準位置合わせ
制御の許可が取り消されたとき、所定時間、より具体的
には３ステップ数相当時間待機して前記制御を中止する
（ＥＣＵ５２、Ｓ１０２，Ｓ１１８）如く構成した。こ
れによって、前記した作用効果に加え、通常制御に移行
するときにずれが生じるのを効果的に防止することがで
きる。

【００７２】尚、上記において基準位置合わせを閉弁側
で行ったが、開弁側で行っても良い。

【００７３】また、期間Ｃで８ステップに設定したが、
４の倍数であれば、それ以上に設定しても良い。

【００７４】

【発明の効果】請求項１項においては、構成として簡易
であってコストアップを招くことがないと共に、始動性
を低下させることがなく、前記した機関の動作不調の問
題も解消することができる。さらに、走行しているとき
に行うことで、基準位置合わせを全閉側で行うときも、
走行性能への影響を減少させることができる。

【００７５】請求項２項にあっては、前記した作用効果
に加え、トルクショックを低減することで、走行性能へ
の影響を一層減少させることができる。

【００７６】請求項３項にあっては、前記した作用効果
に加え、走行性能への影響を一層減少させることができ
る。

【００７７】請求項４項にあっては、前記した作用効果
に加え、基準位置合わせを全閉側で行うときも、基準位
置合わせに要する時間を短縮することができ、走行性能
への影響をさらに一層減少させることができる。

【００７８】請求項５項にあっては、前記した作用効果
に加え、通常制御に移行するときにずれが生じるのを効
果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る内燃機関の吸気弁制御装置を概
略的に示す全体図である。

【図２】図１装置の動作の中の通常の吸気弁制御（アイ
ドル回転数制御）を示すフロー・チャートである。

【図３】図２フロー・チャートのＳ１０における目標指
令値算出に用いるテーブル特性を示す説明グラフであ
る。

【図４】図２フロー・チャートのＰＵＬＣＮＴの算出作
業を示す説明タイム・チャートである。

【図５】図２フロー・チャートのＰＵＬＣＮＴに応じた
励磁パターン出力作業で用いる励磁パターンの説明グラ
フである。

【図６】図１装置の動作の中の基準位置合わせ制御を示
すフロー・チャートである。

【図７】図６フロー・チャートで使用するしきい値のテ
ーブル特性を示す説明グラフである。

【図８】図６フロー・チャートの基準位置合わせ作業を
説明タイム・チャートである。

【符号の説明】

１０ 内燃機関（機関本体） １６ スロットル弁 ３０ 補助吸気通路 ３２ ステップモータ ３４ 吸気弁（ＩＡＣＶ） ４０ 車速センサ ４４ カムシャフトセンサ ４６ 水温センサ ４８ 絶対圧センサ ５２ ＥＣＵ

フロントページの続き (72)発明者 佐藤 広史 栃木県塩谷郡高根沢町宝積寺2000番地内 株式会社ケーヒン栃木開発センター内 (72)発明者 青柳 勝典 栃木県塩谷郡高根沢町宝積寺2000番地内 株式会社ケーヒン栃木開発センター内 (72)発明者 高野 康弘 栃木県塩谷郡高根沢町宝積寺2000番地内 株式会社ケーヒン栃木開発センター内 (72)発明者 山川 寛 栃木県塩谷郡高根沢町宝積寺2000番地内 株式会社ケーヒン栃木開発センター内 (72)発明者 成田 研之助 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 軽部 道昭 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 坂本 敦彦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 阿部 利夫 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 佐藤 貴 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 井上 滋 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気系にスロットル弁をバイ
   パスする補助吸気通路を設けると共に、ステップモータ
   に接続されて前記補助吸気通路を開閉する吸気制御弁を
   備えてなる内燃機関の吸気弁制御装置において、 ａ．前記ステップモータに供給された指令値に基づいて
   前記吸気制御弁の開度を算出する吸気制御弁開度算出手
   段、 ｂ．前記内燃機関を搭載した車両が走行しているか否か
   判定する車両走行判定手段、 ｃ．前記車両が走行していると判定されるとき、前記算
   出された吸気制御弁の開度を前記吸気制御弁の実際の開
   度に一致させる基準位置合わせ制御を許可する基準位置
   合わせ制御許可手段、 および ｄ．前記基準位置合わせ制御許可手段により許可された
   とき、前記基準位置合わせ制御を実行する基準位置合わ
   せ制御実行手段、を備えたことを特徴とする内燃機関の
   吸気弁制御装置。
2. 【請求項２】 さらに、 ｅ．前記内燃機関の負荷が所定負荷を超えるか否か判定
   する機関負荷判定手段、を備え、前記基準位置合わせ制
   御許可手段は、前記車両が走行していると判定されると
   共に、前記内燃機関の負荷が所定負荷を超えると判定さ
   れるとき、前記基準位置合わせ制御を許可することを特
   徴とする請求項１項記載の内燃機関の吸気弁制御装置。
3. 【請求項３】 さらに、 ｆ．前記内燃機関の回転数が所定回転数を超えるか否か
   判定する機関回転数判定手段、を備え、前記基準位置合
   わせ制御許可手段は、前記車両が走行していると判定さ
   れると共に、前記内燃機関の負荷が所定負荷を超えると
   判定され、さらに前記内燃機関の回転数が所定回転数を
   超えると判定されるとき、前記基準位置合わせ制御を許
   可することを特徴とする請求項１項または２項記載の内
   燃機関の吸気弁制御装置。
4. 【請求項４】 さらに、 ｇ．前記内燃機関の冷却水温が所定水温を超えるか否か
   判定する機関水温判定手段、を備え、前記基準位置合わ
   せ制御許可手段は、前記車両が走行していると判定さ
   れ、前記内燃機関の負荷が所定負荷を超えると判定さ
   れ、さらに前記内燃機関の回転数が所定回転数を超える
   と判定されると共に、前記内燃機関の冷却水温が所定水
   温を超えると判定されるとき、前記基準位置合わせ制御
   を許可することを特徴とする請求項１項ないし３項のい
   ずれかに記載の内燃機関の吸気弁制御装置。
5. 【請求項５】 前記基準位置合わせ制御実行手段は、前
   記基準位置合わせ制御の実行を開始した後、前記基準位
   置合わせ制御許可手段により前記基準位置合わせ制御の
   許可が取り消されたとき、所定時間待機して前記制御を
   中止することを特徴とする請求項１項ないし４項のいず
   れかに記載の内燃機関の吸気弁制御装置。