JPH1120499A

JPH1120499A - 自動追従走行システム

Info

Publication number: JPH1120499A
Application number: JP9171933A
Authority: JP
Inventors: Ryoji Kimura; 亮司木村; Shigeki Fukushima; 滋樹福島
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1997-06-27
Filing date: 1997-06-27
Publication date: 1999-01-26

Abstract

(57)【要約】【課題】種々の走行条件に適合させて先導車の走行軌
跡に、追従車を安定に、しかも精度良く追従させ得る自
動追従走行システムを提供する。【解決手段】車々間通信により求められる先導車の走
行軌跡情報（例えば位置座標データの時系列）と操舵情
報（例えば操舵角）とを用い、自車両の移動位置と先導
車の走行軌跡情報との間に生じる車幅方向偏差から求め
られる制御量と、先導車の操舵情報から求められる制御
量とに従って操舵制御し、先導車の走行軌跡に自車両を
追従させる。処理だけで高精度な追従走行制御を実現す
ること特徴としている。特に所定時間後における自車両
の移動位置を予測して車幅方向の偏差を求め、また車速
に応じて制御ゲインを可変する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、先導車がＵターン
するような場合であっても、該先導車の走行軌跡に精度
良く追従させて後続車を安定に走行制御することのでき
る自動追従走行システムに関する。

【０００２】

【関連する背景技術】近時、輸送の合理化を図る上での
一手法として、自動追従走行システムが注目されてい
る。この種の自動追従走行システムは、例えば特開平８
−２８２３２６号公報に開示されるように、先導車の走
行軌跡と、その後続車である自車両（追従車）の現在位
置との偏差（ずれ）を求め、この偏差を零（０）とする
ように自車両の進行方向を制御することで、先導車の走
行軌跡に追従させて自車両を走行制御するものである。
具体的には自車両のステアリングを前記偏差に応じて操
舵制御することで、先導車の走行軌跡に追従した自動走
行が実現される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記自動走行
の為の操舵制御は、専ら、ステアリングアクチュエータ
に対するＰＩＤ制御によって実現され、その制御系にお
ける制御ゲインは、例えば先導車が自車両前方の所定の
視野範囲内に存在すること（通常の直進走行）を想定し
て設定されている。この為、先導車がＵターンする等し
てその走行軌跡が大きく変化し、これに伴って自車両の
現在位置との偏差が大きくなると、その追従制御に大幅
な遅れが生じ、安定した追従走行が妨げられたり、追従
できなくなる等の不具合が生じた。

【０００４】ちなみに制御ゲインを高く設定しておけ
ば、先導車がＵターンしてその偏差が大きくなった場合
にも速やかな追従制御が可能となるが、逆に通常の直進
走行時における前記偏差に制御系が過剰に反応する。こ
の結果、小刻みな操舵制御が行われて追従車の走行挙動
が不安定化したり、その制御系にハンチングが生じる等
の不具合が生じる。

【０００５】このように従来にあっては、一般的には追
従制御の為の制御ゲインが一定である為、通常の直進走
行やレーンチェンジ、更にはＵターン等のあらゆる走行
条件にマッチングさせて、その制御ゲインを設定するこ
とが困難であった。仮に走行条件に応じて制御ゲインを
変更するにしても、その可変幅に自ずと限界があり、全
ての走行条件にマッチングさせて制御ゲインを最適化設
定することも困難であると言う問題があった。

【０００６】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たもので、その目的は、Ｕターンを含む種々の走行条件
に適合させて安定に追従制御することができ、追従車で
ある自車両を先導車の走行軌跡に精度良く追従させるこ
とのできる自動追従走行システムを提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
べく本発明に係る自動追従走行システムは、先導車に追
従する後続車において、前記先導車から発せられる該先
導車の走行軌跡情報（例えば位置座標データの時系列）
と操舵情報（例えば操舵角）とを受信する通信手段と、
自車両の移動位置と前記先導車の走行軌跡情報との間に
生じる車幅方向の偏差を求める偏差算出手段と、前記先
導車の操舵情報と上記車幅方向の偏差とに基づいて、例
えばステアリングアクチュエータを駆動制御して自車両
の進行方向を制御する操舵制御手段とを備えていること
を特徴としている。

【０００８】即ち、通信手段を介して先導車の走行軌跡
情報を得ると共に、先導車の操舵情報をも得、先導車の
走行軌跡と自車両の移動位置とから求められる車幅方向
偏差のみならず、前記先導車の操舵情報に基づいて自車
両の進行方向を制御することで、仮に先導車の走行軌跡
が大きく変化し、車幅方向偏差が大きくなるような場合
であっても、これに追従した操舵制御を実現することを
特徴としている。

【０００９】特に請求項２に記載するように前記操舵制
御手段においては、前記車幅方向の偏差に対応した制御
量と、前記先導車の操舵情報に対応した制御量とを加算
し、その加算結果に従って自車両の進行方向を制御する
ことで、その制御系に対する制御量の比較的簡単な補正
処理だけで高精度な追従走行制御を実現すること特徴と
している。

【００１０】また本発明は請求項３に記載するように、
前記偏差算出手段においては、所定時間後における自車
両の移動位置を予測し、この予測移動位置と前記先導車
の走行軌跡情報とから車幅方向に生じる偏差を求めるこ
とで、車速が高い場合における制御遅れを防ぎ、追従走
行精度の安定化を図ることを特徴としている。更に請求
項４に記載するように本発明では、前記操舵制御手段に
おいて車速の上昇に伴って低減される制御ゲインの下で
自車両の進行方向を制御することで、その制御系の制御
ゲインを車速に応じて設定し、これによって車速に拘わ
ることなく安定した追従走行制御を実現することを特徴
としている。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の一
実施形態に係る自動追従走行システムについて説明す
る。図１は自動追従走行システムの概略構成を示すもの
で、１１は先導車、３１は先導車１１に追従して走行す
る追従車である。尚、この追従車３１に更に追従して走
行する車両（図示せず）が配備される場合もあり、この
場合には当該車両に対して上記追従車３１が先導車とし
ての役割を果たすことになる。

【００１２】さて前記先導車１１および追従車３１は、
基本的にはドライバ１２によって操作されるステアリン
グ１３,３３、エンジン１４,３４、トランスミッション
（Ｔ／Ｍ）１５,３５、ブレーキ１６,３６からなる運転
機能をそれぞれ備えている。特に追従車３１は、後述す
るようにドライバ１２に代わって上記各運転機能を操作
する制御ＥＣＵ（電子コントロールユニット）３２を備
えている。尚、この制御ＥＣＵ３２は、運転モード切換
スイッチ４２の切り換えによってドライバ１２によるマ
ニュアル運転モードと、後述する自動追従走行制御によ
るオート運転モードとが選択的に設定される。また先導
車１１および追従車３１には、その車速を検出する為の
車速センサ１７,３７、およびヨー角速度を検出する為
のヨーレイトセンサ１８,３８がそれぞれ設けられてい
る。

【００１３】更に先導車１１および追従車３１には、衛
星航法システム用のアンテナ２４,４４とＧＰＳ（グロ
ーバル・ポジショニング・システム）受信機２５,４５
とがそれぞれ設けられ、人工衛星５０からの受信データ
に基づいて自車両の絶対位置情報（緯度と経度）とが求
められている。尚、ＧＰＳ受信機２５,４５において
は、緯度および経度の明確な基地局５１からの情報も受
信することで、より高精度に自車両の絶対位置を求める
ものとなっている。つまり先導車１１および追従車３１
には高精度ＧＰＳが搭載されている。

【００１４】しかして先導車１１におけるＥＣＵ１９、
および追従車３１における制御ＥＣＵ３２は、前記ＧＰ
Ｓ受信機２５,４５において求められた自車両の絶対位
置情報と、前記車速センサ１７,３７およびヨーレイト
センサ１８,３８によりそれぞれ検出された車速Ｖおよ
びヨーレイト（ヨー角θ）とに従い、例えば位置座標デ
ータ（ｘ,ｙ）の時系列として示される走行軌跡を求め
ている。更に前記ステアリング１３,３３、エンジン１
４,３４、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）１５,３５、お
よびブレーキ１６,３６の各操作状態、具体的にはステ
アリング１３,３３の操舵角等を検出し、これを監視し
ている。

【００１５】さて先導車１１および追従車３１には通信
ＥＣＵ２０,４０が搭載され、車々間通信機２１,４１
ａ,４１ｂを介して前述した走行軌跡情報や運転操作状
態情報を相互に通信している。特に追従車３１において
はオート運転モードの設定時、先導車１１から送られて
くる走行軌跡情報および運転操作状態情報、特に操舵情
報を制御ＥＣＵ３２に取り込み、後述する自動追従走行
制御を実行するものとなっている。この際、制御ＥＣＵ
３２は、車間距離センサ３９によって検出される先導車
１１との車間距離の情報を入力しながら、上記自動追従
走行制御を実行する。この車間距離センサ３９は、例え
ば先導車１１に設けられたリフレクタ２３にレーザ光を
照射し、その反射光を受信して車間距離を計測レーザレ
ーダ等からなる。

【００１６】また先導車１１においては、例えば追従車
３１がオート運転モードにより無人運転されている場
合、追従車３１から送られてくる運転操作状態情報等を
適宜表示パネル２２上に表示することで、追従車３１の
挙動を監視し得るようになっている。尚、上記追従車３
１に更に追従する車両がある場合、この車両も追従車３
１と同様に構成され、該追従車３１との間で車々間通信
を行いながら、その追従走行制御が実行される。

【００１７】機能ブロック的には上述した如く構成され
る自動追従走行システムにおける前記追従車３１での自
動追従走行制御について説明すると、この制御は基本的
には図２に示す処理手順によって実現される。ちなみに
この制御は、図３に示すように構築される制御系におい
てステアリング（操舵）制御を実行するものであり、概
略的には先導車１１の走行軌跡と自車両（追従車１１）
の移動位置との車幅方向のずれ（偏差）εを求め、この
偏差εを零（０）とするようにステアリング・アクチュ
エータ３３ａを駆動することで自車両の進行方向を操舵
制御するものである。この際、特に先導車１１の操舵角
の情報に基づき、上記ステアリング・アクチュエータ３
３ａの駆動量を補正することを特徴としている。即ち、
前記偏差εと先導車１１の操舵角とに従って自車両の進
行方向を制御することを特徴としている。

【００１８】この自動追従走行制御を図２に示す処理手
順に従って説明すると、この制御は先ず先導車１１から
送られてくる通信データ（先導車１１の走行軌跡および
操舵角の情報）を制御ＥＣＵ３２に取り込むことから開
始される（ステップＳ１）。次いで車速センサ３７によ
って検出される車速Ｖ、およびヨーレイトセンサ３８に
よって求められるヨーレイトγをそれぞれ読み込む（ス
テップＳ２）。

【００１９】しかる後、前記ＰＩＤ制御系における車速
Ｖに応じた最適な制御ゲインを決定するべく、例えば基
準となる比例制御ゲインｆ_Pと微分制御ゲインｆ_Dに対す
る各補正係数α_P,α_Dを、補正係数特性マップから読み
込む（ステップＳ３）。この補正係数特性マップは、例
えば図４に示すように車速Ｖの高くなるに従って前記比
例制御ゲインｆ_Pおよび微分制御ゲインｆ_Dを小さくする
ような特性を持つ補正係数α_P,α_Dを格納したもので、
制御ＥＣＵ３２に組み込まれた補正手段３２ａとして実
現される。このような補正係数特性マップから車速Ｖに
応じた補正係数α_P,α_Dを求め、これを比例制御ゲイン
ｆ_Pと微分制御ゲインｆ_Dに乗ずることで、Ｆ_P＝α_P・ｆ_P，Ｆ_D＝α_D・ｆ_D としてＰＩＤ制御系に与える最適な比例制御ゲイン
Ｆ_P，微分制御ゲインＦ_Dが決定される（ステップＳ
４）。

【００２０】一方、先導車１１の走行軌跡に自車両（追
従車３１）を追従させるべく、先ず自車両の所定時間ｔ
後、例えば１秒後における移動位置を予測計算する（ス
テップＳ５）。この所定時間ｔ後の予測移動位置(ｘ_t,
ｙ_t)の計算は、自車両の現在位置座標(ｘ_m,ｙ_m)と、車
速Ｖおよびヨーレイトγに従い、ｘ_t＝ｘ_m＋∫Ｖ・cos（θ＋∫γ・dt）dt ｙ_m＝ｙ_t＋∫Ｖ・sin（θ＋∫γ・dt）dt なる予測演算を実行することにより求められる。尚、上
式中の積分演算は時間幅（０〜ｔ）に亘って行われる。
またθはヨーレイトγを積分して求められるヨー角度で
ある。

【００２１】次いで車々間通信によって求められた先導
車１１の走行軌跡を示す位置座標データの時系列を、図
５に示すように所定時間ｔ後における自車両（追従車３
１）の予測移動位置(ｘ_t,ｙ_t)を原点とするＸ-Ｙ座標系
の位置座標データの時系列…,(Ｘ_n-1,Ｙ_n-1),(Ｘ_n,
Ｙ_n),(Ｘ_n+1,Ｙ_n+1),…に変換する（ステップＳ６）。
そして所定時間ｔ後に、上記位置座標データの時系列に
よって示される先導車１１の走行軌跡上に自車両（追従
車３１）を位置付けるべく目標移動位置（Ｘ_t,Ｙ_a）を
計算する（ステップＳ７）。

【００２２】この計算は、所定時間ｔ後における自車両
（追従車３１）のＸ-Ｙ座標系におけるＹ軸を、前記先
導車１１の走行軌跡が跨ぐ位置を求めることによってな
される。具体的には、先導車１１の前述した如くＸＹ座
標系に変換された位置座標データのＸ座標値を、隣り合
うデータ間で順に乗算し、その乗算結果が零（０）また
は負（−）となったときの２点(Ｘ_n,Ｙ_n),(Ｘ_n+1,
Ｙ_n+1)を求める。そしてこれらの２点(Ｘ_n,Ｙ_n),
(Ｘ_n+1,Ｙ_n+1)間を直線補間する線分を求め、この直線
補間線分のＸ座標値が零（０）となる点（座標）を計算
することによってなされる。

【００２３】このようにして求められる目標移動位置
(Ｘ_t,Ｙ_a)と、所定時間ｔ後における自車両（追従車３
１）の位置座標(Ｘ_t,Ｙ_t)との差、即ち、目標移動位置
のＹ座標データＹ_aを求めることで、所定時間ｔ後にお
ける自車両の予測移動位置と、先導車１１の走行軌跡に
追従する目標移動位置との車幅方向の偏差εが算出され
る（ステップＳ８）。そしてこの偏差εに従って、前述
した如く制御ゲインが設定されたＰＩＤ制御の下で出力
されるＰＩＤ制御量と、先導車１１の操舵角情報に基づ
くフィードフォワード制御量とにより、ステアリング・
アクチュエータ３３ａの駆動を制御することで、自車両
のステアリング３３が操舵量δ4だけ操舵されて、その
進行方向が制御される（ステップＳ９）。

【００２４】ここでＰＩＤ制御による制御量をδ2、フ
ィードフォワード制御による制御量をδ3とした場合、
上述した操舵量δ4は δ4 ＝δ2 ＋δ3 として求められる。また上記ＰＩＤ制御による制御量を
δ2は δ2 ＝Ｆ_P・ε +Ｆ_I・∫εdt＋Ｆ_D・（dε／dt）として演算される。但し、Ｆ_Iは一定の積分制御ゲイン
である。ちなみにこの実施形態においては、積分制御ゲ
インＦ_Iを車速Ｖに応じて可変設定する制御は行ってい
ない。即ち、積分制御成分を可変制御ゲイン化してもそ
の効果が殆ど得られないことから、この実施形態におい
ては比例制御成分と微分制御成分についてだけ可変制御
ゲイン化して、操舵量δを求めている。

【００２５】さて基本的には上述した如く求められる車
幅方向の偏差εに基づいて操舵量δを制御するに際し、
前述したように本発明では更に車々間通信によって求め
られた先導車１１の操舵角θの情報に基づき、その操舵
角θに対応する制御量δ3を上記ＰＩＤ制御量δ2に加え
ることで、上記偏差εが大きい場合であっても安定した
追従走行制御を実現するものとなっている。

【００２６】即ち、先導車１１の走行軌跡がＵターン等
に起因して大きな車幅方向変位を伴っている場合、必然
的に自車両（追従車３１）の予測移動位置と先導車１１
の走行軌跡との車幅方向偏差εが大きくなる。そこで本
発明では上記偏差εに基づくＰＩＤ制御量δ2に、先導
車１１の操舵角θに対応する制御量δ3をフィードフォ
ワード的に加えることで、制御ゲインの不足に起因する
制御応答遅れを補償するものとなっている。

【００２７】このようなＰＩＤ制御とフィードフォワー
ド制御とを併用したステアリング制御による自動追従走
行制御について、前述した図３に示した制御系（ブロッ
ク線図）を参照して更に説明を加えると、ＰＩＤ制御系
は負荷３１ａ（追従車３１）の運転状態から、所定時間
ｔ後における重心点位置を予測計算する手段６１と、こ
の予測計算された重心点位置（予測移動位置）と先導車
１１の重心点軌跡（走行軌跡）との偏差εを求める差分
器６２とを備え、ＰＩＤ係数計算手段６３の下で所定の
制御ゲインを乗じることで、その制御量を求めている。
このＰＩＤ係数計算手段６３において偏差εに乗じる制
御ゲインは、例えば通常の直線走行時における安定した
追従制御を実現するべく予め低めの値として固定的に定
められたもので、前述した比例制御ゲインｆ_pおよび微
分制御ゲインｆ_Dである。

【００２８】一方、ゲイン補正係数計算手段６４は、前
記負荷３１ａから求められる車速Ｖに従い、その車速Ｖ
に応じた補正係数を求めている。このゲイン補正係数計
算手段６４は前述した補正係数特性マップとして実現さ
れるもので、これによって比例制御ゲインｆ_pおよび微
分制御ゲインｆ_Dのそれぞれに対する補正係数α_P,α_Dが
求められる。乗算器６５はＰＩＤ係数計算手段６３によ
り求められた制御量 δ1 ＝ｆ_P・ε +ｆ_I・∫εdt＋ｆ_D・（dε／dt）に対し、その比例制御成分および微分制御成分毎に前記
ゲイン補正係数計算手段６４によって求められた補正係
数α_P,α_Dを乗じることで δ2 ＝α_P・ｆ_P・ε +ｆ_I・∫εdt＋α_D・ｆ_D・（dε／dt）＝Ｆ_P・ε +ｆ_I・∫εdt＋Ｆ_D・（dε／dt）として、車速Ｖに応じて補正された制御ゲインＦ_P,Ｆ_D
の下での前記偏差εに相当する制御量δ2を求めてい
る。

【００２９】一方、先導車１１の操舵角θの情報は、重
み係数手段６６を介して上記操舵角θに相当する制御量
δ3に変換される。具体的には重み係数手段６６により
設定されている制御ゲインＫに、先導車１１の操舵角θ
を乗算することで、該重み係数手段６６から制御量δ3
（＝Ｋ・θ）が出力される。加算器６７はこのような操
舵角θに相当するフィードフォワード制御量δ3と、前
記乗算器６５を介して求められるＰＩＤ制御量δ2とを
加算し、その加算結果をステアリングアクチュエータ３
３ａに対する最終的な制御量δ4としている。従ってス
テアリングアクチュエータ３３ａは、偏差εを零（０）
とするべくフィードバック制御動作するＰＩＤ制御系に
よって駆動されると同時に、先導車１１の操舵角θに応
じたフィードフォワード制御により駆動されることにな
る。

【００３０】かくして上述した如く制御系が構成される
本システムによれば、先導車１１の操舵角θが小さく、
その走行軌跡の車幅方向の変位が少ない場合には、操舵
角θに対応するフィードフォワード制御量δ3自体が小
さいので、ステアリングアクチュエータ３３ａは主とし
て偏差εに基づくＰＩＤ制御系による制御を受けて駆動
されることになる。この結果、前述した如く設定された
制御ゲインの下で安定した操舵制御が行われて、先導車
１１の走行軌跡に精度良く追従する自動追従走行が実現
される。

【００３１】これに対して先導車１１のＵターンしたと
きにように先導車１１の操舵角θが大きく、その走行軌
跡の車幅方向の変位が大きい場合には、操舵角θに対応
するフィードフォワード制御量δ3が大きくなる。そし
てこの制御量δ3が、偏差εに基づくＰＩＤ制御系によ
る制御量δ2に加えられるので、先導車１１の大きな走
行軌跡の変位に追従した操舵制御が行われ、その追従走
行精度が高められる。従ってＰＩＤ制御系の制御ゲイン
を格別に高く設定しなくても、先導車１１がＵターンす
る等してその走行軌跡が大きく変化するような場合であ
っても、制御応答遅れを招くことなく安定した精度の高
い追従走行制御が可能となる。

【００３２】従って図６に先導車１１がＵターンしたと
きの追従車３１の走行軌跡を示すように、単に偏差εに
基づくＰＩＤ制御だけを実行する場合に比較して、先導
車１１の操舵角に応じたフィードフォワード制御を加え
た本システムによれば、先導車１１の走行軌跡に対して
追従車３１を高精度に追従走行させることが可能とな
る。

【００３３】また本システムによれば偏差εに対する制
御ゲインを高く設定する必要がないので、先導車１１の
僅かな蛇行に感応して自車両の走行挙動が不安定化する
こともない等の効果が奏せられる。特に前述したように
ＰＩＤ制御系で求めた制御量δ2と、フィードフォワー
ド系で求めた制御量δ3とを加算し、その加算結果に基
づいて操舵制御するだけなので、比較的簡単な処理によ
り高精度な追従走行制御が実現できると言う利点があ
る。更には前述した実施形態によれば、所定時間ｔ後の
自車両の移動位置を予測し、この予測移動位置と先導車
１１の走行軌跡との偏差εを求めて操舵制御するので、
車速Ｖが高い場合であっても制御遅れに起因して追従走
行精度が悪化するような不具合が生じることがない。

【００３４】また車速Ｖに応じて偏差εに対する制御ゲ
インを変化させているので、低速走行時には高い制御ゲ
インの下で精度の高い追従性を確保することができ、ま
た高速走行時には制御ゲインが低く設定されるので、僅
かな偏差εに過敏に反応して自車両の挙動が不安定化す
る虞もない等の効果が奏せられる。従って車速Ｖの変化
に拘わることなく、安定した高精度な自動追従走行を実
現することができる。

【００３５】尚、本発明は上述した実施形態に限定され
るものではない。実施形態においてはＰＩＤ制御系を用
いて操舵制御を行ったが、ＰＤ制御系やＰ制御系により
操舵制御を実行することも勿論可能である。また前述し
たＰＩＤ制御において、積分制御ゲインＦ_Iについて
も、車速Ｖに応じて可変するようにしても良いことは言
うまでもない。更には予測移動位置と走行軌跡との偏差
εを求める手法についても特に上述した手順に限定され
ることはなく、要するに本発明はその要旨を逸脱しない
範囲で種々変形して実施することができる。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
々間通信によって求められる先導車の走行軌跡情報と操
舵情報とを用い、自車両の移動位置と先導車の走行軌跡
情報との間に生じる車幅方向の偏差に従って求めた制御
量と、先導車の操舵情報から求められる制御量とに従っ
て自車両の進行方向を制御するので、その制御ゲインを
高く設定しなくても安定した追従走行性を確保すること
ができ、仮に先導車の走行軌跡が大きく変化し、車幅方
向偏差が大きくなるような場合であっても、高精度な自
動追従走行制御が可能となる。

【００３７】特に請求項２に記載するように車幅方向の
偏差に対応した制御量と、先導車の操舵情報に対応した
制御量とを加算し、その加算結果に従って操舵制御する
だけなので、制御系に対する制御量の比較的簡単な補正
処理だけで高精度な追従走行制御を実現することができ
る。更には請求項３に示すように所定時間後における自
車両の移動位置を予測して追従走行制御を行うので、高
速走行時における制御遅れを防ぎ、追従走行精度の安定
化を図ることができる。また請求項４に示すように車速
の上昇に伴って低減される制御ゲインの下で操舵制御を
実行するので、車両の挙動の不安定化を招くことなく、
安定した高精度な追従走行制御を実現することができる
等の多大なる効果が奏せられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る自動追従走行システ
ムの概略構成を示す図。

【図２】本発明の一実施形態に係る自動追従走行制御の
概略的な処理手順を示す図。

【図３】本発明の特徴的な操舵制御系を示すブロック線
図。

【図４】ＰＩＤ制御ゲインに対する車速に応じた補正係
数を示す図。

【図５】先導車の走行軌跡と自車両の予測移動位置との
偏差ε算出概念を示す図。

【図６】本発明に係る操舵角に応じたフィードフォワー
ド制御を加えた場合の追従走行特性を、フィードフォワ
ード制御がない場合の追従走行特性と対比して示す図。

【符号の説明】

１１先導車３１追従車１３,３３ステアリング１４,３４エンジン１５,３５トランスミッション（Ｔ／Ｍ）１６,３６ブレーキ１７,３７車速センサ１８,３８ヨーレイトセンサ１９ＥＣＵ３２制御ＥＣＵ（電子コントロールユニット）２５,４５ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・シ
ステム）受信機２０,４０通信ＥＣＵ２１,４１ａ,４１ｂ車々間通信機３９車間距離センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】先導車に追従させて後続車を走行制御す
る自動追従走行システムであって、前記先導車に追従す
る後続車は、前記先導車から発せられる該先導車の走行軌跡情報と操
舵情報とを受信する通信手段と、自車両の移動位置と前
記先導車の走行軌跡情報との間に生じる車幅方向の偏差
を求める偏差算出手段と、前記先導車の操舵情報と上記
車幅方向の偏差とに基づいて自車両の進行方向を制御す
る操舵制御手段とを具備したことを特徴とする自動追従
走行システム。
【請求項２】前記操舵制御手段は、前記車幅方向の偏
差に対応した制御量と、前記先導車の操舵情報に対応し
た制御量とを加算し、その加算結果に従って自車両の進
行方向を制御することを特徴とする請求項１に記載の自
動追従走行システム。
【請求項３】前記偏差算出手段は、所定時間後におけ
る自車両の移動位置を予測し、この予測移動位置と前記
先導車の走行軌跡情報とから車幅方向に生じる偏差を求
めることを特徴とする請求項１に記載の自動追従走行シ
ステム。
【請求項４】前記操舵制御手段は、車速の上昇に伴っ
て低減される制御ゲインの下で自車両の進行方向を制御
することを特徴とする請求項１に記載の自動追従走行シ
ステム。