JPH11129713A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH11129713A JPH11129713A JP9300695A JP30069597A JPH11129713A JP H11129713 A JPH11129713 A JP H11129713A JP 9300695 A JP9300695 A JP 9300695A JP 30069597 A JP30069597 A JP 30069597A JP H11129713 A JPH11129713 A JP H11129713A
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/52—Unvulcanised treads, e.g. on used tyres; Retreading
- B29D2030/526—Unvulcanised treads, e.g. on used tyres; Retreading the tread comprising means for discharging the electrostatic charge, e.g. conductive elements or portions having conductivity higher than the tread rubber
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- Tires In General (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 湿潤路面での運動性能と低燃費性能とを高い
水準で両立させるべくトレッドをキャップ／ベース構造
とし、そのキャップゴム層をシリカリッチとした空気入
りタイヤにおいて、帯電防止のための通電経路を他の特
性を損なうことなく良好に形成させる。また、このよう
な空気入りタイヤの製造方法において、設備投資を抑え
つつ押出し生産性を高め、しかも導電性ゴム層とトレッ
ドとの界面の強度を高く維持する。 【解決手段】 トレッド部が、接地部にシリカ多量配合
のキャップゴム層１と、その半径方向下方に該キャップ
ゴム層よりも低ヒステリシスロスのゴムからなるベース
ゴム層２とを有する２層構造からなる空気入りタイヤに
おいて、前記トレッド部がタイヤ幅方向に少なくとも２
分割され、この分割部に導電性ゴム３が配置されてい
る。
水準で両立させるべくトレッドをキャップ／ベース構造
とし、そのキャップゴム層をシリカリッチとした空気入
りタイヤにおいて、帯電防止のための通電経路を他の特
性を損なうことなく良好に形成させる。また、このよう
な空気入りタイヤの製造方法において、設備投資を抑え
つつ押出し生産性を高め、しかも導電性ゴム層とトレッ
ドとの界面の強度を高く維持する。 【解決手段】 トレッド部が、接地部にシリカ多量配合
のキャップゴム層１と、その半径方向下方に該キャップ
ゴム層よりも低ヒステリシスロスのゴムからなるベース
ゴム層２とを有する２層構造からなる空気入りタイヤに
おいて、前記トレッド部がタイヤ幅方向に少なくとも２
分割され、この分割部に導電性ゴム３が配置されてい
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、湿潤路面での運動
性能と低燃費性能とを高い水準で両立させるために、シ
リカ多量配合（以下「シリカリッチ」と略記する）ゴム
をキャップ／ベース構造のキャップゴム層に使用した低
導電性のトレッドに、帯電防止のための通電経路を形成
せしめた空気入りタイヤに関する。また、本発明は、帯
電防止のための通電経路を形成せしめた空気入りタイヤ
の製造方法に関する。
性能と低燃費性能とを高い水準で両立させるために、シ
リカ多量配合（以下「シリカリッチ」と略記する）ゴム
をキャップ／ベース構造のキャップゴム層に使用した低
導電性のトレッドに、帯電防止のための通電経路を形成
せしめた空気入りタイヤに関する。また、本発明は、帯
電防止のための通電経路を形成せしめた空気入りタイヤ
の製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の空気入りタイヤにおいては、トレ
ッドゴムにカーボンブラックが適量含まれており、タイ
ヤの電気抵抗に関する問題や帯電量の蓄積に関する問題
は存在し得なかった。しかしながら、近年環境問題が大
きく取り上げられ、低燃費化への動きが加速されてい
る。低燃費化、即ち転がり抵抗の低減をトレッドゴムの
改良により達成するためには、ヒステリシスロスを発生
させる原因となるカーボンブラックを減らす必要があ
り、今日では低燃費性能に優れたトレッドゴムとして、
カーボンブラックの配合量を減らしてシリカを含有した
トレッドゴムが注目され、湿潤路面での運動性能と低燃
費性能とを高い水準で両立させるために、特にキャップ
／ベース構造を有する空気入りラジアルタイヤにおい
て、シリカリッチゴムをキャップゴム層に使用するケー
スが増加する傾向にある。
ッドゴムにカーボンブラックが適量含まれており、タイ
ヤの電気抵抗に関する問題や帯電量の蓄積に関する問題
は存在し得なかった。しかしながら、近年環境問題が大
きく取り上げられ、低燃費化への動きが加速されてい
る。低燃費化、即ち転がり抵抗の低減をトレッドゴムの
改良により達成するためには、ヒステリシスロスを発生
させる原因となるカーボンブラックを減らす必要があ
り、今日では低燃費性能に優れたトレッドゴムとして、
カーボンブラックの配合量を減らしてシリカを含有した
トレッドゴムが注目され、湿潤路面での運動性能と低燃
費性能とを高い水準で両立させるために、特にキャップ
／ベース構造を有する空気入りラジアルタイヤにおい
て、シリカリッチゴムをキャップゴム層に使用するケー
スが増加する傾向にある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述のキャップ／ベー
ス構造を有する空気入りタイヤにおいて、低転がり抵抗
化とするためには、ベースゴム層に、キャップゴム層よ
り更に低ヒステリシスロスのゴムを用いることが有用で
ある。しかし、低ヒステリシスロスのゴムは電気抵抗が
高くなる傾向があり、従ってキャップゴム層およびベー
スゴム層の双方ともに電気抵抗が高くなってしまい、結
果としてタイヤの電気抵抗が極めて高くなってしまうと
いう問題がある。
ス構造を有する空気入りタイヤにおいて、低転がり抵抗
化とするためには、ベースゴム層に、キャップゴム層よ
り更に低ヒステリシスロスのゴムを用いることが有用で
ある。しかし、低ヒステリシスロスのゴムは電気抵抗が
高くなる傾向があり、従ってキャップゴム層およびベー
スゴム層の双方ともに電気抵抗が高くなってしまい、結
果としてタイヤの電気抵抗が極めて高くなってしまうと
いう問題がある。
【０００４】そこで本発明の目的は、湿潤路面での運動
性能と低燃費性能とを高い水準で両立させるべくトレッ
ドをキャップ／ベース構造とし、そのキャップゴム層を
シリカリッチとした空気入りタイヤにおいて、帯電防止
のための通電経路を他の特性を損なうことなく良好に形
成させることにある。また、本発明の他の目的は、帯電
防止のための通電経路が形成された空気入りタイヤの製
造方法において、設備投資を抑えつつ押出し生産性を高
め、しかも導電性ゴム層とトレッドとの界面の強度を高
く維持することにある。
性能と低燃費性能とを高い水準で両立させるべくトレッ
ドをキャップ／ベース構造とし、そのキャップゴム層を
シリカリッチとした空気入りタイヤにおいて、帯電防止
のための通電経路を他の特性を損なうことなく良好に形
成させることにある。また、本発明の他の目的は、帯電
防止のための通電経路が形成された空気入りタイヤの製
造方法において、設備投資を抑えつつ押出し生産性を高
め、しかも導電性ゴム層とトレッドとの界面の強度を高
く維持することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は下記の通りである。 （１）トレッド部が、接地部にシリカ多量配合のキャッ
プゴム層と、その半径方向下方に該キャップゴム層より
も低ヒステリシスロスのゴムからなるベースゴム層とを
有する２層構造からなる空気入りタイヤにおいて、前記
トレッド部がタイヤ幅方向に少なくとも２分割され、こ
の分割部に導電性ゴムが配置されていることを特徴とす
る空気入りタイヤである。
に、本発明は下記の通りである。 （１）トレッド部が、接地部にシリカ多量配合のキャッ
プゴム層と、その半径方向下方に該キャップゴム層より
も低ヒステリシスロスのゴムからなるベースゴム層とを
有する２層構造からなる空気入りタイヤにおいて、前記
トレッド部がタイヤ幅方向に少なくとも２分割され、こ
の分割部に導電性ゴムが配置されていることを特徴とす
る空気入りタイヤである。
【０００６】（２）トレッド部が、接地部にシリカ多量
配合のキャップゴム層と、その半径方向下方に該キャッ
プゴム層よりも低ヒステリシスロスのゴムからなるベー
スゴム層とを有する２層構造からなる空気入りタイヤに
おいて、タイヤ幅方向に少なくとも１の導電性ゴム層
が、前記トレッド部の外表面からベースゴムの底面部へ
連通して、タイヤ周方向に連続する放電作用をなす層を
形成していることを特徴とする空気入りタイヤである。
配合のキャップゴム層と、その半径方向下方に該キャッ
プゴム層よりも低ヒステリシスロスのゴムからなるベー
スゴム層とを有する２層構造からなる空気入りタイヤに
おいて、タイヤ幅方向に少なくとも１の導電性ゴム層
が、前記トレッド部の外表面からベースゴムの底面部へ
連通して、タイヤ周方向に連続する放電作用をなす層を
形成していることを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００７】（３）前記空気入りタイヤにおいて、タイ
ヤ幅方向断面において、前記導電性ゴム層のトレッド幅
方向の厚みが０．５〜３ｍｍであり、かつベースゴム層
のタイヤ半径方向の厚みが１〜３ｍｍである空気入りタ
イヤである。
ヤ幅方向断面において、前記導電性ゴム層のトレッド幅
方向の厚みが０．５〜３ｍｍであり、かつベースゴム層
のタイヤ半径方向の厚みが１〜３ｍｍである空気入りタ
イヤである。
【０００８】（４）前記空気入りタイヤにおいて、タイ
ヤ幅方向断面において、前記導電性ゴム層がタイヤ赤道
面に対して傾斜して配置されている空気入りタイヤであ
る。
ヤ幅方向断面において、前記導電性ゴム層がタイヤ赤道
面に対して傾斜して配置されている空気入りタイヤであ
る。
【０００９】（５）前記空気入りタイヤにおいて、タイ
ヤ幅向断面において、前記導電性ゴム層が千鳥状に畝っ
て配置されて放電路を形成している空気入りタイヤであ
る。
ヤ幅向断面において、前記導電性ゴム層が千鳥状に畝っ
て配置されて放電路を形成している空気入りタイヤであ
る。
【００１０】（６）シリカ多量配合のトレッド部をタイ
ヤ幅方向に少なくとも２分割し、該分割面の少なくとも
一方に導電ゴムシートまたは導電セメント層からなる導
電性ゴム層を付着させ、しかる後、該導電性ゴム層を介
して、分割された両トレッド片を合体させることを特徴
とする空気入りタイヤの製造方法である。
ヤ幅方向に少なくとも２分割し、該分割面の少なくとも
一方に導電ゴムシートまたは導電セメント層からなる導
電性ゴム層を付着させ、しかる後、該導電性ゴム層を介
して、分割された両トレッド片を合体させることを特徴
とする空気入りタイヤの製造方法である。
【００１１】（７）前記製造方法において、前記導電性
ゴム層がタイヤ赤道面に対して傾斜して配置されるよう
に、前記分割面が傾斜してなる製造方法である。
ゴム層がタイヤ赤道面に対して傾斜して配置されるよう
に、前記分割面が傾斜してなる製造方法である。
【００１２】（８）前記製造方法において、前記導電性
ゴム層のトレッド幅方向の厚みが０．１〜３ｍｍである
製造方法である。
ゴム層のトレッド幅方向の厚みが０．１〜３ｍｍである
製造方法である。
【００１３】（９）前記製造方法において、前記分割さ
れた両トレッド片を合体させるときの温度を室温以上と
する製造方法である。
れた両トレッド片を合体させるときの温度を室温以上と
する製造方法である。
【００１４】（１０）前記製造方法において、前記トレ
ッドを接合した後、圧着する工程を有する製造方法であ
る。
ッドを接合した後、圧着する工程を有する製造方法であ
る。
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明における導電性ゴム層用の
ゴム組成物に使用するジエン系ゴムは、スチレンブタジ
エンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）または天
然ゴム（ＮＲ）の少なくとも１種を含むことが耐久性の
観点より好ましい。
ゴム組成物に使用するジエン系ゴムは、スチレンブタジ
エンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）または天
然ゴム（ＮＲ）の少なくとも１種を含むことが耐久性の
観点より好ましい。
【００１６】また、前記導電性ゴム層用ゴム組成物に
は、窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）が１３０ｍ２／ｇ以
上でかつジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）が１１０
ｍｌ／１００ｇ以上のカーボンブラックを使用すること
が好ましい。このゴム組成物では、かかる小粒径でかつ
高ストラクチャーのカーボンブラックを使用すること
で、通電経路を形成するゴム層の耐久性を向上させ、タ
イヤの走行末期まで帯電防止効果を発揮し得るようにす
る。ここでＮ２ＳＡはＡＳＴＭ Ｄ３０３７−８９に、
またＤＢＰはＡＳＴＭ Ｄ２４１４−９０に夫々準拠し
て求められる値である。
は、窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）が１３０ｍ２／ｇ以
上でかつジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）が１１０
ｍｌ／１００ｇ以上のカーボンブラックを使用すること
が好ましい。このゴム組成物では、かかる小粒径でかつ
高ストラクチャーのカーボンブラックを使用すること
で、通電経路を形成するゴム層の耐久性を向上させ、タ
イヤの走行末期まで帯電防止効果を発揮し得るようにす
る。ここでＮ２ＳＡはＡＳＴＭ Ｄ３０３７−８９に、
またＤＢＰはＡＳＴＭ Ｄ２４１４−９０に夫々準拠し
て求められる値である。
【００１７】かかるカーボンブラックの配合量がジエン
系ゴム１００重量部に対して４０重量部未満では補強性
が十分ではなく、一方１００重量部を超えると軟化剤が
少ない場合には加硫後に硬くなり過ぎ、割れ等が発生
し、また軟化剤が多い場合には耐摩耗性が低下する。な
お、カーボンブラック以外の配合剤としては、ゴム製品
において通常用いられる配合剤、例えば加硫剤、加硫促
進剤、加硫促進助剤、軟化剤、老化防止剤等が通常用い
られる配合量にて適宜配合されている。
系ゴム１００重量部に対して４０重量部未満では補強性
が十分ではなく、一方１００重量部を超えると軟化剤が
少ない場合には加硫後に硬くなり過ぎ、割れ等が発生
し、また軟化剤が多い場合には耐摩耗性が低下する。な
お、カーボンブラック以外の配合剤としては、ゴム製品
において通常用いられる配合剤、例えば加硫剤、加硫促
進剤、加硫促進助剤、軟化剤、老化防止剤等が通常用い
られる配合量にて適宜配合されている。
【００１８】本発明においては、前記導電性ゴム層は硫
黄硬化後の固有抵抗値が１０６Ω・ｃｍ以下のゴムセメ
ント層または導電性シートからなることが好ましい。こ
こでゴムセメント層は、水を溶媒として用いることも可
能であるが、有機溶媒をベースに得るのが品質安定上好
ましい。有機溶媒としては、ヘキサン、石油エーテル、
ヘプタン、テトラヒドロフラン（ＴＨＦ）、シクロヘキ
サン等を挙げることができ、好ましくはヘキサンを挙げ
ることができる。
黄硬化後の固有抵抗値が１０６Ω・ｃｍ以下のゴムセメ
ント層または導電性シートからなることが好ましい。こ
こでゴムセメント層は、水を溶媒として用いることも可
能であるが、有機溶媒をベースに得るのが品質安定上好
ましい。有機溶媒としては、ヘキサン、石油エーテル、
ヘプタン、テトラヒドロフラン（ＴＨＦ）、シクロヘキ
サン等を挙げることができ、好ましくはヘキサンを挙げ
ることができる。
【００１９】次に、本発明の空気入りタイヤの構造につ
いて具体的に説明する。図１に示す本発明の空気入りタ
イヤの好適例では、トレッド部が、接地部にシリカリッ
チのキャップゴム層１と、その半径方向下方に低ヒステ
リシスロスのゴムからなるベースゴム層２とからなる。
このキャップゴム層１は、シリカリッチとすることによ
り固有抵抗値は１０８Ω・ｃｍ以上となる。また、ベー
スゴム層３のタイヤ半径方向の厚みは、湿潤路面での運
動性能と低燃費性能とを高い水準で両立させる上で、好
ましくは１〜３ｍｍである。かかるトレッド部は、キャ
ップゴム層１からベースゴム層２に至るまでタイヤ幅方
向に２分割され、この分割部に導電性ゴム層３が周方向
に延在するよう配置されている。この好適例のタイヤに
おいては、キャップゴム層１と、その半径方向下方の低
ヒステリシスロスのベースゴム層２ともに電気抵抗が高
く帯電し易いため、電気抵抗の低い導電性ゴム層３がト
レッド下部から接地面まで存在することで、放電を生じ
させ、帯電防止を図っている。
いて具体的に説明する。図１に示す本発明の空気入りタ
イヤの好適例では、トレッド部が、接地部にシリカリッ
チのキャップゴム層１と、その半径方向下方に低ヒステ
リシスロスのゴムからなるベースゴム層２とからなる。
このキャップゴム層１は、シリカリッチとすることによ
り固有抵抗値は１０８Ω・ｃｍ以上となる。また、ベー
スゴム層３のタイヤ半径方向の厚みは、湿潤路面での運
動性能と低燃費性能とを高い水準で両立させる上で、好
ましくは１〜３ｍｍである。かかるトレッド部は、キャ
ップゴム層１からベースゴム層２に至るまでタイヤ幅方
向に２分割され、この分割部に導電性ゴム層３が周方向
に延在するよう配置されている。この好適例のタイヤに
おいては、キャップゴム層１と、その半径方向下方の低
ヒステリシスロスのベースゴム層２ともに電気抵抗が高
く帯電し易いため、電気抵抗の低い導電性ゴム層３がト
レッド下部から接地面まで存在することで、放電を生じ
させ、帯電防止を図っている。
【００２０】図２に示す本発明の空気入りタイヤの他の
好適例では、トレッド部が図１のタイヤと同様のキャッ
プ／ベース構造を有し、タイヤ幅方向に少なくとも１の
導電性ゴム層３が、前記トレッド部の外表面からベース
ゴムの底面部へ連通して、タイヤ周方向に連続する放電
作用をなす層を形成している。かかるタイヤにおいて
は、導電性ゴム層３が配置される箇所のベースゴム層２
のタイヤ半径方向の厚みを実質上分断と同程度、具体的
には０．５ｍｍ以下程度の、通電効果が得られる程度ま
で薄く残し、該薄いベースゴム層２および導電性ゴム層
３を介して放電を生じさせ、帯電防止を図っている。こ
の好適例においては、ベースゴム層３が分断されていな
いため、タイヤ製造時にトレッドを押出し成形するにあ
たり、ベースゴム層３を２分割する必要がなく、製造面
で工程が複雑化しないという利点がある。
好適例では、トレッド部が図１のタイヤと同様のキャッ
プ／ベース構造を有し、タイヤ幅方向に少なくとも１の
導電性ゴム層３が、前記トレッド部の外表面からベース
ゴムの底面部へ連通して、タイヤ周方向に連続する放電
作用をなす層を形成している。かかるタイヤにおいて
は、導電性ゴム層３が配置される箇所のベースゴム層２
のタイヤ半径方向の厚みを実質上分断と同程度、具体的
には０．５ｍｍ以下程度の、通電効果が得られる程度ま
で薄く残し、該薄いベースゴム層２および導電性ゴム層
３を介して放電を生じさせ、帯電防止を図っている。こ
の好適例においては、ベースゴム層３が分断されていな
いため、タイヤ製造時にトレッドを押出し成形するにあ
たり、ベースゴム層３を２分割する必要がなく、製造面
で工程が複雑化しないという利点がある。
【００２１】本発明においては、上述の導電性ゴム層３
のトレッド幅方向の厚みが０．５〜３ｍｍであることが
好ましい。この幅が０．５ｍｍ以上であれば通電路形成
として十分であり、また、３ｍｍ以下であればタイヤの
転がり抵抗が悪化することもなく、またトレッドゴムと
導電性ゴム層との境界面からの剥離に影響を及ぼすこと
もない。
のトレッド幅方向の厚みが０．５〜３ｍｍであることが
好ましい。この幅が０．５ｍｍ以上であれば通電路形成
として十分であり、また、３ｍｍ以下であればタイヤの
転がり抵抗が悪化することもなく、またトレッドゴムと
導電性ゴム層との境界面からの剥離に影響を及ぼすこと
もない。
【００２２】本発明の空気入りタイヤのその他の好適例
を図３〜６に示す。図３および図４においては、前記と
同様のキャップ／ベース構造のトレッドのタイヤ幅方向
断面において、導電性ゴム層３がタイヤ赤道面に対して
夫々傾斜角を異にして傾斜して配置されている。図４に
おいては、同トレッドのタイヤ幅方向断面において、導
電性ゴム層３が千鳥状に畝って配置されて放電路を形成
している。なお、このタイヤの例では、トレッドの両側
面にウイング（ミニスカート）４を備えている。図３、
図４および図５に示す例においては、導電性ゴム層３の
断面積を増大することにより、該導電性ゴム層３の押出
し速度を高めることができ、製造上有利であり、またト
レッドとの接着面積が増大することにより剥離を防止す
ることができる。図６においては、同トレッドのタイヤ
幅方向断面において、導電性ゴム層３によりトレッドが
タイヤ幅方向に３分割されている。この場合、２条の導
電性ゴム層３のトレッド幅方向の厚みは、合計で１〜３
ｍｍであることが好ましい。
を図３〜６に示す。図３および図４においては、前記と
同様のキャップ／ベース構造のトレッドのタイヤ幅方向
断面において、導電性ゴム層３がタイヤ赤道面に対して
夫々傾斜角を異にして傾斜して配置されている。図４に
おいては、同トレッドのタイヤ幅方向断面において、導
電性ゴム層３が千鳥状に畝って配置されて放電路を形成
している。なお、このタイヤの例では、トレッドの両側
面にウイング（ミニスカート）４を備えている。図３、
図４および図５に示す例においては、導電性ゴム層３の
断面積を増大することにより、該導電性ゴム層３の押出
し速度を高めることができ、製造上有利であり、またト
レッドとの接着面積が増大することにより剥離を防止す
ることができる。図６においては、同トレッドのタイヤ
幅方向断面において、導電性ゴム層３によりトレッドが
タイヤ幅方向に３分割されている。この場合、２条の導
電性ゴム層３のトレッド幅方向の厚みは、合計で１〜３
ｍｍであることが好ましい。
【００２３】なお、図３〜６に示す好適例においては、
いずれも図１の場合と同様に導電性ゴム層３がキャップ
ゴム層１およびベースゴム層３をともに分割している
が、図２の場合と同様に、ベースゴム３は分割せずに薄
層部分を設ける形態であってもよい。
いずれも図１の場合と同様に導電性ゴム層３がキャップ
ゴム層１およびベースゴム層３をともに分割している
が、図２の場合と同様に、ベースゴム３は分割せずに薄
層部分を設ける形態であってもよい。
【００２４】次に、本発明の空気入りタイヤの製造方法
について図面を参照して具体的に説明する。図１４に示
すようにシリカリッチの配合を有する空気入りタイヤの
トレッド２０内部にゴムシートまたはゴムセメントから
なる導電性ゴム層２１を配置させる押出し工程におい
て、作業性の改善を企図する場合、カーボンブラックが
多量に配合された導電性ゴム層とシリカリッチのトレッ
ドゴムとを同時に押出す製法では押出し設備、押出し方
法が複雑となり、また該導電性ゴム層の押出し断面積を
小さく設定する場合、トレッドの押出し吐出量や押出し
スクリュー回転数を抑制せざるを得ず、このため押出し
生産性が極めて悪化する。また、トレッド内部にゴムセ
メント層を配置させる場合には、ゴムセメント層を浸透
させるためのスリット加工が必要になるとともに、タイ
ヤ成形までに接合面の形状が不安定になるという問題が
ある。本方法は、かかる問題点を解消し得るものであ
り、特にトレッド内部に導電性層が配置されたトレッド
の押出し作業性の向上と、接合面の形状保持に優れた効
果を奏するものである。
について図面を参照して具体的に説明する。図１４に示
すようにシリカリッチの配合を有する空気入りタイヤの
トレッド２０内部にゴムシートまたはゴムセメントから
なる導電性ゴム層２１を配置させる押出し工程におい
て、作業性の改善を企図する場合、カーボンブラックが
多量に配合された導電性ゴム層とシリカリッチのトレッ
ドゴムとを同時に押出す製法では押出し設備、押出し方
法が複雑となり、また該導電性ゴム層の押出し断面積を
小さく設定する場合、トレッドの押出し吐出量や押出し
スクリュー回転数を抑制せざるを得ず、このため押出し
生産性が極めて悪化する。また、トレッド内部にゴムセ
メント層を配置させる場合には、ゴムセメント層を浸透
させるためのスリット加工が必要になるとともに、タイ
ヤ成形までに接合面の形状が不安定になるという問題が
ある。本方法は、かかる問題点を解消し得るものであ
り、特にトレッド内部に導電性層が配置されたトレッド
の押出し作業性の向上と、接合面の形状保持に優れた効
果を奏するものである。
【００２５】本発明の製造方法においては、先ず、シリ
カリッチのトレッド部をタイヤ幅方向に少なくとも２分
割する。例えば、２分割する場合には左右単独で押出す
か、あるいは１本押出した後、カッター等により分割
（スリッティング）する。次いで、図９に示すように、
該分割面の少なくとも一方に導電ゴムシート１１または
導電セメント層からなる導電性ゴム層を付着させる。こ
の付着方法は、図１０の（イ）に示すように、貼合せロ
ール１２を用いて導電ゴムシート１１を厚さｔ１にてト
レッド１０の分割面に圧着させるか、あるいは図１０の
（ロ）に示すように、セメント転写用ロール１４を用い
て導電セメント層１３を厚さｔ２にてトレッド１０の分
割面に付着させる。
カリッチのトレッド部をタイヤ幅方向に少なくとも２分
割する。例えば、２分割する場合には左右単独で押出す
か、あるいは１本押出した後、カッター等により分割
（スリッティング）する。次いで、図９に示すように、
該分割面の少なくとも一方に導電ゴムシート１１または
導電セメント層からなる導電性ゴム層を付着させる。こ
の付着方法は、図１０の（イ）に示すように、貼合せロ
ール１２を用いて導電ゴムシート１１を厚さｔ１にてト
レッド１０の分割面に圧着させるか、あるいは図１０の
（ロ）に示すように、セメント転写用ロール１４を用い
て導電セメント層１３を厚さｔ２にてトレッド１０の分
割面に付着させる。
【００２６】トレッドの分割面に導電ゴムシート１１ま
たは導電セメント層１３を付着させた後、これら導電性
ゴム層を介して、分割された両トレッド片を合体させ
る。導電性ゴム層を介して接合、圧着する場合、その作
業性と圧着効果を考慮して、図９に示す分割面の角度θ
が５°以上となるように、該分割面をタイヤ赤道面に対
して傾斜させることが好ましい。
たは導電セメント層１３を付着させた後、これら導電性
ゴム層を介して、分割された両トレッド片を合体させ
る。導電性ゴム層を介して接合、圧着する場合、その作
業性と圧着効果を考慮して、図９に示す分割面の角度θ
が５°以上となるように、該分割面をタイヤ赤道面に対
して傾斜させることが好ましい。
【００２７】また、本発明の製造方法においては、導電
ゴムシート１１の厚さｔ１は、シート貼合わせ作業性と
導電効果保持のために０．２ｍｍ以上とし、一方トレッ
ドゴムとの物性差に基づく摩耗の抑制等と走行時の界面
耐久性の確保のため３．０ｍｍ以下とすることが好まし
い。また、導電セメント層１３の厚さｔ２は、セメント
転写作業性と導電効果保持のため０．１ｍｍ以上とし、
一方走行時の界面耐久性の確保のため０．３ｍｍ以下と
することが好ましい。
ゴムシート１１の厚さｔ１は、シート貼合わせ作業性と
導電効果保持のために０．２ｍｍ以上とし、一方トレッ
ドゴムとの物性差に基づく摩耗の抑制等と走行時の界面
耐久性の確保のため３．０ｍｍ以下とすることが好まし
い。また、導電セメント層１３の厚さｔ２は、セメント
転写作業性と導電効果保持のため０．１ｍｍ以上とし、
一方走行時の界面耐久性の確保のため０．３ｍｍ以下と
することが好ましい。
【００２８】さらに、分割された両トレッド片を合体さ
せるときの温度は室温以上、好ましくは４０℃以上とす
ることが良好な接合を得る上で好ましい。
せるときの温度は室温以上、好ましくは４０℃以上とす
ることが良好な接合を得る上で好ましい。
【００２９】接合後は、図１１および図１２に示す圧着
設備で接合部を固定する。図１１に示す圧着設備はステ
ッチャーロール１５を用いて接合部を圧着させ、また図
１２に示す圧着設備はトレッドコンターに類似するプロ
フィールロール１６間を通過させることにより接合部を
圧着させる。図１３の（ロ）に示す、プロフィールロー
ル１６間通過前のトレッドの厚さＢと、（イ）に示す通
過後のトレッド厚さＡとから次式、［（Ｂ−Ａ）／Ａ］
×１００にて求められる値は１０〜２０（％）の範囲内
が好ましい。なお、本方法は、上述のキャップ／ベース
構造の本発明の空気入りタイヤの製造は勿論のこと、そ
れ以外の帯電防止空気入りタイヤの製造にも適用するこ
とができる。
設備で接合部を固定する。図１１に示す圧着設備はステ
ッチャーロール１５を用いて接合部を圧着させ、また図
１２に示す圧着設備はトレッドコンターに類似するプロ
フィールロール１６間を通過させることにより接合部を
圧着させる。図１３の（ロ）に示す、プロフィールロー
ル１６間通過前のトレッドの厚さＢと、（イ）に示す通
過後のトレッド厚さＡとから次式、［（Ｂ−Ａ）／Ａ］
×１００にて求められる値は１０〜２０（％）の範囲内
が好ましい。なお、本方法は、上述のキャップ／ベース
構造の本発明の空気入りタイヤの製造は勿論のこと、そ
れ以外の帯電防止空気入りタイヤの製造にも適用するこ
とができる。
【００３０】
【実施例】以下に、本発明を実施例および従来例に基づ
き具体的に説明する。下記の表１〜３に示す配合処方に
従い、空気入りラジアルタイヤのキャップゴム層、ベー
スゴム層および導電性ゴム層に用いるゴム組成物を夫々
調製した。
き具体的に説明する。下記の表１〜３に示す配合処方に
従い、空気入りラジアルタイヤのキャップゴム層、ベー
スゴム層および導電性ゴム層に用いるゴム組成物を夫々
調製した。
【００３１】 （表１：キャップゴム層） 配合量 スチレンブタジエンゴム＊１ ９６（重量部） ブタジエンゴム＊２ ３０ ＳｉＯ２ ＊３ ６０ カーボンブラック（Ｎ２３４）＊４ ２０ シランカップリング剤＊５ ６ ＺｎＯ ３ ステアリン酸 ２ アロマオイル １０ 加硫促進剤（ＣＢＳ）＊６ １．５ 加硫促進剤（ＤＰＧ）＊７ ２硫黄 １．５
【００３２】 （表２：ベースゴム層） 配合量 天然ゴム ７０（重量部） ブタジエンゴム＊２ ３０ カーボンブラック（Ｎ２３４）＊４ ３０ ＺｎＯ ３ ステアリン酸 ２ アロマオイル １０ 加硫促進剤（ＣＢＳ）＊６ １．５ 加硫促進剤（ＤＰＧ）＊７ ０．５硫黄 １．５ ＊１ 日本合成ゴム（株）製ＳＢＲ１７１２ ＊２ ９６％シス結合 ＊３ ニプシルＶＮ３ ＊４ Ｎ２ＳＡ：１２６ｍ２／ｇ ＤＢＰ：１２５ｍｌ／１００ｇ ＊５ ＤＥＧＵＳＳＡ社製 Ｓｉ６９ ＊６ Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド ＊７ ジフェニルグアニジン
【００３３】 （表３：導電性ゴム層） 配合量 天然ゴム ４０（重量部） スチレンブタジエンゴム＊８ ６０ カーボンブラック（Ｎ１３４）＊９ ６０ アロマオイル １５ ＺｎＯ ２ 老化防止剤 ＊１０ １ 加硫促進剤（ＤＰＧ） ０．２ 加硫促進剤（ＮＳ）＊１１ ０．８ 硫黄 １．５ ＊８ 日本合成ゴム（株）製ＳＢＲ１５００ ＊９ Ｎ２ＳＡ：１４６ｍ２／ｇ ＤＢＰ：１２７ｍｌ／１００ｇ ＊１０ Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ´−フェニル−ｐ−フェニレンジ アミン ＊１１ Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド
【００３４】実施例１ 得られたキャップゴム層用ゴム組成物、ベースゴム層用
ゴム組成物および導電性ゴム層用ゴム組成物を用いて、
図１に示す構造の空気入りラジアルタイヤ（サイズ１９
５／６５Ｒ１４）を試作した。このタイヤは、キャップ
ゴム層１のタイヤ半径方向の厚みが９．０ｍｍ、ベース
ゴム層２のタイヤ半径方向の厚みが２．０ｍｍ、また導
電性ゴム層３のトレッド幅方向の厚みが２．０ｍｍであ
る。
ゴム組成物および導電性ゴム層用ゴム組成物を用いて、
図１に示す構造の空気入りラジアルタイヤ（サイズ１９
５／６５Ｒ１４）を試作した。このタイヤは、キャップ
ゴム層１のタイヤ半径方向の厚みが９．０ｍｍ、ベース
ゴム層２のタイヤ半径方向の厚みが２．０ｍｍ、また導
電性ゴム層３のトレッド幅方向の厚みが２．０ｍｍであ
る。
【００３５】従来例１ 図７に示すように、キャップゴム層用ゴム組成物でトレ
ッド全体を構成し、その他は実施例１と同様にして同サ
イズの空気入りラジアルタイヤを試作した。 従来例２ 図８に示すように、導電性ゴム層を有しない他は実施例
１と同様のキャップ／ベース構造を有する同サイズの空
気入りラジアルタイヤを試作した。
ッド全体を構成し、その他は実施例１と同様にして同サ
イズの空気入りラジアルタイヤを試作した。 従来例２ 図８に示すように、導電性ゴム層を有しない他は実施例
１と同様のキャップ／ベース構造を有する同サイズの空
気入りラジアルタイヤを試作した。
【００３６】これらのタイヤの抵抗値（電気抵抗値）
は、次のようにして求めた。即ち、ＧＥＲＭＡＮ ＡＳ
ＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＯＦ ＲＵＢＢＥＲ ＩＮＤＵＳ
ＴＲＹのＷｄＫ １１０ シート３に準拠してヒューレ
ットパッカード（ＨＥＷＬＥＴＴ ＰＡＣＫＡＲＤ）社
製モデルＨＰ４３３９Ａのハイレジスタンスメーターを
使用し、図１５のようにして測定した。図中、３１はタ
イヤ、３２は鋼板、３３は絶縁板、３４はハイレジスタ
ンスメーターであり、絶縁板３３上の鋼板３２とタイヤ
３１のリムとの間に１０００Ｖの電流を流して測定し
た。
は、次のようにして求めた。即ち、ＧＥＲＭＡＮ ＡＳ
ＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＯＦ ＲＵＢＢＥＲ ＩＮＤＵＳ
ＴＲＹのＷｄＫ １１０ シート３に準拠してヒューレ
ットパッカード（ＨＥＷＬＥＴＴ ＰＡＣＫＡＲＤ）社
製モデルＨＰ４３３９Ａのハイレジスタンスメーターを
使用し、図１５のようにして測定した。図中、３１はタ
イヤ、３２は鋼板、３３は絶縁板、３４はハイレジスタ
ンスメーターであり、絶縁板３３上の鋼板３２とタイヤ
３１のリムとの間に１０００Ｖの電流を流して測定し
た。
【００３７】また、外径１７０８ｍｍのドラム上に内圧
１．７０ｋｇ／ｃｍ２に調整した供試タイヤを接地し、
ＪＩＳ １００％荷重を負荷させた後、８０ｋｍ／ｈｒ
で３０分間予備走行させ、空気圧を再調整し２００ｋｍ
／ｈｒの速度までドラム回転速度を上昇させた後ドラム
を惰行させ、１８５ｋｍ／ｈｒから２０ｋｍ／ｈｒまで
ドラム回転速度が低下するまでの慣性モーメントから下
記式に従い転がり抵抗を算出し、従来例１を１００とし
て指数表示した。数値が大きい程結果が良好である。 式中ＩＤ：ドラムの慣性モーメント Ｉｔ：タイヤの慣性モーメント ＲＤ：ドラム半径 Ｒｔ：タイヤ半径 得られた結果を下記の表３に併記する。
１．７０ｋｇ／ｃｍ２に調整した供試タイヤを接地し、
ＪＩＳ １００％荷重を負荷させた後、８０ｋｍ／ｈｒ
で３０分間予備走行させ、空気圧を再調整し２００ｋｍ
／ｈｒの速度までドラム回転速度を上昇させた後ドラム
を惰行させ、１８５ｋｍ／ｈｒから２０ｋｍ／ｈｒまで
ドラム回転速度が低下するまでの慣性モーメントから下
記式に従い転がり抵抗を算出し、従来例１を１００とし
て指数表示した。数値が大きい程結果が良好である。 式中ＩＤ：ドラムの慣性モーメント Ｉｔ：タイヤの慣性モーメント ＲＤ：ドラム半径 Ｒｔ：タイヤ半径 得られた結果を下記の表３に併記する。
【００３８】（表４）
【００３９】次に、本発明の製造方法に関する実施例に
ついて以下に述べる。 実施例２ 表１に示すシリカリッチのゴム組成物をトレッドとして
左右単独で押出し、次いで、図１０の（ア）に示すよう
に、貼合せロール１２を用いて表３に示すゴム組成の導
電ゴムシート１１を厚さ（ｔ１）０．３ｍｍにてトレッ
ド１０の分割面に圧着させた。しかる後、導電ゴムシー
ト１１を介して、分割された両トレッド片を合体させ
た。この際、分割面の角度θを４５°とし、また、合体
時の温度は７０℃とした。接合後、図１１示すステッチ
ャーロール１５を用いる圧着設備で接合部を固定した。
ついて以下に述べる。 実施例２ 表１に示すシリカリッチのゴム組成物をトレッドとして
左右単独で押出し、次いで、図１０の（ア）に示すよう
に、貼合せロール１２を用いて表３に示すゴム組成の導
電ゴムシート１１を厚さ（ｔ１）０．３ｍｍにてトレッ
ド１０の分割面に圧着させた。しかる後、導電ゴムシー
ト１１を介して、分割された両トレッド片を合体させ
た。この際、分割面の角度θを４５°とし、また、合体
時の温度は７０℃とした。接合後、図１１示すステッチ
ャーロール１５を用いる圧着設備で接合部を固定した。
【００４０】実施例３ 表１に示すシリカリッチのゴム組成物をトレッドとして
１本で押出した後、カッターで分割した。次いで、図１
０の（イ）に示すように、セメント転写用ロール１４を
用いて表３に示すゴム組成の導電セメント層１３を厚さ
（ｔ２）０．１５ｍｍにてトレッド１０の分割面に付着
させた。しかる後、セメント転写用ロール１４を介し
て、分割された両トレッド片を合体させた。この際、分
割面の角度θを４５°とし、また、合体時の温度は７０
℃とした。接合後、図１２に示すトレッドコンターに類
似するプロフィールロール１６間を通過させることによ
り接合部を圧着させた。図１３の（ロ）に示す、プロフ
ィールロール１６間通過前のトレッドの厚さＢと、
（イ）に示す通過後のトレッド厚さＡとから次式、
［（Ｂ−Ａ）／Ａ］×１００にて求められる値は１２％
であった。
１本で押出した後、カッターで分割した。次いで、図１
０の（イ）に示すように、セメント転写用ロール１４を
用いて表３に示すゴム組成の導電セメント層１３を厚さ
（ｔ２）０．１５ｍｍにてトレッド１０の分割面に付着
させた。しかる後、セメント転写用ロール１４を介し
て、分割された両トレッド片を合体させた。この際、分
割面の角度θを４５°とし、また、合体時の温度は７０
℃とした。接合後、図１２に示すトレッドコンターに類
似するプロフィールロール１６間を通過させることによ
り接合部を圧着させた。図１３の（ロ）に示す、プロフ
ィールロール１６間通過前のトレッドの厚さＢと、
（イ）に示す通過後のトレッド厚さＡとから次式、
［（Ｂ−Ａ）／Ａ］×１００にて求められる値は１２％
であった。
【００４１】従来例３ 図１４に示すように、表１に示すシリカリッチのゴム組
成物と表３に示す導電性ゴム層のゴム組成物（厚さ（ｔ
１）：０．３ｍｍ）とをトレッドとして一体的に押出し
た。
成物と表３に示す導電性ゴム層のゴム組成物（厚さ（ｔ
１）：０．３ｍｍ）とをトレッドとして一体的に押出し
た。
【００４２】従来例４ 表１に示すシリカリッチのゴム組成物をトレッドとして
１本で押出した後、表３に示す配合組成を有するゴムセ
メント層を浸透させるためのスリット加工を施し、次い
でそのスリット内に該ゴムセメント層（厚さ（ｔ２）：
０．１５ｍｍ）を配置させた。
１本で押出した後、表３に示す配合組成を有するゴムセ
メント層を浸透させるためのスリット加工を施し、次い
でそのスリット内に該ゴムセメント層（厚さ（ｔ２）：
０．１５ｍｍ）を配置させた。
【００４３】実施例２および３並びに従来例３および４
の製法について、設備投資、押出し生産性および導電性
ゴム層界面のグリーン強度を夫々比較した。設備投資に
ついては従来例３を１００として指数表示し、数値が小
さい程投資が小さいことを示す。押出し生産性は従来例
４を１００として指数表示し、数値が大きい程生産性が
良好であることを示す。また、導電性ゴム層界面のグリ
ーン強度は従来例３を１００として指数表示し、数値が
大きい程当該強度が高いことを示す。得られた結果を下
記の表５に示す（表５）
の製法について、設備投資、押出し生産性および導電性
ゴム層界面のグリーン強度を夫々比較した。設備投資に
ついては従来例３を１００として指数表示し、数値が小
さい程投資が小さいことを示す。押出し生産性は従来例
４を１００として指数表示し、数値が大きい程生産性が
良好であることを示す。また、導電性ゴム層界面のグリ
ーン強度は従来例３を１００として指数表示し、数値が
大きい程当該強度が高いことを示す。得られた結果を下
記の表５に示す（表５）
【００４４】
【発明の効果】以上説明してきたように、湿潤路面での
運動性能と低燃費性能とを高い水準で両立させるべくト
レッドがキャップ／ベース構造を有し、そのキャップゴ
ム層がシリカリッチである本発明の空気入りタイヤにお
いては、帯電防止のための通電経路が他の特性を損なう
ことなく良好に形成されている。また、本発明の、帯電
防止のための通電経路が形成された空気入りタイヤの製
造方法においては、設備投資を抑えつつ押出し生産性を
高めることができ、しかも導電性ゴム層とトレッドとの
界面の強度を高く維持することができる。
運動性能と低燃費性能とを高い水準で両立させるべくト
レッドがキャップ／ベース構造を有し、そのキャップゴ
ム層がシリカリッチである本発明の空気入りタイヤにお
いては、帯電防止のための通電経路が他の特性を損なう
ことなく良好に形成されている。また、本発明の、帯電
防止のための通電経路が形成された空気入りタイヤの製
造方法においては、設備投資を抑えつつ押出し生産性を
高めることができ、しかも導電性ゴム層とトレッドとの
界面の強度を高く維持することができる。
【図１】本発明の一例空気入りタイヤのトレッド部を模
式的に示す断面図である。
式的に示す断面図である。
【図２】本発明の他の一例空気入りタイヤのトレッド部
を模式的に示す断面図である。
を模式的に示す断面図である。
【図３】本発明の更に他の一例空気入りタイヤのトレッ
ド部を模式的に示す断面図である。
ド部を模式的に示す断面図である。
【図４】本発明の更に他の一例空気入りタイヤのトレッ
ド部を模式的に示す断面図である。
ド部を模式的に示す断面図である。
【図５】本発明の更に他の一例空気入りタイヤのトレッ
ド部を模式的に示す断面図である。
ド部を模式的に示す断面図である。
【図６】本発明の更に他の一例空気入りタイヤのトレッ
ド部を模式的に示す断面図である。
ド部を模式的に示す断面図である。
【図７】実施例における従来例１の空気入りタイヤのト
レッド部を模式的に示す断面図である。
レッド部を模式的に示す断面図である。
【図８】実施例における従来例２の空気入りタイヤのト
レッド部を模式的に示す断面図である。
レッド部を模式的に示す断面図である。
【図９】トレッド分割面に導電ゴムシート１１付着させ
る様子を示す部分斜視図である。
る様子を示す部分斜視図である。
【図１０】（ア）は、貼合せロールを用いて導電ゴムシ
ートをトレッドの分割面に圧着させる様子を示す拡大斜
視図である。（イ）は、セメント転写用ロールを用いて
導電セメント層をトレッドの分割面に圧着させる様子を
示す拡大斜視図である。
ートをトレッドの分割面に圧着させる様子を示す拡大斜
視図である。（イ）は、セメント転写用ロールを用いて
導電セメント層をトレッドの分割面に圧着させる様子を
示す拡大斜視図である。
【図１１】ステッチャーロールを用いて接合部を圧着さ
せる様子を示す説明図である
せる様子を示す説明図である
【図１２】プロフィールロール間を通過させることによ
り接合部を圧着させる様子を示す説明図である
り接合部を圧着させる様子を示す説明図である
【図１３】（イ）はプロフィールロール間通過後のトレ
ッドの厚さＡを示す断面図である。（ロ）はプロフィー
ルロール間通過前のトレッドの厚さＢを示す断面図であ
る。
ッドの厚さＡを示す断面図である。（ロ）はプロフィー
ルロール間通過前のトレッドの厚さＢを示す断面図であ
る。
【図１４】従来の押出しによる、内部に導電性ゴム層を
配置したトレッドの部分斜視図である。
配置したトレッドの部分斜視図である。
【図１５】実施例で使用した固有抵抗値測定装置の概略
図である。
図である。
１ キャップゴム層 ２ ベースゴム層 ３ 導電性ゴム層 ４ ウイング（ミニスカート） １０ トレッド １１ 導電ゴムシート １２ 貼合せロール １３ 導電セメント層 １４ セメント転写ロール １５ ステッチャーロール １６ プロフィールロール ２０ トレッド ２１ 導電性ゴム層 ３１ タイヤ ３２ 鋼板 ３３ 絶縁板 ３４ ハイレジスタンスメーター
Claims (10)
- 【請求項１】 トレッド部が、接地部にシリカ多量配合
のキャップゴム層と、その半径方向下方に該キャップゴ
ム層よりも低ヒステリシスロスのゴムからなるベースゴ
ム層とを有する２層構造からなる空気入りタイヤにおい
て、 前記トレッド部がタイヤ幅方向に少なくとも２分割さ
れ、この分割部に導電性ゴムが配置されていることを特
徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 トレッド部が、接地部にシリカ多量配合
のキャップゴム層と、その半径方向下方に該キャップゴ
ム層よりも低ヒステリシスロスのゴムからなるベースゴ
ム層とを有する２層構造からなる空気入りタイヤにおい
て、 タイヤ幅方向に少なくとも１の導電性ゴム層が、前記ト
レッド部の外表面からベースゴムの底面部へ連通して、
タイヤ周方向に連続する放電作用をなす層を形成してい
ることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 タイヤ幅方向断面において、前記導電性
ゴム層のトレッド幅方向の厚みが０．５〜３ｍｍであ
り、かつベースゴム層のタイヤ半径方向の厚みが１〜３
ｍｍである請求項１または２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 タイヤ幅方向断面において、前記導電性
ゴム層がタイヤ赤道面に対して傾斜して配置されている
請求項１または２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 タイヤ幅向断面において、前記導電性ゴ
ム層が千鳥状に畝って配置されて放電路を形成している
請求項１または２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 シリカ多量配合のトレッド部をタイヤ幅
方向に少なくとも２分割し、該分割面の少なくとも一方
に導電ゴムシートまたは導電セメント層からなる導電性
ゴム層を付着させ、しかる後、該導電性ゴム層を介し
て、分割された両トレッド片を合体させることを特徴と
する空気入りタイヤの製造方法。 - 【請求項７】 前記導電性ゴム層がタイヤ赤道面に対し
て傾斜して配置されるように、前記分割面が傾斜してな
る請求項６記載の製造方法。 - 【請求項８】 前記導電性ゴム層のトレッド幅方向の厚
みが０．１〜３ｍｍである請求項６記載の製造方法。 - 【請求項９】 前記分割された両トレッド片を合体させ
るときの温度を室温以上とする請求項６記載の製造方
法。 - 【請求項１０】 前記トレッドを接合した後、圧着する
工程を有する請求項６記載の製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9300695A JPH11129713A (ja) | 1997-10-31 | 1997-10-31 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9300695A JPH11129713A (ja) | 1997-10-31 | 1997-10-31 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11129713A true JPH11129713A (ja) | 1999-05-18 |
Family
ID=17887975
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9300695A Pending JPH11129713A (ja) | 1997-10-31 | 1997-10-31 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11129713A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1103391A1 (fr) * | 1999-11-23 | 2001-05-30 | Société de Technologie Michelin | Appareillage de coextrusion de mélanges caoutchouteux |
| JP2002504454A (ja) * | 1998-02-26 | 2002-02-12 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン−ミシュラン エ コムパニー | 導電性タイヤ、および導電性インサートを備えたセクションの押出し成形装置 |
| JP2005035337A (ja) * | 2003-07-16 | 2005-02-10 | Bridgestone Corp | タイヤおよびタイヤの製造方法 |
| WO2006098407A1 (ja) * | 2005-03-16 | 2006-09-21 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| JP2007290485A (ja) * | 2006-04-24 | 2007-11-08 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2008001168A (ja) * | 2006-06-21 | 2008-01-10 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2013107637A (ja) * | 2011-11-22 | 2013-06-06 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 剛性が強化されたトレッド |
| JP2016502950A (ja) * | 2012-12-10 | 2016-02-01 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 数種類のエラストマーコンパウンドで構成されたトレッドを備えるタイヤ |
| JP2016502949A (ja) * | 2012-12-10 | 2016-02-01 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 数種類のエラストマーコンパウンドで構成されたトレッドを有するタイヤ |
| JP2018103831A (ja) * | 2016-12-27 | 2018-07-05 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2020111099A (ja) * | 2019-01-09 | 2020-07-27 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤの検査方法及び空気入りタイヤの検査装置 |
| EP3885159A1 (en) * | 2020-03-09 | 2021-09-29 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire |
-
1997
- 1997-10-31 JP JP9300695A patent/JPH11129713A/ja active Pending
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