JPH11147467A - 鉄道車両用懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 直線軌道が水平横方向に歪んでいた場合であ
っても、車体側、台車側規制部材の衝突を未然に防止
し、乗り心地の向上を図ることができる鉄道車両用懸架
装置を提供する。 【解決手段】 車体１の車軸５の長手方向への相対変位
量を検出する変位センサ１８と、減衰力を調整可能なダ
ンパ８と、変位センサ１８の検出信号が伸び側、縮み側
基準値以上であったときダンパ８の減衰力をハード側に
調整するコントローラとを備えた。直線軌道であっても
レールが水平横方向に歪んでいる場合に、台車２が車体
１に対して水平横方向に変位し、変位センサ１８の検出
信号が基準値以上になると、ダンパ８の減衰力が大きく
される。このため、支持ピン４が右側、左側ストッパ７
ｂ，７ａに衝突することが未然に回避され、支持ピン４
が右側、左側ストッパ７ｂ，７ａに衝突した場合に惹起
される車体１への衝撃を招くことがなく、乗り心地の向
上が図れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両用懸架装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の鉄道車両用懸架装置の一例として
特開平９−１９３７９４号公報に示す装置がある。この
装置は、鉄道車両の車体と台車との間にダンパを介装
し、車体に水平横方向の加速度を検出する横加速度セン
サを設け、ダンパの減衰力を、横加速度センサの検出信
号、すなわち、車体の横揺れに応じて調整し、車体の水
平横方向の制振を行うようにしていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、図
１１に示すように、鉄道車両の車体１は台車２に空気バ
ネ３を介して支持され、かつ支持ピン４を介して回動可
能に支持されている。さらに、車体１は、台車２に対し
て水平横方向（車軸５の長手方向）に変位可能になって
いる。また、車体１及び台車２には、車体側、台車側規
制部材６，７が設けられ、車体１が台車２に対して水平
横方向に所定以上の変位をしたときに車体側、台車側規
制部材６，７が当接して車体１がそれ以上に変位するこ
とを規制するようにしている。図１１の装置の場合、支
持ピン４が車体側規制部材６を兼ねている。この装置で
は、通常時、ダンパ８の減衰力は、ソフト側に調整して
おき、良好な乗り心地を得られるようにしている。そし
て、鉄道車両が直線軌道を走行している場合には、車体
１には水平横方向の加速度が発生せず、横加速度センサ
（図示省略）の検出信号は「０」を示すことになる。

【０００４】しかしながら、直線軌道であってもポイン
ト等のようにレールが水平横方向に歪んでいる場合に
は、台車２が車体１に対して水平横方向に変位すること
がある。このとき、上述した従来技術では、車体１に横
方向加速度が発生しないため、ダンパ８の減衰力はソフ
ト側に維持されており、車体１は台車２に対して水平横
方向に変位しやすい状態になっている。このため、台車
２が車体１に対して大きく変位した場合等には、車体
側、台車側規制部材６，７が衝突してこの衝撃が車体１
に伝播し乗客に不快感を与える虞がある。また、このよ
うに乗客に不快感を与えないようにするためには走行速
度を低い値に抑えなければならず、不便であった。

【０００５】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、直線軌道が水平横方向に歪んでいた場合であって
も、車体側、台車側規制部材の衝突を未然に防止し、乗
り心地の向上を図ることができる鉄道車両用懸架装置を
提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、鉄道車両の車
体と、該車体に回動可能にかつ該車体と相対的に水平方
向に変位可能に支持された台車と、該台車の前記車体の
水平方向への所定以上の変位を規制する台車側、車体側
規制部材と、を備え、前記台車が前記車体に対し相対的
に前記車体の水平方向へ所定以上変位したときに台車
側、車体側規制部材が当接して、前記台車及び前記車体
の前記水平方向への変位を規制する鉄道車両用懸架装置
であって、前記台車の前記水平方向への相対変位量を検
出する変位検出手段と、前記台車が前記車体に対し相対
的に前記水平方向へ変位したときに伸縮する減衰力を調
整可能なダンパと、前記変位検出手段の検出信号があら
かじめ設定した基準値以上であったとき、前記ダンパの
減衰力をハード側に調整する調整手段と、を備えたこと
を特徴とする。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態の鉄
道車両用懸架装置を図１ないし図７に基づいて説明す
る。なお、図１１に示す部材、部分と同等の部材、部分
についての説明は、適宜省略する。図１、図２及び図５
において、２台の台車２には鉄道車両の車体１が空気バ
ネ３を介して載置されている。台車２は、平面視矩形を
なす略平板状の基台９及び該基台９の下面側に突出形成
された車軸支持部１０からなる台車本体１１と、車軸支
持部１０に回動支持された車軸５と、車軸５に取り付け
られた車輪１２と、から大略構成されている。

【０００８】台車２の基台９の中央部には、車体１に設
けられた支持ピン４を挿入する支持ピン案内孔１３が形
成されている。支持ピン案内孔１３は、車軸５の長手方
向に延びる長孔形状となっており、この支持ピン案内孔
１３に挿入される支持ピン４ひいては車体１が車軸５の
長手方向に変位し得るようになっている。車体１は台車
２に対して相対的に支持ピン４を介して回動可能となっ
ている。

【０００９】基台９の支持ピン案内孔１３の左端、右端
側には、ストッパ（以下、適宜、左側、右側ストッパと
いう。台車側規制部材）７ａ，７ｂが設けられており、
支持ピン４が当接することにより、車体１の車軸５の長
手方向への変位を規制するようにしている。なお、本実
施の形態では、支持ピン４が車体側規制部材を構成して
いる。

【００１０】基台９における車両の前進方向（矢印Ａ方
向）側でかつ右側部分に、台車側ダンパ支持ブラケット
１４が設けられている。台車２への車体１の初期載置状
態（図２に示す状態）で、車体１における台車側ダンパ
支持ブラケット１４の車軸５の長手方向の部分には、車
体側ダンパ支持ブラケット１５が設けられている。台車
側ダンパ支持ブラケット１４及び車体側ダンパ支持ブラ
ケット１５間（支持ピン案内孔１３即ち支持ピン４の回
動中心から離間した部分）には、図３及び図４に示すセ
ミアクティブタイプ（いわゆる反転タイプ）のダンパ
（減衰力調整式油圧緩衝器）８が、シリンダ１６を台車
側ダンパ支持ブラケット１４に、ピストンロッド１７を
車体側ダンパ支持ブラケット１５に取り付けて介装され
ている。この場合、ダンパ８を支持ピン４の回動中心か
ら離間した部分（偏心した部分）に設けた例を示した
が、ダンパ８を支持ピン４の回動中心に設けるように構
成してもよい。

【００１１】この装置には、車体１の前記車軸５の長手
方向への相対変位量を検出する変位センサ（変位検出手
段）１８が設けられている。変位センサ１８は、左側ス
トッパ７ａに保持された変位センサ本体１８ａと、変位
センサ本体１８ａに対して変位自在の略Ｌ字形の可動体
１８ｂと、可動体１８ｂの変位量を示す検出信号を発生
する信号発生部１８ｃとからなっている。可動体１８ｂ
の一端側が変位センサ本体１８ａに変位自在に収納さ
れ、他端側が支持ピン４に保持されている。そして、支
持ピン４は初期状態で支持ピン案内孔１３の中心部に配
置されており、支持ピン４が右側に変位したり（縮み
側、図７参照）、左側に変位したり（伸び側、図８参
照）することにより、支持ピン４ひいては車体１の変位
量を示す検出信号を発生する。

【００１２】変位センサ１８及びダンパ８の減衰力調整
弁１９の減衰力調整用のソレノイド２０には、コントロ
ーラ２１（調整手段）が接続されている。コントローラ
２１は、変位センサ１８の検出信号があらかじめ設定し
た基準値（伸び側基準値、縮み側基準値）以上であった
とき、前記ダンパ８の減衰力をハード側に調整するよう
にしている。縮み側基準値は、支持ピン案内孔１３の中
心から右側ストッパ７ｂまでの距離より小さい値に設定
されており、支持ピン４が右側ストッパ７ｂに当接する
前にダンパ８の減衰力を大きな値に調整できるようにし
ている。また、伸び側基準値は、支持ピン案内孔１３の
中心から左側ストッパ７ａまでの距離より小さい値に設
定されており、支持ピン４が左側ストッパ７ａに当接す
る前にダンパ８の減衰力を大きな値に調整できるように
している。

【００１３】ここで、図３及び図４を参照してダンパ８
の構成を説明する。ダンパ８は、油液が封入された前記
シリンダ１６内にピストン２２が摺動可能に嵌装されて
おり、このピストン２２によってシリンダ１６内がシリ
ンダ上室１６ａとシリンダ下室１６ｂの２室に画成され
ている。ピストン２２には、前記ピストンロッド１７の
一端が連結されており、ピストンロッド１７は、シリン
ダ上室１６ａを通ってその他端側がシリンダ１６の外部
へ延出されている。シリンダ下室１６ｂには、シリンダ
１６の底部に設けられたベースバルブ２３を介して油液
およびガスが封入されたリザーバ２４が接続されてい
る。

【００１４】ピストン２２には、シリンダ上下室１６
ａ，１６ｂ間を連通させる油路２５およびこの油路２５
のシリンダ下室１６ｂ側からシリンダ上室１６ａ側への
油液の流通のみを許容する逆止弁２６が設けられてい
る。また、ベースバルブ２３には、シリンダ下室１６ｂ
とリザーバ２４とを連通させる油路２７およびこの油路
２７のリザーバ２４側からシリンダ下室１６ｂ側への油
液の流通のみを許容する逆止弁２８が設けられている。

【００１５】シリンダ上室１６ａは、シリンダ１６の外
部に設けられた伸び側主通路２９および縮み側主通路３
０によってリザーバ２４に連通されている。伸び側主通
路２９と縮み側主通路３０との接続部３１は、伸縮側通
路３２によってシリンダ下室１６ｂに連通されている。
そして、伸び側主通路２９には、伸び側主減衰弁３３が
設けられ、その上流側に伸び側副減衰弁３４が設けられ
ている。また、縮み側主通路３０には、縮み側主減衰弁
３５が設けられ、その上流側に縮み側副減衰弁３６が設
けられている。

【００１６】伸び側主通路２９には、伸び側主減衰弁３
３をバイパスしてその上流側（シリンダ上室１６ａ側）
と下流側の接続部３１とを連通させる伸び側副通路３７
が接続されている。また、縮み側主通路３０には、縮み
側主減衰弁３５をバイパスしてその上流側と下流側（リ
ザーバ２４側）とを連通させる縮み側副通路３８が接続
されている。伸び側副通路３７および縮み側副通路３８
には、それぞれ固定オリフィス３９，４０が設けられて
おり、固定オリフィス３９，４０の下流側に減衰力調整
弁１９が設けられている。

【００１７】伸び側主減衰弁３３および縮み側主減衰弁
３５は、パイロット形圧力制御弁であり、パイロット管
路４１，４２がそれぞれ伸び側副通路３７および縮み側
副通路３８の固定オリフィス３９，４０と減衰力調整弁
１９との間に接続されている。そして、伸び側主減衰弁
３３および縮み側主減衰弁３５は、それらの上流側の油
液の圧力を受けて開弁してその開度に応じて減衰力を発
生させ、また、パイロット管路４１，４２から導入した
パイロット圧の上昇にともなって開弁圧力が高くなるよ
うになっている。

【００１８】減衰力調整弁１９は、電磁式比例流量制御
弁であり、ソレノイド２０への通電電流に応じてスプー
ル等の弁体を移動させることによって伸び側副通路３７
および縮み側副通路３８の流路面積を調整できるように
なっている。このとき、伸び側副通路３７および縮み側
副通路３８の一方の流通抵抗（流路面積）を小とすると
他方が大となり、また、一方の流路面積を大とすると他
方が小となるようになっている。

【００１９】伸び側副減衰弁３４および縮み側副減衰弁
３６は、それぞれディスクバルブ等の圧力制御弁３４
ａ，３６ａおよびオリフィス３４ｂ，３６ｂからなり、
圧力制御弁３４ａ，３６ａの開弁圧力は伸び側主減衰弁
３３および縮み側主減衰弁３５よりも低く設定されてお
り、ピストン速度の低速域において、減衰力の過度の低
下および上昇を抑制して適度な減衰力が得られるように
なっている。

【００２０】減衰力調整弁１９のソレノイド２０は、上
述したようにコントローラ２１に接続されており、変位
センサ１８の検出信号に基づいてコントローラ２１によ
り制御されて減衰力調整弁１９を切換えダンパ８の減衰
力を調整するようになっている。

【００２１】ピストンロッド１７の伸び行程時（車体側
ダンパ支持ブラケット１５ひいては車体１が台車２の車
軸５の長手方向の左側に変位する際、図８参照）には、
ピストン２２の移動に伴いピストン２２の逆止弁２６が
閉じてシリンダ上室１６ａ側の油液が加圧され、伸び側
主通路２９、伸び側副通路３７および伸縮側通路３２を
通ってシリンダ下室１６ｂへ流れる。このとき、シリン
ダ上室１６ａ側の圧力が伸び側主減衰弁３３の開弁圧力
に達すると、伸び側主減衰弁３３が開いて油液が伸び側
副減衰弁３４からシリンダ下室１６ｂへ直接流れる。ま
た、ピストンロッド１７がシリンダ１６内から退出した
分の油液がリザーバ２４からベースバルブ２３の逆止弁
２８を開いてシリンダ下室１６ｂへ流れる。

【００２２】ピストン速度が小さく伸び側主減衰弁３３
の開弁前では、減衰力調整弁１９による伸び側副通路37
の流通抵抗（流路面積）に応じてオリフィス特性（減衰
力がピストン速度の２乗にほぼ比例する）の減衰力が発
生する。このとき、伸び側副減衰弁３４によって、オリ
フィス３４ｂのオリフィス特性に加えて圧力制御弁３４
ａのバルブ特性（減衰力がピストン速度にほぼ比例す
る）の減衰力を発生させることにより、ピストン速度の
低速域において適度な減衰力を得ることができる。ピス
トン速度が大きくなり、シリンダ上室１６ａ側の圧力が
上昇して伸び側主減衰弁３３が開くと、その開度に応じ
てバルブ特性の減衰力が発生する。

【００２３】そして、コントローラ２１によってソレノ
イド２０への通電電流を調整して減衰力調整弁１９によ
る伸び側副通路３７の流通抵抗（流路面積）を変化させ
ることにより、オリフィス特性を直接調整するととも
に、パイロット管路４１から導入されるパイロット圧力
を変化させて伸び側主減衰弁３３の開弁圧力を調整する
ことができる。

【００２４】一方、ピストンロッドの縮み行程時（車体
側ダンパ支持ブラケット１５ひいては車体１が台車２の
車軸５の長手方向の右側に変位する際、図７参照）に
は、ピストン２２の移動に伴い、ピストン２２の逆止弁
２６が開いてシリンダ上下室１６ａ，１６ｂがほぼ同圧
力となり、ベースバルブ２３の逆止弁２８が閉じてピス
トンロッド１７がシリンダ１６内に侵入した分の油液が
加圧されて、シリンダ下室１６ｂから伸縮側通路３２、
縮み側主通路３０および縮み側副通路３８を通ってリザ
ーバ２４へ流れる。このとき、シリンダ１６内の圧力が
縮み側主減衰弁３５の開弁圧力に達すると、縮み側主減
衰弁３５が開いて油液が縮み側副減衰弁３６からリザー
バ２４へ直接流れる。なお、シリンダ上下室１６ａ，１
６ｂがほぼ同圧力となるため、伸び側主通路２９および
伸び側副通路３７には油液の流れが生じない。

【００２５】ピストン速度が小さく縮み側主減衰弁３５
の開弁前では、減衰力調整弁１９による縮み側副通路３
８の流通抵抗（流路面積）に応じてオリフィス特性の減
衰力が発生する。このとき、縮み側副減衰弁３６によっ
て、オリフィス３６ｂのオリフィス特性に加えて圧力制
御弁３６ａのバルブ特性の減衰力を発生させることによ
り、ピストン速度の低速域において適度な減衰力を得る
ことができる。ピストン速度が大きくなり、シリンダ１
６内の圧力が上昇して縮み側主減衰弁３５が開くと、そ
の開度に応じてバルブ特性の減衰力が発生する。

【００２６】そして、コントローラ２１によってソレノ
イド２０への通電電流を調整して減衰力調整弁１９によ
る縮み側副通路３８の流通抵抗（流路面積）を変化させ
ることにより、オリフィス特性を直接調整するととも
に、パイロット管路４２から導入されるパイロット圧力
を変化させて縮み側主減衰弁３５の開弁圧力を調整する
ことができる。このとき、減衰力調整弁１９は、伸び側
副通路３７および縮み側副通路３８の一方の流通抵抗
（流路面積）を小とすると他方が大となり、また、一方
の流通抵抗（流路面積）を大とすると他方が小となるよ
うになっているので、伸び側と縮み側とで大小異なる種
類の減衰力特性の組合せを設定することができる。図４
中に、伸び側をハード特性、縮み側をソフト特性とした
場合（参照）および伸び側をソフト特性、縮み側をハ
ード特性とした場合（参照）の減衰力特性を示す。

【００２７】上述したように構成した鉄道車両用懸架装
置では、直進時（または停止時）には、通常、図５に示
すように、車体１は台車２に対して回動せず、かつ水平
横方向に変位しない（変位センサ１８の検出信号＝
０）。ダンパ８のピストンロッド１７は変位しない。

【００２８】また、図６に示すように低速走行時に左に
旋回する（横加速度αは極めて小さい〔αは略０〕）
と、台車２は車体１に対して相対的に左方向に回動する
一方、水平横方向には変位しない（変位センサ１８の検
出信号＝０）。この場合、ダンパ８は縮み変位するもの
の、ダンパ８の減衰力はソフトに維持される。なお、低
速走行時に右に旋回する（横加速度αは極めて小さい
〔αは略０〕）と、台車２は車体１に対して相対的に右
方向に回動する一方、水平横方向には変位しない（変位
センサ１８の検出信号＝０）。この場合、ダンパ８は伸
び変位するものの、ダンパ８の減衰力はソフトに維持さ
れる。

【００２９】また、図７に示すように高速走行時に左に
旋回する（横加速度αは図６に示す場合に比して大きく
なる）と、台車２は車体１に対して相対的に左方向に回
動する一方、車体１が水平方向右側（縮み変位）に変位
する（変位センサ１８の検出信号≠０）。この場合、変
位センサ１８の検出信号が縮み側基準値以上になると、
コントローラ２１はダンパ８の減衰力を大きく（ハード
に）する。このため、支持ピン４が右側ストッパ７ｂに
衝突することが未然に回避されることになるので、支持
ピン４が右側ストッパ７ｂに衝突した場合に惹起される
車体１への衝撃を招くことがなく、その分、乗り心地の
向上を図ることができる。

【００３０】また、図８に示すように高速走行時に右に
旋回する（横加速度αは図６に示す場合に比して大きく
なる）と、台車２は車体１に対して相対的に右方向に回
動する一方、車体１が水平方向左側（伸び変位）に変位
する（変位センサ１８の検出信号≠０）。この場合、変
位センサ１８の検出信号が伸び側基準値以上になると、
コントローラ２１はダンパ８の減衰力を大きく（ハード
に）する。このため、支持ピン４が左側ストッパ７ａに
衝突することが未然に回避されることになるので、支持
ピン４が左側ストッパ７ａに衝突した場合に惹起される
車体１への衝撃を招くことがなく、その分、乗り心地の
向上を図ることができる。

【００３１】また、直線軌道であってもポイント等のよ
うにレールが水平横方向に歪んでいる場合に、台車２が
車体１に対して水平横方向に変位し、変位センサ１８の
検出信号が縮み側、伸び側基準値以上になると、コント
ローラ２１はダンパ８の減衰力を大きく（ハードに）す
る。このため、支持ピン４が右側、左側ストッパ７ｂ，
７ａに衝突することが未然に回避されることになるの
で、支持ピン４が右側、左側ストッパ７ｂ，７ａに衝突
した場合に惹起される車体１への衝撃を招くことがな
く、その分、乗り心地の向上を図ることができる。

【００３２】上記実施の形態では、ダンパ８を支持ピン
４から離間した部分（偏心した部分）に設けているの
で、台車２が車体１に対して相対的に回動した時に、水
平横方向に変位しない場合にも、ダンパ８の伸縮動を得
ることができるこのため、低速走行で曲線軌道に進入し
たときに、台車２の車体１に対する回動運動をダンパ８
の減衰力により緩和することができる。また、上記実施
の形態では、支持ピン４が車体側規制部材を構成した場
合を例にしたが、これに限らず、他の部材により位置規
制するようにしてもよい。

【００３３】上述したダンパ８に代えて、図９及び図１
０に示すダンパ８Ａを用いてもよい。ダンパ８Ａは、図
９に示すように、前記シリンダ１６のシリンダ上室１６
ａとベースバルブ２３の逆止弁２８を連通する通路５０
に、減衰力調整弁１９に代わる減衰力調整弁１９Ａを介
装してる。減衰力調整弁１９Ａと逆止弁２８との間の通
路５０にはオリフィス５１及び逆止弁５２からなる並列
回路５３が介装されている。並列回路５３の逆止弁５２
はシリンダ上室１６ａからベースバルブ２３側への流れ
を許容する。通路５０における並列回路５３と逆止弁２
８との間の部分にはリザーバ２４が分岐して接続されて
いる。

【００３４】減衰力調整弁１９Ａは、オリフィス５４及
び逆止弁５５からなる並列通路５６とシリンダ上室１６
ａからベースバルブ２３側への流れを許容する連通路５
７とを、コントローラ２１に接続したソレノイド２０の
駆動制御により切換えられるようになっている。通常
時、減衰力調整弁１９Ａは連通路５７が設定されてい
る。変位センサ１８の変位とピストンロッド１７の変位
とはほぼ対応する関係になっており、図１０に示すよう
に変位センサ１８の検出信号、即ちピストンロッド１７
の変位が小さいとき、ダンパ８Ａの伸び側減衰力、縮み
側減衰力は小さく（ソフトで）、変位センサ１８の検出
信号が伸び側、縮み側基準値より大きくなると、減衰力
調整弁１９Ａを並列通路５６に設定して流路切替してダ
ンパ８Ａの伸び側減衰力、縮み側減衰力を大きい値に切
換える。これにより、上述した図１ないし図４に示すダ
ンパ８と同様にして、支持ピン４の右側ストッパ７ｂま
たは左側ストッパ７ａへの衝突を未然に回避して乗り心
地の向上を図るようにすることができる。

【００３５】なお、変位検出手段としては、上述の可動
体１８ｂを有する接触タイプのものに限らず、超音波等
により距離を計測する非接触タイプのものを用いてもよ
い。さらに、シリンダ１６を車体側ダンパ支持ブラケッ
ト１５に取り付け、ピストンロッド１７を台車側ダンパ
支持ブラケット１４に取り付けるようにしてもよく、ま
た、支持ピン４を台車側に、左側、右側ストッパ７ａ，
７ｂを車体側に設けてもよい。

【００３６】

【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
た鉄道車両用懸架装置であるから、変位検出手段の検出
信号があらかじめ設定した基準値以上であったとき、調
整手段がダンパの減衰力をハード側に調整し、台車側、
車体側規制部材が衝突することが未然に回避されるの
で、台車側、車体側規制部材が衝突した場合に惹起され
る車体への衝撃を招くことがなく、その分、乗り心地の
向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態の鉄道車両用懸架装置を
模式的に示す背面図である。

【図２】同鉄道車両用懸架装置を模式的に示す平面図で
ある。

【図３】図２のダンパを示す回路図である。

【図４】図３のダンパの減衰力特性を示す図である。

【図５】一実施の形態の直線停止時における作用を示す
図である。

【図６】一実施の形態の低速左カーブ時における作用を
示す図である。

【図７】一実施の形態の高速左カーブ時における作用を
示す図である。

【図８】一実施の形態の高速右カーブ時における作用を
示す図である。

【図９】他のタイプのダンパを示す回路図である。

【図１０】図９のダンパの減衰力特性を示す図である。

【図１１】従来の鉄道車両用懸架装置の一例を示す背面
図である。

【符号の説明】

１ 車体 ２ 台車 ４ 支持ピン（車体側規制部材） ７ａ，７ｂ 左側、右側ストッパ（台車側規制部材） ８ ダンパ １８ 変位センサ（変位検出手段） ２１ コントローラ（調整手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 鉄道車両の車体と、 該車体に回動可能にかつ該車体と相対的に水平方向に変
   位可能に支持された台車と、 該台車の前記車体の水平方向への所定以上の変位を規制
   する台車側、車体側規制部材と、 を備え、前記台車が前記車体に対し相対的に前記車体の
   水平方向へ所定以上変位したときに台車側、車体側規制
   部材が当接して、前記台車及び前記車体の前記水平方向
   への変位を規制する鉄道車両用懸架装置であって、 前記台車の前記水平方向への相対変位量を検出する変位
   検出手段と、 前記台車が前記車体に対し相対的に前記水平方向へ変位
   したときに伸縮する減衰力を調整可能なダンパと、 前記変位検出手段の検出信号があらかじめ設定した基準
   値以上であったとき、前記ダンパの減衰力をハード側に
   調整する調整手段と、 を備えたことを特徴とする鉄道車両用懸架装置。