JPH11147465A - 液圧制御装置とそれを利用したブレーキ装置 - Google Patents
液圧制御装置とそれを利用したブレーキ装置Info
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- JPH11147465A JPH11147465A JP9315397A JP31539797A JPH11147465A JP H11147465 A JPH11147465 A JP H11147465A JP 9315397 A JP9315397 A JP 9315397A JP 31539797 A JP31539797 A JP 31539797A JP H11147465 A JPH11147465 A JP H11147465A
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- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
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- B60T13/741—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator
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- Regulating Braking Force (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車両用ディスクブレーキのキャリパ内に前記液
圧制御装置を組み込み、アンチロック、トラクションコ
ントロール等の滑らかな液圧制御を実現できる小型軽量
のブレーキ装置を提供する。 【解決手段】ブレーキ装置のキャリパ本体１内に摺動自
在に設けたメインピストン２と、同ピストン２の内周に
配置されたシリンダ・ボディ４と、前記シリンダ・ボデ
ィ４とメインピストン内周２とによって区画され、液体
が充満されている密閉された液室９と、同シリンダ・ボ
ディ４に回転自在に設けられたシャフト１０と、同シャ
フト１０によって駆動され、前記液室９内に出没する調
圧ピストン５と、前記シャフト１０と調圧ピストン５と
の間に配置され、シャフトの回転を調圧ピストンの直線
運動に変換する直線運動変換機構１１、１２、１３と、
前記シャフトを回転させるモータと、前記シャフトとモ
ータとの間に配置し、モータの回転数を減速して前記シ
ャフトに伝達できる変速機と、前記モータを制御する電
子制御装置（ＥＣＵ）とを備えていることを特徴とする
ブレーキ装置。
圧制御装置を組み込み、アンチロック、トラクションコ
ントロール等の滑らかな液圧制御を実現できる小型軽量
のブレーキ装置を提供する。 【解決手段】ブレーキ装置のキャリパ本体１内に摺動自
在に設けたメインピストン２と、同ピストン２の内周に
配置されたシリンダ・ボディ４と、前記シリンダ・ボデ
ィ４とメインピストン内周２とによって区画され、液体
が充満されている密閉された液室９と、同シリンダ・ボ
ディ４に回転自在に設けられたシャフト１０と、同シャ
フト１０によって駆動され、前記液室９内に出没する調
圧ピストン５と、前記シャフト１０と調圧ピストン５と
の間に配置され、シャフトの回転を調圧ピストンの直線
運動に変換する直線運動変換機構１１、１２、１３と、
前記シャフトを回転させるモータと、前記シャフトとモ
ータとの間に配置し、モータの回転数を減速して前記シ
ャフトに伝達できる変速機と、前記モータを制御する電
子制御装置（ＥＣＵ）とを備えていることを特徴とする
ブレーキ装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は液圧制御回路内の液
圧を滑らかに増減圧することができる電気式（いわゆる
バイワイヤー式）の液圧制御装置に関するものであり、
更に、車両用ディスクブレーキのキャリパ内に前記液圧
制御装置を組み込み、アンチロック、トラクションコン
トロール等の滑らかな液圧制御を実現できる小型軽量の
ブレーキ装置に関するものである。
圧を滑らかに増減圧することができる電気式（いわゆる
バイワイヤー式）の液圧制御装置に関するものであり、
更に、車両用ディスクブレーキのキャリパ内に前記液圧
制御装置を組み込み、アンチロック、トラクションコン
トロール等の滑らかな液圧制御を実現できる小型軽量の
ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最近、種々のブレーキ制御態様に容易に
対応可能な車両用ブレーキ装置として、モータ／遊星歯
車機構からなる変速機／ボールねじ等を組み合わせてな
る電動ブレーキ装置（バイワイヤー式）の開発が進めら
れている（特公平４−２８９３１号公報）。また、これ
とは別に、無駄なくモータを作動させ、モータおよびポ
ンプの作動音を静粛にし、ブレーキぺダルフィーリング
を良好にする還流式のアンチロック制御装置等も開発さ
れている（特開平９−１６４９３４号公報）。
対応可能な車両用ブレーキ装置として、モータ／遊星歯
車機構からなる変速機／ボールねじ等を組み合わせてな
る電動ブレーキ装置（バイワイヤー式）の開発が進めら
れている（特公平４−２８９３１号公報）。また、これ
とは別に、無駄なくモータを作動させ、モータおよびポ
ンプの作動音を静粛にし、ブレーキぺダルフィーリング
を良好にする還流式のアンチロック制御装置等も開発さ
れている（特開平９−１６４９３４号公報）。
【０００３】しかし、前者の電動ブレーキ装置は、モー
タからの回転力を変速機で減速したのち、ボールねじを
介してブレーキピストンを作動する構成となっているた
め、応答性が悪い上に、重量、装置容積が大きくなり、
装置の軽量小型化を図る上で不利である。特に、回転型
モータ、エンコーダ、変速機および油圧発生部を一体化
したディスクブレーキにおいて、その構成部品を単純に
連結しただけでは、現在の乗用車に使われている液圧式
ブレーキ等に比べて装置が大型化してしまい、現状の装
置配置スペースではその適用が制限されてしまうという
問題がある。
タからの回転力を変速機で減速したのち、ボールねじを
介してブレーキピストンを作動する構成となっているた
め、応答性が悪い上に、重量、装置容積が大きくなり、
装置の軽量小型化を図る上で不利である。特に、回転型
モータ、エンコーダ、変速機および油圧発生部を一体化
したディスクブレーキにおいて、その構成部品を単純に
連結しただけでは、現在の乗用車に使われている液圧式
ブレーキ等に比べて装置が大型化してしまい、現状の装
置配置スペースではその適用が制限されてしまうという
問題がある。
【０００４】また、後者のアンチロック制御装置は、無
駄なくモータを作動させ、モータおよびポンプの作動音
を静粛にできるものの、この装置ではリリーフ弁等の部
品が必要となり、配管経路も複雑な構成となるのに加え
て、性能上で好ましくない脈動が発生する等の問題があ
る。
駄なくモータを作動させ、モータおよびポンプの作動音
を静粛にできるものの、この装置ではリリーフ弁等の部
品が必要となり、配管経路も複雑な構成となるのに加え
て、性能上で好ましくない脈動が発生する等の問題があ
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】そこで本発明は、回転
型電動モータ、変速機、および油圧発生部を一体化した
電気式（バイワイヤー式）の液圧発生装置およびその液
圧発生装置を使用したブレーキ装置を提供し、上記従来
型のブレーキ装置が有する問題点を解決することを目的
とする。本発明は、モータにより回転運動を、変速機と
油圧発生部の間で直線的に変換し、密閉された液圧室内
に調圧ピストンをストロークさせることで油圧を発生で
きる機構となっているため、複雑な弁が不要となり、極
めてシンプルな構造の液圧発生装置を得ることができ
る。また、電動モータを回転し、調圧ピストンをストロ
ークさせるだけで、必要な油圧を容易に得られる構成と
なっているため、油圧を変化させるための外部からの液
の流入、流出を伴わず脈動の発生もなく液圧制御回路内
の液圧を滑らかに増減圧することができる。さらに、こ
の液圧発生装置をそのまま現行のブレーキ装置に適用し
た場合、装置内のシール・ピストンをそのまま使用する
ことができ、アジャスタ装置の追加も不要となりコスト
面でも有利である。
型電動モータ、変速機、および油圧発生部を一体化した
電気式（バイワイヤー式）の液圧発生装置およびその液
圧発生装置を使用したブレーキ装置を提供し、上記従来
型のブレーキ装置が有する問題点を解決することを目的
とする。本発明は、モータにより回転運動を、変速機と
油圧発生部の間で直線的に変換し、密閉された液圧室内
に調圧ピストンをストロークさせることで油圧を発生で
きる機構となっているため、複雑な弁が不要となり、極
めてシンプルな構造の液圧発生装置を得ることができ
る。また、電動モータを回転し、調圧ピストンをストロ
ークさせるだけで、必要な油圧を容易に得られる構成と
なっているため、油圧を変化させるための外部からの液
の流入、流出を伴わず脈動の発生もなく液圧制御回路内
の液圧を滑らかに増減圧することができる。さらに、こ
の液圧発生装置をそのまま現行のブレーキ装置に適用し
た場合、装置内のシール・ピストンをそのまま使用する
ことができ、アジャスタ装置の追加も不要となりコスト
面でも有利である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため本発明が採用し
た技術解決手段は、本体内に区画され液体が充満されて
いる密閉された液室と、前記液室内に配置されたシリン
ダ・ボディと、同シリンダ・ボディに回転自在に配置さ
れたシャフトと、同シャフトによって駆動され、前記液
室内に出没する調圧ピストンと、前記シャフトと調圧ピ
ストンとの間に配置され、シャフトの回転を調圧ピスト
ンの直線運動に変換する直線運動変換機構と、前記シャ
フトを回転させるモータと、前記シャフトとモータとの
間に配置し、モータの回転数を減速して前記シャフトに
伝達できる変速機と、前記モータを制御する電子制御装
置（ＥＣＵ）とを備えていることを特徴とする液圧制御
装置であり、
た技術解決手段は、本体内に区画され液体が充満されて
いる密閉された液室と、前記液室内に配置されたシリン
ダ・ボディと、同シリンダ・ボディに回転自在に配置さ
れたシャフトと、同シャフトによって駆動され、前記液
室内に出没する調圧ピストンと、前記シャフトと調圧ピ
ストンとの間に配置され、シャフトの回転を調圧ピスト
ンの直線運動に変換する直線運動変換機構と、前記シャ
フトを回転させるモータと、前記シャフトとモータとの
間に配置し、モータの回転数を減速して前記シャフトに
伝達できる変速機と、前記モータを制御する電子制御装
置（ＥＣＵ）とを備えていることを特徴とする液圧制御
装置であり、
【０００７】ブレーキ装置のキャリパ本体内に摺動自在
に設けたメインピストンと、同ピストンの内周に配置さ
れたシリンダ・ボディと、前記シリンダ・ボディとメイ
ンピストン内周とによって区画され、液体が充満されて
いる密閉された液室と、同シリンダ・ボディに回転自在
に設けられたシャフトと、同シャフトによって駆動さ
れ、前記液室内に出没する調圧ピストンと、前記シャフ
トと調圧ピストンとの間に配置され、シャフトの回転を
調圧ピストンの直線運動に変換する直線運動変換機構
と、前記シャフトを回転させるモータと、前記シャフト
とモータとの間に配置し、モータの回転数を減速して前
記シャフトに伝達できる変速機と、前記モータを制御す
る電子制御装置（ＥＣＵ）とを備えていることを特徴と
するブレーキ装置である。
に設けたメインピストンと、同ピストンの内周に配置さ
れたシリンダ・ボディと、前記シリンダ・ボディとメイ
ンピストン内周とによって区画され、液体が充満されて
いる密閉された液室と、同シリンダ・ボディに回転自在
に設けられたシャフトと、同シャフトによって駆動さ
れ、前記液室内に出没する調圧ピストンと、前記シャフ
トと調圧ピストンとの間に配置され、シャフトの回転を
調圧ピストンの直線運動に変換する直線運動変換機構
と、前記シャフトを回転させるモータと、前記シャフト
とモータとの間に配置し、モータの回転数を減速して前
記シャフトに伝達できる変速機と、前記モータを制御す
る電子制御装置（ＥＣＵ）とを備えていることを特徴と
するブレーキ装置である。
【０００８】
【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明する。図１は本発明に係る液圧制御装置をブレ
ーキキャリパ内に組み込んだ状態の第１実施形態として
のブレーキ装置の断面図、図２は液室を加圧した状態の
図１中のＡ−Ａ断面図、図３は液室を減圧した状態の図
１中のＡ−Ａ断面図である。
態を説明する。図１は本発明に係る液圧制御装置をブレ
ーキキャリパ内に組み込んだ状態の第１実施形態として
のブレーキ装置の断面図、図２は液室を加圧した状態の
図１中のＡ−Ａ断面図、図３は液室を減圧した状態の図
１中のＡ−Ａ断面図である。
【０００９】図１において１はキャリパ本体、２はメイ
ンピストン、３はブレーキパッド、４はキャリパ本体に
固設したシリンダ・ボディ、５はシリンダ・ボディ４内
に摺動自在に配置した調圧ピストン、６はシール・ピス
トン、７はシール、８は調圧ピストンシール、１０はシ
ャフトであり、これらキャリパ本体１、メインピストン
２、シリンダ・ボディ４、調圧ピストン５によってキャ
リパ本体１内には密閉された液室９が区画され、この液
室内にはブレーキ液が充満されている。シール・ピスト
ン６はメインピストン２の周囲に配置され、液室９のシ
ール機能を果たすとともに、弾性変形力によりブレーキ
開放時にメインピストンを初期位置に復帰させるための
機能を果し、シール７は液室９の密閉性を保持する機能
を果たす。調圧ピストン５はリンク１１（回転運動を直
線運動に変換する機能を備えており、詳細は後述する）
によりシリンダ・ボディ４内を図中上下に摺動すること
ができる構成となっている。
ンピストン、３はブレーキパッド、４はキャリパ本体に
固設したシリンダ・ボディ、５はシリンダ・ボディ４内
に摺動自在に配置した調圧ピストン、６はシール・ピス
トン、７はシール、８は調圧ピストンシール、１０はシ
ャフトであり、これらキャリパ本体１、メインピストン
２、シリンダ・ボディ４、調圧ピストン５によってキャ
リパ本体１内には密閉された液室９が区画され、この液
室内にはブレーキ液が充満されている。シール・ピスト
ン６はメインピストン２の周囲に配置され、液室９のシ
ール機能を果たすとともに、弾性変形力によりブレーキ
開放時にメインピストンを初期位置に復帰させるための
機能を果し、シール７は液室９の密閉性を保持する機能
を果たす。調圧ピストン５はリンク１１（回転運動を直
線運動に変換する機能を備えており、詳細は後述する）
によりシリンダ・ボディ４内を図中上下に摺動すること
ができる構成となっている。
【００１０】リンク１１を介して調圧ピストン５が液室
９内に押し出される方向（液室９の容積を縮小させる方
向）に移動すると液室９内の液圧は上昇し、この液圧に
よってメインピストン２を図中左方に移動してブレーキ
作動を行い、また調圧ピストン５を液室９内から退避す
る方向（液室９の容積を拡大させる方向）に移動すると
ブレーキを開放させることができる。図１、図２におい
て、シリンダ・ボディ４の中心部には、シャフト１０が
回転自在に軸支されており、調圧ピストン５に対応する
シャフト１０側には、リンク１１と係合する係合部１２
が形成され、また調圧ピストン５の内側中心部には、リ
ンク１１と係合する凹部１３が形成されている。またシ
ャフト１０には図中左右方向に２個のストッパ１４が形
成されており、シリンダ・ボディ４側にはストッパ１４
に対向して、図中上下方向にストッパ用壁１５が４箇所
形成されている。シャフト１０の係合部１２、リンク１
１、調圧ピストンの凹部１３との構成から、シャフト１
０の回転運動を調圧ピストン５の直線運動へと変換でき
る。シャフト１０が図２に示す位置にある時は、ストッ
パ１４は右上および左下のストッパ用壁１５に当接し、
シャフト１０はそれ以上反時計方向への回転が禁止さ
れ、またシャフト１０が図２から図３状態に時計方向に
回転した時は、ストッパ１４は左上および右下のストッ
パ用壁１５に当接しシャフト１０はそれ以上時計方向へ
の回転が禁止される。このため、調圧ピストン５が図２
に示す位置にある時が調圧ピストン５の上死点位置とな
って液室９が最大液圧となり、また調圧ピストン５が図
３に示す位置にある時が調圧ピストン５の下死点位置と
なって液室９が最小液圧となる。
９内に押し出される方向（液室９の容積を縮小させる方
向）に移動すると液室９内の液圧は上昇し、この液圧に
よってメインピストン２を図中左方に移動してブレーキ
作動を行い、また調圧ピストン５を液室９内から退避す
る方向（液室９の容積を拡大させる方向）に移動すると
ブレーキを開放させることができる。図１、図２におい
て、シリンダ・ボディ４の中心部には、シャフト１０が
回転自在に軸支されており、調圧ピストン５に対応する
シャフト１０側には、リンク１１と係合する係合部１２
が形成され、また調圧ピストン５の内側中心部には、リ
ンク１１と係合する凹部１３が形成されている。またシ
ャフト１０には図中左右方向に２個のストッパ１４が形
成されており、シリンダ・ボディ４側にはストッパ１４
に対向して、図中上下方向にストッパ用壁１５が４箇所
形成されている。シャフト１０の係合部１２、リンク１
１、調圧ピストンの凹部１３との構成から、シャフト１
０の回転運動を調圧ピストン５の直線運動へと変換でき
る。シャフト１０が図２に示す位置にある時は、ストッ
パ１４は右上および左下のストッパ用壁１５に当接し、
シャフト１０はそれ以上反時計方向への回転が禁止さ
れ、またシャフト１０が図２から図３状態に時計方向に
回転した時は、ストッパ１４は左上および右下のストッ
パ用壁１５に当接しシャフト１０はそれ以上時計方向へ
の回転が禁止される。このため、調圧ピストン５が図２
に示す位置にある時が調圧ピストン５の上死点位置とな
って液室９が最大液圧となり、また調圧ピストン５が図
３に示す位置にある時が調圧ピストン５の下死点位置と
なって液室９が最小液圧となる。
【００１１】再び図１において、シャフト１０の図中右
端には、変速機２０（この変速機は公知であるがその構
成については後述する）のフレクスプライン２２が固定
部材１７を介して複数のねじ１８により固定されてい
る。フレクスプライン２２は後述するが片側に底がある
筒状の形状をしており、この底部が図示の如くシャフト
の端面に固定部材１７およびねじ１８によって固定され
ている。ここで、変速機２０の構成を図１、図４を参照
して説明すると、図４（イ）、（ロ）は変速機２０の正
面断面図である。なお、図中の矢印は初期の噛み合い位
置を示す。
端には、変速機２０（この変速機は公知であるがその構
成については後述する）のフレクスプライン２２が固定
部材１７を介して複数のねじ１８により固定されてい
る。フレクスプライン２２は後述するが片側に底がある
筒状の形状をしており、この底部が図示の如くシャフト
の端面に固定部材１７およびねじ１８によって固定され
ている。ここで、変速機２０の構成を図１、図４を参照
して説明すると、図４（イ）、（ロ）は変速機２０の正
面断面図である。なお、図中の矢印は初期の噛み合い位
置を示す。
【００１２】図において変速機２０は、サーキュラ・ス
プライン２１、フレクスプライン２２、ウェーブ・ジェ
ネレータ２３から構成されている。 サーキュラ・スプ
ライン２１は剛体でできたリング状をしており、このリ
ングの内周には後述するフレクスプライン２２の外周に
形成されたと同じ大きさの歯が刻まれており、この歯数
はフレクスプライン２２の外周の歯数よりも２枚多く形
成されている。フレクスプライン２２はサーキュラ・ス
プライン２１の内側に配置され、薄肉のカップ状をした
金属弾性体で形成されており、このフレクスプライン２
２の外周にはサーキュラ・スプライン２１と同じ大きさ
の歯が刻まれ、この歯数はサーキュラ・スプライン２１
の歯数よりも２枚少なく形成されている。ウェーブ・ジ
ェネレータ２３は楕円形のカムの外周に、薄肉のボール
ベアリング２４がはめれら、全体が楕円形をしている。
ボールベアリング２４の内輪はカムに固定されている
が、外輪はボールを介して弾性変形可能となっており、
このウェーブ・ジェネレータ２３に後述するモータの出
力軸が固定されている。
プライン２１、フレクスプライン２２、ウェーブ・ジェ
ネレータ２３から構成されている。 サーキュラ・スプ
ライン２１は剛体でできたリング状をしており、このリ
ングの内周には後述するフレクスプライン２２の外周に
形成されたと同じ大きさの歯が刻まれており、この歯数
はフレクスプライン２２の外周の歯数よりも２枚多く形
成されている。フレクスプライン２２はサーキュラ・ス
プライン２１の内側に配置され、薄肉のカップ状をした
金属弾性体で形成されており、このフレクスプライン２
２の外周にはサーキュラ・スプライン２１と同じ大きさ
の歯が刻まれ、この歯数はサーキュラ・スプライン２１
の歯数よりも２枚少なく形成されている。ウェーブ・ジ
ェネレータ２３は楕円形のカムの外周に、薄肉のボール
ベアリング２４がはめれら、全体が楕円形をしている。
ボールベアリング２４の内輪はカムに固定されている
が、外輪はボールを介して弾性変形可能となっており、
このウェーブ・ジェネレータ２３に後述するモータの出
力軸が固定されている。
【００１３】ここで、サーキュラ・スプライン２１の内
周に刻む歯数を１６２、フレクスプライン２２の外周に
刻む歯数を１６０とし、ウェーブ・ジェネレータ２３を
モータによって図４（イ）の状態から時計方向に回転し
たとすると、楕円形をしたウェーブ・ジェネレータ２３
が回転し、これによって弾性変形可能なボールベアリン
グ２４の外輪を介して、弾性変形可能なフレクスプライ
ン２２も楕円形のウェーブ・ジェネレータ２３に合わせ
て変形しながら、サーキュラ・スプライン２１の歯と順
次かみ合いつつ（図４（ロ）参照）回転する。その後、
ウェーブ・ジェネレータ２３が回転を続けて一回転する
と、フレクスプライン２２はサーキュラ・スプライン２
１の歯数よりも２枚少ないため、ウェーブ・ジェネレー
タ２３の回転方向とは逆方向へ、即ち反時計方向に歯数
差２枚分だけ移動する。ここで、フレクスプライン２２
の回転を出力として取り出すと、ウェーブ・ジェネレー
タ２３の回転数に対して、所定の割合で減速した回転数
が得られることになる。
周に刻む歯数を１６２、フレクスプライン２２の外周に
刻む歯数を１６０とし、ウェーブ・ジェネレータ２３を
モータによって図４（イ）の状態から時計方向に回転し
たとすると、楕円形をしたウェーブ・ジェネレータ２３
が回転し、これによって弾性変形可能なボールベアリン
グ２４の外輪を介して、弾性変形可能なフレクスプライ
ン２２も楕円形のウェーブ・ジェネレータ２３に合わせ
て変形しながら、サーキュラ・スプライン２１の歯と順
次かみ合いつつ（図４（ロ）参照）回転する。その後、
ウェーブ・ジェネレータ２３が回転を続けて一回転する
と、フレクスプライン２２はサーキュラ・スプライン２
１の歯数よりも２枚少ないため、ウェーブ・ジェネレー
タ２３の回転方向とは逆方向へ、即ち反時計方向に歯数
差２枚分だけ移動する。ここで、フレクスプライン２２
の回転を出力として取り出すと、ウェーブ・ジェネレー
タ２３の回転数に対して、所定の割合で減速した回転数
が得られることになる。
【００１４】具体的には、ここではサーキュラ・スプラ
イン２１の歯数が１６２、フレクスプライン２２の歯数
が１６０であるので、ウェーブ・ジェネレータ２３が一
回転することでフレクスプライン２２は１／８０回転す
ることになる。こうしてモータの回転数を変速機２０を
介して減速し、シャフト１０に伝達することで、調圧ピ
ストン５をシリンダ・ボディ４内で摺動させることがで
き、液室９内の液圧を増減圧することができる。
イン２１の歯数が１６２、フレクスプライン２２の歯数
が１６０であるので、ウェーブ・ジェネレータ２３が一
回転することでフレクスプライン２２は１／８０回転す
ることになる。こうしてモータの回転数を変速機２０を
介して減速し、シャフト１０に伝達することで、調圧ピ
ストン５をシリンダ・ボディ４内で摺動させることがで
き、液室９内の液圧を増減圧することができる。
【００１５】図１において、前述した変速機のサーキュ
ラ・スプライン２１がキャリパ本体１にねじ１６で固定
され、ウェーブ・ジェネレータ２３の中心部がモータ２
５のモータロータ２６に固定され、モータロータの中心
部には支持軸２７が保持部材２８を介して固定されてい
る。支持軸２７は他端がモータカバー２９側の軸受３０
を介して支持されており、また、保持部材２８にはエン
コーダ３１を取り付けるための大径部２８ａが形成さ
れ、この大径部２８ａの外周にエンコーダ３１が取り付
けられている。このエンコーダ３１は、モータ２５の回
転数からシャフト１０の回転角度を検出するためのもの
であり、これにより調圧ピストン５の位置を制御し、液
室９の液圧を制御できるようになっている。本例のエン
コーダは位置検出部を含む磁気式エンコーダであるが、
その他の光学式エンコーダ、レゾルバー等も使用できる
ことは当然である。モータロータ２６の外周にはキャリ
パ本体１に固定されたモータ２５のステータ部３２が配
置され、モータ２５に電流が流れると、モータロータ２
６が回転できるようになっている。
ラ・スプライン２１がキャリパ本体１にねじ１６で固定
され、ウェーブ・ジェネレータ２３の中心部がモータ２
５のモータロータ２６に固定され、モータロータの中心
部には支持軸２７が保持部材２８を介して固定されてい
る。支持軸２７は他端がモータカバー２９側の軸受３０
を介して支持されており、また、保持部材２８にはエン
コーダ３１を取り付けるための大径部２８ａが形成さ
れ、この大径部２８ａの外周にエンコーダ３１が取り付
けられている。このエンコーダ３１は、モータ２５の回
転数からシャフト１０の回転角度を検出するためのもの
であり、これにより調圧ピストン５の位置を制御し、液
室９の液圧を制御できるようになっている。本例のエン
コーダは位置検出部を含む磁気式エンコーダであるが、
その他の光学式エンコーダ、レゾルバー等も使用できる
ことは当然である。モータロータ２６の外周にはキャリ
パ本体１に固定されたモータ２５のステータ部３２が配
置され、モータ２５に電流が流れると、モータロータ２
６が回転できるようになっている。
【００１６】モータ２５は電子制御装置（ＥＣＵ）から
の指令により作動されるよう構成され、また、モータ２
５は当然のことながら、カバー２９等によって防塵、防
水対策が施されてており、電子制御装置（ＥＣＵ）には
ブレーキぺダル３３の踏力センサ３４、あるいはスピー
ドセンサ等の各種センサ３５からの信号が入力され、種
々のブレーキ態様に合わせてモータ２５の出力を制御で
きるようになっている。なお、電子制御装置、各種セン
サ、モータの基本構成は従来のものと同様である。
の指令により作動されるよう構成され、また、モータ２
５は当然のことながら、カバー２９等によって防塵、防
水対策が施されてており、電子制御装置（ＥＣＵ）には
ブレーキぺダル３３の踏力センサ３４、あるいはスピー
ドセンサ等の各種センサ３５からの信号が入力され、種
々のブレーキ態様に合わせてモータ２５の出力を制御で
きるようになっている。なお、電子制御装置、各種セン
サ、モータの基本構成は従来のものと同様である。
【００１７】上記構成に係わるブレーキ装置の作動を説
明する。 〔ブレーキ非作動時〕ブレーキ非作動時には、調圧ピス
トン５は図３に示すようにシリンダ・ボディ４内に収納
され、密閉された液室９は最小液圧状態（最大容積状
態）となっており、メインピストン２も初期状態をと
り、電子制御装置（ＥＣＵ）からの指令もないため液室
９には液圧は発生しない。 〔ブレーキ作動時〕ブレーキぺダル３３を踏んだブレー
キ作動状態になると、その状態がセンサから電子制御装
置（ＥＣＵ）に入力され、電子制御装置（ＥＣＵ）では
モータ２５を駆動する。
明する。 〔ブレーキ非作動時〕ブレーキ非作動時には、調圧ピス
トン５は図３に示すようにシリンダ・ボディ４内に収納
され、密閉された液室９は最小液圧状態（最大容積状
態）となっており、メインピストン２も初期状態をと
り、電子制御装置（ＥＣＵ）からの指令もないため液室
９には液圧は発生しない。 〔ブレーキ作動時〕ブレーキぺダル３３を踏んだブレー
キ作動状態になると、その状態がセンサから電子制御装
置（ＥＣＵ）に入力され、電子制御装置（ＥＣＵ）では
モータ２５を駆動する。
【００１８】モータロータ２６が回転すると変速機２０
を介して、シャフト１０が図中反時計方向に所定角度回
転し、リンク１１を介して調圧ピストン５を上昇させ、
液室９に液圧を発生する。この時の液圧によってメイン
ピストン２はシール・ピストン６を弾性変形させながら
図１中左方に移動しブレーキパッド３をブレーキディス
クに押圧してブレーキ力を発生させる。調圧ピストン５
の上昇量は、エンコーダ３１によって検出されるモータ
２５の回転数から検知され、所定のブレーキ力が得られ
る。また、シャフト１０が最大回転すると、シャフト１
０のストッパ１４がストッパ用壁１５に当接して図２状
態となり、調圧ピストン５の上昇を禁止しそれ以上の液
圧の発生を防止する。
を介して、シャフト１０が図中反時計方向に所定角度回
転し、リンク１１を介して調圧ピストン５を上昇させ、
液室９に液圧を発生する。この時の液圧によってメイン
ピストン２はシール・ピストン６を弾性変形させながら
図１中左方に移動しブレーキパッド３をブレーキディス
クに押圧してブレーキ力を発生させる。調圧ピストン５
の上昇量は、エンコーダ３１によって検出されるモータ
２５の回転数から検知され、所定のブレーキ力が得られ
る。また、シャフト１０が最大回転すると、シャフト１
０のストッパ１４がストッパ用壁１５に当接して図２状
態となり、調圧ピストン５の上昇を禁止しそれ以上の液
圧の発生を防止する。
【００１９】ブレーキぺダル３３の踏み込みを緩める
と、その状態がセンサによって検知され、電子制御装置
（ＥＣＵ）では、モータ２５を逆転して、シャフト１０
を逆回転し、リンク１１による調圧ピストン５への押圧
力を緩める。この結果、液室９の液圧によって調圧ピス
トン５は下降し、液室内の液圧が減圧されるため、シー
ル・ピストン６の弾性変形の戻り力を利用してメインピ
ストン２が初期位置方向に戻る。以上のようにして上記
装置では装置内の液室９の液圧をモータ２５を駆動する
だけで容易に増減圧することができ、また、モータ２５
の回転数をエンコーダ３１で検知しながら、モータロー
タ２６の回転位置を制御することにより運転者の希望す
るブレーキ力を得ることができる。
と、その状態がセンサによって検知され、電子制御装置
（ＥＣＵ）では、モータ２５を逆転して、シャフト１０
を逆回転し、リンク１１による調圧ピストン５への押圧
力を緩める。この結果、液室９の液圧によって調圧ピス
トン５は下降し、液室内の液圧が減圧されるため、シー
ル・ピストン６の弾性変形の戻り力を利用してメインピ
ストン２が初期位置方向に戻る。以上のようにして上記
装置では装置内の液室９の液圧をモータ２５を駆動する
だけで容易に増減圧することができ、また、モータ２５
の回転数をエンコーダ３１で検知しながら、モータロー
タ２６の回転位置を制御することにより運転者の希望す
るブレーキ力を得ることができる。
【００２０】なお、シャフト１０の回転によって液室９
内の液圧を増圧することができるため、これを利用して
アンチロック制御、自動ブレーキ、トラクション制御を
実行することができる。アンチロック制御、トラクショ
ン制御、自動ブレーキは、車輪の状態あるいは車間距離
等をセンサ等で検知して従来と同様の態様で行う。ま
た、前述したリンクに変えてシャフトに形成したカムを
利用することも可能であるがこの場合には上述したスト
ッパに代わる調圧ピストン５の移動量を規制する手段が
必要となる。
内の液圧を増圧することができるため、これを利用して
アンチロック制御、自動ブレーキ、トラクション制御を
実行することができる。アンチロック制御、トラクショ
ン制御、自動ブレーキは、車輪の状態あるいは車間距離
等をセンサ等で検知して従来と同様の態様で行う。ま
た、前述したリンクに変えてシャフトに形成したカムを
利用することも可能であるがこの場合には上述したスト
ッパに代わる調圧ピストン５の移動量を規制する手段が
必要となる。
【００２１】続いて図５を参照して本発明の第２の実施
形態を説明する。第２の実施形態は液圧制御装置のみを
独立した装置として構成したした点に特徴があり、この
ようにすることで、ブレーキ装置だけでなく、種々のア
クチュエータ作動用の液圧制御装置としての利用が可能
となる。なお、本実施の形態の説明は第１実施形態との
相違点を中心に説明する。
形態を説明する。第２の実施形態は液圧制御装置のみを
独立した装置として構成したした点に特徴があり、この
ようにすることで、ブレーキ装置だけでなく、種々のア
クチュエータ作動用の液圧制御装置としての利用が可能
となる。なお、本実施の形態の説明は第１実施形態との
相違点を中心に説明する。
【００２２】図５において５０はキャリパ本体１に代わ
る液圧制御装置の本体であり、この液圧制御装置本体５
０内に、第１実施形態と同じ構成からなる調圧ピストン
５が配置されている。本体５０と調圧ピストン５との間
には液室９が形成され、調圧ピストン５がシリンダ・ボ
ディ４内をリンク１１を会して上昇、下降することで液
室９の液圧を増減圧することができる。また、液室９に
は図示のようにアクチュエータが接続されている。この
例でも第１実施形態と同様に図示せぬ電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）からの指令によりモータ２５を回転し、変速機２
０を介してシャフト１０を回転させることで、液室９の
液圧を増減しアクチュエータを作動することができる。
以上のように本例では、液圧制御装置を単独で構成した
ため、ブレーキ回路をはじめ必要に応じてどのような液
圧回路内にも配置することができ、これによって液圧回
路内の液圧の増減を滑らかに実行することができる。
る液圧制御装置の本体であり、この液圧制御装置本体５
０内に、第１実施形態と同じ構成からなる調圧ピストン
５が配置されている。本体５０と調圧ピストン５との間
には液室９が形成され、調圧ピストン５がシリンダ・ボ
ディ４内をリンク１１を会して上昇、下降することで液
室９の液圧を増減圧することができる。また、液室９に
は図示のようにアクチュエータが接続されている。この
例でも第１実施形態と同様に図示せぬ電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）からの指令によりモータ２５を回転し、変速機２
０を介してシャフト１０を回転させることで、液室９の
液圧を増減しアクチュエータを作動することができる。
以上のように本例では、液圧制御装置を単独で構成した
ため、ブレーキ回路をはじめ必要に応じてどのような液
圧回路内にも配置することができ、これによって液圧回
路内の液圧の増減を滑らかに実行することができる。
【００２３】なお、この例の場合にもリンク機構に代え
てカムシャフト機構を採用できることは言うまでもな
い。さらに、調圧ピストン５の初期位置を、予めシリン
ダ・ボディ４の摺動範囲の中間位置として設定しておく
と、この初期位置を基準にして調圧ピストン５を上昇す
る方向にシャフト１０を回転させると液室９内の液圧を
増圧することができ、また、初期位置を基準にして調圧
ピストン５が下降する方向にシャフト１０を回転させる
と、前述とは逆に液室９内の液圧を減圧することがで
き、これらの液室の増減圧を利用することで様々なアク
チュエータに対応することができる。
てカムシャフト機構を採用できることは言うまでもな
い。さらに、調圧ピストン５の初期位置を、予めシリン
ダ・ボディ４の摺動範囲の中間位置として設定しておく
と、この初期位置を基準にして調圧ピストン５を上昇す
る方向にシャフト１０を回転させると液室９内の液圧を
増圧することができ、また、初期位置を基準にして調圧
ピストン５が下降する方向にシャフト１０を回転させる
と、前述とは逆に液室９内の液圧を減圧することがで
き、これらの液室の増減圧を利用することで様々なアク
チュエータに対応することができる。
【００２４】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明は、モータ
による回転運動を、変速機と液室の間で直線的に運動に
変換し、密閉された液室内に調圧ピストンをストローク
させることで液圧を発生できる機構となっているため、
複雑な弁が不要となり、極めてシンプルな構造の液圧発
生装置を得ることができる。また、この液圧制御装置を
ブレーキキャリパに組み込んで構成したブレーキ装置で
は、滑らかなアンチロック制御、トラクション制御、自
動ブレーキ制御を実行することができ、さらにブレーキ
装置の小型軽量化を図ることができる。また、調圧ピス
トンをストロークさせるだけで、必要な油圧を容易に得
られる構成となっているため、油圧を変化させるための
外部からの液の流入、流出を伴わず脈動の発生がない。
また、この液圧発生装置をそのまま現行のブレーキ装置
に適用した場合、装置内のシール・ピストンをそのまま
使用することができ、アジャスタ装置の追加も不要とな
りコスト面でも有利である。さらに、リンク機構あるい
はカム機構の初期位置を設定することで最適なブレーキ
制御を実行することができる、等々の優れた作用効果を
奏することができる。
による回転運動を、変速機と液室の間で直線的に運動に
変換し、密閉された液室内に調圧ピストンをストローク
させることで液圧を発生できる機構となっているため、
複雑な弁が不要となり、極めてシンプルな構造の液圧発
生装置を得ることができる。また、この液圧制御装置を
ブレーキキャリパに組み込んで構成したブレーキ装置で
は、滑らかなアンチロック制御、トラクション制御、自
動ブレーキ制御を実行することができ、さらにブレーキ
装置の小型軽量化を図ることができる。また、調圧ピス
トンをストロークさせるだけで、必要な油圧を容易に得
られる構成となっているため、油圧を変化させるための
外部からの液の流入、流出を伴わず脈動の発生がない。
また、この液圧発生装置をそのまま現行のブレーキ装置
に適用した場合、装置内のシール・ピストンをそのまま
使用することができ、アジャスタ装置の追加も不要とな
りコスト面でも有利である。さらに、リンク機構あるい
はカム機構の初期位置を設定することで最適なブレーキ
制御を実行することができる、等々の優れた作用効果を
奏することができる。
【図１】本発明に係る液圧制御装置をブレーキキャリパ
内に組み込んだ状態の第１実施形態としてのブレーキ装
置の断面図である。
内に組み込んだ状態の第１実施形態としてのブレーキ装
置の断面図である。
【図２】液室を加圧した状態の図１中のＡ−Ａ断面図で
ある。
ある。
【図３】液室を減圧した状態の図１中のＡ−Ａ断面図で
ある。
ある。
【図４】変速機の説明図である。
【図５】第２実施形態に係わるブレーキ装置の断面図で
ある。
ある。
１ キャリパ本体 ２ メインピストン ３ ブレーキパッド ４ シリンダ・ボディ ５ 調圧ピストン ６ シール・ピストン ７ シール ８ 調圧ピストンシール ９ 液室 １０ シャフト １１ リンク １２ 係合部 １３ 凹部 １４ ストッパ １５ ストッパ用壁 １７ 固定部材 ２０ 変速機 ２１ サーキュラ・スプライン ２２ フレクスプライン ２３ ウェーブ・ジェネレータ ２５ モータ ２６ モータロータ ２７ 支持軸 ２８ 保持部材 ２９ モータカバー ３１ エンコーダ ３２ ステータ
Claims (6)
- 【請求項１】本体５０内に区画され液体が充満されてい
る密閉された液室９と、 前記液室９内に配置されたシリンダ・ボディ４と、 同シリンダ・ボディ４に回転自在に配置されたシャフト
１０と、 同シャフト１０によって駆動され、前記液室９内に出没
する調圧ピストン５と、 前記シャフト１０と調圧ピストン５との間に配置され、
シャフトの回転を調圧ピストンの直線運動に変換する直
線運動変換機構１１、１２、１３と、 前記シャフトを回転させるモータと、 前記シャフトとモータとの間に配置し、モータの回転数
を減速して前記シャフトに伝達できる変速機と、 前記モータを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）とを備え
ていることを特徴とする液圧制御装置。 - 【請求項２】前記直線運動変換機構は、シャフトと調圧
ピストンとの間に配置したリンクであり、シャフトに
は、シャフトの正逆転の角度を規制するストッパを設
け、このストッパにより液室内に発生する最大、最小液
圧を規定できるようにしたことを特徴とする請求項１に
記載の液圧制御装置。 - 【請求項３】前記調圧ピストン、シャフト、直線運動変
換機構、変速機は、本体内にコンパクトに収納配置され
ていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載
の液圧制御装置。 - 【請求項４】ブレーキ装置のキャリパ本体１内に摺動自
在に設けたメインピストン２と、 同ピストン２の内周に配置されたシリンダ・ボディ４
と、 前記シリンダ・ボディ４とメインピストン内周２とによ
って区画され、液体が充満されている密閉された液室９
と、 同シリンダ・ボディ４に回転自在に設けられたシャフト
１０と、 同シャフト１０によって駆動され、前記液室９内に出没
する調圧ピストン５と、 前記シャフト１０と調圧ピストン５との間に配置され、
シャフトの回転を調圧ピストンの直線運動に変換する直
線運動変換機構１１、１２、１３と、 前記シャフトを回転させるモータと、 前記シャフトとモータとの間に配置し、モータの回転数
を減速して前記シャフトに伝達できる変速機と、 前記モータを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）とを備え
ていることを特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項５】前記直線運動変換機構は、シャフトと調圧
ピストンとの間に配置したリンクであり、シャフトに
は、シャフトの正逆転の角度を規制するストッパを設
け、このストッパにより液室内に発生する最大、最小液
圧を規定できるようにしたことを特徴とする請求項４に
記載のブレーキ装置。 - 【請求項６】前記調圧ピストン、シャフト、直線運動変
換機構、変速機は、本体内にコンパクトに収納配置され
ていることを特徴とする請求項４または請求項５に記載
のブレーキ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9315397A JPH11147465A (ja) | 1997-11-17 | 1997-11-17 | 液圧制御装置とそれを利用したブレーキ装置 |
| US09/190,270 US6089359A (en) | 1997-11-17 | 1998-11-13 | Hydraulic control device and brake device using same |
| DE19852564A DE19852564A1 (de) | 1997-11-17 | 1998-11-13 | Hydraulische Steuervorrichtung sowie diese verwendende Bremseinrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9315397A JPH11147465A (ja) | 1997-11-17 | 1997-11-17 | 液圧制御装置とそれを利用したブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11147465A true JPH11147465A (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=18064909
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9315397A Withdrawn JPH11147465A (ja) | 1997-11-17 | 1997-11-17 | 液圧制御装置とそれを利用したブレーキ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6089359A (ja) |
| JP (1) | JPH11147465A (ja) |
| DE (1) | DE19852564A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108662042A (zh) * | 2018-05-18 | 2018-10-16 | 武汉船用机械有限责任公司 | 一种制动组件 |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL1011142C2 (nl) * | 1999-01-27 | 2000-07-31 | Skf Eng & Res Centre Bv | Compacte actuator. |
| NL1011731C2 (nl) * | 1999-04-06 | 2000-10-09 | Skf Engineering & Res Services | Actuator met compacte tandwielreductie. |
| JP3736225B2 (ja) * | 1999-09-14 | 2006-01-18 | 日産自動車株式会社 | 電動ブレーキ装置 |
| JP2001112215A (ja) * | 1999-10-05 | 2001-04-20 | Yaskawa Electric Corp | 減速機一体型アクチュエータ |
| US20070017007A1 (en) * | 2003-08-11 | 2007-01-25 | Mcbride Paul | Device for covering the eyes |
| KR100560603B1 (ko) * | 2004-03-29 | 2006-03-17 | 조한용 | 전동 모타를 이용한 브레이크 구동장치 |
| DE102005044669B4 (de) * | 2005-09-19 | 2016-12-08 | Robert Bosch Gmbh | Feststellbremse für ein Fahrzeug mit selbstständiger Verriegelung |
| US20120204674A1 (en) * | 2007-12-05 | 2012-08-16 | Ivan Lundberg | Harmonic motor, drive assembly, industrial robot, robot boom and robot joint |
| WO2010044114A1 (en) * | 2008-10-17 | 2010-04-22 | Umbra Cuscinetti S.P.A. | An electromechanical actuator for press brakes |
| DE102010038418B4 (de) * | 2010-02-10 | 2011-11-24 | Hanning Elektro-Werke Gmbh & Co. Kg | Elektrische Bremse |
| KR20130038432A (ko) * | 2011-10-10 | 2013-04-18 | 주식회사 만도 | 전자식 디스크 브레이크 |
| CN108252210A (zh) * | 2018-04-09 | 2018-07-06 | 长沙理工大学 | 节段现浇uhpc桥梁梁段接头及其施工方法 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2128169B2 (de) * | 1971-06-07 | 1973-04-12 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Bremssystem fuer ein fahrzeug, insbesondere kraftfahrzeug |
| JPS63266228A (ja) * | 1987-04-17 | 1988-11-02 | Honda Motor Co Ltd | ブレ−キ装置 |
| US4850459A (en) * | 1988-04-19 | 1989-07-25 | Allied-Signal Inc. | Electrically operated drum brake |
| US5667284A (en) * | 1996-08-15 | 1997-09-16 | General Motors Corporation | Manually backdrivable ball screw assisted braking system |
-
1997
- 1997-11-17 JP JP9315397A patent/JPH11147465A/ja not_active Withdrawn
-
1998
- 1998-11-13 DE DE19852564A patent/DE19852564A1/de not_active Withdrawn
- 1998-11-13 US US09/190,270 patent/US6089359A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108662042A (zh) * | 2018-05-18 | 2018-10-16 | 武汉船用机械有限责任公司 | 一种制动组件 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| DE19852564A1 (de) | 1999-05-20 |
| US6089359A (en) | 2000-07-18 |
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| Date | Code | Title | Description |
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| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20050201 |