JPH11180338A - 自動車ピラーの補強構造 - Google Patents
自動車ピラーの補強構造Info
- Publication number
- JPH11180338A JPH11180338A JP35488397A JP35488397A JPH11180338A JP H11180338 A JPH11180338 A JP H11180338A JP 35488397 A JP35488397 A JP 35488397A JP 35488397 A JP35488397 A JP 35488397A JP H11180338 A JPH11180338 A JP H11180338A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pillar
- sill
- reinforcing
- vehicle
- truss structure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 効果的な重量投資で、ピラー全体の剛性を増
加させることができる自動車ピラーの補強構造を提供す
る。 【解決手段】 ルーフ７とサイドシル５とを上下方向で
結合するセンタピラー１内に、サイドシル５又はサイド
シル５に相当する部分も含めて、上下方向に連続するト
ラス構造を形成したため、センタピラー１に加わる荷重
を、下側ではサイドシル５、上側ではルーフ７を介し
て、反対の車体側へ伝える。それによりセンタピラー１
の車内側への変形速度を抑える効果があると共に、変形
モードを局部的な変形から、全体的な変形にコントロー
ルする効果がある。
加させることができる自動車ピラーの補強構造を提供す
る。 【解決手段】 ルーフ７とサイドシル５とを上下方向で
結合するセンタピラー１内に、サイドシル５又はサイド
シル５に相当する部分も含めて、上下方向に連続するト
ラス構造を形成したため、センタピラー１に加わる荷重
を、下側ではサイドシル５、上側ではルーフ７を介し
て、反対の車体側へ伝える。それによりセンタピラー１
の車内側への変形速度を抑える効果があると共に、変形
モードを局部的な変形から、全体的な変形にコントロー
ルする効果がある。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動車ピラーの補
強構造に関するものである。
強構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車のピラー、例えばセンタピラーを
補強する場合、側方から加わる荷重に対する剛性を高め
るために、センタピラー内に複数の補強材板を追加して
いる（類似技術として、実開平６−７２７８７号公報参
照）。すなわち、ピラーの局部的な変形を抑え、ピラー
全体での反力を高く得るために、側面からの入力を受け
易い車両のバンパ位置の高さ付近を中心にして多数の補
強材をピラー全体に追加している。
補強する場合、側方から加わる荷重に対する剛性を高め
るために、センタピラー内に複数の補強材板を追加して
いる（類似技術として、実開平６−７２７８７号公報参
照）。すなわち、ピラーの局部的な変形を抑え、ピラー
全体での反力を高く得るために、側面からの入力を受け
易い車両のバンパ位置の高さ付近を中心にして多数の補
強材をピラー全体に追加している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、複数の補強材をランダムに
追加する構造のため、追加した補強材の重量に対して得
られる剛性の割合が低く、車体重量の著しい増加を招い
ている。
うな従来の技術にあっては、複数の補強材をランダムに
追加する構造のため、追加した補強材の重量に対して得
られる剛性の割合が低く、車体重量の著しい増加を招い
ている。
【０００４】この発明は、このような従来の技術に着目
してなされたものであり、効果的な重量投資で、ピラー
全体の剛性を増加させることができる自動車ピラーの補
強構造を提供するものである。
してなされたものであり、効果的な重量投資で、ピラー
全体の剛性を増加させることができる自動車ピラーの補
強構造を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
ルーフとシルとを上下方向で結合するピラー内に、シル
又はシルに相当する部分も含めて、上下方向に連続する
トラス構造を形成したものである。
ルーフとシルとを上下方向で結合するピラー内に、シル
又はシルに相当する部分も含めて、上下方向に連続する
トラス構造を形成したものである。
【０００６】請求項１記載の発明によれば、ルーフとシ
ルとを上下方向で結合するピラー内に、シル又はシルに
相当する部分も含めて、上下方向に連続するトラス構造
を形成したため、ピラーの側方から加わる荷重を、下側
ではシル、上側ではルーフを介して、反対の車体側へ伝
える。それによりピラーの車内側への変形速度を抑える
効果があると共に、変形モードを局部的な変形から、全
体的な変形にコントロールする効果がある。
ルとを上下方向で結合するピラー内に、シル又はシルに
相当する部分も含めて、上下方向に連続するトラス構造
を形成したため、ピラーの側方から加わる荷重を、下側
ではシル、上側ではルーフを介して、反対の車体側へ伝
える。それによりピラーの車内側への変形速度を抑える
効果があると共に、変形モードを局部的な変形から、全
体的な変形にコントロールする効果がある。
【０００７】請求項２記載の発明は、ピラーの内部に、
上下方向に沿う中間壁を形成し、該中間壁の両側にトラ
ス構造を形成したものである。
上下方向に沿う中間壁を形成し、該中間壁の両側にトラ
ス構造を形成したものである。
【０００８】請求項２記載の発明によれば、トラス部材
から中間壁に作用する荷重が、上下方向に沿うテンショ
ンとなって、ルーフとフロアに分散される。
から中間壁に作用する荷重が、上下方向に沿うテンショ
ンとなって、ルーフとフロアに分散される。
【０００９】請求項３記載の発明は、ピラーの上部が車
内側に傾斜しており、該上部に２枚の補強材が逆Ｖ状に
設けられている。
内側に傾斜しており、該上部に２枚の補強材が逆Ｖ状に
設けられている。
【００１０】請求項３記載の発明によれば、ピラーの上
部に２枚の補強材が逆Ｖ状に設けられているため、ルー
フ付近での補強トラス構造が収束して一体になり、ルー
フの中を通る補強材に荷重を十分に伝えることができ
る。
部に２枚の補強材が逆Ｖ状に設けられているため、ルー
フ付近での補強トラス構造が収束して一体になり、ルー
フの中を通る補強材に荷重を十分に伝えることができ
る。
【００１１】請求項４記載の発明は、シル又はシルに相
当する部分に、２枚の補強材が逆Ｖ状に設けられてい
る。
当する部分に、２枚の補強材が逆Ｖ状に設けられてい
る。
【００１２】請求項４記載の発明によれば、シル又はシ
ルに相当する部分に、２枚の補強材が逆Ｖ状に設けられ
ているため、側方からの荷重がシル上面から直接ピラー
インナに作用する。その際に、ピラーインナが荷重の一
部を直接フロアに伝える働きをし、ピラーインナの分担
を軽減する効果から、ピラーの車室内への曲がり変形を
防ぐ。シルアウタ側の補強部材は、剛性の高い稜線部に
対することで、シルの車内側への曲がり変形による進入
を防ぐ効果を高める。
ルに相当する部分に、２枚の補強材が逆Ｖ状に設けられ
ているため、側方からの荷重がシル上面から直接ピラー
インナに作用する。その際に、ピラーインナが荷重の一
部を直接フロアに伝える働きをし、ピラーインナの分担
を軽減する効果から、ピラーの車室内への曲がり変形を
防ぐ。シルアウタ側の補強部材は、剛性の高い稜線部に
対することで、シルの車内側への曲がり変形による進入
を防ぐ効果を高める。
【００１３】請求項５記載の発明は、トラス構造が、一
体的に押出し成形された複数の補強材により形成されて
いる。
体的に押出し成形された複数の補強材により形成されて
いる。
【００１４】請求項５記載の発明によれば、トラス構造
が一体的に押出し形成された複数の補強材により形成さ
れているため、トラス構造の形成が容易である。
が一体的に押出し形成された複数の補強材により形成さ
れているため、トラス構造の形成が容易である。
【００１５】請求項６記載の発明は、トラス構造が、溶
接により取付けた複数の補強材により形成されている。
接により取付けた複数の補強材により形成されている。
【００１６】請求項６記載の発明によれば、トラス構造
が溶接により取付けた複数の補強材により形成されてい
るため、大型の押出し成形機を要せず、簡易な設備でト
ラス構造を形成できる。
が溶接により取付けた複数の補強材により形成されてい
るため、大型の押出し成形機を要せず、簡易な設備でト
ラス構造を形成できる。
【００１７】請求項７記載の発明は、シルのピラーをは
さんだ前後位置に車幅方向に沿うクロスメンバがそれぞ
れ結合されており、シルにおける各クロスメンバとの結
合部に、シルの断面を塞ぐ２枚のブレースが車幅方向に
沿って各々形成されている。
さんだ前後位置に車幅方向に沿うクロスメンバがそれぞ
れ結合されており、シルにおける各クロスメンバとの結
合部に、シルの断面を塞ぐ２枚のブレースが車幅方向に
沿って各々形成されている。
【００１８】請求項７記載の発明によれば、シルにおけ
る各クロスメンバとの結合部に、シルの断面を塞ぐ２枚
のブレースを車幅方向に沿って各々形成したため、荷重
をシルから各クロスメンバを通じてダイレクトにトンネ
ルに伝え、ピラーの車内側への変形速度を抑えると共
に、変形モードを局部的な変形から、全体的な変形にコ
ントロールすることができる。
る各クロスメンバとの結合部に、シルの断面を塞ぐ２枚
のブレースを車幅方向に沿って各々形成したため、荷重
をシルから各クロスメンバを通じてダイレクトにトンネ
ルに伝え、ピラーの車内側への変形速度を抑えると共
に、変形モードを局部的な変形から、全体的な変形にコ
ントロールすることができる。
【００１９】請求項８記載の発明は、トラス構造が、前
後方向に沿う複数の補強材により形成されている。
後方向に沿う複数の補強材により形成されている。
【００２０】請求項８記載の発明によれば、トラス構造
が前後方向に沿う複数の補強材により形成されているた
め、側方から加わる荷重を上下方向へのテンションに変
換しやすい。
が前後方向に沿う複数の補強材により形成されているた
め、側方から加わる荷重を上下方向へのテンションに変
換しやすい。
【００２１】請求項９記載の発明は、トラス構造が、車
幅方向に沿う複数の補強材により形成されている。
幅方向に沿う複数の補強材により形成されている。
【００２２】請求項９記載の発明によれば、トラス構造
が車幅方向に沿う複数の補強材により形成されているた
め、側方から加わる荷重に対する剛性が高い。
が車幅方向に沿う複数の補強材により形成されているた
め、側方から加わる荷重に対する剛性が高い。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な複数の実
施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態にお
いて、共通する部分には同一の符号を付し、重複する説
明は省略する。
施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態にお
いて、共通する部分には同一の符号を付し、重複する説
明は省略する。
【００２４】図１〜図３は、この発明の第１実施形態を
示す図である。この第１実施形態に係る車体は、押出成
形品により形成されている。符号１は、センタピラー
で、押出成形されたセンタピラー本体２と、前後のパネ
ル３、４とから形成されている。また、このセンタピラ
ー１の前後にはサイドシル５が結合されるため、センタ
ピラー１の下部６は、このサイドシル５の一部も兼ねて
いる。
示す図である。この第１実施形態に係る車体は、押出成
形品により形成されている。符号１は、センタピラー
で、押出成形されたセンタピラー本体２と、前後のパネ
ル３、４とから形成されている。また、このセンタピラ
ー１の前後にはサイドシル５が結合されるため、センタ
ピラー１の下部６は、このサイドシル５の一部も兼ねて
いる。
【００２５】センタピラー１の上端はルーフ７に結合さ
れている。ルーフ７は、ルーフパネル８、ルーフレール
９、ルーフジョイント１０から形成されている。ルーフ
レール９に対して、ルーフパネル８とルーフジョイント
１０が結合され、ルーフジョイント１０に、センタピラ
ー１の上端が結合されている。
れている。ルーフ７は、ルーフパネル８、ルーフレール
９、ルーフジョイント１０から形成されている。ルーフ
レール９に対して、ルーフパネル８とルーフジョイント
１０が結合され、ルーフジョイント１０に、センタピラ
ー１の上端が結合されている。
【００２６】センタピラー本体２の上部１１は、車内側
へ傾斜していると共に、断面が上側へ向けて漸次減少し
ている。このセンタピラー本体２の内部には、上部１１
と下部６を除き、上下方向に沿う中間壁１２が形成され
ており、該中間壁１２と、センタピラー本体２のアウタ
とインナとの間に、前後方向に沿う複数の補強材１３に
より、トラス構造が連続形成されている。また、センタ
ピラー本体２の上部１１には、２枚の補強材１４が逆Ｖ
状に設けられている。押し出しにより、中間壁１２及び
補強材１４等を形成するため、それらの形成が容易であ
る。尚、センタピラー本体２の下部６にも、逆Ｖ状の補
強材１５が設けられている。
へ傾斜していると共に、断面が上側へ向けて漸次減少し
ている。このセンタピラー本体２の内部には、上部１１
と下部６を除き、上下方向に沿う中間壁１２が形成され
ており、該中間壁１２と、センタピラー本体２のアウタ
とインナとの間に、前後方向に沿う複数の補強材１３に
より、トラス構造が連続形成されている。また、センタ
ピラー本体２の上部１１には、２枚の補強材１４が逆Ｖ
状に設けられている。押し出しにより、中間壁１２及び
補強材１４等を形成するため、それらの形成が容易であ
る。尚、センタピラー本体２の下部６にも、逆Ｖ状の補
強材１５が設けられている。
【００２７】次に、車両が側面衝突を起こし、他車両の
バンパ１６から、センタピラー１に対して荷重Ｆが加わ
った場合の作用を説明する。
バンパ１６から、センタピラー１に対して荷重Ｆが加わ
った場合の作用を説明する。
【００２８】センタピラー１に加わった荷重Ｆは、トラ
ス構造の補強材１３を介して、中間壁１２にテンション
として伝達され、そのテンションが上下のルーフ７及び
フロア１７を介して、反対側の車体構造に分散される。
フロア１７に伝わったテンションは、フロア１７の中央
のトンネル１８にも分散される。以上により、センタピ
ラー１の車内側への変形速度を抑える効果があると共
に、変形モードを局部的な変形から、全体的なの変形に
コントロールする効果がある。
ス構造の補強材１３を介して、中間壁１２にテンション
として伝達され、そのテンションが上下のルーフ７及び
フロア１７を介して、反対側の車体構造に分散される。
フロア１７に伝わったテンションは、フロア１７の中央
のトンネル１８にも分散される。以上により、センタピ
ラー１の車内側への変形速度を抑える効果があると共
に、変形モードを局部的な変形から、全体的なの変形に
コントロールする効果がある。
【００２９】また、変形モードによっては、センタピラ
ー１が、ルーフ７との結合点Ｐ1 、及びフロア１７との
結合点Ｐ2 から車内側へ変形する場合もあるが、センタ
ピラー１全体が車内側に移動する変形なので、車内のシ
ート等との干渉により、乗員は保護される。
ー１が、ルーフ７との結合点Ｐ1 、及びフロア１７との
結合点Ｐ2 から車内側へ変形する場合もあるが、センタ
ピラー１全体が車内側に移動する変形なので、車内のシ
ート等との干渉により、乗員は保護される。
【００３０】更に、センタピラー本体２の上部１１に２
枚の補強材１４が逆Ｖ状に設けられているため、ルーフ
７付近での補強トラス構造が収束して一体になり、ルー
フ７の中を通る補強材に荷重を充分に伝える。
枚の補強材１４が逆Ｖ状に設けられているため、ルーフ
７付近での補強トラス構造が収束して一体になり、ルー
フ７の中を通る補強材に荷重を充分に伝える。
【００３１】加えて、図３に示すように、センタピラー
本体２における上部１１の始点Ｐ3において、中間壁１
２の断面が車内側にずれた位置にあるため、折れ易い車
内側の始点Ｐ3 での剛性が大きくなり有利である。
本体２における上部１１の始点Ｐ3において、中間壁１
２の断面が車内側にずれた位置にあるため、折れ易い車
内側の始点Ｐ3 での剛性が大きくなり有利である。
【００３２】そして、サイドシル５の一部を兼ねるセン
タピラー本体２の下部６内には、２枚の補強材１５が逆
Ｖ状に設けられているため、側方からの荷重Ｆがサイド
シル５の上面からセンタピラー１のインナに直接伝達さ
れる。その際に、センタピラー１のインナが荷重Ｆの一
部を、結合点Ｐ2 から直接フロア１７に伝える働きを
し、センタピラー１のインナの分担を軽減する効果か
ら、センタピラー１の車室内への曲がり変形を防ぐ。サ
イドシル５のアウタ側の補強部材１５は、剛性の高い稜
線部に対することで、サイドシル５の車内側への曲がり
変形による侵入を防ぐ効果を高める。
タピラー本体２の下部６内には、２枚の補強材１５が逆
Ｖ状に設けられているため、側方からの荷重Ｆがサイド
シル５の上面からセンタピラー１のインナに直接伝達さ
れる。その際に、センタピラー１のインナが荷重Ｆの一
部を、結合点Ｐ2 から直接フロア１７に伝える働きを
し、センタピラー１のインナの分担を軽減する効果か
ら、センタピラー１の車室内への曲がり変形を防ぐ。サ
イドシル５のアウタ側の補強部材１５は、剛性の高い稜
線部に対することで、サイドシル５の車内側への曲がり
変形による侵入を防ぐ効果を高める。
【００３３】図４は、この発明の第２実施形態を示す図
である。この第２実施形態のセンタピラー１９内には、
中間壁２０の両側に、前後方向に沿う複数の補強材２１
を溶接したトラス構造が形成されている。この第２実施
形態によれば、トラス構造が溶接により取付けた複数の
補強材２１により形成されているため、大型の押出し成
形機等を要せず、簡単な設備でセンタピラー１９を形成
することができる。
である。この第２実施形態のセンタピラー１９内には、
中間壁２０の両側に、前後方向に沿う複数の補強材２１
を溶接したトラス構造が形成されている。この第２実施
形態によれば、トラス構造が溶接により取付けた複数の
補強材２１により形成されているため、大型の押出し成
形機等を要せず、簡単な設備でセンタピラー１９を形成
することができる。
【００３４】図５は、この発明の第３実施形態を示す図
である。この第３実施形態では、サイドシル５における
センタピラー１９をはさんだ前後位置に、セカンドクロ
スメンバ２２とサードクロスメンバ２３が結合されてお
り、該サイドシル５のセカンドクロスメンバ２２及びサ
ードクロスメンバ２３が結合部に、サイドシル５の断面
を塞ぐ２枚のブレース２４を車幅方向に沿って各々形成
したものである。
である。この第３実施形態では、サイドシル５における
センタピラー１９をはさんだ前後位置に、セカンドクロ
スメンバ２２とサードクロスメンバ２３が結合されてお
り、該サイドシル５のセカンドクロスメンバ２２及びサ
ードクロスメンバ２３が結合部に、サイドシル５の断面
を塞ぐ２枚のブレース２４を車幅方向に沿って各々形成
したものである。
【００３５】従って、センタピラー１９に加わる荷重
を、サイドシル５から各クロスメンバ２２、２３を通じ
てダイレクトにトンネル１８に伝え、センタピラー１９
の車内側への変形速度を抑えると共に、変形モードを局
部的な変形から、全体の変形にコントロールすることが
できる。
を、サイドシル５から各クロスメンバ２２、２３を通じ
てダイレクトにトンネル１８に伝え、センタピラー１９
の車内側への変形速度を抑えると共に、変形モードを局
部的な変形から、全体の変形にコントロールすることが
できる。
【００３６】図６は、この発明の第４実施形態を示す図
である。図６は、センタピラー２５を車外から車幅方向
に沿って見た図である。この第４実施形態のセンタピラ
ー２５内には、車幅方向に沿う中間壁２６の両側に、車
幅方向に沿う複数の補強材２７によるトラス構造が形成
されている。また、このセンタピラー２５は中間壁２６
を中心に前後対称な形状をしており、どの部分の断面を
とっても、断面係数が高くなる補強構造になっている。
そして、この第４実施形態では、センタピラー１９内の
トラス構造が車幅方向に沿う複数の補強材２７により形
成されているため、側方から加わる荷重を上下方向への
テンションに変換するだけでなく、荷重に対する直接的
な剛性がも高くなる。尚、この第４実施形態の中間壁２
６は、サイドシル５の下面まで達している。
である。図６は、センタピラー２５を車外から車幅方向
に沿って見た図である。この第４実施形態のセンタピラ
ー２５内には、車幅方向に沿う中間壁２６の両側に、車
幅方向に沿う複数の補強材２７によるトラス構造が形成
されている。また、このセンタピラー２５は中間壁２６
を中心に前後対称な形状をしており、どの部分の断面を
とっても、断面係数が高くなる補強構造になっている。
そして、この第４実施形態では、センタピラー１９内の
トラス構造が車幅方向に沿う複数の補強材２７により形
成されているため、側方から加わる荷重を上下方向への
テンションに変換するだけでなく、荷重に対する直接的
な剛性がも高くなる。尚、この第４実施形態の中間壁２
６は、サイドシル５の下面まで達している。
【００３７】以上の各実施形態では、「ピラー」として
センタピラーを例にしたが、本発明はフロントピラーや
リヤピラーにも適用できる。
センタピラーを例にしたが、本発明はフロントピラーや
リヤピラーにも適用できる。
【００３８】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、ルーフと
シルとを上下方向で結合するピラー内に、シル又はシル
に相当する部分も含めて、上下方向に連続するトラス構
造を形成したため、ピラーの側方から加わる荷重を、下
側ではシル、上側ではルーフを介して、反対の車体側へ
伝える。それによりピラーの車内側への変形速度を抑え
る効果があると共に、変形モードを局部的な変形から、
全体的な変形にコントロールする効果がある。
シルとを上下方向で結合するピラー内に、シル又はシル
に相当する部分も含めて、上下方向に連続するトラス構
造を形成したため、ピラーの側方から加わる荷重を、下
側ではシル、上側ではルーフを介して、反対の車体側へ
伝える。それによりピラーの車内側への変形速度を抑え
る効果があると共に、変形モードを局部的な変形から、
全体的な変形にコントロールする効果がある。
【００３９】請求項２記載の発明によれば、トラス部材
から中間壁に作用する荷重が、上下方向に沿うテンショ
ンとなって、ルーフとフロアに分散される。
から中間壁に作用する荷重が、上下方向に沿うテンショ
ンとなって、ルーフとフロアに分散される。
【００４０】請求項３記載の発明によれば、ピラーの上
部に２枚の補強材が逆Ｖ状に設けられているため、ルー
フ付近での補強トラス構造が収束して一体になり、ルー
フの中を通る補強材に荷重を十分に伝えることができ
る。
部に２枚の補強材が逆Ｖ状に設けられているため、ルー
フ付近での補強トラス構造が収束して一体になり、ルー
フの中を通る補強材に荷重を十分に伝えることができ
る。
【００４１】請求項４記載の発明によれば、シル又はシ
ルに相当する部分に、２枚の補強材が逆Ｖ状に設けられ
ているため、側方からの荷重がシル上面から直接ピラー
インナに作用する。その際に、ピラーインナが荷重の一
部を直接フロアに伝える働きをし、ピラーインナの分担
を軽減する効果から、ピラーの車室内への曲がり変形を
防ぐ。シルアウタ側の補強部材は、剛性の高い稜線部に
対することで、シルの車内側への曲がり変形による進入
を防ぐ効果を高める。
ルに相当する部分に、２枚の補強材が逆Ｖ状に設けられ
ているため、側方からの荷重がシル上面から直接ピラー
インナに作用する。その際に、ピラーインナが荷重の一
部を直接フロアに伝える働きをし、ピラーインナの分担
を軽減する効果から、ピラーの車室内への曲がり変形を
防ぐ。シルアウタ側の補強部材は、剛性の高い稜線部に
対することで、シルの車内側への曲がり変形による進入
を防ぐ効果を高める。
【００４２】請求項５記載の発明によれば、トラス構造
が一体的に押出し形成された複数の補強材により形成さ
れているため、トラス構造の形成が容易である。
が一体的に押出し形成された複数の補強材により形成さ
れているため、トラス構造の形成が容易である。
【００４３】請求項６記載の発明によれば、トラス構造
が溶接により取付けた複数の補強材により形成されてい
るため、大型の押出し成形機を要せず、簡易な設備でト
ラス構造を形成できる。
が溶接により取付けた複数の補強材により形成されてい
るため、大型の押出し成形機を要せず、簡易な設備でト
ラス構造を形成できる。
【００４４】請求項７記載の発明によれば、シルにおけ
る各クロスメンバとの結合部に、シルの断面を塞ぐ２枚
のブレースを車幅方向に沿って各々形成したため、荷重
をシルから各クロスメンバを通じてダイレクトにトンネ
ルに伝え、ピラーの車内側への変形速度を抑えると共
に、変形モードを局部的な変形から、全体的な変形にコ
ントロールすることができる。
る各クロスメンバとの結合部に、シルの断面を塞ぐ２枚
のブレースを車幅方向に沿って各々形成したため、荷重
をシルから各クロスメンバを通じてダイレクトにトンネ
ルに伝え、ピラーの車内側への変形速度を抑えると共
に、変形モードを局部的な変形から、全体的な変形にコ
ントロールすることができる。
【００４５】請求項８記載の発明によれば、トラス構造
が前後方向に沿う複数の補強材により形成されているた
め、側方から加わる荷重を上下方向へのテンションに変
換しやすい。
が前後方向に沿う複数の補強材により形成されているた
め、側方から加わる荷重を上下方向へのテンションに変
換しやすい。
【００４６】請求項９記載の発明によれば、トラス構造
が車幅方向に沿う複数の補強材により形成されているた
め、側方から加わる荷重に対する剛性が高い。
が車幅方向に沿う複数の補強材により形成されているた
め、側方から加わる荷重に対する剛性が高い。
【図１】この発明の第１実施形態に係る自動車ピラーの
補強構造を示す斜視図。
補強構造を示す斜視図。
【図２】図１の自動車ピラーの補強構造の荷重伝達経路
を示す概略図。
を示す概略図。
【図３】図２中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図４】この発明の第２実施形態に係る自動車ピラーの
補強構造を示す斜視図。
補強構造を示す斜視図。
【図５】この発明の第３実施形態に係る自動車ピラーの
補強構造を示す斜視図。
補強構造を示す斜視図。
【図６】この発明の第４実施形態に係る自動車ピラーの
補強構造を示す車外側から見た概略図。
補強構造を示す車外側から見た概略図。
１、１９、２５ センタピラー（ピラー） ５ サイドシル（シル） ７ ルーフ １１ 上部 １２、２０、２６ 中間壁 １３、１４、１５、２１、２７ 補強材 １８ トンネル ２２ セカンドクロスメンバ（クロスメンバ） ２３ サードクロスメンバ（クロスメンバ） ２４ ブレース
Claims (9)
- 【請求項１】 ルーフとシルとを上下方向で結合するピ
ラー内に、シル又はシルに相当する部分も含めて、上下
方向に連続するトラス構造を形成したことを特徴とする
自動車ピラーの補強構造。 - 【請求項２】 ピラーの内部に、上下方向に沿う中間壁
を形成し、該中間壁の両側にトラス構造を形成した請求
項１記載の自動車ピラーの補強構造。 - 【請求項３】 ピラーの上部が車内側に傾斜しており、
該上部に２枚の補強材が逆Ｖ状に設けられている請求項
１又は請求項２記載の自動車ピラーの補強構造。 - 【請求項４】 シル又はシルに相当する部分に、２枚の
補強材が逆Ｖ状に設けられている請求項１〜３のいずれ
か１項に記載の自動車ピラーの補強構造。 - 【請求項５】 トラス構造が、一体的に押出し成形され
た複数の補強材により形成されている請求項１〜４のい
ずれか１項に記載の自動車ピラーの補強構造。 - 【請求項６】 トラス構造が、溶接により取付けた複数
の補強材により形成されている請求項１〜４のいずれか
１項に記載の自動車ピラーの補強構造。 - 【請求項７】 シルのピラーをはさんだ前後位置に車幅
方向に沿うクロスメンバがそれぞれ結合されており、シ
ルにおける各クロスメンバとの結合部に、シルの断面を
塞ぐ２枚のブレースが車幅方向に沿って各々形成されて
いる請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車ピラー
の補強構造。 - 【請求項８】 トラス構造が、前後方向に沿う複数の補
強材により形成されている請求項１〜７のいずれか１項
に記載の自動車ピラーの補強構造。 - 【請求項９】 トラス構造が、車幅方向に沿う複数の補
強材により形成されている請求項１〜７のいずれか１項
に記載の自動車ピラーの補強構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35488397A JPH11180338A (ja) | 1997-12-24 | 1997-12-24 | 自動車ピラーの補強構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35488397A JPH11180338A (ja) | 1997-12-24 | 1997-12-24 | 自動車ピラーの補強構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11180338A true JPH11180338A (ja) | 1999-07-06 |
Family
ID=18440559
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35488397A Pending JPH11180338A (ja) | 1997-12-24 | 1997-12-24 | 自動車ピラーの補強構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11180338A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006175889A (ja) * | 2004-12-20 | 2006-07-06 | Nissan Motor Co Ltd | 車体側部構造および車体側部の荷重分散方法 |
| JP4732614B2 (ja) * | 2001-05-15 | 2011-07-27 | 富士重工業株式会社 | 車両用サブフレーム |
| JP2016107854A (ja) * | 2014-12-08 | 2016-06-20 | マツダ株式会社 | 開閉ルーフ車の車体構造 |
| US11345408B2 (en) | 2020-04-06 | 2022-05-31 | Hyundai Motor Company | Body reinforcing apparatus for vehicle |
-
1997
- 1997-12-24 JP JP35488397A patent/JPH11180338A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4732614B2 (ja) * | 2001-05-15 | 2011-07-27 | 富士重工業株式会社 | 車両用サブフレーム |
| JP2006175889A (ja) * | 2004-12-20 | 2006-07-06 | Nissan Motor Co Ltd | 車体側部構造および車体側部の荷重分散方法 |
| JP4543914B2 (ja) * | 2004-12-20 | 2010-09-15 | 日産自動車株式会社 | 車体側部構造および車体側部の荷重分散方法 |
| JP2016107854A (ja) * | 2014-12-08 | 2016-06-20 | マツダ株式会社 | 開閉ルーフ車の車体構造 |
| US11345408B2 (en) | 2020-04-06 | 2022-05-31 | Hyundai Motor Company | Body reinforcing apparatus for vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2695710C1 (ru) | Конструкция стойки транспортного средства и конструкция бокового участка транспортного средства | |
| EP1132280B1 (en) | Body structure for vehicle | |
| JPH0820363A (ja) | 車体のサイドシル構造 | |
| US20040080188A1 (en) | Rear vehicle body structure | |
| JP2007126004A (ja) | 自動車の車体構造 | |
| CN210734286U (zh) | 车辆侧部构造 | |
| CN215851491U (zh) | 双环后部车身结构 | |
| JP2008137507A (ja) | 車体前部構造 | |
| JPH04353080A (ja) | 自動車の後部車体構造 | |
| US11142251B2 (en) | Upper vehicle-body structure | |
| JPH10316046A (ja) | 車体側面構造 | |
| JPH02258481A (ja) | 車両の後部車体構造 | |
| US11186320B2 (en) | Upper body structure of vehicle | |
| JPH11180338A (ja) | 自動車ピラーの補強構造 | |
| JPH06144299A (ja) | 自動車の下部車体構造 | |
| US20220402551A1 (en) | Vehicle front section structure | |
| JP2006088924A (ja) | 車体構造 | |
| JPH09207824A (ja) | 車両の下部車体構造 | |
| JP2003025842A (ja) | 自動車のドア構造 | |
| JPH08133131A (ja) | 車両用フロアのクロスメンバ構造 | |
| JP2000142466A (ja) | 自動車のルーフサイド部の構造 | |
| JPH0761374A (ja) | 車両フロア構造 | |
| JP2000085620A (ja) | 自動車のセンタピラー補強構造 | |
| JP2001039334A (ja) | 車両用フロントピラーのドアヒンジ部補強構造 | |
| CN212195651U (zh) | 用于车辆的车身结构和车辆 |