JPH11182260A - 自動二輪車 - Google Patents
自動二輪車Info
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- JPH11182260A JPH11182260A JP26065698A JP26065698A JPH11182260A JP H11182260 A JPH11182260 A JP H11182260A JP 26065698 A JP26065698 A JP 26065698A JP 26065698 A JP26065698 A JP 26065698A JP H11182260 A JPH11182260 A JP H11182260A
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Abstract
排気管の取り回しの自由度を増すとともに、潤滑油の管
路構成の簡素化を図る。 【解決手段】 水冷式エンジンの前面に接続され、そこ
から下方へ延びた後クランクケース50の下方を通って
さらに後方へ延びるように排気管が設けられ、クランク
ケースの前面に、冷却ケース185とオイルフィルタ1
82とが互いに並んで、かつ、それらオイルクーラとオ
イルフィルタとの互いの突出先端がクランクケースとそ
の前方の排気管とで囲まれる空間に位置するように、取
り付けられている。
Description
備えるとともに、該水冷式エンジンの前面に接続されそ
こから下方へ延びた後、水冷式エンジンのクランクケー
スの下方を通ってさらに後方へ延びる排気管を備える自
動二輪車に関する。
備える自動二輪車として、エンジン潤滑油を冷却するオ
イルクーラと、エンジン潤滑油を濾過するオイルフィル
タとを有し、それらオイルクーラおよびオイルフィルタ
が水冷式エンジンの前面に、互いに2段に重ねられた状
態で前方へ大きく突出するように配設されたものが知ら
れている(特開昭64−8313号参照)。
エンジン並びに排気管を備える自動二輪車にあっては、
次の問題があった。
れるオイルクーラの前方にさらにオイルフィルタが大き
く前方へ突出するため、該オイルフィルタと水冷式エン
ジンの前方に配される排気管とが干渉することとなり、
該干渉を避けるためには、排気管を無理に左右に大きく
湾曲させたり、あるいは、排気管をオイルフィルタより
もさらに前方を通ように配置せざるを得ない。この場
合、前者にあっては、排気管が左右に不必要に出っ張る
こととなり、排気管がエンジンの外側のカウリングと干
渉したり、あるいは、エンジンの他の機器と干渉したり
する不具合が生じる。他方、後者にあっては、排気管が
前方にある前輪と干渉することを考慮しなければなら
ず、ホイールベースを長く設定せざるを得ないという不
具合が生じる。
あって、排気管とオイルフィルタ等との干渉を回避して
排気管の取り回しの自由度を増すことができ、加えて、
潤滑油の管路構成の簡素化を図ることができる自動二輪
車を提供することを目的とする。
は、水冷式エンジンの前面に接続され、そこから下方へ
延びた後前記水冷式エンジンのクランクケースの下方を
通ってさらに後方へ延びるように排気管が設けられ、前
記クランクケースの前面に、オイルクーラとオイルフィ
ルタとが互いに並んで、かつ、それらオイルクーラとオ
イルフィルタとの互いの突出先端が前記クランクケース
とその前方の前記排気管とで囲まれる空間に位置するよ
うに、取り付けられていることを特徴としている。
発明において、前記オイルクーラと前記オイルフィルタ
とを連結するオイル連絡通路が前記クランクケースの前
面側に配置されていることを特徴としている。
発明において、前記オイル連絡通路が直線状に設けられ
ていることを特徴としている。
発明において、前記クランクケースに、クランクシャフ
トの後方に配置されたオイルポンプから前記クランクシ
ャフトの下方を通って前記水冷式エンジンの前部に導出
されるオイル通路と、前記オイルクーラにより冷却され
た潤滑油をクランク軸受各部へ配送するメインギャラリ
とが互いに交差して設けられるとともに、前記メインギ
ャラリが前記オイル通路よりも上方に位置するように設
けられていることを特徴としている。
ケースの前面に、オイルクーラとオイルフィルタとが互
いに並んで、かつ、それらオイルクーラとオイルフィル
タとの互いの突出先端が前記クランクケースとその前方
の前記排気管とで囲まれる空間に位置するように取り付
けられているから、オイルクーラおよびオイルフィルタ
のクランクケース前方への突出量は、それらオイルクー
ラとオイルフィルタのいずれか一方の高さが高い方によ
って定まり、それらオイルクーラとオイルフィルタの合
算した高さではない。したがって、従来のオイルクーラ
とオイルフィルタとを水冷式エンジンの前面に互いに2
段に重ねられた状態で配置した場合に比べて、水冷式エ
ンジンからのオイルフィルタ等の前方への突出量ははる
かに小さくなる。
自動二輪車に搭載される4サイクル型エンジンに適用し
た例を添付図面を参照しながら説明する。なお説明中、
前後および左右といった方向の記載は、車体に対しての
方向としている。図1はその自動二輪車1の側面図、図
2および図3は正面図をそれぞれ示している。
車体フレーム2の前端部に回動可能に支持された左右一
対のフロントフォーク3と、これらフロントフォーク3
の上端部に取り付けられた操舵用のハンドル4と、フロ
ントフォーク3に回転自在に支持された前輪5と、車体
フレーム2に揺動可能に支持されたリヤフォーク6と、
このリヤフォーク6の後端部に回転自在に支持された後
輪7と、車体フレーム2に支持された本発明に係る水冷
式のエンジン8と、同じく車体フレーム2に支持された
ラジエータ9と、車体フレーム2の上部に配設された燃
料タンク10と、この燃料タンク10の後方に配設され
た運転者および乗員が着座するシート11と、運転車用
および乗員用のステップ12、13と、駐車時に車体を
起立状態で支持する格納自在なスタンド14とを備えて
おり、車体のほぼ全体が、図4に示すカウリング15に
よって覆われている。
プ16と、このヘッドパイプ16から左右にわかれて後
方かつ斜め下方に延び、その前後に下方に延びる前側エ
ンジンハンガ17aならびに後側エンジンハンガ17b
が一体に成形された中空各断面の左右一対のメインフレ
ーム17と、ヘッドパイプ16と前側エンジンハンガ1
7aとを連結するガセットパイプ18と、メインフレー
ム17の後端部にそれぞれ連結されて後方かつ斜め上方
に延び、その後端部が互いに溶接された左右一対の上側
レール19aおよび下側レール19bからなるシートレ
ール19とを備えている。左右のシートレール19間の
前部のスペースであってシート11の下方には、バッテ
リDが収容されている。
ブラケット20を介して前記後側エンジンハンガ17b
に固定され、前記乗員用ステップ13は、ステップブラ
ケット21を介して前記下側シートレール19bに固定
されており、また、前記スタンド14は、前記下側エン
ジンハンガ17bに取り付けられている。上記車体フレ
ーム2のヘッドパイプ16には、下端にロアブリッジ2
2が一体に設けられたステアリングステム(図示略)が
軸回りに回動自在に挿入されており、このステアリング
ステムのヘッドパイプ16から突出する上端部に、トッ
プブリッジ23が固定されている。
24と、このボトムケース24にクッション(図示略)
を介してインナチューブ25が摺動自在に挿入されてな
るもので、インナチュブ25が、トップブリッジ23と
ロアブリッジ22の左右両端にそれぞれ挿入されかつ固
定されている。これにより、フロントフォーク3は、ト
ップブリッジ23およびロアブリッジ22を介してステ
アリングステムと一体化され回動可能となっている。
の端部が、それぞれ各フロントフォーク3のトップブリ
ッジ23より突出する上端部に嵌合され固定されてい
る。前記前輪5は、軸心に車軸26aが設けられたホイ
ール26の外周にタイヤ27が装着されてなるもので、
車軸26aの両端が各フロントフォーク3のボトムケー
ス24下端部に支持されている。なお、この左右のボト
ムケース24には、前輪5の上方を覆うフロントフェン
ダ28が取り付けられている。
ロントディスクブレーキ装置29を構成するロータ30
がホイール26と同軸的かつ一体に固定されている。フ
ロントディスクブレーキ装置29は、このロータ30
と、各フロントフォーク3のボトムケース24の後側に
ステー31を介して固定され作動状態においてロータ3
0を挟んでその回転を摩擦力により制動するブレーキキ
ャリパ32と、右側のハンドル4に取り付けられブレー
キキャリパ32を作動させるブレーキレバー33とから
構成されている。
4から左右一対のフォーク部35が後方に延びてなるも
ので、基部34が前記メインフレーム17の後側エンジ
ンハンガ17b間に設けられたピボット36に枢支され
ることにより、このピボット36を軸にフォーク35が
上下に揺動可能となっている。なお、前記フォーク部3
5の上部には三角形状の膨出部35aが取り付けられ、
この膨出部35aに、後輪7の前部上方を覆うリヤフェ
ンダ37が一体に取り付けられている。
で、前輪5と同様に、軸心に車軸38aが設けられたホ
イール38の外周にタイヤ39が装着されてなるもの
で、車軸38aの両端が前記リヤフォーク6のフォーク
部35後端に支持されることにより、リヤフォーク6と
一体に揺動するようになっている。
クッションユニット40によって緩衝される。このリヤ
クッションユニット40は、ダンパ41aおよびスプリ
ング41b等からなりその上端が左右のメインフレーム
17間にわたり固定されたクロスメンバ(図示略)にピ
ン結合されたクッション本体41と、このクッション本
体41の下端にその一端がピン結合された第1のリンク
42と、この第1のリンク42の他端および前記左右の
後側エンジンハンガ17bの下端部間に設けられたクロ
スメンバ(図示略)に両端がそれぞれピン結合された第
2のリンク43とから構成されている。
クブレーキ装置29と同様の、ロータ、ブレーキキャリ
パからなるリヤディスクブレーキ装置が装備されている
がここではその説明を省略する。また、後輪7のホイー
ル38の左側には、スプロケット44がホイール38と
同軸的に固定されており、この駆動スプロケット44に
は、後述する駆動チェーン45が巻回されている。
すように、シリンダブロック本体46、シリンダヘッド
47およびシリンダヘッドカバー48からなるシリンダ
ブロック49と、このシリンダブロック49の下に連設
されたクランクケース50とを備え、シリンダブロック
49内に、左右方向に4本のシリンダ(気筒)51が並
列に配された並列四気筒4サイクル型エンジンである。
そして、このエンジン8は、シリンダブロック49がや
や前傾した状態で、このシリンダブロック49の前部が
前記メインフレーム17の前側エンジンハンガ17a
に、後側がステー52を介してメインフレーム17に、
またクランクケース50の後部が後側エンジンハンガ1
7bにそれぞれボルト止めされることにより、車体フレ
ーム2に支持されている。
には、エンジン8の吸気作用によりシリンダブロック4
9内に混合気を供給するキャブレータ53が連結され、
さらにこのキャブレータ53には、エアクリーナ54が
接続されている。このエアクリーナ54は、前記燃料タ
ンク10の前側の下面に形成された凹所10a内に配さ
れている。このエアクリーナ54の前部(上流側)に
は、下側に屈曲する吸気パイプ55が接続され、後部に
は、キャブレータ53の吸気口53aが挿入されてい
る。
は、各シリンダ51ごとに排気管56が接続されてい
る。図2に示すように、左側より1番排気管56a、2
番排気管56b、3番排気管56c、4番排気管56d
とされるこれら4本の排気管56は、シリンダブロック
49に対する接続端部から下方に延びエンジン8の下方
において揃えられ、さらに、屈曲してクランクケース5
0の下面に沿って後方に延び、クランクケース50の後
部下側において、1本の集合管57にまとめられてい
る。そして、この集合管57は、右斜め後方に立ち上が
りながら後輪7の右側に取り回され、をの先端に、斜め
上方に延びる筒状の消音器58が装着されている。な
お、エンジン8については後に改めて詳述する。
の流入側タンク(いずれも図示せず)が、左側に流出側
タンク9aが接続された横長な長方形状のクロスフロー
型であり、やや前掲した状態でエンジン8の前方に配さ
れ、前記前側エンジンハンガ17aおよび前記ガセット
パイプ18に支持されている。このラジエータ9のすぐ
後ろには、ラジエータ9を冷却するラジエータファン9
Aが装備されている。また、ラジエータ9の前方には、
警報器59が配されている。この警報器59は、前記前
側エンジンハンガ17aにステー60、61を介して取
り付けられている。
示すように、車体前部を覆いその上端面がメインフレー
ム17に沿っているフロントカウル62と、燃料タンク
10およびシート11の下の部分である車体後部を覆う
リヤカウル63とからなり、さらにフロントカウル62
は、アッパーカウル64、ミドルカウル65およびアン
ダーカウル66とに分割される。
は、前記ヘッドパイプ16の前方から後方に向けて流線
形状に成形され、フロントフォーク3上部の両側、およ
びラジエータ9、エンジン8のシリンダブロック49の
両側を覆っており、その前部両側にはハンドル4との干
渉を避ける切欠き64aが形成され、さらに、前部の上
端部には正面から見ると略U字状の切欠き64bが形成
され、この切欠き64bの部分に、ハンドル4のほぼ上
方まで湾曲しながら延びてフロントフォーク3の上方を
覆う透明なスクリーン67が一体に設けられている。こ
のアッパーカウル64は、その前端部が図示せぬカウル
ステーに支持され、側部が、メインフレーム17および
前側エンジンハンガ17aにボルト止めされている。
ル64の前部の左右には、前記ラジエータ9に走行風を
導入する空気導入口68が形成され、これら空気導入口
68の間の中央には前照灯69が配置されており、さら
にこの前照灯69の上側にも空気導入口70が形成され
ている。また、このアッパーカウル64の内側には、速
度計やエンジン回転計等が取り付けられたメータユニッ
ト71が配置されている。このメータユニット71は、
前記ヘッドパイプ16にステー72を介して取り付けら
れている。さらにアッパーカウル64の左右の空気導入
口68の下側には、それぞれ方向指示器73が取り付け
られている。
は、アッパーカウル64後部の切欠き64c部分に合致
する形状に成形されたもので、エンジン8の後方側部に
位置してアッパーカウル64およびアンダーカウル66
にボルト止めされている。このミドルカウル65の前端
部には、カウリング15内に導入された空気を外部に排
出する排気口65aが形成されている。
は、断面U字状でアッパーカウル64の下端から連続し
てエンジン8のクランクケース50の両側および排気管
56を覆っており、メインフレーム17にボルト止めさ
れている。このアンダーカウル66の下側前部には、ア
ンダーカウル66内に走行風を導入する空気導入口66
aが形成されている。
記上側レール19aおよび下側レール19bからなるシ
ートレール19の側方を覆うごとく形成され、その後部
にはシート11の後方部分を覆うテール部63aを一体
に有しており、前記各レール19a、19bにフック等
の嵌合手段により取り付けられている。このリヤカウル
63の後端には、後輪7の上方後部を覆うリヤフェンダ
74が取り付けられている。またその前部には、リヤカ
ウル63内の空気を外部に排出する2つの排気口63
b、63cが形成されている。
し図10を参照して詳述する。このエンジン8は、前述
の如くシリンダブロック本体46、シリンダヘッド47
およびシリンダヘッドカバー48からなるシリンダブロ
ック49と、クランクケース50とを備え、クランクケ
ース50はアッパーケース50aとロアケース50bと
が分割可能に接合され、アッパケース50aとシリンダ
ブロック本体46とは一体に鋳造成形されている。ま
た、ロアケース50bの下には、オイルパン75が接合
されている。
には4つの前記シリンダ51が並列に配され、これらシ
リンダ51内には、鋳込みスリーブ76を介してピスト
ン77が摺動可能に嵌装されている。これらピストン7
7は、コンロッド78を介して、クランクケース50内
に回転自在に支持され一端(この場合右端)にクランク
スプロケット79が、またジャーナル部80の周面に潤
滑油供給用の油溝80aが形成されたクランクシャフト
81に連結され、このクランクシャフト81の回転によ
りシリンダ51内を上下に往復摺動するようになってい
る。なお、図5に示すように、コンロッド78には前記
油溝80aを流れる潤滑油を前記ピストン77の下面に
送るための油孔82が形成されている。この油孔82
は、コンロッド78の大端部78aの上面から大端部7
8a中心よりもややピストン77側に偏った方向に直線
状に延びている。
に、このシリンダヘッド47と上死点に達した各ピスト
ン77とにより形成される燃焼室83がそれぞれ設けら
れているとともに、各燃焼室83に対して点火プラグ8
4が捩込まれ、さらに、各燃焼室83と外部とを連通す
る吸気通路85および排気通路86が形成されている。
のシリンダ51における燃焼室83に対し、外部に開口
する1つの主吸気通路85Aから分岐部85Bを経て2
つに分岐して分岐通路85a、85bが形成されてなる
もので、これら各分岐通路85a、85bがそれぞれ燃
焼室83に通じており、これら2つの開口がそれぞれ吸
気ポート87a、87bとなっている。
である排気ポートも1つの燃焼室83に対して2つ形成
されている。すなわち、排気通路86は、燃焼室83に
通じる2つの分岐通路86a、86bが集合部86bを
経て主排気通路86Aが形成されてなるもので、各分岐
通路86a、86bの燃焼室83への開口がそれぞれ排
気ポート88a、88bとなっている。
等に示すように、前記各吸気ポート87a、87b、排
気ポート88a、88bを開閉する吸気バルブ89a、
89b、排気バルブ90a、90bがそれぞれ設けられ
ている。各吸気バルブ89a、89bは、図8に示すよ
うに、各吸気ポート87a、87bを実際に開閉する傘
状の弁体91aを有するバルブステム91と、このバル
ブステム91を上方に付勢して弁体91aが吸気ポート
87a、87bを閉じる状態とするバルブスプリング9
2と、バルブステム91の上端に装着された筒状のバル
ブリフタ93等から構成され、バルブステム91は、シ
リンダヘッド47に嵌められたバルブガイド94に摺動
可能に挿入されている。
バルブ89a、89bと同様のもので、弁体95aを有
するバルブステム95、バルブスプリング96、バルブ
リフタ97、バルブガイド98等から構成されている。
シリンダヘッド47上には、各吸気バルブ89a、89
b、各排気バルブ90a、90bを作動させる吸気側カ
ムシャフト99および排気側カムシャフト100が、前
記クランクシャフト81と平行に配設されている。
のものであって、締結ボルト101でシリンダヘッド4
7に固定されたベアリングキャップ102によって軸回
りに回転自在に支持されており、その周面には、吸気バ
ルブ89a、89b、排気バルブ90a、90bに対応
して吸気側カム103a、103b、排気側カム104
a、104bがそれぞれ一体に成形され、さらに、その
右端部には、ベアリングキャップ102に係合して軸方
向の移動を規制する突条105が一体に成形されてい
る。なお、各カムシャフト99、100の中空部は潤滑
油の通路となっており、この通路に通じる油孔220
が、各カム103a、103b、104a、104bの
ベース面から中空部にわたって形成されている。
には、カムスプロケット106、107がそれぞれ一体
に設けられ、これらカムスプロケット106、107と
クランクシャフト81のクランクスプロケット79とに
カムチェーン108が巻回されており、クランクシャフ
ト81の回転にともなって各カムシャフト99、100
が回転するようになっている。
が回転するにともない、吸気側カム103a、103b
および排気側カム104a、104bの周面が、それぞ
れ各吸気バルブ89a、89bおよび各排気バルブ90
a、90bのバルブリフタ93、97にそれぞれ摺接し
てバルブステム各91、95を上下に往復動させ、これ
により各吸気ポート87a、87bおよび各排気ポート
88a、88bが開閉するようになっている。
47における各バルブリフタ93、97の周囲には、凹
所である潤滑油溜まり47bが形成されており、ここに
溜まる潤滑油は、上述のようにしてバルブリフタ93、
97が下動した際、バルブリフタ93、97と各カム1
03a、103b、104a、104bとの摺動を潤滑
する。図8において1点鎖線は、エンジン8が車体(車
体フレーム2)に搭載された状態における水平線であ
る。また、シリンダヘッド47の両端には、図10に示
すように、潤滑油をオイルパン75に戻すための油孔4
7cが形成されている。
フト99のカムスプロケット106とクランクスプロケ
ット79との間のカムチェーン108の外周側には、カ
ムチェーン108のばたつきを抑制するカムチェーンテ
ンショナ109が配されている。このカムチェーンテン
ショナ109は、一端がシリンダヘッド47にピン結合
されて揺動可能とされカムチェーン108に沿って延び
るテンショナスリッパ110と、内部にフロート112
aが収納され、シリンダブロック本体46に配設された
ピストンホルダ111内に嵌装され、油圧により常にテ
ンショナスリッパ110の揺動端部をカムチェーン10
8に押し付けるピストン112とから構成されている。
プロケット106、107間のカムチェーン108の外
周側には、カムチェーンガイド221が、シリンダヘッ
ドカバー48に取り付けられた状態で配されている。
吸気通路85A)の外部側の開口部には、前記キャブレ
ータ53がキャブインシュレータ113により連結され
ており、前記排気通路86(主排気通路86A)の外部
側の開口部には、前記排気管56の接続端がそれぞれ接
続される。
るシリンダヘッドカバー48には、シリンダヘッドカバ
ー48内およびカムチェーン108が配されたカムチェ
ーン室108aを介してクランクケース50内に連通
し、クランクケース50内に発生するブローバイガス中
に含まれる油分を分離するブリーザ室114が設けられ
ている。なお、このブリーザ室114にて油分が分離さ
れたブローバイガスは、ブリーザ室114に接続された
導気管115から大気に放出される。
クランクシャフト81の右端には、クランクシャフト8
1と一体回転するパルサーロータ116と、クランクケ
ース50を覆って固定されたジェネレータカバー117
に支持されたパルスジェネレータ118からなる点火時
期検出機構119が設けられている。
クランクシャフト81と一体回転するロータ120と、
クランクケース50に固定されたACジェネレータカバ
ー121に支持されたステータ122とを備えるACジ
ェネレータ123が設けられている。なお、ACジェネ
レータカバー121は、前記フロントカウル62のアン
ダーカウル66に形成された円形の開口66b(図4参
照)からやや外方に突出している。なお、ACジェネレ
ータカバー上部空間は、シリンダブロック本体46に形
成されている潤滑油通路46bに連通しており、この潤
滑油通路46bから、ACジェネレータカバー121の
内面に形成されたガイドリブ121aの上を通ってAC
ジェネレータカバー123の摺動部に潤滑油が供給され
るようになっている。
3の内側のクランクシャフト81には、ニードルベアリ
ング124を介してスタータモータドリブンスプロケッ
ト125が装着されている。このスタータモータドリブ
ンスプロケット125は、ワンウェイクラッチ126を
介して前記ロータ120に固着されたリング120aの
内周に連結されているとともに、クランクケース50の
アッパーケース50a内の左側に配設されたスタータモ
ータ127の駆動軸128に、ギヤ129、130を介
して連結されている。前記リング120aには潤滑油の
通路となる油孔120bが、周方向に沿って複数(図7
では1つしか見えない)形成されている。
速機131およびこの変速機131を切換え制御するチ
ェンジ機構132を説明する。
ンクケース50のロアケース50bと一体の変速機ケー
ス133に、前記クランクシャフト81と平行にかつ各
ニードルベアリング134、135および各ボールベア
リング136、137を介して回転自在に配設された中
空なメインシャフト138およびカウンタシャフト13
9(いずれもスプライン軸)と、これら両シャフト13
8、139にそれぞれ設けられ相互に噛み合う変速ギヤ
群140a〜140fおよび141a〜141fと、メ
インシャフト138の右端部に設けられ、クランクシャ
フト81のプライマリードライブギヤ142に噛み合う
プライマリードリブンギヤ143と、同じくメインシャ
フト138の右端部に設けられたクラッチ機構144
と、メインシャフト138の右端部に設けれたクラッチ
機構144と、メインシャフト138内に軸線方向に移
動可能に貫挿されクラッチ機構144を断続するクラッ
チレリーズ145等から構成されている。
フト139はいずれも中空であり、その内部は、それぞ
れ潤滑油の供給路146、147とされ、メインシャフ
ト138およびカウンタシャフト139には、供給路1
46、147から外周面に連通し、変速ギヤ群140a
〜140fおよび141a〜141b、クラッチ機構1
44に対する潤滑油供給用の油孔148、149がそれ
ぞれ形成されている。
動力すなわちクランクシャフト81の回転が、プライマ
リードリブンギヤ143およびクラッチ機構144を介
してメインシャフト138に伝達され、続いて、各変速
ギヤ群140a〜140f、141a〜141fの噛み
合いを介してカウンタシャフト139に伝達され、さら
にカウンタシャフト139の左端に固定されたドリブン
スプロケット150より前記駆動チェーン45を介して
後輪7に伝達されるようになっている。
メインギヤ143aおよびサブギヤ143bからなり、
これらギヤ143a、143bが、総体回転可能である
もののその回転がダンパスプリング151によって規制
され、プライマリードライブギヤ142との噛み合いに
おけるバックラッシュが抑えられる構成とされたもの
で、スリーブ152およびニードルベアリング153を
介してメインシャフト138に相対回転自在に装着され
ている。また、スリーブ152には、プライマリードリ
ブンギヤ143と一体に回転するオイルポンプドライブ
スプロケット154が嵌合されている。このオイルポン
プドライブスプロケット154は、チェーン155によ
って後述するオイルポンプ156に連結されている。
明すると、このクラッチ機構144は、図7に示すよう
に、前記プライマリードリブンギヤ143にリベット止
めされたクラッチアウタ157と、このクラッチアウタ
157内に収容されて前記メインシャフト138と一体
に回転するクラッチセンタ158と、クラッチアウタ1
57側およびクラッチセンタ158側の摩擦板157a
…、158a…と、これら両摩擦板157a…、158
a…を交互に圧接させるクラッチプレッシャプレート1
59等から構成されている。
ルト160によってクラッチセンタ158と一体回転
し、かつ、メインシャフト138の軸方向に移動可能で
あるものの、クラッチスプリング161により常に外側
(図7で右側)に付勢されており、この状態で、前記両
摩擦板157a…、158a…が相互に圧接してクラッ
チ機構144が接続状態となる。そして、クラッチプレ
ッシャプレート159が前記クラッチレリーズ145の
作動により右方に移動されると、摩擦板157aから1
58aが離れてクラッチ機構144は断となる。
133に固定されてクラッチ機構144を覆うクラッチ
カバー162に軸回りに回動自在にセットされたレリー
ズシャフト163と、このレリーズシャフト163の回
動によりメインシャフト138の軸方向に移動可能とさ
れ、その先端がクラッチスプリング161の中央にボー
ルベアリング164を介して連結された操作ロッド16
5と、レリーズシャフト163の下端に固定されたレリ
ーズレバー166と、レリーズシャフト163の回動を
規制するリターンスプリング167等から構成され、レ
リーズレバー166は、左側のハンドル4に装着された
クラッチレバー168により操作されるクラッチワイヤ
(図示略)が連結されている。
ッチワイヤが操作される(引っ張られる)と、レリーズ
レバー168を介してレリーズシャフト163が回動さ
せられると同時に操作ロッド165が左方に移動し、ク
ラッチ機構144は断の状態となる。
ンジ機構132を説明すると、このチェンジ機構132
は、図7に示すように、変速機ケース133に回転可能
に支持されたチェンジスピンドル169と、外周に数条
のカム溝170aが形成され変速機ケース133にボー
ルベアリング171を介して回転自在に支持されたシフ
トドラム170と、このシフトドラム170の一端に配
されてシフトドラム170と一体回転し、その端部に放
射状にシフトピン172aが、また周部に係合凹部17
2bが形成されたシフトドラムセンタ172と、チェン
ジスピンドル169の右端に固定され先端に設けられた
係合部173aがシフトドラムセンタ172のシフトピ
ン172aに係合するシフトプレート173と、変速機
ケース133に固定されその先端がシフトドラムセンタ
172の係合凹部172bに係合してシフトドラム17
0の回動角度を規制するストッパプレート174と、変
速機ケース133に支持されたシフトフォークシャフト
175の外周にこのシフトフォークシャフト175の軸
線方向に摺動可能に装着され、一端がシフトドラム17
0のカム溝170aに、他端がメインシャフト138お
よびカウンタシャフト139の各変速ギヤ140a〜1
40f、141a〜141fに適宜係合する複数本(こ
の場合3本)のシフトフォーク176とから構成されて
いる。チェンジスピンドル169、シフトドラム17
0、シフトフォークシャフト175は、それぞれ変速機
131のメインシャフト138およびカウンタシャフト
139と平行に配設されている。
機ケース133からの突出端にスプライン嵌合される図
示せぬチェンジペダルによってチェンジスピンドル16
9が一定角度回転させられると、この回転がシフトプレ
ート173、シフトドラムセンタ172を介してシフト
ドラム170に伝達し、このシフトドラム170の回転
により各シフトフォーク176が適宜に摺動させられる
にともない、各変速ギヤ140a〜140fと各変速ギ
ヤ141a〜141fとの噛み合いが適宜変化させられ
るようになっている。
シャフト139端部のドリブンスプロケット150を覆
うドリブンスプロケットカバー177が固定されてい
る。このドリブンスプロケットカバー177は、カバー
本体177aの裏側に裏板177bが超音波溶接により
固着されてなるものである。
131は、エンジン8の下部に設けられた潤滑油供給装
置178により、各摺動部が潤滑されるようになってい
る。この潤滑油供給装置178は、図5、図6および図
11に示すように、クランクケース50におけるロアケ
ース50bの下部に一体に固定されその内部に潤滑油L
を貯留する前記オイルパン75と、潤滑油L中に浸漬さ
れるオイルストレーナ179と、クランクケース50内
に装着されパイプ180を介してオイルストレーナ17
9に連結された前記オイルポンプ156と、クランクケ
ース50の前部に固定され第1の油通路181を介して
オイルポンプ156に連結されたオイルフィルタ182
と、第1の油通路181の途中に設けられ潤滑油L中に
浸漬されるオイルリリーフバルブ183とを備えてい
る。
インシャフト138のオイルポンプドライブスプロケッ
ト154にチェーン155を介して連結されていてエン
ジン8の回転により作動し、潤滑油Lを、オイルストレ
ーナ179から吸い上げてパイプ180から第1の油通
路181を経てオイルフィルタ182に送り込む。オイ
ルフィルタ182を通過して濾過された潤滑油Lは、ロ
アケース50b内の第1の油通路181の左隣にこの第
1の油通路181と平行に設けられた第2の油通路18
4に送られるが、その間に、ロアケース50bの前部に
設けられた冷却ケース185を通過することにより冷却
されるようになっている。
15に示すように、縦に細長いものであって、クランク
ケース50とオイルフィルタ182との間に介装される
ケース本体186と、このケース本体186の前側を覆
って塞ぐ蓋体187とから構成されている。
に示すように、外周にオイルフィルタ182および蓋体
187が接合されるフランジ部188a、188bがそ
れぞれ形成されているとともに、前記第1の油通路18
1とオイルフィルタ182の上流側とを連通させる第1
の流出口189と、オイルフィルタ182の下流側に通
じる第1の流入口190と、この第1の流入口190に
接続して斜め上方に立ち上がりケース本体186の前面
に第2の流出口191を介して開口する第1の油通路パ
イプ192と、前記第2の油通路184への開口である
第2の流入口193が形成されているもので、さらに、
その上部には冷却水口194が、また下部にはケース本
体186内に通じるウォータパイプ195の接続管19
6が接続されている。ここで、前記第1の油通路パイプ
192は、冷却ケース(オイルクーラ)185とオイル
フィルタ182とを連結するオイル連結通路として機能
するものであり、この第1の油通路パイプ192は、ク
ランクケース50の前面側に直線状に配置されることと
なる。
出口191と第2の流入口193とをつなぐ第2の油通
路パイプ197が接続されている。この油通路パイプ1
97は、上下に一体に形成されたフランジ部197aが
ケース本体186にねじ止めされている。
bには、クランクケース50に対する固定用の透孔19
8と、蓋体187の固定用のねじ199が、適宜個所に
形成されている。このうち、もっとも下方の透孔198
は、水抜き用のドレンとされている。
に、ケース本体186に対応した形状で内部に適宜容積
を有する箱状のもので、その内部側をケース本体186
に向けた状態で、外周に形成されたフランジ部200を
ケース本体186のフランジ部188bに接合されてい
る。
のフランジ部188bに形成された透孔198およびね
じ穴199に一致する透孔(図示略)が形成されてお
り、蓋体187の透孔を通してねじ穴199に捩込まれ
るねじ(図示略)によりケース本体186に接合され、
かつ蓋体187の透孔およびケース本体186の透孔1
98に通されクランクケース50に捩込まれるねじ(図
示略)により、冷却ケース185はクランクケース50
に固定されている。前記冷却ケース(オイルクーラ)1
85とオイルフィルタ182とは、前記クランクケース
50の前面にて、互いに並んで、かつ、それら冷却ケー
ス185とオイルフィルタ182との互いの突出先端が
前記クランクケース50とその前方の前記排気管56と
で囲まれる空間に位置するように、取り付けられてい
る。
の経路を説明すると、第1の油通路181から第1の流
出口189を経てオイルフィルタ182内に入り、この
オイルフィルタ182によって濾過された後、第1の流
入口190から第1の油通路パイプ192内を上昇し、
第2の流出口191から第2の油通路197内に入り、
この第2の油通路パイプ197内を下降してから第2の
流入口193を経て前記第2の油通路184に入ってい
く。冷却ケース185内には、後述する如く前記ウォー
タパイプ195から、循環する冷却水が流入して第2の
油通路パイプ197を通る潤滑油Lが冷却されるように
なっている。
油通路184に入った潤滑油Lは、図6等に示すよう
に、この第2の油通路184から前記変速機131(メ
インシャフト138、カウンタシャフト139、クラッ
チ機構144等)へ供給される。また、クランクケース
50のロアケース50bには、第2の油通路184に通
じるメインギャラリ201が設けられている。このメイ
ンギャラリ201は、左右方向に延びており、第2の油
通路184からメインギャラリ201に流入した潤滑油
Lは、エンジン8(クランクシャフト81、ピストン7
7、各カムシャフト99、100等)に供給される。図
6において符号202はその経路を示している。前記ク
ランクシャフト81の後方に配置されたオイルポンプ1
56から前記クランクシャフト81の下方を通って水冷
式エンジンの前部に導出される第1の油通路(オイル通
路)181と、前記冷却ケース185により冷却された
潤滑油をジャーナル部等のクランク軸受各部へ配送する
メインギャラリ201とは互いに交差した状態で、前記
クランクケース50に設けられるとともに、前記メイン
ギャラリ201が第1の油通路181よりも上方に位置
するように設けられている(図6、図11参照)。
2を通る潤滑油Lは、前記カムチェーンテンショナ10
9を油圧により作動するよう構成されている。すなわ
ち、カムチェーンテンショナ109を構成するピストン
ホルダ111、およびシリンダブロック本体46には、
前記経路202からピストン112内に潤滑油Lを流入
させる油通路203が形成され、潤滑油Lの油圧によ
り、ピストン112は常にテンショナスリッパ110方
向に付勢されるわけである。そして、潤滑作用を終えた
潤滑油Lはオイルパン75内に戻って貯留され、再び上
記のような経路で循環させられる。
えばエンジン8(クランクシャフト81)が高回転にな
るにともなって、圧送される潤滑油Lの油圧が高まりあ
る一定の油圧に達すると、図5および図6に示される前
記オイルリリーフバルブ183が作動して第1の油通路
181を通る潤滑油Lの適宜量がオイルパン75内に戻
され、それ以上油圧が上昇しないよう調節されるように
なっている。
の油通路181内に連通し潤滑油Lの排出口204aが
その胴部に形成された有底円筒状の外筒204内に、ス
プリング205により付勢されることによって通常は前
記排出口204aを閉塞する内筒206が収納されてお
り、第1の油通路181を通る潤滑油Lが前述のように
ある一定の油圧に達すると、この潤滑油Lによって内筒
206がスプリング205に抗して移動することによ
り、排出口204aが開いてこの排出口204aから潤
滑油Lをオイルパン75内に排出する構成となってい
る。
テムについて図5、図6および図10を参照して簡単に
説明する。クランクケース50におけるロアケース50
b内の略中央左側には、クランクシャフト81の回転に
ともなって回転作動するウォータポンプ207が配設さ
れており、このウォータポンプ207には、ラジエータ
9の流出側タンク9aに通じるラジエータホース208
と、前記冷却ケース185に接続されたウォータパイプ
195が接続されている。また、前記冷却ケース185
の蓋体187は内は、ケース本体186に形成された冷
却水口194を介してシリンダブロック本体46に形成
されたウォータジャケット46aに連通している。
ダブロック本体46のウォータジャケット46aに連続
するウォータジャケット47aが形成されており、この
ウォータジャケット47aは、図10に示すように、シ
リンダヘッド47の後部右側に設けられた冷却水通路2
09に連通している。なお、この冷却水通路209内に
は、サーモスタット209aが設けられており、ここを
通る冷却水が一定温度以上になると、前記ラジエータフ
ァン9Aが作動する。
ータ9の流入側タンクに通じるラジエータホース(いず
れも図示略)が接続されている。以上が冷却水の循環路
であり、ラジエータ9によって冷却された冷却水は、ウ
ォータポンプ207の作動により、ラジエータ9→ラジ
エータホース208→ウォータポンプ207、ウォータ
パイ195を経て冷却水ケース185の蓋体187内に
入り、ここで前述の如く潤滑油Lを冷却した後、各ウォ
ータジャケット46a、47aを通ることによりエンジ
ン8を冷却し、その後、冷却水通路209からラジエー
タ9に戻る。
る二次空気供給装置210を、図8、図9、図15ない
し図26を参照して以下に説明していく。この二次空気
供給装置210は、エンジン8の前方に配され、前記エ
アクリーナ54の下流側に図示せぬ二次空気供給管を介
して接続されたリード弁211と、各シリンダ51にお
ける排気通路86の、集合部86Bよりも上流側の2つ
の分岐通路86a、86bのうちのいずれか一方に形成
された二次空気供給通路212と、これら二次空気供給
通路212と前記リード弁211の下流側とをつなげる
接続管213とから構成されている。
ダ51aおよび3番シリンダ51cにおいては右側の分
岐通路86bに、また2番シリンダ51bおよび4番シ
リンダ51dにおいては左側の分岐通路86aに、それ
ぞれシリンダヘッド47の前面からその内部に達してお
り、これら二次空気供給通路212の外部側の開口に、
前記接続管213が接続されている。
13に通じる通路が形成されており、これら通路ごと
に、リード弁の弁体(いずれも図示略)が設けられてい
る。そして、エンジン8が運転状態であって、燃焼室8
3内に発生した排気ガスが排気通路86を通過すること
により、二次空気供給通路212内および接続管213
内が負圧状態となって各弁体が開き、空気(以下これを
二次空気とする)が、エアクリーナ54から二次空気供
給管、リード弁211、接続管213を経て各二次空気
供給通路212から各分岐通路86a(ないし86b)
内に供給されるようになっている。
前記排気側カムシャフト100の、1つのシリンダ51
に対する排気バルブ90a、90bのうち、前記二次空
気供給通路212が形成された分岐通路86a(ないし
は分岐通路86b)に対応する排気バルブ90a(ない
しは90b)の開弁時が、他の排気バルブ90b(ない
しは90a)の開弁時よりも若干早く設定してある。
b)を開閉する各排気側カム104a(104b)が、
他の排気側カム104b(104a)に対し排気側カム
シャフト100の回転方向にわずかな角度(たとえば2
〜3度)オフセットされている。図19および図20に
おける符号(イ)で示す各排気側カム104a(104
b)がそれらである。したがって、燃焼室83から排出
される排気ガスは、二次空気供給通路212が形成され
た側の分岐通路86a(86b)に一瞬早く流れ込み、
その後、他の分岐通路86b(86a)に流れ込んでい
くことになる。
述したように、エンジン8が運転状態であって、燃焼室
83内に発生した排気ガスが排気通路86を通過するこ
とにより、二次空気供給通路212内および接続管21
3内が負圧状態となって各弁体が開き、二次空気が、エ
アクリーナ54から二次空気供給管、リード弁211、
接続管213を経て各二次空気供給通路212から各分
岐通路86a(86b)内に供給される。
次空気が供給されると、これら分岐通路86a(86
b)に流れ込んだ排気ガス、つまり、燃焼室83から排
出された直後の排気ガスの中に残存する燃焼ガスが、供
給された二次空気と反応して燃焼(酸化)する。
ていない側の分岐通路86a(86b)に流れ込んだ排
気ガス中の未燃ガスは、排気通路86の集合部86Bに
達した時点で二次空気と接触することになるが、こちら
側の排気ガスは、隣の分岐通路86a(86b)におい
て二次空気の供給によって、未燃ガスが燃焼することに
より集合部86B近傍の温度が高まっており、したがっ
て燃焼室83から排出された直後ではなく集合部86B
において二次空気に合流したとしても、この二次空気に
十分反応して排気ガス中の未燃ガスが燃焼し、ほとんど
未燃ガスが残存することなく、排気ガスは排気管56お
よび消音器58を経て外部に排出されていく。
れる各排気ガスとも、その中に残存する未燃ガスが二次
空気により有効に燃焼され、排気浄化効率の大幅な向上
が図られるわけである。ところで、図23は、上記排気
浄化効率がもっとも高く得られる排気バルブの開閉タイ
ミングAを、また、図24は、出力がもっとも得られる
排気バルブの開閉タイミングBを表す図であり、図25
は排気浄化効率と出力特性の中庸をとった通常の吸気・
排気バルブのタイミングCを表す図である。これらの時
間的なずれは図26のグラフに示すとおりである。ここ
で、図22に示す二次空気供給通路212が形成された
側の排気バルブ90a(90bの場合もある)を前記タ
イミングAとし、他の排気バルブ90b(90aの場合
もある)を前記タイミングBで開閉するように、各排気
側カム104a、104bを設定すれば、最適な排気浄
化効率と出力特性を兼ね備えたエンジンとなる。
ば、クランクケースの前面に、オイルクーラとオイルフ
ィルタとが互いに並んで、かつ、それらオイルクーラと
オイルフィルタとの互いの突出先端がクランクケースと
その前方の排気管とで囲まれる空間に位置するように取
り付けられているから、従来のオイルクーラとオイルフ
ィルタとを水冷式エンジンの前面に互いに2段に重ねら
れた状態で配置した場合に比べて、水冷式エンジンから
のオイルフィルタ等の前方への突出量ははるかに小さく
なる。このため、排気管とオイルフィルタ等との干渉を
回避して排気管の取り回しの自由度を増すことができ
る。また、排気管をエンジン側に寄せれば、前方にある
前輪との干渉を回避できるので、ホイールベースを短く
することも可能となる。
ば、オイルクーラとオイルフィルタとを連結するオイル
連絡通路をクランクケースの前面側に配置しているの
で、別途配管で接続する場合に比べて部品点数の削減が
図れ、かつ、配管接続工程を省略できることから、取付
工数も減少できる。
ば、オイル連絡通路を直線状に設けているので、同オイ
ル連結通路内を流れる潤滑油の流路抵抗を低く抑えるこ
とができ、しかも、オイル連絡通路の製作が容易にな
る。
ば、クランクケースに、クランクシャフトの後方に配置
されたオイルポンプからクランクシャフトの下方を通っ
て水冷式エンジンの前部に導出されるオイル通路と、オ
イルクーラにより冷却された潤滑油をクランク軸受各部
へ配送するメインギャラリとを互いに交差して設けると
ともに、メインギャラリをオイル通路よりも上方に位置
するように設けているので、潤滑油の管路構成の簡素化
が図れ、特に、オイルクーラからクランク軸受各部への
潤滑油供給経路を短くすることができ、潤滑油の流路抵
抗を極力小さく抑えることができる。
輪車の全体側面図。
図。
態のエンジンの一部断面平面図。
正面図。
図。
バルブタイミングを表す図。
ブタイミングを表す図。
グを表す図。
表すグラフである。
式)エンジン 50…クランクケース、 56……排気
管、81……クランクシャフト、 156……
オイルポンプ、181…第1の油通路パイプ(オイル通
路)、182……オイルフィルタ、 185…
…冷却ケース(オイルクーラ)、192……第1の油通
路パイプ(オイル連絡通路)、201……メインギャラ
リ。
Claims (4)
- 【請求項1】 水冷式エンジンの前面に接続され、そこ
から下方へ延びた後前記水冷式エンジンのクランクケー
スの下方を通ってさらに後方へ延びるように排気管が設
けられ、 前記クランクケースの前面に、オイルクーラとオイルフ
ィルタとが互いに並んで、かつ、それらオイルクーラと
オイルフィルタとの互いの突出先端が前記クランクケー
スとその前方の前記排気管とで囲まれる空間に位置する
ように、取り付けられていることを特徴とする自動二輪
車。 - 【請求項2】 前記オイルクーラと前記オイルフィルタ
とを連結するオイル連絡通路が前記クランクケースの前
面側に配置されていることを特徴とする請求項1記載の
自動二輪車。 - 【請求項3】 前記オイル連絡通路が直線状に設けられ
ていることを特徴とする請求項2記載の自動二輪車。 - 【請求項4】 前記クランクケースに、クランクシャフ
トの後方に配置されたオイルポンプから前記クランクシ
ャフトの下方を通って前記水冷式エンジンの前部に導出
されるオイル通路と、前記オイルクーラにより冷却され
た潤滑油をクランク軸受各部へ配送するメインギャラリ
とが互いに交差して設けられるとともに、 前記メインギャラリが前記オイル通路よりも上方に位置
するように設けられていることを特徴とする請求項1記
載の自動二輪車。
Priority Applications (1)
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JP10260656A JP3059421B2 (ja) | 1998-09-14 | 1998-09-14 | 自動二輪車 |
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Family Applications (1)
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1998
- 1998-09-14 JP JP10260656A patent/JP3059421B2/ja not_active Expired - Lifetime
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JP3059421B2 (ja) | 2000-07-04 |
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