JPH11170841A

JPH11170841A - 車両用空調装置

Info

Publication number: JPH11170841A
Application number: JP20233098A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Ichitani; 裕市谷; Yasuhiro Sato; 康弘佐藤; Tatsuya Yamamoto; 達也山本; Takayuki Shimauchi; 孝行嶋内
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-10-08
Filing date: 1998-07-16
Publication date: 1999-06-29
Anticipated expiration: 2018-07-16
Also published as: JP3906570B2

Abstract

(57)【要約】【課題】連通路が形成された上記２層ユニットにおい
て、内外気ユニット部内に水が溜まることを未然に防止
する。【解決手段】内外気ユニット部１および温度調整ユニッ
ト部１００の接続時（車両搭載時）に、ダクト部８１と
ダクト部８７とは、ダクト部８１が雌嵌合部となり、ダ
クト部８７が雄嵌合部となって、嵌合する。このように
ダクト部８１、ダクト部８２、空間９０、ダクト部９２
により、連通路２９に流れ込んだ水を車室外に排出する
排水通路６８が構成される。そして、この排水通路６８
により、先ず連通路２９に流れ込んだ水は、図５中矢印
で示すように傾斜面８０上に流れ込み、この傾斜面８０
の傾斜により自然にダクト部８１に流れ込む。連通路２
９に入り込んだ水を、車室外に排出できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空調空気の通路を
内気側の第１空気通路と外気側の第２空気通路とに区画
形成することにより、フット吹出口からは暖められた高
温内気を再循環して吹き出し、一方、デフロスタ吹出口
からは低湿度の外気を吹き出すようにして、暖房能力の
向上と窓ガラスの防曇性確保の両立を図った２層モード
が切換可能な車両用空調装置（以下、２層ユニットと呼
ぶ）に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、上記２層ユニットとして、特開平
８−３１８７２７号公報に記載されているものが知られ
ている。この車両用空調装置の最空気上流部をなす内外
気送風ユニットは、図１０に示すように内気用の第１空
気通路１００と外気用の第２空気通路１０１とを有す
る。そして、内外気送風ユニットには、これら空気通路
１００、１０１に対応して、１つのモータ１０３にて駆
動される第１のファン１１０および第２のファン１１１
が設けられている。

【０００３】内外気送風ユニットには、図中上方でモー
タ１０３の回転軸線方向の一端側に、第１内気導入口１
０２および外気導入口１０４が形成されている。外気導
入口１０４は、車両側に開口した外気取入口（図示しな
い）とダクトによって連通される。これら第１内気導入
口１０２と外気導入口１０４は、第１内外気切換ドア１
０６にて開閉される。

【０００４】また、内外気送風ユニットには、図中下方
でモータ１０３の回転軸線方向の他端側に、第２内気導
入口１０５が形成されている。この第２内気導入口１０
５は、第２内外気切換ドア１０７にて開閉される。そし
て、内外気送風ユニットには、第１のファン１１０と第
２のファン１１１との各吸込口を連通させるように連通
路１０８が形成されており、この連通路１０８は、上記
第２内外気切換ドア１０７にて開閉される。

【０００５】そして、内外気モードを上記２層モードに
切り換えるには、第１内外気切換ドア１０６にて第１内
気導入口１０２を閉塞するとともに、上記外気導入口１
０４を開口する。一方、第１内外気切換ドア１０７にて
連通路１０８を閉塞するとともに、第２内気導入口１０
５を開口する。これにより、第１空気通路１００には、
第２内気導入口１０５より内気が取り入れられ、第２空
気通路１０１には外気導入口１０４より外気が取り入れ
られる。

【０００６】例えば、第１空気通路１００および第２空
気通路１０１の両方に外気を取り入れる場合（全外気モ
ード）は、第１内外気切換ドア１０６にて第１内気導入
口１０２を閉塞するとともに、外気導入口１０４を開口
する。さらに第２内外気切換ドア１０７にて連通路１０
８を開口するとともに、第２内気導入口１０５を閉じ
る。

【０００７】従って、外気導入口１０４からの外気は、
図中矢印Ａで示すように第２のファン１１１に吸い込ま
れるとともに、図中矢印Ｂで示すように連通路１０８を
通じて第１のファン１１０に吸い込まれる。ここで、上
記全外気モードにおいて、連通路１０８を通じて第１空
気通路１０１に外気を導入したが、これには以下のよう
な理由がある。つまり、第２内気導入口１０５の近傍に
別個に他の外気導入口を形成すると、車両側に開口した
外気取入口をもう１つ形成したり、上記外気取入口と上
記外気導入口とをダクトにて連通させる必要が生じ、構
造が複雑になり得策でない。

【０００８】このため、上記連通路１０８を設けること
で、１つの外気取入口から容易に第１空気通路１００お
よび第２空気通路１０１に外気を導入できる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の理由
からして、上記２層ユニットでは、連通路１０８を設け
ている。そこで、本発明者は、上述のような２層モード
が切換可能な車両用空調装置を試作し、このものを実際
に車両に搭載して検討した結果、以下の問題が発生する
ことが分かった。図２に本発明者が試作検討した車両用
空調装置の内外気ユニット部１の車両搭載図を示す。

【００１０】本発明者の検討によると、先ず、上記２層
モードや全外気モードでは、外気導入口２２から進入し
た水（粉雪等）が、矢印Ｅで示すように連通路２９に流
れ落ちるという現象が確認された。そして、連通路２９
を流れ落ちた水は、内外気ユニット部１のケースの底面
に溜まり、例えば、この部分がケースの嵌合部であった
とすると、この嵌合部から車室内に水が漏れだすという
不具合が生じる。また、嵌合部が無くとも、このように
内外気ユニット内に水が溜まることは、好ましく無い。

【００１１】そこで、本発明は、このような課題を見い
だしたことで、発想されたものであって、上記連通路が
形成された上記２層ユニットにおいて、内外気ユニット
部内に水が溜まることを未然に防止することを目的とす
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１ないし８記載の発明では、前記外気導入口
から前記連通路を通じて侵入する水を、車室外に排出す
る排水通路（６８）を設けたことを特徴としている。こ
れにより、排水通路により連通路を通じて侵入する水
が、車室外に排出できる。この結果、内外気ユニット内
に水が溜まることを未然に防止できる。

【００１３】また、請求項２記載の発明では、第１空気
通路（５ａ）および第２空気通路（５ｂ）に設けられ、
通過する空気を冷却する冷却用熱交換器（１２）を有
し、連通路（２９）からの水は、冷却用熱交換器（１
２）にて発生した凝縮水と合流させたのちに車室外に排
出されることを特徴としている。これにより、連通路か
らの水と、冷却用熱交換器での凝縮水を合流させてか
ら、車室外に排出するため、合流した水を車両側に開口
した１つの開口部を通じて良好に車室外へ排出できる。

【００１４】また、請求項３記載の発明では、第１、第
２空気通路（５ａ、５ｂ）に車室内に向かう空気流を発
生する送風機（３００）を収納する内外気ユニット部
（１）と、内外気ユニット部（１）の空気下流側に配置
され、冷却用熱交換器（１２）および空気を加熱する加
熱用熱交換器（１３）が収納され、送風機（３００）か
らの送風空気を温度調整する温度調整ユニット部（１０
０）と、温度調整ユニット部（１００）のうち、冷却用
熱交換器（１２）の空気下流側に設けられ、冷却用熱交
換器（１２）にて発生した凝縮水を車室外に排出する凝
縮水排水路（９２、１２２）とを有し、排水通路（６
８）は、前記内外気ユニット部（１）と前記温度調整ユ
ニット部（１００）が接続されることで、前記凝縮水排
水路（９２、１２２）と連通するようになっていること
を特徴としている。

【００１５】これにより、排水通路による組み付け手順
を削減できる。また、請求項４記載の発明では、排水通
路（６８）の途中部位は、その上流側および下流側に比
べて流路面積が小さい絞り部（１２０）が設けられてい
ることを特徴としている。ところで、このような排水通
路は、上流側が圧力の低いファンの吸込口に連通してお
り、下流側はファンの下流側で圧力の高い部分に連通し
ている。このため、連通路に入り込んだ水は、圧力差に
よって逆流しやすくなり、排水性の悪化の原因となる。

【００１６】そこで、請求項４に記載の発明によれば、
排水通路の途中部位に絞り部が設けられているため、排
水通路での水の逆流を防止でき、確実に連通路に入り込
んだ水を、車室外に排出できる。また、ファンにより送
風を行っているときには、内外気送風ユニット内は送風
を行っていない場合に比べて負圧になることから、連通
路に入り込んだ水の排水をスム−スに行うことができな
い場合がある。特に、大風量時には内外気送風ユニット
内はより負圧になり、内外気送風ユニット内に溜まる水
の量は増大する可能性がある。

【００１７】そこで、請求項８記載の発明は、第１、第
２ファン（６ａ、６ｂ）のうち下方に位置する側のファ
ンから吹き出された送風空気を前記車室外に送風する送
風通路（１３５）が排出通路（６８）に合流しており、
排水通路（６８）の送風通路（１３５）が合流する位置
に、送風空気により負圧を発生させ、排水通路（６８）
内に強制的に空気流を発生させることにより、外気導入
口（２２）から連通路（２９）を通じて浸入する水を吸
引するアスピレータ（１３０）を設けたことを特徴とし
ている。

【００１８】これによれば、アスピレータによって吸引
効果が発生し、排出通路を通じて内外気ユニット部１に
溜まった水を良好に車室外に排出することができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１は本発明の
実施形態を示すものであり、本実施形態は、ディーゼル
エンジンを搭載する車両、電気自動車、ハイブリッド車
等のように、暖房用として十分な熱源の確保が困難な車
両における空調装置に適用されるものである。そして、
本例は、ハイブリッド車に適用した例で、車両走行駆動
源として、少なくとも図示しない電動モータと図示しな
い内燃機関（エンジン）とのうち、一方で車両走行可能
な車両について説明するものである。

【００２０】具体的には、本例の車両は充電可能な２次
電池を搭載しており、この２次電池の充電量が少なくな
ると、自動的にエンジンが駆動されて発電（充電）が行
われるようになっている。そして、走行負荷等によって
駆動源が切り換わり、例えば、充電量が十分な場合で、
発進時には電動モータのみで車両が走行し、坂道等の走
行負荷が高いときには、エンジンと電動モータの双方で
走行するようになっている。また、充電量が十分な場
合、車両が交差点等にて停車すると、排気ガスおよび燃
費向上のために自動的にエンジンを停止するようになっ
ている。

【００２１】図１は、本実施形態における空調装置通風
系の全体構成を示す概要図である。図２は本実施形態に
おける内外気ユニット部１の車両搭載図である。なお、
本例における車両は右ハンドル車である。図１におい
て、空調装置通風系は、大別して、内外気ユニット部１
と温度調整ユニット部１００の２つの部分に分かれてい
る。内外気ユニット部１は、車両用空調装置の最空気上
流部を構成するものである。内外気ユニット部１は、図
２に示すように車室内のうち車両前方側の意匠面をなす
インストルメントパネルＰの車両前方側に配置されてい
る。また、内外気ユニット部１は、エンジンルーム（Ｅ
／Ｇ）と車室内とを区画する鉄板製の仕切り壁２の車両
後方側で、車両幅方向の中央部より助手席側にオフセッ
トして配置されている。

【００２２】つまり、内外気ユニット部１は、仕切り板
２とインストルメントパネルＰとの間に配置されてい
る。内外気ユニット部１は、後述の第１空気通路５ａお
よび第２空気通路５ｂに車室内に向かう空気流を発生す
る送風機３００を収納している。インストルメントパネ
ルＰのうち助手席側、かつ前記内外気ユニット部１の車
両後方側には、内外気ユニット部１と対向配置されて、
物品を収納する容器状の収納部材（以下、グローボック
ス２００）が設けられている。グローボックス２００
は、インストルメントパネルＰに回動可能に支持された
回動軸２０ｂにて、図２中矢印Ｃ方向に回動するように
なっている。これにより、グローボックス２００の開閉
が行える。

【００２３】内外気ユニット部１は、車室内への空気流
路をなし、上記第１、第２空気通路５ａ、５ｂを構成す
る空調ケース３を有する。空調ケース３内は、水平方向
に延びる仕切り板４にて２つの通路に仕切られている。
具体的には、空調ケース３は、流路がスクロール状とな
るスクロールケース部３ａを有し、このスクロールケー
ス部３ａ内は、仕切り板４にて上下（天地）方向に仕切
られて、上下方向に並ぶように第１、第２空気通路５
ａ、５ｂが形成されている。なお、内外気ユニット部１
は、実際には、複数のケース部材が図１、図２中上下方
向に積み重ねるようにして構成されている。

【００２４】第１、第２空気通路５ａ、５ｂの下流側に
は、図１に示すように空調風の温度を調整する上記温度
調整ユニット部１００が配置されている。温度調整ユニ
ット部１００は、実際には上記内外気ユニット部１と車
両幅方向に並び、車両幅方向の中央部位に配置されてい
る。内外気ユニット部１から送風される空気は、図２に
示すように車両左側（助手席側）から車両右側（運転席
側）に流れて、温度調整ユニット部１００内に導入され
る。温度調整ユニット部１００内に導入された空気は、
車両前方側から車両後方側に流れるように向きを変えて
流れるようになっている。

【００２５】上記送風機３００は、ファン６ａ、６ｂと
これを駆動する電動モータ７とからなる。ファン６ａは
第１空気通路５ａ内に配置されており、ファン６ｂは、
第２空気通路５ｂ内に配置されている。ファン６ａ、６
ｂは、本例では遠心式多翼ファン（シロッコファン）で
あり、樹脂にて一体形成されている。これらファン６
ａ、６ｂは、図２に示すように回転軸線方向が上下方向
を向くように配置されており、この回転軸線方向（上下
方向）の両側から吸い込む両吸込式のファンとなってい
る。

【００２６】ファン６ａは、上方から下方に向けて空気
を吸い込み、この空気を車両幅方向の右側に向かって送
風する。一方、ファン６ｂは、下方から上方に向けて空
気を吸い込み、この空気を車両幅方向の右側に向かって
送風する。ファン６ａ、６ｂは、図１、図２に示すよう
に１つの電動モータ７にて駆動され、この電動モータ７
は、下方から上方に向かってファン６ａの吸込口から挿
入されている。従って、ファン６ｂの吸込抵抗は、電動
モータ７にてファン６ａより大きくなる。このため、第
２空気通路５ｂには空調風が流れにくく、空調風の風量
がでにくい。そこで、本例では電動モータ７の吸込抵抗
の増加分を見込んで、ファン６ｂの送風能力を高めるた
めに、ファン６ｂはファン６ａよりファン径を大きくし
ている。なお、電動モータ７は、取り付けステー８にて
スクロールケース部３ａの外壁面に取り付けられてい
る。

【００２７】内外気ユニット部１の上方部位には、第１
空気通路５ａに内気を導入するための第１内気導入口２
６と、第１空気通路５ａおよび第２空気通路５ｂに外気
を導入するための外気導入口２２が形成されている。外
気導入口２２は、図１に示すように仕切り壁２の上方部
位に開口した外気取入口２３と、ダクト２４を介して連
通している。第１内気導入口２６は、インストルメント
パネルＰ内の上方部位に開口している。

【００２８】そして、これら外気導入口２２および第１
内気導入口２６は、ファン６ａの上方部位に形成されて
おり、開閉部材である第１内外気切換ドア２５にて選択
的に開閉されるようになっている。なお、この第１内外
気切換ドア２５は、駆動手段としてサーボモータ（図示
しない）にて駆動されるようになっている。内外気ユニ
ット部１内で、第１内気導入口２６とファン６ａとの間
には、塵埃を除去するフィルター部材４０が設けられて
いる。このフィルター部材４０は、車室内から容易に脱
着可能となっており、フィルター部材４０の内外気ユニ
ット部１からの取り外し方は、以下のように行う。

【００２９】先ず、グローボックス２００をインストル
メントパネルＰから取り外す。すると、フィルター部材
４０を取り出すための蓋部４１が車室内に露出する。さ
らにこの蓋部４１を取り外すと、フィルター部材４０の
端部が車室内に露出して、この露出した部分を取っ手と
して、フィルター部材４０を車両後方側に引き抜く。こ
れにより、フィルター部材４０を内外気ユニット部１か
ら取り外すことができる。なお、フィルター部材４０を
内外気ユニット部１内に装着する場合は、上述の手順を
逆に行う。

【００３０】内外気ユニット部１の下方部位で、ファン
６ｂの下方部位には、第２空気通路５ｂに内気を導入す
るための第２内気導入口２１が形成されている。この第
２内気導入口２６は、連通路開閉部材である第２内外気
切換ドア２７にて開閉される。な第２内外気切換ドア２
７は、駆動手段としてサーボモータ（図示しない）にて
駆動されるようになっている。また、本例では、上記第
１内外気切換ドア２５と第２内外気切換ドア２７とは、
図示しないリンク機構にて連結されており、同一の駆動
手段である上記サーボモータにて駆動される。

【００３１】さらに内外気ユニット部１内には、上記外
気導入口２２から上下方向へ延びるようにして外気導入
口２２とファン６ｂの吸込口２８とを連通する連通路２
９が設けられている。連通路２９は、一端側が外気導入
口２２と連通し、他端側が第２空気通路５ｂと連通し、
上記第２内外気切換ドア２７にて開閉される。つまり、
第２内外気切換ドア２７は、前記第２内気導入口２１と
連通路２９を選択的に開閉するようになっている。

【００３２】連通路２９は、第１空気通路５ａおよび第
２空気通路５ｂと共に外気を導入する全外気モードを達
成するためにある。ここで、全外気モードとは、第１内
外気切換ドア２５が、第１内気導入口２６を閉塞すると
ともに、外気導入口２２を開口し、第２内外気切換ドア
２７が第２内気導入口２１を閉塞して、連通路２９を開
口するモードである。これにより、第１空気通路５ａに
は、外気導入口２２から外気が導入され、第２空気通路
５ｂには、外気導入口２２から連通路２９を通じて外気
が導入される。

【００３３】また、本例では、上記全外気モードの他
に、内外気導入モードとして全内気モードと２層モード
とが切換可能となっている。先ず、全内気モードでは、
第１内外気切換ドア２５が、第１内気導入口２６を開口
するとともに外気導入口２２を閉塞し、第２内外気切換
ドア２７が第２内気導入口２１を開口するとともに、連
通路２９を閉塞する。これにより、第１空気通路５ａに
は、第１内気導入口２６から内気が導入され、第２空気
通路５ｂには、第２内気導入口２１から内気が導入され
る。

【００３４】２層モードでは、第１内外気切換ドア２５
が、第１内気導入口２６を閉塞するとともに外気導入口
２２を開口し、第２内外気切換ドア２７が第２内気導入
口２１を開口するとともに、連通路２９を閉塞（遮断）
する。これにより、第１空気通路５ａには、外気導入口
２２から内気が導入され、第２空気通路５ｂには、第２
内気導入口２１から内気が導入される。

【００３５】ここで、上記全外気モードでは、連通路２
９を通じて第２空気通路５ｂに外気を導入した。以下、
この理由を説明する。上述の全外気モードでは、上記連
通路２９を設けなくても、例えば、内外気ユニット部１
の下方部位に、もう１つ別個の外気導入口を設け、この
外気導入口から第２空気通路５ｂに外気を導入すれば達
成できる。しかし、このようにすると、この外気導入口
と外気取入口２３とを連通させるために上述のようなダ
クト２４をもう１つ設ける必要がある。

【００３６】このため、ダクト２４のとりまわしが複雑
になったり、もう１つ外気取入口を形成する必要がある
ため、好ましくない。そこで、上述のような連通路２９
を設けることで、１つの外気取入口２３にて容易に全外
気モードを達成できる。温度調整ユニット部１００は、
図１に示すように通過する空気を冷却する冷却用熱交換
器であるエバポレータ１２や、このエバポレータ１２の
下流側に設置され、通過する空気を加熱する加熱用熱交
換器であるヒータコア１３等を収納するものである。温
度調整ユニット部１００は、内外気ユニット部１から送
風される送風空気の温度を調整する機能を有する。

【００３７】温度調整ユニット部１００は、２つの空調
ケース１１内にエバポレータ１２とヒータコア１３とを
両方とも一体的に内蔵するタイプのものである。以下、
温度調整ユニット部１００の具体的構造を図１により詳
述する。なお、図１に温度調整ユニット部１００と上記
内外気ユニット部１との結合部位を線Ｖで模式的に示
す。

【００３８】空調ケース１１はポリプロピレンのよう
な、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂の成
形品からなり、図１の上下方向（車両上下方向）に分割
面を有する左右２分割のケースからなる。この左右２分
割のケースは、エバポレータ１２、ヒータコア１３、後
述するドア等の機器を収納した後に、金属バネクリッ
プ、ネジ等の締結手段により一体に結合されて、空調ケ
ース１１を構成する。

【００３９】空調ケース１１内には、図１に示すように
最上流部である空気流入口１４直後の部位にエバポレー
タ１２が第１、第２空気通路５ａ、５ｂの全域を横切る
ように配置されている。エバポレータ１２は周知のごと
く冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調空気から吸熱し
て、空調空気を冷却する。また、空気流入口１４からエ
バポレータ１２に至る空気通路は、仕切り板１５により
車両下方側の第２空気通路５ｂと車両上方側の第１空気
通路５ａとに仕切られている。この仕切り板１５は空調
ケース１１に樹脂にて一体成形され、水平方向に延びる
固定仕切り部材である。

【００４０】そして、エバポレータ１２の空気下流側
（車両後方側）に、所定の間隔を開けてヒータコア１３
が隣接配置されている。このヒータコア１３は、エバポ
レータ１２を通過した冷風を再加熱するものであって、
その内部に高温のエンジン冷却水（温水）が流れ、この
冷却水を熱源として空気を加熱する。また、空調ケース
１１内で、ヒータコア１３の上方部位には、このヒータ
コア１３をバイパスして空気（冷風）が流れる冷風バイ
パス通路１６が形成されている。

【００４１】空調ケース１１内で、ヒータコア１３とエ
バポレータ１２との間には、ヒータコア１３で加熱され
る温風とヒータコア１３をバイパスする冷風（すなわ
ち、冷風バイパス通路１６を流れる冷風）との風量割合
を調整する平板状の主エアミックスドア１７、および補
助エアミックスドア１８が配置されている。ここで、こ
の両エアミックスドア１７、１８は、それぞれ水平方向
に配置された回転軸１７ａ、１８ａと一体に結合されて
おり、この回転軸１７ａ、１８ａとともに車両上下方向
に回動可能になっている。

【００４２】回転軸１７ａ、１８ａは、空調ケース１１
に回転自在に支持され、かつ回転軸１７ａ、１８ａの一
端部は空調ケース１１の外部に突出して、図示しないリ
ンク機構に結合されている。両エアミックスドア１７、
１８は、このリンク機構およびサーボモータのようなア
クチュエータを介して、空調装置の吹出空気温度制御信
号に応じて、連動操作されるようになっている。

【００４３】そして、最大冷房時には、両エアミックス
ドア１７、１８は図１の実線に示すように互いにラップ
した位置に回動操作されて、両エアミックスドア１７、
１８が空調ケース１１側の突出リブに圧着し、ヒータコ
ア１３への空気流入路を全閉する。一方、最大暖房時に
は、両エアミックスドア１７、１８は図２の２点鎖線に
示す位置に回動操作されて、主エアミックスドア１７が
冷風バイパス通路１６を全閉すると同時に、補助エアミ
ックスドア１８の先端部がエバポレータ１２直後の位置
で、かつ仕切り板１５の延長線近傍に位置することによ
り、補助エアミックスドア１８は、エバポレータ１２と
ヒータコア１３との間の空気通路を、第１空気通路５ａ
と第２空気通路５ｂとに区画形成する可動仕切り部材と
して作用する。

【００４４】そして、空調ケース１１内において、ヒー
タコア１３の空気下流側（車両後方側の部位）には、ヒ
ータコア１３との間に所定間隔を開けて上下方向に延び
る仕切り壁１９が空調ケース１１に一体成形されてお
り、この仕切り壁１９によりヒータコア１３の直後から
上方に向かう温風通路１９ａが形成されている。この温
風通路１９ａの下流側（上方側）はヒータコア１３の上
方部において冷風バイパス通路１６と合流し、冷風と温
風の混合を行う冷温風混合空間２０を形成している。

【００４５】また、仕切り壁１９の下端部には、ヒータ
コア１３の空気下流側の面と対向するようにして、温風
バイパス入口部６０が開口しており、この温風バイパス
入口部６０は温風バイパスドア６１により開閉される。
この温風バイパスドア６１は温風バイパス入口部６０の
上端部に回動自在に配置された回転軸６１ａ連結され、
この回転軸６１ａと一体に図１の実線位置と２点鎖線位
置との間で回動操作される。本例では、温風バイパスド
ア６１は図示しないリンク機構およびサーボモータのよ
うなアクチュエータを介して、空調装置の吹出空気温度
制御信号および吹出モード制御信号に応じて操作される
ようになっている。

【００４６】温風バイパスドア６１は、後述のフット吹
出モードおよびフットデフロスタ吹出モードにおいて、
最大暖房状態が設定されたとき（２層モード）には、図
１の実線位置（ヒータコア１３の仕切り線Ｂ近傍位置）
に操作されてヒータコア１３直後の温風通路１９ａを第
１空気通路５ａと第２空気通路５ｂとに区画形成する可
動仕切り部材として作用する。

【００４７】また、ヒータコア１３の空気上流側には、
その仕切り線Ｂと補助エアミックスドア１８の回転軸１
７ａとの間を仕切る固定仕切り板２４が空調ケース１１
に一体成形されている。空調ケース１１の上面部におい
て、車両前方側の部位にはデフロスタ用空気通路６２が
開口している。このデフロスタ用空気通路６２は冷温風
混合空間２０から温度制御された空調空気が流入するも
のであって、図示しないデフロスタダクトおよびデフロ
スタ吹出口を介して、車両窓ガラス（６３、図２参照）
内面に向けて空気を吹き出す。このデフロスタ用空気通
路６２は、デフロスタドア６４により開閉される。

【００４８】空調ケース１１の上面部において、デフロ
スタ用空気通路６２よりも車両後方側（乗員寄り）の部
位にはフェイス用空気通路６５が開口している。このフ
ェイス用空気通路６５も冷温風混合空間２０から温度制
御された空調空気が流入するものであって、図示しない
フェイスダクトを介して計器盤上方部のフェイス吹出口
より乗員頭部に向けて風を吹き出す。なお、本例では、
常時開口し、車両幅方向の端部から乗員の上半身に向け
て空調風を吹き出すサイドフェイス用空気通路が、この
フェイス用空気通路６５と並ぶようにして設けてある。

【００４９】フェイス用空気通路６５の入口部には、フ
ェイスドア５０が設置され、このドア５０によりフェイ
ス用空気通路６５が切替開閉される。また、空調ケース
１１のうち、車両後方側の側面の上部側には、前席用フ
ット用空気通路６６が開口している。この前席用フット
用空気通路６６は冷温風混合空間２０から温度制御され
た空調空気が流入するとともに、最大暖房時には、温風
バイパス入口部６０の開口により、このバイパス入口部
６０からの温風が温風通路３０を通して上方に流入する
ようになっている。そして、前席用フット用空気通路６
６は図示しない前席用フットダクトを介して前席用フッ
ト吹出口から前席側の乗員足元に温風を吹き出す。

【００５０】前席用フット用空気通路６６の入口部に
は、フットドア３１が設置され、このドア３１により前
席用フット用空気通路６６が切替開閉される。また、空
調ケース１１のうち、車両後方側（乗員寄り）の側面の
下部側には、後席用フット用空気通路３３が温風バイパ
ス入口部６０の直後に対向するように開口している。こ
の後席用フット用空気通路３３は、温風バイパス入口部
６０および温風通路３０からの温風が流入し、この温風
を図示しない後席用フットダクトを介して後席用フット
吹出口から後席側の乗員足元に温風を吹き出す。

【００５１】本実施形態では、フット吹出モードにおけ
る２層モード時には、ヒータコア１３の空気下流側で
は、温風バイパスドア６１が一点鎖線位置に操作され
て、第１、第２空気通路５ａ、５ｂを仕切る。デフロス
タドア６４とフットドア３１とフェイスドア５０は、吹
出モード切替用のドア手段であって、図示しないリンク
機構に連結されて、サーボモータのようなアクチュエー
タにより、空調装置の吹出モード制御信号に応じて、連
動操作されるようになっている。

【００５２】次に、上記構成において本実施形態の作動
を説明する。車両用空調装置は、図３に示すように、空
調操作パネル２０１に設けられた各種操作部材（例えば
車室内の設定温度を設定する温度設定器）からの操作信
号、および空調制御用の各種センサ群２０２からのセン
サ信号が入力される電子制御装置３００を備えており、
この電子制御装置２００の出力信号により空調機器３０
１（電動モータ７の印加電圧（ファン６ａ、６ｂの送風
量）、各ドア１７、１８、２５、２７、３１、５０、６
１、６４の位置等）が制御される。

【００５３】例えば、電子制御装置３００では、上記設
定温度や上記センサ信号に基づいて空調環境に応じて、
５つの吹出モードと上述の３つの内外気導入モードとが
自動的に決定制御される。また、このような空調自動制
御は、上記空調操作パネル２０１に設けられた自動制御
スイッチ２０１ａ（ＡＵＴＯ）をオンすると、車室内の
空調を開始し、上記電動モータ８が起動されて空調風の
送風が行われる。

【００５４】また、この電子制御装置３００には、図３
に示すように乗員により操作され、車両を走行可能とす
るスイッチ手段であるイグニッションスイッチＩ／Ｇが
オンされると、図示しない車載バッテリから給電され
て、上記自動制御がはじめて開始可能となる。そして、
例えば、電子制御装置３００にて車室内を暖房する必要
があると判断されて、フット吹出モードと決定され、さ
らにこの際最大暖房状態と決定されると、上記２層モー
ドとなる。すると、この２層モードでは、図１におい
て、両エアミックスドア１７、１８は図示の２点鎖線位
置に回動操作される。これにより、補助エアミックスド
ア１８は、エバポレータ１２とヒータコア１３との間の
空気通路を第１空気通路５ａと第２空気通路５ｂとに区
画形成する可動仕切り部材として作用する。

【００５５】また、温風バイパスドア６１は、図１の一
点鎖線位置に操作されてヒータコア１３直後の第１温風
通路１９ａを第１空気通路５ａと第２空気通路５ｂとに
区画形成する可動仕切り部材として作用するとともに、
温風バイパス入口部６０を開放する。また、デフロスタ
ドア６４はデフロスタ用空気通路６２を若干開口し、フ
ットドア３１は、フット用空気通路６６を全開する。さ
らにはフェイスドア３１はフェイス用空気通路６５を閉
塞する。

【００５６】従って、ファン６ａ、６ｂを作動させるこ
とにより、内外気ユニット部１において第１空気通路５
ａと第２空気通路５ｂとをそれぞれ流れた、外気と内気
とは、空調ケース部１００内でも区分されたまま流れ、
この内気と外気はすべてヒータコア１３を通過し、最大
限加熱される。内気はヒータコア１３で加熱された後
に、温風バイパス入口部６０を通って前席用、後席用フ
ット用空気通路６６、３３に至る。これに対して、外気
はヒータコア１３で加熱された後に、温風バイパスドア
６１上方側の温風通路１９ａを経て、冷温風混合空間２
０に至り、さらに、ここから外気は２つの流れに分岐し
て、その一方の外気はデフロスタ用空気通路６２に流入
し、残余の外気はサイドフェイス用空気通路に流入す
る。

【００５７】以上の結果、デフロスタ用空気通路６２に
は低湿度の外気を加熱した温風が流れて、車両窓ガラス
６３（図２参照）内面にこの低湿度の温風が吹き出すの
で、窓ガラスの防曇性を良好に確保できる。しかも、前
席用、後席用フット用空気通路６６、３３には主に内気
を加熱した温度の高い温風を吹き出して、暖房効果を向
上させることができる。

【００５８】次に、上記フット吹出モードにおいて、両
エアミックスドア１７、１８が最大暖房状態から吹出空
気温度の制御のために中間開度位置に操作されたとす
る。この通常モード状態では、両エアミックスドア１
７、１８が中間開度位置に操作されて、主エアミックス
ドア１７が冷風バイパス通路１６を開放するので、この
冷風バイパス通路１６を通って冷風がヒータコア１３を
バイパスして直接、冷温風混合空間２０に至る。

【００５９】この両エアミックスドア１７、１８の操作
に連動して、温風バイパスドア６１が図１の実線位置に
操作されて温風バイパス入口部６０を閉塞するととも
に、ヒータコア１３直後の第１温風通路１９ａに対する
仕切り作用が消滅する。従って、ヒータコア１３を通過
して加熱された温風はすべて第１温風通路１９ａを上昇
した後に空間２０にて冷風バイパス通路１６からの冷風
と混合して所望の温度となる。

【００６０】そして、上記温度制御域におけるフット吹
出モードでは、最大暖房能力を必要としていないため、
上記内外気導入モードは、上記全外気モードに設定す
る。しかし、乗員の手動操作による設定にて、上記全内
気モードが設定されている場合は、全内気モードとする
こともできる。また、上記フット吹出モードの他に、本
例では以下の吹出モードが設定可能となっている。先
ず、フットデフロスタモードであるが、これは、前席用
フット用空気通路６６、後席用フット用空気通路３３か
らの吹出風量と、デフロスタ用空気通路６２からの吹出
風量とを略同等とするものである。そして、これは上記
デフロスタドア６４およびフットドア３１の作動位置
（開度）が、上記フット吹出モードとは異なり、予め設
定された位置に制御することで、達成される。

【００６１】なお、このフットデフロスタモードにおい
て、最大暖房状態が設定されて、２層流モードが設定さ
れた場合は、上記フット吹出モードと同様に内外気ユニ
ット部１において第１空気通路５ａと第２空気通路５ｂ
とをそれぞれ流れた、外気と内気とは、空調ケース部１
００内でも区分されたまま流れ、この内気と外気はすべ
てヒータコア１３を通過し、最大限加熱される。

【００６２】また、フットデフロスタ吹出モードにおい
て、両エアミックスドア１７、１８を最大暖房状態から
吹出空気温度の制御のために中間開度位置に操作した場
合では、上記内外気導入モードは、自動的に上記全外気
モードとなる。次にフェイス吹出モードであるが、この
場合は、ドア３１、６１、６４がそれぞれ対応する通路
を閉塞し、フェイスドア５０にてフェイス用空気通路６
５のみを開放している。そして、フェイス吹出モード
は、車室内を冷房する冷房時に使用されるモードである
ため、この場合は、電子制御装置２００により、両エア
ミックスドア１７、１８はヒータコア１３への空気流入
路を全閉する最大冷房状態を示している。従って、エバ
ポレータ１２で冷却された冷風はすべてバイパス通路１
６を通過して、フェイス開口部６５側へ吹き出す。もし
くは、車室内の冷房負荷に応じて、両エアミックスドア
１７、１８を最大冷房状態から最大暖房側へ回動操作す
ることにより、フェイス吹出モードにおける吹出空気温
度を任意に調整できる。

【００６３】続いて、バイレベル吹出モードは、フット
ドア３１にて前席用フット用空気通路６６を開口し、温
風バイパスドア６１にて温風バイパス入口部６０を閉塞
する。さらには、フェイスドア５０にてフェイス用空気
通路６５を開口する。また、残りの空気通路は、閉塞す
る。そして、バイレベルモードは、両エアミックスドア
１７、１８が中間開度位置にて使用されるモードであ
り、頭寒足熱を達成するモードである。このため、本例
では、冷風バイパス通路１６からの冷風が主にフェイス
用空気通路６５側へ流れ、第１温風通路１９ａからの温
風が主にフット用空気通路６６、３３側へ流れるように
なっている。これにより、フェイス用空気通路６５側の
吹出温度がフット用空気通路６６、３３側の吹出温度よ
り低くなり、頭寒足熱の吹出温度分布が得られる。

【００６４】最後にデフロスタ吹出モードでは、デフロ
スタドア６４にてデフロスタ用空気通路６２を開口し、
その他のドア３１、５０、６１にて対応する各空気通路
を閉塞する。そして、このデフロスタモードでは、上記
空調操作パネル上に設けられたデフロスタスイッチ（図
示しない）を乗員が手動操作することで、始めて切り換
わる。

【００６５】そして、このデフロスタモードに設定され
たときは、上記内外気導入モードは設定前と同じとな
る。また、両エアミックスドア１７、１８は、上記電子
制御装置２００にて、車室内が上記設定温度となるよう
に自動制御される。次に本発明の要部について説明す
る。本例では、上記連通路２９が外気導入口から下方に
延びるように構成されている。従って、上記２層モード
や上記全外気モードにおいては、図１中矢印Ｍで示すよ
うに外気導入口２２から粉雪や水等が進入し、内外気ユ
ニット部１の下方部位には、図１中斜線で示すように上
記水が溜まる。従って、このままでは、ファン６ｂがこ
の水を吸い込んで、電動モータ７に水が付着して好まし
く無い。

【００６６】そこで、本例では、溜まった水を以下のよ
うにして車室外へ排出する。図１に示すように内外気ユ
ニット部１（空調ケース３）の最下方部位には、排水パ
イプ部６７が一体成形されている。排水パイプ部６７に
は、連通路２９から入り込む水を車室外に排出する排水
通路６８が接続されている。具体的には、この排水通路
６８は、管状のゴムパイプ６８であり、このゴムパイプ
６８は、排水パイプ部６７にはめ込まれている。

【００６７】ゴムパイプ６８の他端側は、樹脂性の三股
パイプ部６９のうち、１つのパイプ部６９ａに接続され
ている。また、三股パイプ部６９のうち、もう１つのパ
イプ部６９ｂには、ゴムパイプ７０の一端側がはめ込ま
れており、このゴムパイプ７０の他端側は、温度調整ユ
ニット部１００内でエバポレータ１２の空気下流側近傍
に接続されている。なお、このゴムパイプ７０は、エバ
ポレータ１２で発生した凝縮水を車室外に排出する凝縮
水排水通路を構成している。

【００６８】そして、残りのパイプ部６９ｃには、ゴム
パイプ７１の一端側がはめ込まれており、ゴムパイプ７
１の他端側は、車両の床壁７２（鉄板製）に開口した開
口部７３内に挿入されて、車室外に突出して配置されて
いる。さらにゴムパイプ７１の外周部と、開口部７３と
の隙間は、ゴム材であるグロメット７４にてシールされ
ている。

【００６９】これにより、内外気ユニット部１からの水
と、エバポレータ１２での凝縮水は、それぞれゴムパイ
プ６８、７０を流れて、三股パイプ部６９内に流入す
る。そして、この水は、その後、三股パイプ部６９内で
合流して、パイプ部６９ｃからゴムパイプ７１に流れ込
んで、車室外に排出される。このようにすることで、内
外気ユニット部１内に溜まった水を、良好に車室外に排
出できる。さらには、内外気ユニット部１からの水と、
エバポレータ１２での凝縮水を合流させ、合流した水を
車両側に開口した１つの開口部７３を通じて良好に車室
外へ排出できる。

【００７０】（第２実施形態）本実施形態では、連通路
２９から入り込んだ水の排水構造が異なるものであっ
て、図４は本例の車両用空調装置の車両搭載図であっ
て、天方向から地方向に向けて見た上面図である。図５
に本例の車両用空調装置の全体構成図を示す。図６に図
５のＫ−Ｋ断面図を示す。

【００７１】なお、上記第１実施形態では、温度調整ユ
ニット部を構成する空調ケース１１は、左右に分割され
る２つのケース部材で構成されていると述べたが、本例
でもこれは同様で、図５に符号として１１ａ、１１ｂを
付けた。また、図４において、３つあるフェイス用空気
通路６５のうち、車両幅方向の両側の２つは、上記サイ
ドフェイス用空気通路である。

【００７２】先ず、温度調整ユニット部１００について
説明する。温度調整ユニット部１００は、上記エバポレ
ータでの凝縮水を車室外に排出する凝縮水排水路が形成
されている。具体的には、凝縮水排水路は、管状のダク
ト部９２にて構成されている。ダクト部９２は、図４に
示すように空調ケース１１ｂに一体成形されている。な
お、このダクト部９２は、温度調整ユニット部１００の
うち最も、低い位置に形成されている。このため、凝縮
水は自然にダクト部９２に流れ込むようになっている。
また、ダクト部９２には、ゴムパイプ１２２の一端側が
はめ込まれており、ゴムパイプ１２２の他端側は車室外
に開口している。

【００７３】本例における排水通路６８は、内外気ユニ
ット部１と温度調整ユニット部１００とに一体成形され
ている。以下、これについて詳しく説明する。内外気ユ
ニット部１は、複数のケース部材が上下方向に組み付け
られて構成されており、最も下方に位置するケース部３
ａは、図面上分かりにくいが略椀状に形成されている。
ケース部３ａの底面は、図５に示すように水平線に対し
て下方にα度傾斜した傾斜面８０が形成されている。傾
斜面８０の最も下方部位には、上記排水通路６８の一部
を構成するダクト部８１（第１ダクト部）が一体成形さ
れている。

【００７４】ダクト部８１は、図４に示すように内外気
ユニット部１と温度調整ユニット部１００との間のデッ
ドスペースに形成配置されている。具体的には、図４に
示すように内外気ユニット部１のうち車両前方側で、丁
度スクロールケーシング３ａと車両前後方向に並ぶよう
にして、スクロールシング３ａの車両後方側に形成され
ている。

【００７５】ダクト部８１は、温度調整ユニット部１０
０に設けられたダクト部８７にはめ込まれる。ここで、
本例における温度調整ユニット部１００は、図４中左右
に分割する２つのケース部材１１ａ、１１ｂが組み付け
られて、流路が構成されているのであるが、図４中左側
で、一方のケース部材１１ｂには１つの開口部８２が形
成されている。

【００７６】開口部８２は、エバポレータ１２を温度調
整ユニット部１００内に取り付けるための取り出し孔で
あり、例えばエバポレータ１２を点検交換する場合に
は、取り出し孔となる。また、開口部８２は、図５、図
６に示すように温度調整ユニット部１００のうち車両右
側で、エバポレータ１２の側面側に開口形成されてい
る。そして、エバポレータ１２を交換する場合は、後述
の蓋部８４を取り外した後、上記開口部８２から車両左
側（助手席側）に引き抜くことで、取り外される。

【００７７】開口部８２には、ポロプロピレン等の樹脂
材で形成された蓋部８４がはめ込まれる。具体的には、
開口部８２の開口縁には、図６に示すように溝状の雌嵌
合部８５が一体成形されており、蓋部８４には、雌嵌合
部８５に嵌まり込む雄嵌合部８６が一体形成されてい
る。蓋部８４は、上記雌嵌合部８５および上記雄嵌合部
８６を嵌合させたのち、実際には上述のように取り付け
られた後、ネジ等の締結部材にて温度調整ユニット部１
００に取り付けられている。

【００７８】蓋部８４には、水の流路をなすダクト部８
７（第２ダクト部）が一体成形されている。ダクト部８
７は、上記ダクト部８１に合わせて、上記デッドスペー
スで、図４に示すようにエバポレータ１２の側方に形成
されている。ダクト部８７は、図５に示すように蓋部８
４を貫通するように形成されている。また、蓋部８４の
うち、上記雄嵌合部８６の内側には、図５に示すように
レール状の２列のリブ８８が一体成形されている。

【００７９】また、蓋部８４と対向配置されるエバポレ
ータ１２の側面には、図５に示すように発泡ウレタンフ
ォームにて形成され、断熱部材であるインシュレータ８
９が例えば接着材等にてはりつけられている。インシュ
レータ８９は、エバポレータ８９での冷熱が、温度調整
ユニット部１００の外壁ケースに伝わって、温度調整ユ
ニット部１００の外面（車室内側の面）に露が付くこと
を防止するためのものである。

【００８０】リブ８８は、エバポレータ１２を保持する
機能と、内外気ユニット部１からの送風空気が全てエバ
ポレータ１２を通過するようにシールする機能を有す
る。つまり、リブ８８は、インシュレータ８９を介し
て、図６中車両左側から右側に向けてエバポレータ１２
を押さえつけるように保持しており、さらには図６中紙
面上方から下方に向けて流れる送風空気が、エバポレー
タ１２と蓋部８４との間から漏れ出さないようにシール
している。

【００８１】そして、このように蓋部８４が取り付けら
れると、蓋部８４の内面８４ａとイイシュレータ８９と
の間には、空間９０ができるようになっている。この空
間９０の機能は、以下のようなものである。つまり、蓋
部８４は、エバポレータ１２が温度調整ユニット部１０
０内に取り付けた後に、取り付けられる。従って、図５
中下方部位に示すように空調ケース１１ｂと蓋部８４と
には、ケースの合わせ部９１が必ずある。

【００８２】このため、例えば空間９０が無いと、イン
シュレータ８９の表面に沿って流れたエバポレータ１２
での凝縮水が、図５中下方に流れて、丁度この部分に上
記合わせ部９１があるため、車室内に漏れだすといった
不具合が生じる。そこで、本例では、空間９０を設ける
ことで、合わせ部９１の位置が図５中車両左側にずれて
いる。このため、エバポレータ１２での凝縮水が下方に
流れたとしても、凝縮水が合わせ部９１に流れ込まずに
済む。

【００８３】また、図５中分かりにくいが、エバポレー
タ１２は空調ケース１１ａ、１１ｂ内にて挟みこまれる
ようにして保持され、風漏れが無いようにシールされて
いる。例えば、エバポレータ１２は、その空気上流側に
おいては、送風空気が確実に全てエバポレータ１２を通
過するように全周部位で上記インシュレータ８９等にて
シールされている。従って、エバポレータ１２は、その
空気下流側では、風漏れのシールを完全にする必要は無
く、一部分が温度調整ユニット部１００内に保持されて
いれば良い。

【００８４】従って、本例では、エバポレータ１２のう
ち空気下流側部位は、空調ケース１１ａ、１１ｂの内壁
面と一部分のみが接するようにして、上記空間９０がダ
クト部９２と連通する空間が存在する。そして、このよ
うに構成された上記ダクト部８１と、上記ダクト部８７
とは、内外気ユニット部１および温度調整ユニット部１
００の車両搭載に接続される。つまり、ダクト部８１の
うちダクト部８２とはめあわさる外周部位には、図５に
示すように発泡材であるウレタンフォームにて形成され
たシール部材９３が接着材にてはりつけられている。

【００８５】そして、内外気ユニット部１および温度調
整ユニット部１００の接続時（車両搭載時）に、ダクト
部８１とダクト部８７とは、ダクト部８１が雌嵌合部と
なり、ダクト部８７が雄嵌合部となって、嵌合する。こ
れにより、ダクト部８１とダクト部８７とが連通し、こ
の際シール部材９３により、ダクト部８１とダクト部８
７との嵌合部から水が漏れだすことが防止される。

【００８６】このようにダクト部８１、ダクト部８２、
空間９０、ダクト部９２により、連通路２９に流れ込ん
だ水を車室外に排出する排水通路６８が構成される。こ
のため、本例では、上記第１実施形態のように水を排出
するために、別体のゴムパイプ６８を取り付ける必要が
無く、排水通路６８による組み付け手順を削減できる。

【００８７】ところで、このような排水通路９０は、上
流側が圧力の低いファン６ｂの吸込口に連通しており、
下流側は圧力の高いファン６ａ、６ｂの下流側でダクト
部９２に連通している。このため、連通路２９に入り込
んだ水は、圧力差によって逆流しやすくなり、排水性の
悪化の原因となる。そこで、本例では、このような逆流
を防止するために、以下のような構成としている。

【００８８】つまり、図５、図６に示すように排水通路
９０の途中部位には、その上流側および下流側に比べて
流路面積が小さい絞り部１２０が設けられている。具体
的には、図７に示すように絞り部１２０は、蓋部８４の
うち下方部位の内壁面に一体形成された一対の傾斜壁１
２１ａ、１２１ｂにて構成されている。傾斜壁１２１
ａ、１２１ｂは、図５に示すように各リブ８８からお互
いに近づくように形成されている。そして、上記絞り部
１２１は、これら傾斜壁１２１ａ、１２１ｂの各先端部
と、蓋部８４の内壁８４ａとに囲まれて形成されてい
る。なお、本例の絞り部１２１の流路面積は、例えば５
６ｍｍ²である。

【００８９】そして、この排水通路６８により、先ず連
通路２９に流れ込んだ水は、図５中矢印で示すように傾
斜面８０上に流れ込み、この傾斜面８０の傾斜により自
然にダクト部８１に流れ込む。なお、この角度αは、本
発明者の検討によると、５度以上あれば、水が自然と良
好にダクト部８１にまで流れることが確認されている。

【００９０】ダクト部８１に流れ込んだ水は、ダクト部
８７を通じて上記空間９０に流れ込み、ケース部１１ａ
の底面（実際にはこの部分にもインシュレータ８９がは
りつけてあるため、インシュレータ８９の表面）を流れ
る。そして、最終的には、この水は上記ダクト部９２に
流れ込む。この結果、連通路２９に侵入した水は、凝縮
水とダクト部９３にて合流して、ダクト部１２２に流れ
込み、車室外に排出される。また、この際、絞り部１２
１を形成することで、排水通路９０での水の逆流を防止
でき、確実に連通路２９に入り込んだ水を、車室外に排
出できる。この結果、内外気ユニット部１内に水が溜ま
ることを未然に防止できる。

【００９１】また、本例では、上記第１実施形態では、
ゴムパイプ６８が助手席右側の空間（助手席者の右足元
に垂れ下がるように形態となり、助手席者の邪魔とな
り、最悪助手席者の足によってゴムパイプ６８が引き抜
かれるという不具合がある。しかし、本例では、本例の
排出通路６８は、上記デッドスペースを利用し、スクロ
ールケーシング３ａの吹出部３ａ′と車両前後方向に並
ぶように形成配置されているため、上述の不具合を未然
に防止できる。

【００９２】（第３実施形態）ところで、本発明者の検
討によれば、上記第１、第２実施形態においては、以下
の理由によって上記２層ユニットからの排水をスムース
に行うことができない場合がある。即ち、ファン６ａ、
６ｂにより送風を行っている場合には、内外気ユニット
部１の内部は送風していない場合に比べて負圧になるた
め、内外気ユニット部１内のケース底面にたまった水の
排出がスムースに行うことができない場合がある。特
に、大風量時には内外気ユニット部１内はより負圧にな
るのでケース底面にたまる水の量が増大する可能性があ
る。

【００９３】そこで、第３実施形態においては、排水通
路６８にアスピレータ１３０を設け、内外気ユニット部
１のケース底面にたまった水を車室外に排出しやすくし
ている。以下、第３実施形態について図８、９に基づい
て説明する。第１実施形態と同様の部分については、同
一の符号を付けてその説明を省略する。本第３実施形態
では、内外気導入モードは２層モードまたは全外気モー
ドとする図８に示すように、内外気ユニット部１の最下
方部位に排水パイプ部６７が一体成形され、この排水パ
イプ部６７には、連通路２９から入り込む水を車室外に
排出する排水通路６８が接続されている。そして、ファ
ンから吹き出された送風空気を車室外に送風するための
送風通路１３５が、排水通路６８に合流している。この
送風通路１３５は、第２空気通路５ｂ、空調ケース１１
内のエバポレータ１２上流側の空間、排水通路６８から
構成される。排水通路６８において、送風通路１３５が
合流する位置には、内外気ユニット部１にたまった水を
吸引するためのアスピレータ１３０が設けられている。

【００９４】排水通路６８は、アスピレータ１３０を中
心にして上流側の上流側排水通路６８ａと下流側の下流
側排水通路６８ｂとから構成される。下流側排水通路６
８ｂは、図示しない下流部において、エバポレータ１２
で発生した凝縮水を車室外に排出する凝縮水排水通路７
０と合流している。アスピレータ１３０は、図９に示す
ように、上流側排水通路６８ａに接続する第１部材１３
１と下流側排水通路６８ｂに接続する第２部材１３２と
からなる。第１部材１３１は、下流側先端部１３１ａが
第２部材１３２の上流側に挿入されることにより第２部
材１３２と接続される。第２部材１３２は、送風通路１
３５を排水通路６８に合流させるため、空調ケース１１
の空気通路５ａ、５ｂ側の側面部下方に設けられた送風
口１４０に接続されている。また、第２部材１３２は、
下流側排水通路６８ｂとの接続部において、空気通路が
狭くなるように下流側先端に向かって細くなる絞り部１
３２ａを有する。第２部材１３２内に挿入された第１部
材下流側先端部１３１ａは、第２部材絞り部１３２ａの
近傍に位置する。

【００９５】本第３実施形態では、ファン６ａ、６ｂを
作動させると、車室内へ向かう送風空気の流れが発生す
る。第１、第２ファン６ａ、６ｂのうち下方側に位置す
る第２ファン６ｂにより発生した送風空気は、第２空気
通路５ｂから空調ケース１１内に導入される。この送風
空気の一部は、空調ケース１１内のエバポレータ１２上
流側で送風通路１３５へ流れる。即ち、送風空気の一部
は、アスピレータ第２部材１３２へ流れ、更に、下流側
排水通路６８ｂへと流れる。これにより、第２部材１３
２から下流側排水通路６８ｂへと向かう一次空気流Ｇが
生じる。上記のように、第２部材絞り部１３２ａにおい
て空気通路が狭くなるので、絞り部１３２ａを通過する
一次空気流Ｇの流速が速くなり、絞り部１３２ａ付近に
負圧が発生する。

【００９６】この絞り部１３２ａ付近に発生した負圧に
より、第１部材下流側先端部１３１ａ付近に吸引効果が
生じるため、上流側排水通路６８ａ内部において、第１
部材１３１へ向かう二次空気流Ｈを強制的に発生させる
ことができる。この二次空気流Ｈにより、２層モードや
全外気モードにおいて内外気ユニット部１にたまった水
を排水通路６８を通して良好に排出させることが可能に
なる。

【００９７】また、大風量時には、内外気ユニット部１
内はより負圧になって排水されにくくなるが、この第３
実施形態によれば、大風量時には送風通路１３５を通過
する空気量が増大することにより一次空気流Ｇも増大
し、これに伴って二次空気流Ｈも増大するので、大風量
時においても良好に排水を行うことができるなお、ファ
ン６ａ、６ｂが作動していない場合には、内外気ユニッ
ト部１内は負圧とならないので、内外気ユニット部１に
たまった水は排水通路６８を通して正常に排出される。

【００９８】（他の実施形態）上記各実施形態では、フ
ァン６ａ、６ｂは、その回転軸心方向が天地方向を向く
ように配置されていたが、水平方向に設置し、連通路２
９が水平方向に延びるように形成しても良い。また、上
記第２実施形態では、ダクト部８１をケース部３ａに一
体形成し、ダクト部８７をケース部材１１ｂに一体形成
したが、別体としても良い。

【００９９】また、上述した各空調機器のレイアウト
は、どのような配置であっても良く、本発明は、上記各
実施形態に限定されるものでは無い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態における車両用空調装置の全
体構成図である。

【図２】上記実施形態における内外気ユニット部１の車
両搭載図である。

【図３】上記実施形態における空調装置の制御構成図を
表す図である。

【図４】本発明の第２実施形態における車両用空調装置
の上面図である。

【図５】上記第２実施形態における車両用空調装置の全
体構成図である。

【図６】図５のＫ─Ｋ断面図である。

【図７】上記第２実施形態における蓋部８４を、車両左
側方向から右側方向に向けて見た詳細図である。

【図８】上記第３実施形態におけるアスピレータ１３０
を備えた車両用空調装置の全体構成図である。

【図９】上記第３実施形態におけるアスピレータ１３０
の拡大断面図である。

【図１０】従来の車両用空調装置の内外気ユニットを表
す図である。

【符号の説明】

５ａ…第１空気通路、５ｂ…第２空気通路、２１…内気
導入口、２２…外気導入口、２７…第２内外気切換ド
ア、２９…連通路、３３…後席用フット用空気通路、６
２…デフロスタ用空気通路、６６…前席用フット用空気
通路、６８…排水通路、１３０…アスピレータ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者嶋内孝行愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一端側に外気導入口（２２）が形成さ
れ、他端側が車両窓ガラス（６３）に向かって空気を送
風するデフロスタ用空気通路（６２）に連通可能な第１
空気通路（５ａ）と、一端側に内気導入口（２１）が形成され、他端側が乗員
の下半身に向かって空気を送風するフット用空気通路
（３３、６６）に連通可能な第２空気通路（５ｂ）と、一端側が前記外気導入口（２２）と連通し、他端側が前
記第２空気通路（５ｂ）と連通する連通路（２９）と、前記連通路（２９）に設けられ、前記連通路（２９）を
開閉する連通路開閉部材（２７）と、前記外気導入口（２２）から前記第１空気通路（５ａ）
に外気を導入するとともに、前記連通路開閉部材（２
７）にて前記連通路（２９）を開けて、この連通路（２
９）を通じて前記外気導入口（２２）から前記第２空気
通路（５ｂ）にも外気を導入する全外気モードが設定可
能となっており、さらに前記外気導入口（２２）から前記第１空気通路
（５ａ）に外気を導入するとともに、前記連通路開閉部
材（２７）にて前記連通路（２９）を遮断することで、
前記内気導入口（２１）から前記第２空気通路（５ｂ）
に内気を導入する２層モードが設定可能となっている車
両用空調装置であって、前記外気導入口（２２）から前記連通路（２９）を通じ
て侵入する水を、車室外に排出する排水通路（６８）を
設けたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】前記第１空気通路（５ａ）および前記第
２空気通路（５ｂ）に設けられ、通過する空気を冷却す
る冷却用熱交換器（１２）を有し、前記連通路（２９）からの水は、前記冷却用熱交換器
（１２）にて発生した凝縮水と合流させたのちに車室外
に排出されることを特徴とする請求項１記載の車両用空
調装置。
【請求項３】前記第１、第２空気通路（５ａ、５ｂ）
に車室内に向かう空気流を発生する送風機（３００）を
収納する内外気ユニット部（１）と、前記内外気ユニット部（１）の空気下流側に配置され、
前記冷却用熱交換器（１２）および空気を加熱する加熱
用熱交換器（１３）が収納され、前記送風機（３００）
からの送風空気を温度調整する温度調整ユニット部（１
００）と、前記温度調整ユニット部（１００）のうち、前記冷却用
熱交換器（１２）の空気下流側に設けられ、前記冷却用
熱交換器（１２）にて発生した凝縮水を車室外に排出す
る凝縮水排水路（９２、１２２）とを有し、前記排水通路（６８）は、前記内外気ユニット部（１）
と前記温度調整ユニット部（１００）が接続されること
で、前記凝縮水排水路（９２、１２２）と連通するよう
になっていることを特徴とする請求項２記載の車両用空
調装置。
【請求項４】前記排水通路（６８）の途中部位は、そ
の上流側および下流側に比べて流路面積が小さい絞り部
（１２０）が設けられていることを特徴とする請求項３
記載の車両用空調装置。
【請求項５】前記冷却用熱交換器（１２）を前記温度
調整ユニット部（１００）内に取り付けおよび取り出す
ための開口部（８２）と、前記開口部（８２）を塞ぐ蓋部材（８４）と、前記蓋部材（８４）に一体成形され、前記凝縮水排水路
（９２、１２０）と連通する管状の第１ダクト部（８
７）と、前記内外気ユニット部（１）に一体成形され、前記第１
ダクト部（８７）と接続される管状の第２ダクト部（８
１）とを有することを特徴とする請求項３または４記載
の車両用空調装置。
【請求項６】前記第１空気通路（５ａ）に車室内へ向
かう空気流を発生する第１ファン（６ａ）を収納し、さ
らに前記第２空気通路（５ｂ）に車室内へ向かう空気流
を発生する第２ファン（６ｂ）を収納する内外気ユニッ
ト（１）を有し、前記内外気ユニット（１）には、前記第１、第２ファン
（６ａ、６ｂ）の上方部位に前記外気導入口（２２）と
前記第１通路用内気導入口（２６）とが形成されてお
り、前記連通路（２９）は、前記外気導入口（２２）から下
方に延びるようにして前記第２ファン（６ｂ）の吸込口
（２８）とを連通していることを特徴とする請求項１な
いし５いずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】前記第１および第２ファン（６ａ、６
ｂ）は、共に回転軸線方向が上下方向を向くように配置
されて、前記第１ファン（６ａ）は上方から下方に向け
て空気を吸い込み、車両幅方向に空気を吹き出す遠心式
ファンであり、前記第２ファン（６ｂ）は下方から上方
に向けて空気を吸い込み、車両幅方向に空気を吹き出す
遠心式ファンであることを特徴とする請求項６記載の車
両用空調装置。
【請求項８】前記第１、第２ファン（６ａ、６ｂ）の
うち下方に位置する側のファンから吹き出された送風空
気を車室外に送風する送風通路（１３５）が前記排水通
路（６８）に合流しており、前記排水通路（６８）の前記送風通路（１３５）が合流
する位置に、前記送風空気により負圧を発生させ、前記
排水通路（６８）内に強制的に空気流を発生させること
により、前記外気導入口（２２）から前記連通路（２
９）を通じて浸入する水を吸引するアスピレータ（１３
０）を設けたことを特徴とする請求項６または７に記載
の車両用空調装置。