JPH11227458A - 自動車のドア構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 フロントピラー回りの衝突エネルギー吸収特
性の向上を図る。 【解決手段】 フルドアタイプのドアサッシュ７の前側
辺７Ｆのフロントピラー１前部への廻り込んだ前端部
に、車両進行方向と略平行な縦壁部１０を設けることに
より、該縦壁部１０の存在によって車両進行方向と略平
行に飛来して来る飛来物体Ｍの衝突方向の剛性が高めら
れるため、衝突の初期荷重が立ち上げられると共に、サ
ッシュ前側辺７Ｆの全体的な潰れ変形で衝突エネルギー
を吸収できるため、衝突エネルギー吸収量を大きくする
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車のドア構造に
関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の中には、例えば図２４に示すよ
うにフロントピラー３０の前側面に緩衝パネル３１を接
合して閉断面部３２を構成したものが知られている（特
開平９−３９８３３号公報参照）。

【０００３】この緩衝パネル３１はドアサッシュ３３の
外面と略整合するようにして外観を整えてあり、車両前
方から飛来物体Ｍが衝突した際に該緩衝パネル３１が潰
れ変形することによって、フロントピラー３０及び飛来
物体Ｍの衝撃及び損傷を軽減させようとするものであ
る。図２４中３４はフロントウインドウパネルを示す。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】緩衝パネル３１をフロ
ントピラー３０の前側面に接合配置してあるため、飛来
物体Ｍの衝突により該緩衝パネル３１が変形した場合に
その修理性が悪く、また、別部品の緩衝パネル３１を用
いているためコスト的におよび重量的に不利となってし
まう。

【０００５】また、衝突エネルギー吸収をこの緩衝パネ
ル３１の潰れ変形により行わせるものであるから、該緩
衝パネル３１の潰れ変形する表面部分の質量が小さくマ
ス効果による衝突エネルギー吸収量が少なく、飛来物体
Ｍとの衝突により緩衝パネル３１がフロントピラー３０
の前側面に底付きしてフロントピラー３０への影響が大
きくなる傾向にあり、これを回避するためには緩衝パネ
ル３１を前方へ大きく張り出して閉断面部３２の前後方
向寸法を大きくする必要があって、前方視界の悪化や重
量増加の問題を招いてしまう。

【０００６】そこで、本発明は前方視界や重量増加を伴
うことなくフロントピラーへの飛来物体の衝突時に衝突
エネルギー吸収を効率よく行わせることができて、これ
ら両者を保護することができる自動車のドア構造を提供
するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明にあって
は、アウタサッシュとインナサッシュとで閉断面に構成
したドアサッシュのサッシュ前側辺をフロントピラーの
側部から前部へ廻り込んで配置した構造において、前記
サッシュ前側辺のフロントピラー前部へ廻り込んだ前端
部に車両進行方向と略平行な縦壁部を形成したことを特
徴としている。

【０００８】請求項２の発明にあっては、請求項１に記
載のサッシュ前側辺の閉断面内に縦壁部に近接して、該
縦壁部と略平行にリブ壁を配設したことを特徴としてい
る。

【０００９】請求項３の発明にあっては、請求項１，２
に記載の縦壁部に車両進行方向と略平行に複数条の縦ビ
ード部を適宜の間隔をおいて形成したことを特徴として
いる。

【００１０】請求項４の発明にあっては、請求項３に記
載の隣接する縦ビード部間に該縦ビード部と直交する方
向に横ビード部を形成したことを特徴としている。

【００１１】請求項５の発明にあっては、請求項１〜４
に記載の縦壁部をアウタサッシュ及びインナサッシュの
各前縁部を重合して形成したことを特徴としている。

【００１２】請求項６の発明にあっては、請求項１〜５
に記載の縦壁部に隣接してフロントピラー前側面と対向
する面に衝突エネルギー吸収体を併設したことを特徴と
している。

【００１３】請求項７の発明にあっては、請求項１〜６
に記載のサッシュ前側辺の上部側から下部側に至るに従
って縦壁部の形成高さを漸次大きくしたことを特徴とし
ている。

【００１４】請求項８の発明にあっては、アウタサッシ
ュとインナサッシュとで閉断面に構成したドアサッシュ
のサッシュ前側辺をフロントピラーの側部から前部へ廻
り込んで配置した構造において、前記サッシュ前側辺の
フロントピラー前部へ廻り込んだ前端部のフロントピラ
ー前側面と対向する面に衝突エネルギー吸収体を設けた
ことを特徴としている。

【００１５】請求項９の発明にあっては、請求項６，８
に記載のサッシュ前側辺の上部側から下部側に至るに従
って衝突エネルギー吸収体の前後方向寸法を漸次大きく
したことを特徴としている。

【００１６】請求項１０の発明にあっては、請求項６，
８，９に記載の衝突エネルギー吸収体を金属薄板からな
る型材で構成したことを特徴としている。

【００１７】請求項１１の発明にあっては、請求項６，
８，９に記載の衝突エネルギー吸収体を合成樹脂からな
る型材で構成したことを特徴としている。

【００１８】請求項１２の発明にあっては、請求項１１
に記載の型材の内側に補強リブを一体成形したことを特
徴としている。

【００１９】請求項１３の発明にあっては、請求項６，
８，９に記載の衝突エネルギー吸収体が金属製のドアモ
ールであることを特徴としている。

【００２０】請求項１４の発明にあっては、請求項１〜
１３に記載の運転席側のドアサッシュのサッシュ前側辺
に対して、助手席側のドアサッシュのサッシュ前側辺の
閉断面を小型に形成したことを特徴としている。

【００２１】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、車両走
行中に前方よりフロントピラーに向けて飛来物体がある
と、該飛来物体は車両進行方向と略平行に飛来して来る
ようになることが多いが、ドアサッシュのサッシュ前側
辺のフロントピラー前部へ廻り込んだ前端部に設けた縦
壁部は車両進行方向と略平行に形成してあるため、飛来
物体が該サッシュ前側辺の前端部に衝突した際に該縦壁
部の飛来物体衝突方向に対する剛性が大きく、衝突時の
初期荷重を立ち上げることができ、しかも、サッシュ前
側辺の略全体的な潰れ変形を伴うため、該サッシュ前側
辺のマス効果により衝突エネルギー吸収量を大きくする
ことができて、飛来物体およびフロントピラー相互を適
正に保護することができる。

【００２２】また、このように衝突時の初期荷重を立ち
上げることができるため、ある所定の衝突エネルギー吸
収を行わせる場合にサッシュ前側辺の前端部の潰れ変形
ストロークを極力小さくできるため、該前端部の前後方
向寸法を小さくすることができて前方視界を確保でき、
しかも、サッシュ前側辺を有効利用しているためコスト
的におよび重量的に有利に得ることができる。

【００２３】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明の効果に加えて、縦壁部と略平行なリブ壁の存在
によって衝突時の初期荷重の立ち上がりを大きくして衝
突エネルギー吸収量を大きくすることができると共に、
該リブ壁の形状、板厚等の選定によって衝突エネルギー
吸収特性を任意にチューニングすることができる。

【００２４】請求項３に記載の発明によれば、請求項
１，２の発明の効果に加えて、縦ビード部の存在によっ
て衝突時の初期荷重の立ち上がりをより大きくして衝突
エネルギー吸収量を更に大きくすることができると共
に、該縦ビード部の形状、大きさ、個数等の選定によっ
て衝突エネルギー吸収特性を任意にチューニングするこ
とができる。

【００２５】請求項４に記載の発明によれば、請求項３
の発明の効果に加えて、隣接する縦ビード部間の横ビー
ド部の存在によって縦壁部にくの字状の座屈変形を促す
ことができて、衝突時の初期荷重レベルのコントロール
を行え、衝突エネルギー吸収特性のチューニングを容易
に行うことができる。

【００２６】また、縦壁部をくの字状に整然と座屈変形
させて縦壁部の車幅方向への拡がりをなくし、フロント
ウインドウパネルへの干渉を回避できるから、該フロン
トウインドウパネルを保護することができる。

【００２７】更に、このように縦壁部の車幅方向への拡
がりをなくすことができるため、衝突後における前方視
界の確保も行うことができて安全性を高めることができ
る。

【００２８】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
〜４の発明の効果に加えて、縦壁部をアウタサッシュ前
縁部とインナサッシュ前縁部とを重合して多重パネル構
造としてあるため、飛来物体の衝突方向の剛性をより高
めて衝突エネルギー吸収量を大きくすることができる。

【００２９】また、アウタサッシュ、インナサッシュの
各前端部の重合幅の調整によって、衝突時の初期荷重レ
ベルのコントロールを行え、衝突エネルギー吸収特性の
チューニングを容易に行うことができる。

【００３０】請求項６に記載の発明によれば、請求項１
〜５の発明の効果に加えて、衝突エネルギー吸収体の存
在によって、該衝突エネルギー吸収体のばね要素による
衝突エネルギー吸収作用が得られるため、衝突時の初期
荷重レベルおよび衝突エネルギー吸収量のチューニング
を容易に行うことができる。

【００３１】請求項７に記載の発明によれば、請求項１
〜６の発明の効果に加えて、飛来物体が前方車両からの
落下物であった場合、該飛来物体はサッシュ前側辺の下
部側に衝突する傾向が高くなるが、縦壁部はこのサッシ
ュ前側辺の上部側から下部側に至るに従って形成高さを
漸次高めてあるため、飛来物体の衝突傾向が高い該下部
側の衝突エネルギー吸収作用を適切に行わせることがで
きる。

【００３２】請求項８に記載の発明によれば、車両走行
中にフロントピラーに向けて飛来物体があると、該飛来
物体はフロントピラーの前部に廻り込んだサッシュ前側
辺の前端部に衝突して該サッシュ前側辺を潰れ変形さ
せ、その後、衝突エネルギー吸収体の変形が進行するよ
うになるため、衝突時の初期荷重を立ち上げることがで
きると共に、サッシュ前側辺の略全体的な潰れ変形を伴
うため、該サッシュ前側辺のマス効果による衝突エネル
ギー吸収作用と衝突エネルギー吸収体のばね要素による
衝突エネルギー吸収作用とによって、衝突エネルギー吸
収量を大きくすることができて、飛来物体およびフロン
トピラー相互を適正に保護することができる。

【００３３】また、このように衝突時の初期荷重を立ち
上げることができるため、ある所定の衝突エネルギー吸
収を行わせる場合に、サッシュ前側辺の前端部の潰れ変
形ストロークを極力小さくできるため、該前端部の前後
方向寸法を小さくすることができて前方視界を確保する
ことができる。

【００３４】請求項９に記載の発明によれば、請求項
６，８の発明の効果に加えて、飛来物体が前方車両から
の落下物であった場合、該飛来物体はサッシュ前側辺の
下部側に衝突する傾向が高くなるが、衝突エネルギー吸
収体はこのサッシュ前側辺の上部側から下部側に至るに
従って前後方向寸法を漸次大きくしてあるため、飛来物
体の衝突傾向が高い該下部側の衝突エネルギー吸収作用
を適切に行わせることができる。

【００３５】請求項１０に記載の発明によれば、請求項
６，８，９の発明の効果に加えて、衝突エネルギー吸収
体を金属薄板からなる型材で構成してあるため、該型材
の形状、大きさ等によって衝突エネルギー吸収特性を容
易にチューニングすることができる。

【００３６】請求項１１に記載の発明によれば、請求項
６，８，９の発明の効果に加えて、衝突エネルギー吸収
体を合成樹脂からなる型材で構成してあるため、コスト
的に有利に得られる他、型材の形状、大きさ、壁厚等に
よって衝突エネルギー吸収特性を容易にチューニングす
ることができる。

【００３７】請求項１２に記載の発明によれば、請求項
１１の発明の効果に加えて、型材の内側には補強リブを
一体成形してあるため、衝突時の初期荷重を高めて衝突
エネルギー吸収量を大きくすることができる。

【００３８】請求項１３に記載の発明によれば、請求項
６，８，９の発明の効果に加えて、衝突エネルギー吸収
体として、サッシュ前側辺の前端部を装飾する金属製の
ドアモールを有効利用しているため専用部品を用いるの
に較べてコスト的におよび重量的に有利に得ることがで
きる。

【００３９】請求項１４に記載の発明によれば、請求項
１〜１３の発明の効果に加えて、運転席からの前方視界
を考察すると、運転席側のドアサッシュのサッシュ前側
辺に対して助手席側のドアサッシュのサッシュ前側辺は
視点からの距離が長くなるためその死角が狭くなるが、
該助手席側のドアサッシュのサッシュ前側辺の閉断面を
運転席側のドアサッシュのサッシュ前側辺の閉断面より
も小型に形成してあることによって、該助手席側のドア
サッシュのサッシュ前側辺の死角を大幅に狭くすること
ができて前方視界を拡大することができる。

【００４０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
共に詳述する。

【００４１】図１，２において、１はピラーアウタ２と
ピラーインナ３とで閉断面に形成したフロントピラー
で、該フロントピラー１の閉断面内には前、後縁部をフ
ロントピラー１の前、後合わせフランジ１ａおよび１ｂ
にそれぞれ挾着接合したピラーレインフォース４を配設
して補強してある。

【００４２】左右フロントピラー１，１の前後合わせフ
ランジ１ａ，１ａ上にはフロントウインドウパネル５の
左右側縁部を接着剤６を介して接着固定してある。

【００４３】７はドア本体とドアサッシュ部とをプレス
成形して構成した一般にフルドアと称されているドアの
ドアサッシュを示し、該ドアサッシュ７はアウタサッシ
ュ８とインナサッシュ９とで閉断面に構成してあり、サ
ッシュ前側辺７Ｆはフロントピラー１の側部から前部に
廻り込んで配置してある。

【００４４】そして、該サッシュ前側辺７Ｆのフロント
ピラー１前部へ廻り込んだ前端部に、図１の矢印ａで示
す車両進行方向（車両中心線方向）と略平行に縦壁部１
０を形成してある。

【００４５】この実施形態ではインナサッシュ９の前端
部を前方へ立ち上がらせて曲折成形して、その前縁をア
ウタサッシュ８の前縁と巻締め結合し、該巻締め結合部
７ａよりも内側にオフセットして所要高さＬの縦壁部１
０を構成している。

【００４６】従って、この実施形態の構造によれば車両
走行中に前方より飛来物体Ｍがあると、該飛来物体Ｍは
図１の矢印ｂに示すように前記車両進行方向ａと略平行
に飛来してくることが多いが、前述のようにサッシュ前
側辺７Ｆのフロントピラー１前部へ廻り込んだ前端部に
設けた縦壁部１０は車両進行方向ａと略平行に形成して
あるため、飛来物体Ｍがサッシュ前側辺７Ｆの前端部に
衝突した際に該縦壁部１０の飛来物体衝突方向ｂに対す
る剛性が大きく、この剛性の大きな縦壁部１０が座屈変
形もしくは倒れ変形して図２の（イ）から（ロ）に示す
ようにサッシュ前側辺７Ｆの略全体が潰れ変形するよう
になる。

【００４７】この結果、図３のＡ₁ 線で示すように衝突
の初期荷重を立ち上げることができ、しかも、前側辺７
Ｆの略全体的な潰れ変形を伴うため、該サッシュ前側辺
のマス効果により衝突エネルギー吸収量を大きくするこ
とができて、飛来物体Ｍおよびフロントピラー１の相互
を適正に保護することができる。

【００４８】また、このように衝突の初期荷重を立ち上
げることができるため、図３のＢ₁線で示すように衝突
荷重が漸増する特性のものと競べた場合、図４の吸収エ
ネルギーと変位相関特性図のＡ₂ 線、Ｂ₂ 線で示すよう
に、ある所定の衝突エネルギー吸収を行わせる場合に、
例えば図４の０．５Ｅｍａｘのエネルギー吸収を行わせ
る場合に、サッシュ前側辺７Ｆの前端部の潰れ変形スト
ロークをＳα分だけ極力小さくできるため、該サッシュ
前側辺７Ｆの前端部の前後方向寸法Ｌ（図１参照）を小
さくすることができて前方視界を確保することができ
る。

【００４９】更に、サッシュ前側辺７Ｆを有効利用して
いて従来の如き専用の緩衝パネルを用いていないため、
部品点数および衝突後における修理作業の増加を伴うこ
とがなく、従って、コスト的には勿論、重量的にも有利
に得ることができる。

【００５０】図５〜９に示す実施形態は何れもサッシュ
前側辺７Ｆの閉断面内に、縦壁部１０に近接して、該縦
壁部１０と略平行にリブ壁１１を配設して、該リブ壁１
１によって衝突時の初期荷重の立ち上がりを大きくして
衝突エネルギー吸収量を大きくするようにしたものであ
る。

【００５１】ここで、図５に示す実施形態にあってはリ
ブ壁１１の後縁フランジ１１ａをインナサッシュ９に接
合し、前縁フランジ１１ｂをアウタサッシュ８に近接配
置して該リブ壁１１を縦壁部１０と平行に配設してある
が、図６に示すようにリブ壁１１をその前端側がリブ壁
１０に偏寄るように若干傾斜配設して、飛来物体衝突時
における該リブ壁１１の前端側の開き方向への倒れ変形
を抑制するようにしてもよい。

【００５２】また、図７，８は何れもリブ壁１１の前縁
フランジ１１ｂをサッシュ前側辺７Ｆの巻締め結合部７
ａに挾着して、該リブ壁１１の前端側の開き方向の倒れ
変形を防止するようにしてあるが、図８に示すようにイ
ンナサッシュ９の後縁フランジ１１ａに対応する位置に
インバース部１２を形成し、該インバース部１２に後縁
フランジ１１ａを係合することによってインナサッシュ
９への接合をなくすようにしてもよい。

【００５３】更に、図９に示すようにリブ壁１１はコ字
形断面に形成して前後方向の剛性を高めるようにしても
よい。

【００５４】これらの実施形態では前述のようにリブ壁
１１の存在によって衝突時の初期荷重の立ち上がりを大
きくして衝突エネルギー吸収量を大きくすることができ
るが、リブ壁１１の形状および板厚等の選択によって衝
突エネルギー吸収特性を任意に、かつ、容易にチューニ
ングすることができる。

【００５５】図１０に示す実施形態は縦壁部１０に車両
進行方向と略平行に複数条の縦ビード部１３を適宜の間
隔をおいて形成して、該縦ビード部１３によって衝突時
の初期荷重の立ち上がりを大きくして衝突エネルギー吸
収量を大きくするようにしたものであって、特にこの実
施形態にあっては隣接する縦ビード部１３，１３間に、
該縦ビード部１３と直交する方向に横ビード部１４を形
成してある。

【００５６】従って、この実施形態によれば図１２の
（イ）に示すようにサッシュ前側辺７Ｆの前端部に前方
より飛来物体Ｍが衝突した際には、縦壁部１０の存在に
加えて縦ビード部１３の存在によって衝突時の初期荷重
の立ち上がりを大きくして衝突エネルギー吸収量を大き
くすることができると共に、縦ビード部１３，１３間の
横ビード部１４の存在により図１２の（ロ）に示すよう
に縦壁部１０にくの字状の座屈変形を促すことができ
て、衝突時の初期荷重レベルのコントロールを行え、衝
突エネルギー吸収特性のチューニングを容易に行うこと
ができる。

【００５７】また、このように縦壁部１０をくの字状に
整然と座屈変形させて縦壁部１０の車幅方向への拡がり
をなくすことができるから、フロントウインドウパネル
５への干渉を回避してフロントウインドウパネル５を保
護することができると共に、衝突時における前方視界を
確保することもできる。

【００５８】更に、前記縦ビード部１３を図１１の
（イ），（ロ），（ハ）に示すようにその断面を半円
形、三角形、方形等の形状選定により、および該縦ビー
ド部１３の大きさ、個数の選定等によって衝突エネルギ
ー吸収特性を任意にチューニングすることができる。

【００５９】図１３に示す実施形態は、縦壁部１０をア
ウタサッシュ８およびインナサッシュ９の各前縁部を重
合して多重パネル構造として構成することによって、飛
来物体Ｍの衝突方向ｂの剛性を高めて衝突エネルギー吸
収量を大きくするようにしたものであって、前記アウタ
サッシュ８，インナサッシュ９の各前縁部の重合幅Ｌｓ
を調整することにより衝突時の初期荷重レベルのコント
ロールを行え、衝突エネルギー吸収特性のチューニング
を容易に行うことができる。

【００６０】ここで、飛来物体Ｍが前方車両からの落下
物であった場合、該飛来物体Ｍはサッシュ前側辺７Ｆの
下側部に衝突する傾向が高くなる。

【００６１】そこで、前記各実施形態において、サッシ
ュ前側辺７Ｆの縦壁部１０の形成高さＬを図１４〜１７
に示すように、該サッシュ前側辺７Ｆの上部側から下部
側に至るに従って漸次大きくすることによって、飛来物
体Ｍの衝突傾向が高い該下側部の衝突エネルギー吸収作
用を適切に行わせることができる。

【００６２】また、運転席からの前方視界を考察する
と、図１８に示すようにドライバーＤ側のドアサッシュ
のサッシュ前側辺７ＦＲはドライバーＤの視界ＥＰから
の距離が短いため死角θ₁ は比較的大きくなる一方、助
手席側のドアサッシュのサッシュ前側辺７ＦＬはドライ
バーＤの視点ＥＰからの距離が長く死角θ₂ は比較的狭
くなる。

【００６３】そこで、前記各実施形態において、助手席
側のドアサッシュのサッシュ前側辺７ＦＬの閉断面を運
転席側のドアサッシュのサッシュ前側辺７ＦＲよりも若
干小型に形成することによって、該閉断面を若干小型に
するだけでも前記死角θ₂ を大幅に狭くすることができ
てサッシュ剛性を損なうことなく前方視界を拡大するこ
とができる。

【００６４】図１９に示す実施形態はサッシュ前側辺７
Ｆに縦壁部１０を設けるのに替えて、該サッシュ前側辺
７Ｆのフロントピラー１前部へ廻り込んだ前端部のフロ
ントピラー１前側面と対向する面に衝突エネルギー吸収
体１６を設けてある。

【００６５】サッシュインナ９には前記衝突エネルギー
吸収体１６を整然と配設し得るように、該衝突エネルギ
ー吸収体１６を受容し得る段部１５を凹設してある。

【００６６】この実施形態の構造によれば、車両走行中
にフロントピラー１に向けて飛来物体Ｍ（図１９には衝
突方向線ｂのみを示す）があると、該飛来物体Ｍはフロ
ントピラー１の前部に廻り込んだサッシュ前側辺７Ｆの
前端部に衝突して該サッシュ前側辺７Ｆを潰れ変形さ
せ、その後、衝突エネルギー吸収体１６の変形が進行す
るようになるため、前記各実施形態と同様に衝突時の初
期荷重を立ち上げることができると共に、サッシュ前側
辺７Ｆの略全体的な潰れ変形を伴うため、該サッシュ前
側辺７Ｆのマス効果による衝突エネルギー吸収作用と衝
突エネルギー吸収体１６のばね要素による衝突エネルギ
ー吸収作用とによって、衝突エネルギー吸収量を大きく
することができて、飛来物体Ｍおよびフロントピラー１
の相互を適正に保護することができる。

【００６７】また、このように衝突時の初期荷重を立ち
上げることができるため、前記第１実施形態で詳述した
のと同様にある所定の衝突エネルギー吸収を行わせる場
合に、サッシュ前側辺７Ｆの前端部の潰れ変形ストロー
クを極力小さくできるため、該前端部の前後方向寸法Ｌ
を小さくすることができて前方視界を確保することがで
きる。

【００６８】前記衝突エネルギー吸収体１６としては、
例えば図２０に示すような金属薄板からなる型材１７を
用いることができる。

【００６９】同図の（イ）はコ字形の型材１７を横向き
に配設した場合を、および（ロ）はコ字形の型材１７を
縦向きに配設して飛来物体Ｍの衝突方向の抗力壁が２つ
となるようにした場合を示し、また、同図の（ハ）はＬ
字形の型材１７の一方の端末側を更に内側に向けて逆Ｌ
字形に曲折して前記抗力壁が２つとなるようにした場合
を示している。この実施形態の場合、型材１７の形状、
大きさ等によって衝突エネルギー吸収特性を容易にチュ
ーニングすることができる。

【００７０】図２１は衝突エネルギー吸収体１６として
用いられる合成樹脂からなる型材１８を示すもので、同
図の（イ）はコ字形の型材１８の内側に複数個の補強リ
ブ１９を一体成形したものを示し、また、（ロ）は角筒
形の型材１８の内側に補強リブ１９を縦方向に一体成形
した場合を、および（ハ）は角筒形の型材１８の内側に
補強リブ１９を対角状に一体成形した場合を示し、この
実施形態の場合も型材１８の形状、大きさ、壁厚、樹脂
材料、補強リブ１９の有無等によって衝突エネルギー吸
収特性を容易にチューニングすることができる他、樹脂
材の押出し成形、射出成形等によってコスト的に有利に
得ることができる。

【００７１】図２２は衝突エネルギー吸収体１６として
金属製のドアモール２０を用いた場合を示している。

【００７２】ドアモール２０は断面略チャンネル形に形
成してあって、インナサッシュ９の前端部にクリップ等
の止着手段２１により固設し、巻締め結合部７ａに近接
配置して斜め前方からの見栄えを向上させるためのもの
で、該ドアモール２０のチャンネル開口部分にはドア閉
時にピラーアウタ２の前側面に密接するドアウェザース
トリップ２２を嵌着固定してある。

【００７３】従って、この実施形態によれば、衝突エネ
ルギー吸収体１６として金属製のドアモール２０を有効
利用しているため、専用部品を用いるのに較べてコスト
的におよび重量的に有利に得ることができる。

【００７４】図２３は図１に示した実施形態における縦
壁部１０と、図１９に示した実施形態における衝突エネ
ルギー吸収体１６とを併設したもので、本実施形態では
縦壁部１０の後方に衝突エネルギー吸収体１６を直列的
に配置し得るように、インナサッシュ９の前端部に縦壁
部１０に続いて段部１５を形成し、この段部１５に衝突
エネルギー吸収体１６を受容、配設してある。

【００７５】衝突エネルギー吸収体１６としては、前記
図２０〜２２に示したものを選択的に用いることができ
る。

【００７６】また、縦壁部１０としては図１０，１１に
示した実施形態のように縦ビード部１３，横ビード部１
４を設けたものや、あるいは図１３に示した実施形態の
ようにアウタサッシュ８，インナサッシュ９の各前端部
を重合して縦壁部１０を構成したものを採用することが
でき、更には、図５〜９に示したように縦壁部１０の裏
側に近接してリブ壁１１を配設した構造を採用すること
ができる。

【００７７】従って、この実施形態の構造によれば、前
記図１〜１３に示した各実施形態の効果に加えて、衝突
エネルギー吸収体１６の存在によって、該衝突エネルギ
ー吸収体１６のばね要素による衝突エネルギー吸収作用
が得られるため、衝突時の初期荷重レベルおよび衝突エ
ネルギー吸収量のチューニングを容易に行うことができ
る。

【００７８】なお、図２３に示す実施形態では縦壁部１
０の後方に衝突エネルギー吸収体１６を直列的に配設し
てあるが、場合によって該衝突エネルギー吸収体１６を
縦壁部１０と並列的に併設することもできる。

【００７９】また、図１９，２２，２３の各実施形態に
おいて、サッシュ前側辺７Ｆの上部側から下部側に至る
に従って衝突エネルギー吸収体１６の前後方向寸法を漸
次大きくすれば、前記図１４〜１７に示した実施形態と
同様の効果を得ることができる。

【００８０】更には、これら図１９，２２，２３の各実
施形態の場合も、図１８に示した実施形態と同様に運転
席側のドアサッシュのサッシュ前側辺７ＦＲに対して、
助手席側のドアサッシュのサッシュ前側辺７ＦＬの閉断
面を若干小型に形成すれば、サッシュ剛性を損なうこと
なく前方視界の拡大を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態の要部を示す略示的断面
図。

【図２】同第１実施形態の作用を示すもので、（イ）は
飛来物体の衝突時を、（ロ）は衝突後の変形状態を示
す。

【図３】同第１実施形態の荷重−変位特性図。

【図４】同第１実施形態の吸収エネルギーと変位相関
図。

【図５】本発明の第２実施形態の要部を示す略示的断面
図。

【図６】本発明の第３実施形態の要部を示す略示的断面
図。

【図７】本発明の第４実施形態の要部を示す略示的断面
図。

【図８】本発明の第５実施形態の要部を示す略示的断面
図。

【図９】本発明の第６実施形態の要部を示す略示的断面
図。

【図１０】本発明の第７実施形態の要部を示す略示的断
面図。

【図１１】図１０のＡ−Ａ線に沿う略示的断面図で、
（イ），（ロ），（ハ）は縦ビード部の各異なる形状を
示す。

【図１２】同第７実施形態の作用を示すもので、（イ）
は飛来物体の衝突時を、（ロ）は衝突後の変形状態を示
す。

【図１３】本発明の第８実施形態の要部を示す略示的断
面図。

【図１４】本発明の第９実施形態の要部を示す略示的側
面図。

【図１５】図１４のＢ−Ｂ線に沿う略示的断面図。

【図１６】図１４のＣ−Ｃ線に沿う略示的断面図。

【図１７】図１４のＤ−Ｄ線に沿う略示的断面図。

【図１８】本発明の第１０実施形態を示す略示的断面
図。

【図１９】本発明の第１１実施形態を示す略示的断面
図。

【図２０】（イ），（ロ），（ハ）は同第１１実施形態
の衝突エネルギー吸収体に用いられる金属薄板製型材の
各異なる例を示す略示的斜視図。

【図２１】（イ），（ロ），（ハ）は同第１１実施形態
の衝突エネルギー吸収体に用いられる合成樹脂製型材の
各異なる例を示す略示的斜視図。

【図２２】同第１１実施形態の衝突エネルギー吸収体と
してドアモールを用いた場合の要部を示す略示的断面
図。

【図２３】本発明の第１２実施形態を示す略示的断面
図。

【図２４】従来の構造の要部を示す略示的断面図。

【符号の説明】

１ フロントピラー ７ ドアサッシュ ７Ｆ サッシュ前側辺 ８ アウタサッシュ ９ インナサッシュ １０ 縦壁部 １１ リブ壁 １３ 縦ビード部 １４ 横ビード部 １６ 衝突エネルギー吸収体 １７ 金属薄板製型材 １８ 合成樹脂製型材 １９ 補強リブ ２０ ドアモール

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アウタサッシュとインナサッシュとで閉
   断面に構成したドアサッシュのサッシュ前側辺をフロン
   トピラーの側部から前部へ廻り込んで配置した構造にお
   いて、前記サッシュ前側辺のフロントピラー前部へ廻り
   込んだ前端部に車両進行方向と略平行な縦壁部を形成し
   たことを特徴とする自動車のドア構造。
2. 【請求項２】 サッシュ前側辺の閉断面内に縦壁部に近
   接して、該縦壁部と略平行にリブ壁を配設したことを特
   徴とする請求項１に記載の自動車のドア構造。
3. 【請求項３】 縦壁部に車両進行方向と略平行に複数条
   の縦ビード部を適宜の間隔をおいて形成したことを特徴
   とする請求項１，２に記載の自動車のドア構造。
4. 【請求項４】 隣接する縦ビード部間に該縦ビード部と
   直交する方向に横ビード部を形成したことを特徴とする
   請求項３に記載の自動車のドア構造。
5. 【請求項５】 縦壁部をアウタサッシュ及びインナサッ
   シュの各前縁部を重合して形成したことを特徴とする請
   求項１〜４の何れかに記載の自動車のドア構造。
6. 【請求項６】 縦壁部に隣接してフロントピラー前側面
   と対向する面に衝突エネルギー吸収体を併設したことを
   特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の自動車のドア
   構造。
7. 【請求項７】 サッシュ前側辺の上部側から下部側に至
   るに従って縦壁部の形成高さを漸次大きくしたことを特
   徴とする請求項１〜６の何れかに記載の自動車のドア構
   造。
8. 【請求項８】 アウタサッシュとインナサッシュとで閉
   断面に構成したドアサッシュのサッシュ前側辺をフロン
   トピラーの側部から前部へ廻り込んで配置した構造にお
   いて、前記サッシュ前側辺のフロントピラー前部へ廻り
   込んだ前端部のフロントピラー前側面と対向する面に衝
   突エネルギー吸収体を設けたことを特徴とする自動車の
   ドア構造。
9. 【請求項９】 サッシュ前側辺の上部側から下部側に至
   るに従って衝突エネルギー吸収体の前後方向寸法を漸次
   大きくしたことを特徴とする請求項６，８に記載の自動
   車のドア構造。
10. 【請求項１０】 衝突エネルギー吸収体を金属薄板から
    なる型材で構成したことを特徴とする請求項６，８，９
    の何れかに記載の自動車のドア構造。
11. 【請求項１１】 衝突エネルギー吸収体を合成樹脂から
    なる型材で構成したことを特徴とする請求項６，８，９
    の何れかに記載の自動車のドア構造。
12. 【請求項１２】 型材の内側に補強リブを一体成形した
    ことを特徴とする請求項１１に記載の自動車のドア構
    造。
13. 【請求項１３】 衝突エネルギー吸収体が金属製のドア
    モールであることを特徴とする請求項６，８，９の何れ
    かに記載の自動車のドア構造。
14. 【請求項１４】 運転席側のドアサッシュのサッシュ前
    側辺に対して、助手席側のドアサッシュのサッシュ前側
    辺の閉断面を小型に形成したことを特徴とする請求項１
    〜１３の何れかに記載の自動車のドア構造。